JPH0289871A

JPH0289871A - 自動変速機における油圧装置

Info

Publication number: JPH0289871A
Application number: JP63242878A
Authority: JP
Inventors: Takemasu Kano; 威倍加納; Haruki Takemoto; 竹本　春樹; Mamoru Niimi; 新美　守; Isao Takase; 高瀬　勲; Fumitomo Yokoyama; 横山　文友
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1988-09-27
Filing date: 1988-09-27
Publication date: 1990-03-29
Anticipated expiration: 2014-10-04
Also published as: DE3906274A1; JP2957184B2; US4957195A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（イ）産業上の利用分野本発明は、自動車に搭載される自動変速機、特に前進４
速の自動変速機構を有する自動変速機に係り、詳しくは
クラッチ作動用の油圧アクチュエータからドレーンする
際に用いる油圧装置に関する。

（ロ）　従来の技術近時、本出願人は、例えば特開昭６２−９３５４５号及
び特開昭６２−１４１３４３号公報に示すように、シン
グルプラネタリギヤ及びデュアルプラネタリギヤを組合
せたプラネタリギヤユニットからなる前進３速又は４速
の自動変速機構を備え、前進３速及び４速の変速機構の
部品及び製造ラインを共通化し、大きなコストアップを
伴うことなく車種のワイドバリエーションへの対応を図
った自動変速機を案出した。

また、本出願人は、３速及び４速変速時に介在するワン
ウェイクラッチ（ＦＯ）に第４のクラッチ（Ｃ３）を介
在し、後進方向を機械的にロックすることを防止した自
動変速機構を提案したく特願昭６２−９４８６８号；未
公開）。

そして、該自動変速機構１′は、第５図に示すように、
３←４変速時に作動するワンウェイクラッヂＦＯ１複数
の回転要素Ｒ１，Ｓｌにそれぞれ連結する複数のクラッ
チＣＩ、Ｃ２、第３のクラッチＣＯ及び第４のクラッチ
Ｃ３、更にそれらの操作用油圧アクチュエータ３，１２
．５４がまとめて自動変速機の先端のクラッチ部に配置
されている。更に、該クラッチ部４７は、第１の（２オ
ワード）クラッチＣ１が、クラッチドラム４の外径部内
周面に形成されたスプラインとリングギヤＲ１の軸方向
延出部面に形成されたスプラインとの間に介在しており
、かつ第２の（リバース）クラッチＣ２が、可動部材７
の外径部内周面に形成されたスプラインと中空軸５０に
固定されたハブ部５０ａ外周面に形成されたスプライン
との間に介在している。そして、前記クラッチドラム４
には可動部材７がスプラインにより軸方向のみ摺動自在
に嵌合されており、かつ該可動部材７にはピストン部材
１５が嵌合している。また、該可動部材７はクラッチド
ラム４内周面からなるシリンダとの間で油室を構成して
第１のクラッチＣ１用の油圧アクチュエータ３を構成し
ており、更にピストン部材１５は可動部材７内周面から
なるシリンダとの間にて油室を構成して第２のクラッチ
Ｃ２用の油圧アクチュエータ１２を構成している。そし
て、ピストン部材１５とスリーブ部５ａにスナップリン
グにて固定されたスプリング受は部材１６との間にはス
プリング１０が縮設されており、該スプリング１０は両
油圧アクチュエータ３，１２のピストン部材７，１５に
共通する戻しスプリングを構成している。

そして、前記第１の（フォワード）クラッチＣ１を係合
・作動するにあたって、前記スリーブ部５ａに形成した
油孔１３から導入する油圧により、クラッチ０１作動時
のピストンとなる可動部材７をクラッチドラム４内で摺
動し、また、前記第２のクラッチＣ２を係合・作動する
にあたっては、前記スリーブ部５ａに形成した油孔１４
から導入する油圧によりピストン部材１５を移動する。

また、前記第１のクラッチＣ１の解放時には、戻しスプ
リング１０にてピストン部材１５と共に可動部材７をク
ラッチドラム４側に摺動し、油圧アクチュエータ３をド
レーンして収縮作動している。

（ハ）　発明か解決しようとする課題ところで、上述した本出願人にて提案されている自動変
速機１′は、３速までは第１の（フォワード）クラッチ
Ｃ１を係合し、４速にシフトアップする際に該クラッチ
Ｃ１を解放するように構成されており、これによると４
速に移行する際の高速回転時に油圧アクチュエータ３を
速やかにドレーンしてクラッチＣＩを直ちに解放するこ
とが必要となるが、この際、アクチュエータ３は入力軸
５と共に高速回転して遠心油圧が大きく作用しているた
め、圧油の排出を円滑に行うことが困難になってしまう
、このため、可動部材７に多数のチエツクボールを設置
して遠心油圧を速やかに排除することも考えられるが、
これによると高速回転時での油圧供給時に、油圧上昇に
時間がかかってクラッチのスリップ時間が長くなってし
まったり、更には油圧上昇が多数のボールに作用する遠
心力に打ち勝つことができず、油圧の立上がりを不能に
してクラッチＣ１の接続ができなくなる虞れがある。

