JP2005207579A - クラッチ用油圧サーボ - Google Patents

Abstract

【課題】 コンパクト化が可能でありながら、組付け性の向上、製造工程及び製造コストの減少が可能なクラッチ用油圧サーボを提供する。
【解決手段】 クラッチＣ−４用油圧サーボ３０においては、キャンセルプレート３４が、軸方向においてリターンスプリング３５とは反対側への移動が規制される形で、シリンダ部３２ｄが形成されたクラッチドラム３２と同回転するクラッチドラム２２上に配置されており、該クラッチドラム２２上にクラッチドラム３２を別体に配置する。また、クラッチドラム２２の段差部２２ｄにより、該クラッチドラム３２を、キャンセルプレート３４とは反対側へ移動することを不能にする。リターンスプリング３５の付勢力、キャンセル油室３７の油圧、及び作動油室３６の油圧によって、クラッチドラム３２を段差部２２ｄに押圧する力がキャンセルプレート３４側に押圧する力より常時大きくなっている。
【選択図】 図１

Description

本発明は、例えば車輌用自動変速機等に用いられる、動力伝達の切・断を行うクラッチの油圧サーボに係り、詳しくは、軸部材上にドラム部材を別体に配置したクラッチ用油圧サーボに関する。

一般に、例えば車輌用自動変速機などに用いられるクラッチの油圧サーボにおいては、シリンダ部とピストンとの間に作動油室が形成されており、クラッチの解放時にピストンをシリンダ部側に押し戻すリターンスプリング及びキャンセルプレートが備えられている。そのキャンセルプレートは、シリンダ部に対して相対位置が固定されている必要があり、例えばシリンダ部が形成されているクラッチドラムにスナップリングなどによってリターンスプリングの反対側に移動しないように規制されている。

ところで、例えば自動変速機などにクラッチを配設する際に、入力軸や他のクラッチのクラッチドラムなどの同回転する部材がある場合には、例えばシリンダ部の内周側においてハブ状（スリーブ状）部材を延設し、該ハブ状部材の外周側にキャンセルプレートを設けると、同回転する部材とハブ状部材とが二重構造となるため、コンパクト化の妨げとなる。そこで、そのような同回転する部材（例えば入力軸）の外周側に直接的に当該シリンダ部が形成された部材（例えばクラッチドラム）とキャンセルプレートとをそれぞれ配置し、シリンダ部が形成された部材を例えば溶接などで同回転する部材に固定し、当該シリンダ部が形成された部材と同回転する部材とを一体的に構成している（例えば特許文献１、図３の符号１２及び符号３２等参照）。

特開２００３−２４７６１２号公報

しかしながら、シリンダ部が形成された部材を同回転する部材に例えば溶接などで固定し、一体的にすることは、クラッチ（自動変速機）の組付けおいて、例えば溶接工程（一体的に形成する工程）が必要となり、組付け性の向上や、製造工程及び製造コストの減少を妨げるという問題がある。

そこで本発明は、コンパクト化が可能でありながら、組付け性の向上、製造工程及び製造コストの減少が可能なクラッチ用油圧サーボを提供することを目的とするものである。

請求項１に係る本発明は（例えば図１乃至図４参照）、シリンダ部（３２ｄ）が形成されているシリンダ部材（３２）と、摩擦板（３１）を押圧するためのピストン部材（３３）と、該ピストン部材（３３）を該シリンダ部（３２ｄ）に付勢するリターンスプリング（３５）と、少なくとも軸方向における該リターンスプリング（３５）とは反対側への移動が規制され、該リターンスプリング（３５）の反力を受け止めるキャンセルプレート（３４）と、該ピストン部材（３３）と該シリンダ部（３２ｄ）との間に形成され、供給される油圧に基づき該ピストン部材（３３）を押圧するための作動油室（３６）と、該ピストン部材（３３）と該キャンセルプレート（３４）との間に形成されたキャンセル油室（３７）と、を備えたクラッチ用油圧サーボ（３０）において、
前記シリンダ部材（３２）を、前記キャンセルプレート（３４）が配置され、該シリンダ部材（３２）と同回転する軸部材（例えば２２）上に別体に配置し、
前記シリンダ部材（３２）を、前記軸部材（例えば２２）に対して、軸方向における前記キャンセルプレート（３４）とは反対側への移動のみを不能にするストッパ手段（例えば２２ｅ、２２ｆ、３８）を備え、
前記シリンダ部材（３２）の軸方向における前記キャンセルプレート（３４）側への移動の規制を、前記リターンスプリング（３５）の付勢力、前記キャンセル油室（３７）の油圧、及び前記作動油室（３６）の油圧に基づき、前記シリンダ部材（３２）を前記ストッパ手段（例えば２２ｅ、２２ｆ、３８）側に押圧する力が、該シリンダ部材（３２）を前記キャンセルプレート（３４）側に押圧する力より、常時大きくなるようにして構成した、
ことを特徴とするクラッチ用油圧サーボ（３０）にある。

