JP3094722B2 - 湿式クラッチ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車用エンジンと変
速機との間に介在され、特に、手動変速機に好適な湿式
クラッチ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車用エンジンと変速機との間
に介在される湿式クラッチ装置としては、遊星歯車機構
を利用したものが知られている。この種の湿式クラッチ
装置は、エンジンで回転され、キャリアとして機能する
回転体と、回転体に相対回転自在に支持されたプラネタ
リギヤと、出力軸に設けられたサンギヤと、回転体に対
するプラネタリギヤの相対回転を禁止する回転力断続操
作機構等を備えて構成されている。

【０００３】回転力断続操作機構は、回転体に対してプ
ラネタリギヤが相対回転（自転）した場合に駆動される
オイルポンプと、オイルポンプの発生油圧で作動し、プ
ラネタリギヤに摩擦係合するブレーキ手段と、オイルポ
ンプとブレーキ手段との間に介在され、クラッチペダル
に連動して操作される制御弁と、オイルポンプとブレー
キ手段との間に介在され、油圧回路を保護するリリーフ
弁等を有している。ブレーキ手段の摩擦係合部分は、オ
イル内に配置されている。従って、このブレーキ手段
は、耐磨耗性及び冷却性能に優れたものとなっている。

【０００４】また、制御弁は、２位置切換弁であり、ク
ラッチペダルが踏込操作された場合に、ブレーキ手段及
びオイルポンプをリザーブタンクに接続する。従って、
ブレーキ手段が発揮する摩擦係合力は解除され、プラネ
タリギヤは、自転しながらサンギヤ外周を公転可能とな
り、回転体と出力軸の相対回転が許容される。つまり、
エンジンの回転力は、プラネタリギヤの公転により吸収
され、このクラッチ装置が切断状態になる。

【０００５】一方、制御弁は、クラッチペダルの踏込操
作が解除された場合、オイルポンプとブレーキ手段を接
続する。従って、ブレーキ手段が摩擦係合力を発揮し、
プラネタリギヤが自転及び公転不能となり、回転体と出
力軸とが一体的に回転する。つまり、エンジンの回転力
は、回転体から遊星歯車機構を介して出力軸に伝達さ
れ、クラッチ装置が接続状態になる。

【０００６】なお、プラネタリギヤが自転不能になるこ
とで、オイルポンプは停止するが、この場合には、ブレ
ーキ手段は油圧ロック状態となっており、クラッチ装置
の接続状態を維持できる。また、オイルポンプや配管等
に発生するオイルの内部漏れ等に起因してブレーキ手段
の摩擦係合力が減少した場合には、プラネタリギヤが自
転し始める。従って、オイルポンプが再び駆動され、ブ
レーキ手段の摩擦係合力を補い、クラッチ装置の接続状
態が維持される。

【０００７】この様な構成にすることで、装置自体が軽
量化され、クラッチ空転時の慣性質量を減少させること
が可能となり、湿式クラッチ装置を手動変速機に適した
ものにすることができる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の湿式クラッチ装置においては、オイルポンプの発生
油圧で直接ブレーキ手段を作動させているので、オイル
ポンプの回転速度に応じて、ブレーキ手段がプラネタリ
ギヤに摩擦係合し始めるまでの時間が相違し、所謂半ク
ラッチ状態となるクラッチペダルの位置が変化するとい
う問題があった。また、上述したように、オイルポンプ
や配管等の所謂内部漏れに起因して、クラッチの接続中
であっても、回転体と出力軸との相対回転が断続的に発
生し、クラッチ装置としての回転力伝達効率が悪化する
と共に、発熱量が多くなる等の問題もあった。

【０００９】本発明は、上述の問題点を解決するために
なされたもので、半クラッチのペダル位置を安定させて
運転操作性の向上を図ることができ、また、油圧回路の
内部漏れに起因したブレーキ手段の摩擦係合力の減少を
防止して、エンジン回転力の伝達効率を向上させること
ができると共に、発熱量を抑えることができる湿式クラ
ッチ装置を提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明によれば、エンジンで回転され、遊星歯車機
構のキャリアとして機能する回転体と、変速機へと延び
る出力軸と、この出力軸と一体に回転するサンギヤと、
回転体に相対回転自在に支持され、サンギヤに噛み合う
プラネタリギヤと、回転体に設けられ、回転体に対する
プラネタリギヤの相対回転により駆動される流体圧ポン
プと、回転体に設けられると共に流体圧ポンプに接続さ
れ、流体圧の供給を受けて作動し、回転体に対するプラ
ネタリギヤの相対回転を禁止するプラネタリギヤロック
手段と、回転体に設けられ、プラネタリギヤロック手段
をコントロールする制御バルブと、回転体にそれぞれ設
けられ、制御バルブに接続されたアキュムレータ及びド
レン通路とを備え、前記アキュムレータは、流体圧ポン
プの発生流体圧を蓄え、前記制御バルブは、クラッチ切
断操作時には、プラネタリギヤロック手段をドレン通路
に接続し、クラッチ接続操作時には、ギヤロック手段を
ドレン通路から切り離す一方、アキュムレータに接続す
ることを特徴とする湿式クラッチ装置である。