そこで、本発明は、第２のクラッチＣ２用油圧アクチュ
エータに隣接するように遠心油圧キャンセル油室を設け
、該油室が第１及び第２のクラッチ０２用アクチユエー
タと共に回転することに基づき、該第１及び第２のアク
チュエータに作用する遠心油圧を相殺するように構成し
、もって上述課題を解消した油圧装置を提供することを
目的とするものである。

（ニ）　課題を解決するための手段本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例え
ば第１図を参照して示すと、回転部材（５）と同軸状に
配設したクラッチドラム（４）の内周側に第１のピスト
ン部材（７）を嵌合して第１の油圧アクチュエータ（３
）を構成し、かつ該第１のピストン部材（７）の内周側
に第２のピストン部材（１５）を嵌合して第２の油圧ア
クチュエータ（１２）を構成し、これら第１、第２の油
圧アクチュエータ（３）、（１２）の作動により所定ク
ラッチ（Ｃ１）、（Ｃ２）を適宜係合し、前記回転部材
（５）を他の回転要素（例えばキャリヤＣＲＩ（第２図
参照）に接続してなる自動変速機における油圧装置にお
いて、前記第２の油圧アクチュエータ（１２）に隣接し
て遠心油圧キャンセルプレート（６）を設け、かつ該キ
ャンセルプレート（６）を前記回転部材（５）に軸方向
移動不能に取付けると共にその外周端を前記第２のピス
トン部材（１５）の内周面に油密状に摺接して、該第２
のピストン部材裏面と前記キャンセルプレート（６）と
で遠心油圧キャンセル油室（９）を構成し、かつ該第２
のピストン部材（１５）とキャンセルプレート（６）と
の間にスプリング（１０）を介在して、前記遠心油圧キ
ャンセル油室（９）及びスプリング（１０）が前記第１
及び第２のピストン部材（７）、（１５）に対して作用
することを特徴とするものである。

−例として、前記第１の油圧アクチュエータ（３）の作
動にて係合するクラッチを、１速から直結状態まで接続
されかつオーバドライブ時に解放する第１のクラッチ（
Ｃ１）とする。

（ホ）作用以上構成に基づき、第１の油圧アクチュエータ（３）を
作動して所定クラッチ（Ｃ１）を係合している所定速走
行時において例えばシフトアップする場合、まず、所定
クラッチ（Ｃ１）用の第１の油圧アクチュエータ（３）
からドレーンして該クラッチ（Ｃ１）を解放する。この
際、該アクチュエータ（３）には遠心油圧が作用してい
るが、該遠心油圧は、該アクチュエータ（３）と共に回
転する遠心油圧キャンセル油室（９）内に溜めた油の遠
心油圧により相殺されるため、アクチュエータ（３）は
、遠心油圧に何等影響されることなく収縮してクラッチ
（Ｃ１）を直ちに解放する。

また、前記第１の油圧アクチュエータ（３）の作動にて
係合するクラッチが、１速から直結状態まで接続されか
つオーバドライブ時に解放する第１のクラッチ（Ｃ１）
である場合には、例えばＤレンジにおいて第１の油圧ア
クチュエータ（３）を作動して第１のクラッチ（Ｃ１）
を係合している前進３速時から前進４速時へのアップシ
フトにあたり、高速回転により作用する大きな遠心油圧
を、遠心油圧キャンセル油室（９）内に溜めた油の遠心
油圧により相殺するため、大きく作用する遠心油圧に何
等影響されることなくアクチュエータ（３）が速やかに
収縮し得、従って第１のクラッチ（Ｃ１）は直ちに解放
される。

なお、カッコ内の符号は、参照のために図面の各部品と
対照するものであって、同等構成を限定するものではな
い。

（へ）実施例以下、図面に沿って、本発明による実施例について説明
する。

まず、本発明を適用した自動変速機Ａについて、第３図
に沿ってその概要を説明するに、自動変速機Ａはエンジ
ンクランク軸１９に整列する入力軸５、カウンタ軸２２
及びフロントアクスル軸２３ａ、２３ｂの３軸を有して
おり、入力軸５上にはロックアツプクラッチ２５を有す
るトルクコンバータ２６及び前進４速自動変速機構１が
支持され、またカウンタ軸２２上にはアンダードライブ
機構２７が支持され、更にフロントアクスル軸２３ａ、
２３ｂ上にはフロントディファレンシャル装置２９が支
持されている。