請求項２に係る本発明は（例えば図１乃至図４参照）、前記軸部材（例えば２２）と前記シリンダ部材（３２）とをシールするシール手段（ａ４，ａ８）を備えてなる、
請求項１記載のクラッチ用油圧サーボ（３０）にある。

請求項３に係る本発明は（例えば図１乃至図４参照）、第２クラッチ（Ｃ−３）の摩擦板に噛合するドラム部材（２２）にシリンダ部材（３２）が内包された第１クラッチ（Ｃ−４）に用いられてなり、
前記軸部材は、前記第２クラッチ（Ｃ−３）のドラム部材（２２）である、
請求項１または２記載のクラッチ用油圧サーボ（３０）にある。

請求項４に係る本発明は（例えば図３参照）、前記摩擦板（３１）は、前記第１クラッチ（Ｃ−４）のシリンダ部材（３２）と駆動連結することなく前記第２クラッチ（Ｃ−３）のドラム部材（２２）に直接スプライン係合してなる、
請求項３記載のクラッチ用油圧サーボ（３０）にある。

請求項５に係る本発明は（例えば図１、図２、及び図４参照）、前記シリンダ部材は、前記摩擦板（３１）がスプライン係合されるドラム部（３２ｂ）を有するドラム部材（３２）からなり、
前記ドラム部材（３２）は、前記第２クラッチ（Ｃ−３）のドラム部材（２２）に相対回転不能にスプライン係合してなる、
請求項３記載のクラッチ用油圧サーボ（３０）にある。

請求項６に係る本発明は（例えば図１及び図４参照）、前記ストッパ手段は、前記第２クラッチ（Ｃ−３）のドラム部材（２２）に形成された段差部（２２ｅ、２２ｆ）である、
請求項５記載のクラッチ用油圧サーボ（３０）にある。

請求項７に係る本発明は（例えば図１参照）、前記段差部（２２ｅ）は、前記第２クラッチ（Ｃ−３）のドラム部材（２２）の外周部（２２ｂ）の内周側に形成されてなる、
請求項６記載のクラッチ用油圧サーボ（３０）にある。

請求項８に係る本発明は（例えば図４参照）、前記段差部（２２ｆ）は、前記第２クラッチ（Ｃ−３）のドラム部材（２２）の内周部（２２ｃ）の外周側に形成されてなる、
請求項６記載のクラッチ用油圧サーボ（３０）にある。

請求項９に係る本発明は（例えば図２参照）、前記ストッパ手段は、前記軸部材（例えば２２）に係止されたスナップリング（３８）である、
請求項１ないし５のいずれか記載のクラッチ用油圧サーボ（３０）にある。

請求項１０に係る本発明は（例えば図１乃至図４参照）、車輌用自動変速機（１）に用いられてなる、
請求項１ないし９のいずれか記載のクラッチ用油圧サーボ（３０）にある。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、シリンダ部材をキャンセルプレートが配置されていて該シリンダ部材と同回転する軸部材上に別体に配置し、ストッパ手段により該ドラム部材を軸部材に対して軸方向におけるキャンセルプレートとは反対側への移動のみを不能し、シリンダ部材の軸方向におけるキャンセルプレート側への移動の規制を、リターンスプリングの付勢力、キャンセル油室の油圧、及び作動油室の油圧に基づき、シリンダ部材をストッパ手段側に押圧する力が、該シリンダ部材をキャンセルプレート側に押圧する力より、常時大きくなるようにして構成したので、例えばシリンダ部材の内周側にハブ状部材を延設してキャンセルプレートを設ける場合に比して、コンパクト化が可能にできるものでありながら、シリンダ部材と軸部材とを別体にしても、ストッパ手段側に押圧固定することができて、例えば溶接工程などの、シリンダ部材と軸部材とを一体的に形成する工程を無くすことができる。それにより、組付け性の向上、製造工程及び製造コストの減少を可能とすることができる。