【００１１】

【作用】湿式クラッチ装置が接続操作されると、制御バ
ルブはギヤロック手段をギヤロック手段から切り離す一
方、アキュムレータに接続する。従って、ギヤロック手
段がプラネタリギヤの回転体に対する相対回転（自転）
を禁止する。この場合、ギヤロック手段の作動流体圧は
アキュムレータから供給されるので、ギヤロック手段の
作動流体圧は安定供給される。そして、プラネタリギヤ
の自転が禁止されると、プラネタリギヤはサンギヤに対
して公転不能となり、これらは一体となって回転する。
これにより、エンジン側の回転力が、回転体、プラネタ
リギヤ及びサンギヤを介して出力軸に伝達される。

【００１２】一方、湿式クラッチ装置が切断操作される
と、制御バルブは流体圧ポンプ及びギヤロック手段をド
レン通路に接続する。従って、ギヤロック手段の作動が
停止され、プラネタリギヤがサンギヤに対して公転可能
になる。これにより、エンジン側の回転力は、プラネタ
リギヤがサンギヤに対して公転することで吸収され、サ
ンギヤ側には伝達されない。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の一実施例を添付図面に基づい
て詳述する。図１は、本発明を適用した湿式クラッチ装
置の一実施例を示し、例えば、自動車用エンジンと手動
変速機（ともに図示せず）間に介在されるものである。
この湿式クラッチ装置１は、フライホイール３、回転体
５、遊星歯車列及び油圧回路等より構成されている。フ
ライホイール３は、エンジンのクランク軸７の後端面に
螺着固定され、従って、クランク軸７と一体的に回転す
る。

【００１４】回転体５は、環状のケーシング１１と、こ
のケーシング１１を後方より油密に塞ぐカバー１２等よ
り構成され、フライホイール３の後面に固定されてい
る。この回転体５には、油圧回路が形成されており、ま
た、その内部空間には、遊星歯車列が収容されている。
つまり、この回転体５は、フライホイール３と一体回転
し、遊星歯車列のピニオンキャリアとして機能する。ま
た、回転体５の中心には、出力軸１４の先端部分が挿入
されており、この出力軸１４の先端部分は、スプライン
軸となっている。なお、出力軸１４は、手動変速機まで
延びている。

【００１５】この回転体５内には、オイルが充填されて
いる。従って、遊星歯車列の潤滑や、後述するブレーキ
シリンダ３７のピストン３７ａとプラネタリギヤユニッ
ト１７との摩擦係合面の冷却等が良好に行われる。遊星
歯車列は、キャリアとして機能する回転体５の他に、サ
ンギヤ１６と、プラネタリギヤユニット１７等より構成
されている。サンギヤ１６は、環状をなす回転体５の内
周位置に配置され、出力軸１４の先端部にスプライン嵌
合している。従って、サンギヤ１６と出力軸１４とは、
一体回転する。

【００１６】また、プラネタリギヤユニット１７は、回
転体５の周方向に等間隔で、例えば４箇所に配置され、
それぞれ回転体５に軸支されている。プラネタリギヤユ
ニット１７の各々は、図２に示すように、シャフト２
４、ハブディスク２０、ディスクプレート２１及びリン
グギヤ２２等より構成されている。シャフト２４は、大
径部２４ａと、大径部２４ａの後端面から延びる小径部
２４ｂより構成され、これらは一体に形成され、出力軸
１４と平行に延びている。大径部２４ａは、回転体５の
所定位置に一対の軸受け２６，２６を介して回転自在に
支持されている。また、大径部２４ａの軸線方向中央部
分は、スプライン軸となっている。一方、小径部２４ｂ
は、後述するオイルポンプ３５の駆動軸となっている。