４速自動変速機構１はシングルプラネタリギヤ５５及び
デュアルプラネタリギヤ５６を組合せてなるプラネタリ
ギヤユニット５７を有しており、該プラネタリギヤユニ
ット５７は前記両プラネタリギヤのサンギヤ８１同士及
びキャリヤＣＲＩ同士が一体に連結して構成され、また
サンギヤＳ１に噛合するピニオンがロングピニオンＰ１
により構成されている。そして、入力軸５とシングルプ
ラネタリギヤ５５のリングギヤＲ１（小リングギヤ）と
が第１の（）オワード）クラッチＣ１を介して連結され
ており、また入力軸５とサンギヤＳ１とか第２の（リバ
ース）クラッチＣ２を介して連結されている。また、サ
ンギヤＳ１が第１のブレーキＢ１により直結係止されて
いると共に、第２のブレーキＢ２により第１のワンウェ
イクラッチＦ１を介してその一方向回転が係止されてい
る。また、デュアルプラネタリギヤ５６のリングギヤＲ
２（大リングギヤ）が第３のブレーキＢ３により直接係
止されていると共に第２のワンウェイクラッチＦ２によ
り一方向回転が係止されている。そして、キャリヤＣＲ
１がケース隔壁に支持されているカウンタドライブギヤ
５９に連結されており、該ギヤ５９が該４速自動変速機
構１の出力部材となる。

そして、上述クラッチＣＩ、Ｃ２及びブレーキＢｌ、Ｂ
２、ワンウェイクラッチＦｌ、Ｆ２は、３速自動変速機
構と同様であるが、本４速自動変速機構１にありては、
上述構成に加えて、入力軸５と大リングギヤＲ２とを連
結する第３のクラッチＣＯ１該クラッチＣＯの出力側部
材と小リングギヤＲ１との間に介在する第４のクラッチ
Ｃ３及び第３のワンウェイクラッチＦＯが付設されてい
る。

また、アンダードライブ機構２７は１個のシングルプラ
ネタリギヤ３２を有しており、該プラネタリギヤのキャ
リヤＣＲ３とサンギヤＳ３とが第５の（ダイレクト）ク
ラッチＣ４を介して連結されている。また、サンギヤＳ
３が第４の（アンダードライブ）ブレーキＢ４にて直接
係止されていると共に第４のワンウェイクラッチＦ３に
より一方向回転が係止されている。そして、リングギヤ
Ｒ３が、前記カウンタドライブギヤ２と噛合して本アン
ダードライブ機構２７の入力部材となるカウンタドリブ
ンギヤ３３に連結されており、またキャリヤＣＲ３かカ
ウンタ軸２２に連結されている。更に、該カウンタ軸２
２には該アンダードライブ機構２７の出力部材となる減
速ギヤ３５が固定されている。

また、フロントディファレンシャル装置２９はデフキャ
リヤ３６及び左右サイドギヤ３７ａ、３７ｂを有してお
り、ギヤマウントケースとなるデフキャリヤ３６にはリ
ングギヤ３９が固定されている。そして、該リングギヤ
３９が前記減速ギヤ３５と噛合して最終減速機構を構成
しており、また左右サイドギヤ３７ａ、３７ｂがそれぞ
れ左右フロントアクスル軸２３ａ、２３ｂに連結されて
いる。

ついで、本自動変速機Ａにおける４速自動変速機ｔｉ　
ｔの作動を、第４図に沿って説明する。

エンジンクランク軸１９の回転はトルクコンバータ２６
を介して又はロックアツプクラッチ２５を介して入力軸
５に伝達される。そして、Ｄレンジにおける１速状態に
あっては、第１のクラッチＣＩが接続状因にある。この
状態あっては、入力軸５の回転が第１のクラッチＣ１を
介して小リングギヤＲ１に伝達され、かつこの状態では
、大リングギヤＲ２が第２のワンウェイクラッチＦ２に
より回転が狙止されているので、サンギヤＳ１を逆方向
に空転させながら共通キャリヤＣＲ１が正方向に大幅減
速回転され、該回転がカウンタドライブギヤ５９から取
出される。

また、Ｄレンジにおける２速状態では、第１のクラッチ
Ｃ１の接続に加えて第２のブレーキＢ２が作動する。す
ると、サンギヤＳ１が該ブレーキＢ２に基づく第１のワ
ンウェイクラッチＦｌの作動により回転が停止され、従
って入力軸５から小リングギヤＲ１の回転は、大リング
ギヤＲ２を正方向に空転させながらキャリヤＣＲ１を正
方向に減速回転し、該回転がカウンタドライブギヤ５９
に２速として取出される。なお、１→２変速時、第２の
ワンウェイクラッチＦ２かロック状態からオーバラン状
態に切換えられ、つかみ換えによるシフトショックを生
ずることなく、滑らかにシフ１−する。