請求項２に係る本発明によると、軸部材とシリンダ部材とをシールするシール手段を備えているので、作動油室の油をシールすることができ、それにより、軸部材とシリンダ部材とを別体にすること可能とすることができる。

請求項３に係る本発明によると、第２クラッチの摩擦板に噛合するドラム部材にシリンダ部材が内包された第１クラッチに用いられてなり、軸部材が第２クラッチのドラム部材であるので、このような２つのクラッチを１つのクラッチドラム内に配置した構造に、本クラッチ用油圧サーボを用いることができる。

請求項４に係る本発明によると、摩擦板が第１クラッチのシリンダ部材と駆動連結することなく第２クラッチのドラム部材に直接スプライン係合しているので、特に第１クラッチのクラッチドラムを設けることなく、第１クラッチを構成することができ、第１クラッチのコンパクト化を図ることができる。

請求項５に係る本発明によると、シリンダ部材は摩擦板がスプライン係合されるドラム部を有するドラム部材からなり、ドラム部材は、第２クラッチのドラム部材に相対回転不能にスプライン係合するので、第２クラッチのクラッチドラムを複雑な形状に加工することなく、第１クラッチを構成することができる。

請求項６に係る本発明によると、ストッパ手段は、第２クラッチのドラム部材に形成された段差部であるので、特にストッパ手段としての部材を組付けることをなくすことができ、それにより、組付け性の向上、製造工程及び製造コストの減少を可能とすることができる。

請求項７に係る本発明によると、段差部は、第２クラッチのドラム部材の外周部の内周側に形成されるので、例えば第２クラッチのドラム部材と第１クラッチのドラム部材とをスプライン係合させるスプラインを該第２クラッチのドラム部材の外周部の内周側と該第１クラッチのドラム部材の外周側との間に形成すると際に、該段差部を共に形成することが可能となり、製造工程を減少させることができる。

請求項８に係る本発明によると、段差部は、第２クラッチのドラム部材の内周部の外周側に形成されるので、例えば第２クラッチのドラム部材の外周部と第１クラッチのドラム部材の外周部とを当接させるためには、第２クラッチのピストン部材を切り欠いて（貫通して）、それらを互いに当接させることになるが、その必要がなく、製造過程において容易に段差部を形成することができる。

請求項９に係る本発明によると、ストッパ手段は、軸部材に係止されたスナップリングであるので、例えば溶接工程などの、シリンダ部材と軸部材とを一体的に形成する工程に比して、スナップリングを組付けるだけの比較的簡単な工程にすることができ、それにより、組付け性の向上、製造工程及び製造コストの減少を可能とすることができる。

請求項１０に係る本発明によると、本クラッチ用油圧サーボは、車輌用自動変速機に用いられるので、車輌用自動変速機の組付け性の向上、製造工程及び製造コストの減少を可能とすることができる。

＜第１の実施の形態＞
以下、本発明に係る第１の実施の形態を図１に沿って説明する。図１は第１の実施の形態に係る自動変速機１_１の一部を示す断面図である。

なお、以下の説明では、図１中における上，下，左，右を、この順に、実際の車輌用自動変速機（以下、単に「自動変速機」ともいう）１_１における「上」「下」「前」「後」に対応させて説明する。また、入力軸５の長手方向に沿った方向を「軸方向」、この軸方向に直交する方向を「径方向」とし、さらに径方向の位置については、軸に近い側を「内径側（内周側）」、軸から遠い側を「外径側（外周側）」というものとする。