【００１７】ハブディスク２０は、大径部２４ａにスプ
ライン嵌合するハブ２０ａと、ハブ２０ａの前端部から
径方向に延びる環状ディスク２０ｂより構成され、これ
らは一体に成形されている。また、ディスクプレート２
１は、ハブ２０ａの後端部に嵌め込まれ、環状ディスク
２０ｂとの間に所定の間隙を存している。なお、環状デ
ィスク２０ｂとディスクプレート２１は、ねじ２７で固
定されている。ねじ２７は、例えば、周方向に等間隔を
おいた４箇所で、環状ディスク２０ｂとディスクプレー
ト２１とを締結している。

【００１８】リングギヤ２２は、外周面に歯部を有して
いる。このリングギヤ２２は、環状ディスク２０ｂとデ
ィスクプレート２１間の外周縁の間に配置され、一対の
軸受け２８，２８を介して環状ディスク２０ｂ及びディ
スクプレート２１に相対回転自在に支持されている。な
お、リングギヤ２２の歯部は、環状ディスク２０ｂ等よ
りも径方向外方に突出し、サンギヤ１６と噛み合ってい
る。

【００１９】このリングギヤ２２の内周面には、ねじ２
７に対応したトーションスプリング２９が取り付けられ
ている。図３に基づき具体的に説明すると、このトーシ
ョンスプリング２９は、一対の板ばね群から構成されて
おり、板ばね群の各々は、互いに長さの異なる３枚の板
ばね３１〜３３より構成されている。これら各板ばね３
１〜３３は、リングギヤ２２の内周面から延出し、ねじ
２７を挟持している。従って、トーションスプリング２
９は、撓みながらリングギヤ２２と環状ディスク２０ｂ
間の回転力の伝達を行う。

【００２０】油圧回路は、図４に示すように、オイルポ
ンプ３５、一対のブレーキシリンダ３７、制御バルブユ
ニット３９、アキュムレータ４１及びリザーブタンク４
３等より構成されている。オイルポンプ３５は、２箇所
にポートを有しており、各ポートは、油路５１，５２を
介してそれぞれブレーキシリンダ３７及びリザーブタン
ク４３に接続されている。ブレーキシリンダ３７に延び
る油路５１の途中には、各ポート近傍に位置して逆止弁
５３が介在されている。逆止弁５３は、オイルポンプ３
５からブレーキシリンダ３７に向かう流れを許容する一
方、ブレーキシリンダ３７からオイルポンプ３５に向か
う流れを禁止する。また、リザーブタンク４３に延びる
油路５２の途中には、各ポート近傍に位置して逆止弁５
４が介在されている。逆止弁５４は、リザーブタンク４
３からオイルポンプ３５に向かう流れを許容する一方、
オイルポンプ３５からリザーブタンク４３に向かう流れ
を禁止する。

【００２１】また、油路５１の途中には、制御バルブユ
ニット３９が介在されている。そして、この制御バルブ
ユニット３９には、アキュムレータ４１及びリザーブタ
ンク４３が接続されている。なお、図中リサーブタンク
４３を２箇所に記載しているが、これらを共通のリザー
ブタンク４３としても良い。次に、油圧回路の各構成要
素について、具体的に説明する。

【００２２】オイルポンプ３５は、図１に示すように、
外接形歯車ポンプである。また、このオイルポンプ３５
は、回転体５のプラネタリギヤユニット１７の後方位置
に配設されている。従って、このオイルポンプ３５は、
プラネタリギヤユニット１７と同様に、４箇所に設けら
れている。このオイルポンプ３５は、シャフト２４の小
径部２４ｂにスプライン嵌合する主動側ギヤ４５と、回
転体５に回転自在に支持されるシャフト４６と、シャフ
ト４６にスプライン嵌合している従動側ギヤ４７等より
構成されている。従って、このオイルポンプ３５は、シ
ャフト２４、即ち、プラネタリギヤユニット１７が回転
体５に対して相対回転した場合に駆動される。

【００２３】各ブレーキシリンダ３７は、図２に示すよ
うに、回転体５に設けられ、プラネタリギヤユニット１
７を軸線方向前後側から挟むように配置されている。各
ブレーキシリンダ３７のピストン３７ａは、ディスクプ
レート２１の環状ディスク２０ｂ及びディスクプレート
２１に向けて前進する。従って、各ブレーキシリンダ３
７の圧力室３７ｂ内の圧力が上昇すると、各ピストン３
７ａが環状ディスク２０ｂ及びディスクプレート２１に
摩擦係合し、回転体５に対するプラネタリギヤユニット
１７の相対回転を禁止する。なお、各ピストン３７ａの
摩擦係合面には、ディスクパッド３７ｃが固着されてい
る。