Ｄレンジにおける３速状態は、第２速状態から第：３の
クラッチＣＯ及び第４のクラッチＣ３か接続する。する
と、入力軸５から第１のクラッチＣ１を介して小リング
ギヤＲ１に伝達されると共に第３のクラッチＣＯを介し
て大リングギヤＲ２に伝達され、プラネタリギヤユニッ
ト５７が一体回転して、直結回転がカウンタドライブギ
ヤ５９に伝達される。

なお、２−３変速時、第１のワンウェイクラッチＦ１か
ロック状態からオーバラン状態に切換えられ、つかみ換
えによるシフトショックを生ずることなく、滑らかにシ
フトする。また、該３速状愈にあっては、第３のクラッ
チＣＯと共に第４のクラッチＣ３が接続し、入力軸５の
回転は、第３のクラッチＣＯ１第４のクラッチＣ３及び
第３のワンウェイクラッチＦＯを介する経路にても小リ
ングギヤＲ１に入力軸５の回転が伝達される。

そして、Ｄレンジにおける３速から４速へのアップシフ
ト時は、まず第１のクラッチＣ１か解放する。この状態
にあっては、専ら第３のクラッチＣＯ１第４のクラッチ
Ｃ３及び第３のワンウェイクラッチＦＯを介する経路に
て小リングギヤＲ１に回転か伝達されており、この状態
において、第１のブレーキＢ１が作動する。すると、サ
ンギヤＳ１が逆回転に対しても停止され、入力軸５から
第３のクラッチＣＯを介して伝達される大リンクギヤＲ
２の回転は、ワンウェイクラッチＦＯのオーバランして
小リングギヤＲ１を高速空転しながら、キャリヤＣＲ１
からオーバドライツ回転として取出される。この際、第
１のクラッチＣ１は解放状態にあって第３のワンウェイ
クラッチＦＯの作用下にて変速か行われるので、つかみ
換えによるシフトショックを生ずることなく、滑らかに
シフトする。

更に、３レンジ、２レンジ又は小リング等のエンジンブ
レーキ作動状態にあっては、１速時において、第３のブ
レーキＢ３か作動して大リングギヤＲ２を逆回転に対し
ても停止し、また２速時において、第１のブレーキＢ１
を作動してサンギヤＳ１を逆回転に対しても停止する。

そして、リバースレンジにあっては、第２のクラッチＣ
２を接続すると共に、第３のブレーキＢ３か作動する。

この状態にあっては、入力軸５の回転は第２のクラッチ
Ｃ２を介してサンギヤＳ１に伝達され、かつこの状態で
は大リングギヤＲ２か第３のブレーキＢ３の作動により
固定されているので、小リングギヤＲ１を逆転させなが
らキャリヤＣＲＩも逆転し、該キャリヤの逆転がカウン
タドライブギヤ５９に取出される。

一方、アンタードライブ機構２７は、第５のブレーキＢ
４及び（又は）第４のワンウェイクラッチＦ３によりサ
ンギヤＳ３が停止状態にあっては、カウンタドリブンギ
ヤ３３からの回転はリングギヤＲ３からキャリヤＣＲ３
に減速（アンダードライブ）回転として取出される。ま
た、第５のブレーキＢ４を解放すると共に、第５のクラ
・ンチＣ４を係合すると、キャリヤＣＲ３とサンギヤＳ
３とが一体となり、直結回転がカウンタ軸２２に取出さ
れる。

そして、自動変速機Ａは、４速自動変速機構１の前進４
速変速とアンタードライブ機構２７の減速及び直結とが
適宜組合されて、所定変速段が得られ、該回転が減速ギ
ヤ３５及びリングギヤ３９を介してフロントディソアレ
ンシャル装置２９に伝達され、更に左右フロントアクス
ル軸２３ａ。

２３ｂに伝達される。例えば、前記４速自動変速機構１
とアンダードライブ機構２７の組合せは、アンダードラ
イブ機構２７を減速状態として４速自動変速機構１を作
動してパワーモードとし、かつアンダードライブ機構２
７を直結として４速自動変速機摘１を作動してエコノミ
ーモードとするような、モードの切換え手段とするか、
またアンダードライブ機Ｉｉ＄２７をエキストラロー又
はハイとして、特別な場合に作動するような手段とする
か、更にアンダードライブ機構２７を４速自動変速機構
１の２速と３速の間に入れて、前進５速とする等が考え
られる。