【００２４】制御バルブユニット３９は、回転体５の複
数箇所に設けられ、運転席のクラッチペダル（図示せ
ず）で操作される。つまり、クラッチペダルが踏込操作
されると、図１中２点鎖線で示すレリーズフォーク５６
が回動してレリーズベアリング５７が前進し、各制御バ
ルブユニット３９のコントロールピン５８を押し込む。
この制御バルブユニット３９は、図５に詳しく示すよう
に、アキュムレータ４１及びリザーブタンク４３とオイ
ルポンプ３５との接続を切り換えるポンプ側制御バルブ
３９Ａと、アキュムレータ４１及びリザーブタンク４３
とブレーキシリンダ３７との接続を切り換えるブレーキ
側制御バルブ３９Ｂと、これらの制御バルブ３９Ａ，３
９Ｂを切換操作するコントロールピン５８等より構成さ
れている。

【００２５】コントロールピン５８は、出力軸１４と平
行に延びている。コントロールピン５８の基端５８ａ近
傍位置には、フランジ５８ｂが一体に形成されている。
このフランジ５８ｂの所定位置には、当該コントロール
ピン５８の軸線方向に延びる貫通孔５８ｄが穿設されて
いる。また、コントロールピン５８の先端５８ｃは、レ
リーズベアリング５７側に突出している。このコントロ
ールピン５８のフランジ５８ｂと回転体５のケーシング
１１との間には、リターンスプリング５９が縮設されて
おり、コントロールピン５８は、レリーズベアリング５
７側に押圧されている。

【００２６】ポンプ側制御バルブ３９Ａは、第１及び第
２ポペット弁６４，６５、第１制御弁６４、制御ピスト
ン６３等より構成され、第１ポペット弁６４はアキュム
レータ４１とオイルポンプ３５とを接続する油路７０の
途中に、第２ポペット弁６５及び第１制御弁６１はオイ
ルポンプ３５とリザーブタンク４３とを別々に接続する
各油路７１，７２の途中に、制御ピストン６３は油路７
０と油路７２とを連通させる油路７３の途中にそれぞれ
介在されている。

【００２７】第１制御弁６１は、弁体６１ａ、ロッド６
１ｂ及びリターンスプリング６１ｃ等より構成され、弁
体６１ａとロッド６１ｂとは一体化されている。弁体６
１ａは、油路７２の油孔７２ａを油密に閉塞する（図６
の状態）。この弁体６１ａの周面には、複数の溝が設け
られており、従って、弁体６１ａが油孔７２ａを開いた
場合、第２ポペット弁６５内は、リザーブタンク４３側
に連通される。

【００２８】また、ロッド６１ｂは、コントロールピン
５８のフランジ５８ｂの貫通孔５８ｄ内に摺動自在に挿
入されると共に、係止板７４により脱落不能とされてい
る。従って、図５に示すように、コントロールピン５８
が押し込まれた場合には、弁体６１ａはリターンスプリ
ング６１ｃを縮めながら移動し、油孔７２ａを開く。一
方、コントロールピン５８がリターンスプリング５９に
押圧されて図中右側に移動する場合、弁体６１ａが油孔
７２ａを閉塞した後には、当該コントロールピン５８は
第１制御弁６１に対して相対移動する（図７）。

【００２９】第１ポペット弁６４は、弁体６４ａをリタ
ーンスプリング６４ｂで押圧して油路７０を閉塞する。
また、第２ポペット弁６５は、弁体６５ａをリターンス
プリング６５ｂで押圧して油路７１を閉塞する（図６の
状態）。この弁体６５ａには、孔６５ｄが穿設されてい
る。また、制御ピストン６３は、プッシュロッド６３ａ
を有している。この制御ピストン６３ａは、オイルポン
プ３５側の油圧を受けて図中左側に移動する。そして、
左側に移動した場合には、プッシュロッド６３ａで第１
制御弁６１を開弁させることができる。なお、制御ピス
トン６３は、図中左側に移動した場合であっても油路７
３を閉塞しない。

【００３０】ブレーキ側制御バルブ３９Ｂは、第３及び
第４ポペット弁６６，６７、第２制御弁６２、スプール
弁８１等より構成され、第３ポペット弁６６はアキュム
レータ４１とブレーキシリンダ３７とを接続する油路７
６の途中に、第４ポペット弁６７及び第２制御弁６２は
ブレーキシリンダ３７とリザーブタンク４３とを別々に
接続する各油路７７，７８の途中にそれぞれ介在されて
いる。

【００３１】第２制御弁６２は、弁体６２ａ及びリター
ンスプリング６２ｃより構成されている。弁体６２ａ
は、油路７８の油孔７８ａを油密に閉塞できる。リター
ンスプリング６２ｃは、弁体６２ａとコントロールピン
５８のフランジ５８ｂとの間に配設されている。従っ
て、このリターンスプリング６２ｃがコントロールピン
５８に押し縮められた場合、弁体６２ａは油路７８の油
孔７８ａを油密に閉塞する（図６に示す状態）。また、
弁体６２ａの周面には、複数の溝が設けられており、従
って、弁体６２ａが油孔７８ａを開いた場合、第４ポペ
ット弁６７内は、リザーブタンク４３側に連通される。
そして、弁体６２ａが油孔７８ａを閉塞した場合、この
弁体６２ａはスプール弁８１を図中右側に移動させる
（図６）。

【００３２】スプール弁８１は、各ランド部８１ａ，８
１ｃと、ブッシュロッド８１ｂより構成されている。こ
のスプール弁８１は、油路７７内の油圧が上昇すると、
その受圧面積の大小関係で図中左側に移動し、ランド部
８１ａで第３ポペット弁６６の内側を閉塞する。一方、
図中左側に移動した場合であっても、スプール弁８１は
油路７８を閉塞することはない。また、スプール弁８１
のプッシュロッド８１ｂは、第２制御弁６２に向けて延
びており、従って、スプール弁８１が図中左側に移動し
た場合には、第２制御弁６２の弁体６２ａを同方向に移
動させて油孔７８ａを開くことができ、逆に、弁体６２
ａが図中右側に移動した場合には、このスプール弁８１
は同方向に移動される。

【００３３】第３ポペット弁６６は、弁体６６ａをリタ
ーンスプリング６６ｂで押圧して油路７６を閉塞する。
また、第４ポペット弁６７は、弁体６７ａをリターンス
プリング６７ｂで押圧して油路７７を閉塞する（図
６）。なお、各弁体６６ａ，６７ａには、孔６６ｄ，６
７ｄが穿設されている。なお、アキュムレータ４１及び
リザーブタンク４３も、回転体５の所定位置に設けられ
ている。

【００３４】以下、この湿式クラッチ装置１の作動につ
いて説明する。先ず、この湿式クラッチ装置１のエンジ
ントルクの伝達について説明する。エンジンのトルク
は、クランク軸７からフライホイール３及び回転体５に
伝達される。従って、プラネタリギヤユニット１７が出
力軸１４を中心に回転（公転）する。

【００３５】この場合、各ブレーキシリンダ３７が非作
動で、回転体５に対するプラネタリギヤユニット１７の
相対回転（自転）が許されるときには、このプラネタリ
ギヤユニット１７はサンギヤ１６に対して公転する。従
って、回転体５は出力軸４に対して相対回転し、エンジ
ンの回転トルクは主動変速機側には伝わらず、湿式クラ
ッチ装置１は切断状態になる。

【００３６】一方、各ブレーキシリンダ３７が作動する
と、回転体５の回転力は出力軸１４に伝達される。つま
り、各ブレーキシリンダ３７は、プラネタリギヤユニッ
ト１７のハブディスク２０及ディスクプレート２１を摩
擦係合するので、回転体５に対するハブディスク２０等
の自転が禁止される。また、ハブディスク２０側のねじ
２７を挟むトーションスプリング２９は、ハブディスク
２０等とリングギヤ２２との相対回転を制限するので、
リングギヤ２２の自転も禁止される。

【００３７】このリングギヤ２２は、出力軸１４にスプ
ライン嵌合されたサンギヤ１６に噛み合っており、リン
グギヤ２２は自転不能であることから、リングギヤ２
２、即ち、プラネタリギヤユニット１７はサンギヤ１６
に対して公転することができず、プラネタリギヤユニッ
ト１７とサンギヤ１６とは一体となって出力軸１４とと
もに回転し、従って、回転体５の回転力はプラネタリギ
ヤユニット１７及びサンギヤ１６を介して出力軸１４に
伝達され、湿式クラッチ装置１は接続状態になる。