ついで、第２図に基づき、上述自動変速機Ａを具体化し
た実施例について説明する。

自動変速機Ａは、トランスアクスルケース４０、トラン
スアクスルハウジング４１、リヤカバー１７からなる一
体ケースを有しており、該ケースには入力軸５、カウン
タ軸２２及びフロントディファレンシャル装置２９のデ
フキャリヤとなるリングギヤマウントケース３６が回転
自在に支持されている。そして、入力軸５上にはロック
アツプクラッチ２５を有するトルクコンバータ２６及び
４速自動変速機構１が配設されており、またカウンタ軸
２２上には第２のアンダードライブ機構２７か配設され
ている。また、トランスアクスルケース４０にはサイド
カバー４８にて覆われているバルブボディ４４か配設さ
れている。

４速自動変速機構１は、エンジンクランク軸１９より軸
方向に後側に向かってブレーキ部４３、出力部４５、プ
ラネタリギヤユニット５７そしてクラッチ部４７が順に
配置されており、更にブレーキ部４３とトルクコンバー
タ２６との間部分にはオイルポンプ４９が配設されてお
り、また入力軸５に被嵌して回転自在に中空軸５０が支
持されている。

そして、プラネタリギヤユニット５７は、シングルプラ
ネタリギヤ５５とデュアルプラネタリギヤ５６からなり
（第３図参照）、シングルプラネタリギヤ５５は中空軸
５０に形成されたサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及び
これらギヤに噛合するビニオンＰ１を支持したキャリヤ
ＣＲＩからなり、またデュアルプラネタリギヤ５６は中
空軸５０に形成されたサンギヤＳ１、リングギヤＲ２、
並びにサンギヤＳ１に噛合する第１ビニオンＰ１及びリ
ングギヤＲ２に噛合する第２ビニオンＰ２を互に噛合す
るように支持するキャリヤＣＲＩからなる。そして、こ
れら両プラネタリギヤ５５゜５６はサンギヤＳ１が共に
中空軸５０に形成された同歯数の単一ギヤからなり、ま
たキャリヤＣＲ１は一体に構成されており、またビニオ
ンＰ１は一体のロングビニオンにて構成されている。

また、ブレーキ部４３には、内径側から外径方向に向っ
て順次第１のワンウェイクラッチＦ１、多板ブレーキか
らなる第１のブレーキＢ１そして多板ブレーキからなる
第２のブレーキＢ２か配設されている。そして、第１の
ワンウェイクラッチＦ１はそのインナーレースに前記中
空軸５０の先端かスプライン係合しており、またそのア
ウターレースに外径側に延びる第２ブレーキ用ハブが固
定されている。また、該ワンウェイクラッチＦ１のイン
ナーレースの前側（エンジン側）には第１のブレーキ用
ハブが固定されている。そして、前記オイルポンプ４９
のオイルポンプカバー後側にはその内径側から環状に順
次第１のブレーキ用油圧アクチュエータ６０、第２のブ
レーキ用油圧アクチュエータ５１が形成されている。

一方、出力部４５は、４速自動変速機構１の略々中央部
に位置しているカウンタドライブギヤ５９を有しており
、該カウンタドライブギヤ５９はアクスルケース４０に
形成された隔壁４０ａにダブルチーバードベアリング５
３を介して回転自在に支持されており、またそのボス部
が前記プラネタリギヤユニット５７のキャリヤＣＲＩに
連結している。更に、前記ベアリング５３のアウターレ
ースはケース隔壁４０ａ内周面にスプライン係合して嵌
合されていると共に、該レース延長部外周面に第２のワ
ンウェイクラッチＦ２が装着されており、またリングギ
ヤＲ２外周とアクスルケースス４０との間には第３のブ
レーキＢ３が介在している。

そして、第１図に詳示するように、クラッチ部４７は、
第１の（フォワード）クラッチＣ１及び第２の（リバー
ス）クラッチＣ２を備えており、かつ４速自動変速機構
１　ｆ＆端に位置してトランスアクスルリヤカバー１７
部分に収納されている。

また、入力軸５後端部はカバー１７の中央ボス部１７ａ
を被嵌するようにスリーブ部５ａとなっており、かつ該
スリーブ部５ａにクラ・ンチドラム４が一体に連結され
ている。更に、該クラッチドラム４には可動部材７がス
プラインにより軸方向のみ摺動自在に嵌合されており、
更に該可動部材７にはピストン部材１５が嵌合している
。また、可動部材７はクラッチドラム４内周面からなる
シリンダとの間で油室を構成して第１のクラッチＣ１用
の油圧アクチュエータ３を構成している。