【００３８】回転体５の回転力をプラネタリギヤユニッ
ト１７が伝達する際、トーションスプリング２９は撓み
ながらハブディスク２０側の回転力をリングギヤ２２に
伝達する。従って、この湿式クラッチ装置１は、エンジ
ントルクを手動変速機に伝達する際、トーションスプリ
ング２９でトルク変動を吸収する。次に、この湿式クラ
ッチ装置１の断続操作について説明する。

【００３９】湿式クラッチ装置１が接続されている状態
から、運転者がクラッチペダルを踏込操作すると、レリ
ーズベアリング５７（図１）が前進し、制御バルブユニ
ット３９のコントロールピン５８を図５に示す位置まで
押し込む。コントロールピン５８が押し込まれると、各
制御バルブ３９Ａ，３９Ｂの各制御弁６１，６２が操作
される。

【００４０】ポンプ側制御バルブ３９Ａの第１制御弁６
１は、ロッド６１ｂがコントロールピン５８のフランジ
５８ｂに係止されていることから、コントロールピン５
８の移動に伴い引っ張られ、油路７２の油孔７２ａを開
口させる。従って、第２ポペット弁６５の弁体６５ａの
内側（リターンスプリング６５ｂ側）の圧力が、リザー
ブタンク４３内と等しくなる。このため、オイルポンプ
３５で発生した油圧は、弁体６５ａを押し開き、油路７
１を介してリザーブタンク４３に逃がされる。また、制
御ピストン６３は、オイルポンプ３５の発生油圧を受
け、第１制御弁６１側に移動する。

【００４１】一方、ブレーキ側制御バルブ３９Ｂの第２
制御弁６２は、コントロールピン５８の移動に伴い、リ
ターンスプリング６２ｃのばね力を失い、油路７８の油
孔７８ａを開口させる。従って、第４ポペット弁６７の
弁体６７ａの内側（リターンスプリング６７ｂ側）の圧
力がリザーブタンク４３内と等しくなる。このため、ブ
レーキシリンダ３７の作動油圧は、弁体６７ａを押し開
き、油路７７を介してリザーブタンク４３に逃がされ
る。これにより、ブレーキシリンダ３７とプラネタリギ
ヤユニット１７との摩擦係合が解かれ、上述したよう
に、湿式クラッチ装置１が切断状態になる。

【００４２】また、この状態において、ブレーキシリン
ダ３７から流出する油圧は、スプール弁８１を第２制御
弁６２側に移動させる。これにより、スプール８１のラ
ンド部８１ａが第３ポペット弁６６の弁体６６ａの内側
（リターンスプリング６６ｂ側）を閉塞する。従って、
アキュムレータ４１はブレーキシリンダ３７及びリザー
ブタンク４３から切り離される。

【００４３】運転者がクラッチペダルを踏込操作し続け
ると、制御バルブユニット３９のコントロールピン５８
は図５に示す位置に保持され、従って、湿式クラッチ装
置１の切断状態は継続される。この状態より、クラッチ
ペダルが接続操作されると、レリーズベアリング５７が
後退し始め、制御バルブユニット３９のコントロールピ
ン５８が、リターンスプリング５９のばね力で戻され
る。

【００４４】そして、コントロールピン５８が図６に示
す位置まで戻ると、第１制御弁６１の弁体６１ａが油路
７２の油孔７２ａを閉塞する。従って、第２ポペット弁
６５の弁体６５ａ内の圧力がオイルポンプ３５側の圧力
と等しくなり、弁体６５ａはリターンスプリング６５ｂ
に押圧されて油路７１を閉じる。このため、オイルポン
プ３５の発生油圧は、第１ポペット弁６４側に作用す
る。従って、アキュムレータ４１内の圧力がオイルポン
プ３５の発生油圧に比べて著しく低い場合、オイルポン
プ３５の発生油圧は、第１ポペット弁６４を開弁させて
油路７０を流れ、アキュムレータ４１内に補給される。

【００４５】また、この状態で、アキュムレータ４１内
の圧力が所定圧まで上昇すると、リターンスプリング６
４ｂの作用により第１ポペット弁６４が開弁する。従っ
て、オイルポンプ３５の発生油圧で油路７０内の圧力が
上昇するが、この圧力を受けて制御ピストン６３が移動
して第１制御弁６１を開弁させる。つまり、オイルポン
プ３５の発生油圧は、第１制御弁６１のリターンスプリ
ング６１ｃのばね力よりも十分大きくなると、油路７２
を介してリザーブタンク４３に逃がされる。