更に、ピストン部材１５と中空軸５０に固定されたハブ
部５０ａの間には、ピストン戻しスプリングを支持する
受部材である遠心油圧キャンセルプレート６が配設され
ており、該キャンセルプレート６は、階段状に多数の段
差が形成されていると共にその内周端がスナップリング
１８により軸方向移動不能にしてスリーブ部５ａに嵌合
されている。そして、該遠心油圧キャンセルプレート６
は、その外周端にプレート８が電子ビーム溶接等により
溶着され、かつ該キャンセルプレート６の外周端との間
に０リング１１を介在して、ピストン部材１５の内周面
に油密状に摺接しており、これにより該ピストン部材１
５裏面とキャンセルプレート６背面とで遠心油圧キャン
セル油室９が形成されている。そして、該油室９は、入
力軸５の回転に基づき飛散される油が溜められるように
なっており、該油か油室９の回転時、遠心油圧を作用す
る。更に、キャンセルプレート６とピストン部材１５の
間にはスプリング１０が縮設されており、該スプリング
１０はピストン部材１５及び可動部材７に共通ずる戻し
スプリングを構成している。

また、ピストン１５部材は可動部材７内周面からなるシ
リンダとの間にて油室を形成して第２のクラッチＣ２用
の油圧アクチュエータ１２を構成している。更に、第１
のクラッチＣ１はクラッチドラム４の外径部内周面に形
成されたスプラインとリングギヤＲ１の軸方向延出部面
に形成されたスプラインとの間に介在しており、また第
２のクラッチＣ２は可動部材７の外径部内周面に形成さ
れたスプラインと中空軸５０に固定されたハブ部５０ａ
外周面に形成されたスプラインとの間に介在している。

一方、本４速自動変速機構１は、上述３速自動変速機構
と共通部品に加えて、以下の装置が付加されている。即
ち、リヤカバー１７の環状ボス部にスリーブ部材７５が
嵌挿されており、該スリーブ部材７５にはフランジ部材
７６か固定されて、第３のクラッチＣ１用の油圧アクチ
ュエータ５４のシリンダを構成している。また、油圧ア
クチュエータ５４のフランジ部材７６の外径側に設けた
１〜ラム部材７０の他端部分には溝７０ｂが形成されて
おり、抜溝７０ｂには第４のクラッチｃ３を構成するセ
パレータプレート９２が係合している。そして、該ドラ
ノλ部材７０の内径側に平行して突張り部材を構成する
環状のチューブ７１が前記第３のクラッチＣＯ用セパレ
ータプレートと第４のウラ・リチＣ３用セパレータプレ
ート９２との間に組込まれＣいる。そして、第１のクラ
ッチＣ１の抜止め用スナップリング９６と前記ドラム部
材連結用スナップリング９１との間には第３のワンウェ
イクラッチＦＯのアウターレース１００が配設されてい
る。

−な、アンダードライブ機構２７は、第２図に示すよう
に、１個のシングルプラネタリギヤ３２を有している。

更に、カウンタ軸２２上にベアソング１０３を介してカ
ウンタドリブンギヤ３３が回転自在に支持されており、
かっ該軸２２上に減速ギヤ３５が固定されている。そし
て、プラネタリギヤ３２のリングギヤＲ３がカウンタド
リブンギヤ３３に連結しており、またピニオンＰ３を支
持するキャリヤＣＲ３はカウンタ軸２２を外径方向に膨
出して一体に形成されている。更に、サンギヤＳ３は軸
２２上に回転自在に支持されたへソ１０５に形成されて
おり、該ハブの外径部に固定されたドラム１０６はその
外周面にバンドブレーキからなる第５のブレーキＢ４が
係合されている。また、該ドラム１０６の内周面とキャ
リヤＣＲ３に固定されたハブとの間には第５のクラッチ
Ｃ４が介在しており、更に該クラッチｃ４に隣した前記
ハブ１０５にはピストンが嵌合してクラッチＣ４用の油
圧アクチュエータ１０７を構成している。また、ハブ１
０５の延長部とケース４ｏとの間に第４のワンウェイク
ラッチＦ３が介在している。

また、フロントディファレンシャル装置２９はデフキャ
リヤとなるリングギヤマウントケース３６を有しており
、該ケース３６はベアリングを介してハウジング４１及
びケース４０に回転自在に支持されている。更に、該マ
ウントケース３６上には前記減速ギヤ３５と噛合する大
径のリングギヤ３９が固定されており、またその内部に
はピニオン軸１１０によりピニオンギヤ１１１か回転自
在に支持されていると共に、該ギヤ１１１に噛合する左
右サイドギヤ３７ａ、３７ｂが回転自在に支持されてい
る。そして、該サイドギヤ３７ａ。

３７ｂには左右フロントアクスル軸２３ａ、２３ｂかそ
れぞれ嵌合・連結される。

ついで、上述実施例の作動について説明する。

前進１速状態においては、リヤカバー１７に形成した油
路を介して油圧アクチュエータ３に油圧を供給する。す
ると、クラッチドラム４をシリンダとして可動部材７が
スプリング１０に抗して移動し、第１のクラッチＣ１を
係合する。この状態にあっては、入力軸５の回転は、ク
ラッチドラム４及び第１のクラッチＣ１を介して小リン
グギヤＲ１に伝達され、大リングギヤＲ２か第２ワンウ
エイクラツチＦ２により係止されることと相俟って、キ
ャリヤＣＲＩから１速回転が取出される。

なお、エンジンブレーキ作動時は、第３のブレーキＢ３
を作動し、小リングギヤＲ１を直接係止する。そして、
該回転は、先に第３図の概略図に沿って説明したように
、カウンタドライブギヤ５９及びカウンタドリブンギヤ
３３を介してアンダードライブ機構２７に伝達され、更
に減速ギヤ３５及びリングギヤ３９を介してフロントデ
ィファレンシャル装′ｌ１２９に伝達され、そして左右
フロントアクスル軸２３ａ、２３に伝達される。

また、前進２速状態においては、油圧アクチュエータ５
１に油圧を供給して第２のブレーキＢ２を作動する。す
ると、第１のワンウェイクラッチＦ１及び中空軸５０を
介してサンギヤＳ１が停止し、第１のクラッチＣ】を介
しての小リングギヤＲ１の回転は、前述したようにキャ
リヤＣＲＩから２速回転として取出される。なお、２速
時にあつて、エンジンブレーキを必要とする場合は、油
圧アクチュエータ６０に油圧を供給して直接サンギヤＳ
１を固定する。

そして、前進３速時にあっては、第１のクラッチＣ１用
油圧アクチュエータ３への油圧供給に加えて、リヤカバ
ー１７の環状ボス部に形成した油路な介して油圧アクチ
ュエータ５４に油圧を供給して作動し、第３のクラッチ
ＣＯを係合する。これにより、入力軸５の回転は、大リ
ングギヤＲ２に伝達され、第１のクラッチＣ１を介して
の小リングギヤＲ１の回転と相俟って、ギヤユニット５
７を一体に回転した直結回転がキャリヤＣＲＩから取出
される。

更に、前進４速時へのアップシフトに先立ち、まず第１
のクラッチＣ１用の油圧アクチュエータ３からドレーン
して第１のクラッチＣ１を解放する。この際、該アクチ
ュエータ３には、入力軸５に直結する高速回転により大
きな遠心油圧が作用しているが、該遠心油圧は、該アク
チュエータ３と共に高速回転する遠心油圧キャンセル油
室９内に溜められた油の遠心油圧により相殺されるため
、可動部材７はピストン１５と共にスプリング１０にて
クラッチトラム４側に速やかに移動される。従って、前
記第１のクラッチＣ１用の油圧アクチュエータ３が速や
かに収縮するため、前進４速へのアップシフト時という
、油圧アクチュエータ３の高速回転により遠心油圧が大
きく作用している状態において、該遠心油圧に同等影響
されることなく第１のクラッチＣ１は直ちに解放される
。また、遠心油圧キャンセルプレート６は戻しスプリン
グ１０のスラスト力を支持する受部材を兼ねているため
、遠心油圧キャンセル油室９を構成するプレート部材と
しての新たな部材を設けることがいらず、従って装置の
構成が複雑化することはなく、自動変速機が大型化特に
軸方向に延びることはない。

そして、小リングギヤＲ１は、専ら第３のクラッチＣｏ
及び第４のクラッチＣ３そして第３のワンウェイクラッ
チＦＯを介して動力伝達されている。そして、この状態
において、油圧アクチュエータ６０．５１に油圧を供給
して第１のブレーキＢ１及び第２のブレーキＢ２を作動
し、サンギヤＳＬを停止すると、入力軸５の回転は、第
３のクラッチＣＯ及びドラム部材７０を介して大リング
ギヤＲ２に伝達され、ワンウェイクラッチＦＯをオーバ
ランしながら小リングギヤＲ１を高速空転して、キャリ
ヤＣＲＩからオーバドライブ回転が取出される。

また、リバースレンジにあっては、リヤカバー１７に形
成した油路な介してから油圧アクチュエータ１２に油圧
を供給し、可動部材７をシリンダとし′Ｃピストン部材
１５を戻しスプリング１０に抗して移動して第２のクラ
ッチＣ２を係合し、かつ第３のブレーキＢ３を係止する
。この状態にあっては、入力軸５の回転は、クラッチド
ラム４、可動部材７、第２のクラッチ０２等を介してサ
ンギヤＳ１に伝達され、第３のブレーキＢ３に基づく大
リンクギヤＲ２の停止により、キャリヤＣＲ１から逆回
転が取出される。