【００４６】一方、第２制御弁６２は、コントロールピ
ン５８の移動に伴いリターンスプリング６２ｃがばね力
を発揮するので、弁体６２ａで油路７８の油孔７８ａを
閉塞すると共に、スプール８１を図中右側に移動させ
る。油孔７８ａが閉塞されると、第４ポペット弁６７の
弁体６７ａ内がブレーキシリンダ３７側の圧力と等しく
なり、この弁体６７ａは、リターンスプリング６７ｂに
押圧されて油路７７を閉じる。

【００４７】また、スプール弁８１が図中右側に移動す
ると、第３ポペット弁６６の内側が油路７７に連通され
るので、アキュムレータ４１内の圧力が、この第３ポペ
ット弁６６を押し開き、油路７６を介して各ブレーキシ
リンダ３７に供給される。従って、各ブレーキシリンダ
３７が作動し始め、湿式クラッチ装置１が所謂半クラッ
チ状態になる。

【００４８】この場合、各ブレーキシリンダ３７にはア
キュムレータ４１の圧力が供給されるので、オイルポン
プ３５の回転状態、即ち、エンジンの運転状態とは無関
係に作動圧を安定供給できる。そして、運転者の足がク
ラッチペダルから完全に離れ、コントロールピン５８が
図７に示す位置にまで戻されると、各制御弁６１，６２
のリターンスプリング６１ａ，６２ａは最大のばね力を
発揮し、弁体６１ａ，６２ａは各油孔７２ａ，７８ａを
油密に閉塞する。

【００４９】アキュムレータ４１から各ブレーキシリン
ダ３７に供給された作動油圧は、ピストン３７ａが環状
ディスク２０ｂ及びディスクプレート２１に完全に摩擦
係合するのに十分な値にまで上昇する。従って、プラネ
タリギヤユニット１７が自転を禁止され、湿式クラッチ
装置１は接続状態になると共に、オイルポンプ３５の作
動は停止される。

【００５０】オイルポンプ３５の作動が停止すると、第
１ポペット弁６４が油路７０を閉じ、アキュムレータ４
１内の圧力がオイルポンプ３５側に逆流するのを防止す
る。また、各ブレーキシリンダ３７の作動油圧も十分に
上昇していることから、アキュムレータ４１との圧力差
も殆ど無くなり、第３ポペット弁６６は油路７６を閉
じ、ブレーキシリンダ３７を油圧ロックする。この場
合、ブレーキシリンダ３７や、このブレーキシリンダ３
７までの油圧回路途中にオイルの内部漏れが発生する
が、この内部漏れに起因したブレーキシリンダ３７の作
動油圧の低下は、アキュムレータ４１から第３ポペット
弁６６の弁体６６ａの油孔６６ｄを介してこのポペット
弁６６の内側を通過して補われる（図７中矢印）。従っ
て、各ブレーキシリンダ３７は、プラネタリギヤユニッ
ト１７の自転禁止状態を維持し、オイルポンプ３５を駆
動することなく、湿式クラッチ装置１の接続状態を維持
できる。

【００５１】なお、ブレーキシリンダ３７の作動油圧が
過大になった場合には、油路７７内の圧力が上昇するこ
とからスプール８１が図中左側に移動して第２制御弁６
２を開弁させる。つまり、ブレーキシリンダ３７の作動
油圧は、第２制御弁６２のリターンスプリング６２ｃの
設定圧よりも十分に大きくなると、第４ポペット弁６７
を開弁してリザーブタンク４３に逃がされる。このた
め、従来の湿式クラッチ装置において、オイルポンプと
ブレーキシリンダ間に介在されていたリリーフバルブを
特別に設ける必要がなくなる。

【００５２】また、湿式クラッチ装置１の接続状態か
ら、クラッチペダルを踏込操作した場合、コントロール
ピン５８の移動開始とともに第２制御弁６２のリターン
スプリング６２ｃのばね力が減少し始め、従って、ブレ
ーキシリンダ３５の作動油圧を受けてスプール弁８１が
直ぐに図中左側に移動するので、アキュムレータ４１と
ブレーキシリンダ３５とは素早く切断され、アキュムレ
ータ４１内の蓄圧を有効に利用できる。このため、アキ
ュムレータ４１の小型化を図ることができる。