（ト）発明の詳細な説明したように、本発明によると、第２の油圧アクチ
ュエータ（１２）に隣接して遠心油圧キャンセルプレー
ト（６）を、軸方向移動不能かつその外周端を第２のピ
ストン部材（１５）の内周面に油密状に摺接して設け、
該ピストン部材裏面とキャンセルプレート（６）とで遠
心油圧キャンセル油室（９）を構成したので、簡単な構
成からなるものでありながら、第１及び第２の油圧アク
チュエータ（３）、（１２）に作用する遠心油圧を確実
に相殺して、ドレーン時のアクチュエータ（３）、（１
２）の作動をスムーズにすることができると共に、遠心
油圧の解消にあたってチエツクボール等を用いる必要か
ないことにより、コストダウンも図ることができる。更
に、第２のピストン部材（１５）とキャンセルプレート
（６）との間にスプリング（１０）が介在され、遠心油
圧キャンセル油室（９）及び該スプリング（１０）が第
１及び第２のピストン部材（７）、　　（１５）に対し
て作用するので、相殺により遠心油圧が作用しない状態
での第１のピストン部材（７）及び第２のピストン部材
（１５）をスプリング（１０）にて容易に摺動すること
ができ、またキャンセルプレート（６）がピストン戻し
スプリング（１０）を支持する受は部材を兼ねているこ
とにより、部材を増加することなく遠心油圧キャンセル
油室（９）を構成することができ、従って装置を大型化
することなく特に軸方向での大型化をなくすることがで
きる。

また、前記第１の油圧アクチュエータ（３）の作動にて
係合するクラッチが、１速から直結状態まて接続されか
つオーバドライブ時に解放する第１のクラッチ（Ｃ１）
であると、例えばＤレンジにおいて第１の油圧アクチュ
エータ（３）を作動して第１のクラッチ（Ｃ１）を係合
している前進３速時から前進４速時にアップシフトする
にあたりて、高速回転により作用する大きな遠心油圧を
、遠心油圧キャンセル油室（９）による大きな遠心油圧
により確実に相殺し、第１のクラッチ（Ｃ１）を直ちに
解放して、シフトスムーズを図ることかできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動変速機における油圧装置の主
要部を示す断面図、第２図はその自動変速機全体を示す
断面図、第３図はその概略図、第４図はその４速自動変
速機構の作動を示す図である。そして、第５図は本出願
人が既に提案した自動変速機構を示す断面図である。３・・・第１の油圧アクチュエータ（第１のクラッチＣ
１用の油圧アクチュエータ）　　　４・・・クラッチド
ラム　　　５・・・回転部材（入力軸）、６・・・遠心
油圧キャンセルプレート　、　７・・・第１のピストン
部材（可動部材）　、　９・・・遠心油圧キャンセル油
室　、　　１ｏ・・・スプリング、１２・・・第２の油
圧アクチュエータ（第２のクラッチＣ２用の油圧アクチ
ュエータ）、１５・・・第２のピストン部材（ピストン
部材）Ａ・・・自動変速機　、　　Ｃ１，Ｃ２・・・第
１の（フォワード）クラッチ、第２の（リバース）クラ
ッチ　　　ＣＲ１・・・キャリャ第３図第４図り８１係＠−１′−先立ち所刀；

Claims

【特許請求の範囲】１、回転部材と同軸状に配設したクラッチドラムの内周
側に第１のピストン部材を嵌合して第１の油圧アクチュ
エータを構成し、かつ該第１のピストン部材の内周側に
第２のピストン部材を嵌合して第２の油圧アクチュエー
タを構成し、これら第１、第２の油圧アクチュエータの
作動により所定クラッチを適宜係合し、前記回転部材を
他の回転要素に接続してなる自動変速機における油圧装
置において、前記第２の油圧アクチュエータに隣接して
遠心油圧キャンセルプレートを設け、かつ該キャンセル
プレートを前記回転部材に軸方向移動不能に取付けると
共にその外周端を前記第２のピストン部材の内周面に油
密状に摺接して、該第２のピストン部材裏面と前記キャ
ンセルプレートとで遠心油圧キャンセル油室を構成し、
かつ該第２のピストン部材とキャンセルプレートとの間
にスプリングを縮設して、前記遠心油圧キャンセル油室
及びスプリングが前記第１及び第２のピストン部材に対
して作用することを特徴とする、自動変速機における油圧装置。２、前記第１の油圧アクチュエータの作動にて係合する
クラッチが、１速から直結状態まで接続され、かつオー
バドライブ時に解放する第１のクラッチである、請求項１記載の自動変速機における油圧装置。