【００５３】なお、本実施例においては、レリーズベア
リング５７をクラッチペダルで操作する構成としたが、
このクラッチペダル操作に加えて、例えば、運転席の操
作パネルに操作スイッチを設け、この操作スイッチのオ
ン・オフ切換でもレリーズベアリング５７、即ち、湿式
クラッチ装置１を操作できる構成としても良い。

【００５４】

【発明の効果】以上説明したように本発明を適用した湿
式クラッチ装置では、エンジンで回転され、遊星歯車機
構のキャリアとして機能する回転体と、変速機へと延び
る出力軸と、この出力軸と一体に回転するサンギヤと、
回転体に相対回転自在に支持され、サンギヤに噛み合う
プラネタリギヤと、回転体に設けられ、回転体に対する
プラネタリギヤの相対回転により駆動される流体圧ポン
プと、回転体に設けられると共に流体圧ポンプに接続さ
れ、流体圧の供給を受けて作動し、回転体に対するプラ
ネタリギヤの相対回転を禁止するプラネタリギヤロック
手段と、回転体に設けられ、プラネタリギヤロック手段
をコントロールする制御バルブと、回転体にそれぞれ設
けられ、制御バルブに接続されたアキュムレータ及びド
レン通路とを備え、前記アキュムレータは、流体圧ポン
プの発生流体圧を蓄え、前記制御バルブは、クラッチ切
断操作時には、プラネタリギヤロック手段をドレン通路
に接続し、クラッチ接続操作時には、ギヤロック手段を
ドレン通路から切り離す一方、アキュムレータに接続す
ることを特徴とするものである。

【００５５】このため、流体圧ポンプの回転速度に影響
されることなく、ブレーキ手段に作動流体圧を安定供給
することができる。この結果、半クラッチ状態となるク
ラッチペダルの位置を一定にすることができ、運転操作
性が向上する。また、流体圧ポンプや配管等の内部漏れ
に起因して減少するブレーキ手段の作動流体圧をアキュ
ムレータから補給し、ブレーキ手段の係合力を継続でき
るので、クラッチ装置としてのエンジン回転力の伝達効
率を向上させることができると共に、発熱量も減少させ
ることができる等の優れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を適用した湿式クラッチ装置の一実施例
を示す断面図である。

【図２】図１の湿式クラッチ装置のプラネタリギヤユニ
ットを示す断面図である。

【図３】図２のプラネタリギヤユニットのトーションス
プリングを示す断面図である。

【図４】図１の湿式クラッチ装置の操作系を示す油圧回
路図である。

【図５】図４の制御バルブユニットを示し、クラッチ切
断状態における断面図である。

【図６】図５の制御バルブユニットの作動状況を示し、
半クラッチ状態における断面図である。

【図７】図５の制御バルブユニットの作動状況を示し、
クラッチ接続状態における断面図である。

【符号の説明】

１ 湿式クラッチ装置 ３ フライホイール ５ 回転体 ７ クランク軸 １４ 出力軸 １６ サンギヤ １７ プラネタリギヤユニット ３５ オイルポンプ ３７ ブレーキシリンダ ３９ 制御バルブユニット ４１ アキュムレータ ４３ リザーブタンク ５７ レリーズベアリング ５８ コントロールピン

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンで回転され、遊星歯車機構のキ
   ャリアとして機能する回転体と、変速機へと延びる出力
   軸と、この出力軸と一体に回転するサンギヤと、回転体
   に相対回転自在に支持され、サンギヤに噛み合うプラネ
   タリギヤと、回転体に設けられ、回転体に対するプラネ
   タリギヤの相対回転により駆動される流体圧ポンプと、
   回転体に設けられると共に流体圧ポンプに接続され、流
   体圧の供給を受けて作動し、回転体に対するプラネタリ
   ギヤの相対回転を禁止するプラネタリギヤロック手段
   と、回転体に設けられ、プラネタリギヤロック手段をコ
   ントロールする制御バルブと、回転体にそれぞれ設けら
   れ、制御バルブに接続されたアキュムレータ及びドレン
   通路とを備え、 前記アキュムレータは、流体圧ポンプの発生流体圧を蓄
   え、前記制御バルブは、クラッチ切断操作時には、プラ
   ネタリギヤロック手段をドレン通路に接続し、クラッチ
   接続操作時には、プラネタリギヤロック手段をドレン通
   路から切り離す一方、アキュムレータに接続することを
   特徴とする湿式クラッチ装置。