例えばＦＲタイプ（フロントエンジン、リヤドライブ）の車輌に用いて好適な自動変速機１_１には、図１に示すように、不図示のトルクコンバータを介してエンジンなどに接続されている変速機構の入力軸５が備えられている。該入力軸５上には、詳しくは後述するクラッチ（第１クラッチ）Ｃ−４、クラッチ（第２クラッチ）Ｃ−３、ダブルピニオンプラネタリギヤＤＰが前方側より後方側に順に配置されている。また、該入力軸５の後方の同軸上には、図示を省略した、例えばラビニヨ型プラネタリギヤユニットなどを有する歯車機構が備えられており、その歯車機構には、駆動車輪に回転を出力する出力軸が接続されて備えられている。これにより、例えば前進８速段、及び後進２速段などの多段変速を達成する自動変速機１_１が構成されている。

なお、本明細書中において、クラッチ（及びブレーキ）という言葉は、それぞれ摩擦板（外摩擦板及び内摩擦板）と、これらを接断させる油圧サーボとを含めた意味で使用する。

つづいて、自動変速機１_１において、本発明に係るクラッチＣ−４用の（第１クラッチに用いられる）油圧サーボ３０が配置されている前方部分を、図１に沿って詳細説明する。ミッションケース３の内側には、入力軸５上にプラネタリギヤＤＰが配置されており、サンギヤＳ１と、キャリヤＣＲ１と、リングギヤＲ１とを備えている。このうちサンギヤＳ１は、入力軸５の外周面に被嵌されるとともに前方に延びるスリーブ部材５０に一体的に固定されている。このスリーブ部材５０は、ミッションケース３の前方に設けられた隔壁部材の内径側から後方に延設されたボス部３ａの内周面に一体的に固定されており、つまりサンギヤＳ１はミッションケース３に対して回転不能に固定されている。

また、キャリヤＣＲ１は、後キャリヤプレートＣＲ１ａと前キャリヤプレートＣＲ１ｂとを有していて、ピニオンＰ１，Ｐ２を回転自在に支持している。これらピニオンＰ１，Ｐ２は相互に噛合されるとともに、前者のピニオンＰ１はサンギヤＳ１に、また後者のピニオンＰ２はリングギヤＲ１にそれぞれ噛合している。後キャリヤプレートＣＲ１ａは、入力軸５の外周面から外径側に向かってフランジ状に延びるように形成されている。一方、前キャリヤプレートＣＲ１ｂは、環状に形成されており、外周から前方に延びるハブ部材４９が固着されている。このハブ部材４９の外周面には、後述のクラッチＣ−４の内摩擦板３１ｂがスプライン係合されている。

リングギヤＲ１はその外周面に、後述の第３クラッチＣ−３の内摩擦板２１ｂがスプライン係合されている。なお、リングギヤＲ１の後端には、一部図示を省略した、リングギヤＲ１を入力軸５に対して支持する略々円板形状の支持板５１が接続されていると共に、該支持板５１の外周側に、例えば他のクラッチのドラム部材５２が接続されており、また、該支持板５１が不図示のプラネタリギヤユニットの１つのギヤに接続される形となっている。

一方、外摩擦板２１ａ及び上述の内摩擦板２１ｂからなる摩擦板２１と、この摩擦板２１を接断させる油圧サーボ２０とを備えているクラッチＣ−３（第２クラッチ）は、上述のように該摩擦板２１がリングギヤＲ１の外周側に配置されると共に、該油圧サーボ２０が、プラネタリギヤＤＰの前方側であってミッションケース３内の最前側において、上記ボス部３ａ上に配置される形で構成されており、該クラッチＣ−３は、詳しくは後述するクラッチＣ−３、特にクラッチドラム（シリンダ部材）３２をクラッチドラム（軸部材、ドラム部材）２２により内包する形で設けられている。

該油圧サーボ２０は、クラッチドラム２２、ピストン部材２３、キャンセルプレート２４、リターンスプリング２５を有しており、これらにより、作動油室２６、キャンセル油室２７を構成している。クラッチドラム２２は、内径側から外径側に延びるフランジ部２２ａとこのフランジ部２２ａの外周からクラッチＣ−３の略全体の後方まで延びるドラム部（外周部）２２ｂと、内径側がボス部３ｂに回転自在に支持されているハブ部２２ｃとを有している。

このうち、フランジ部２２ａの後方側には、ピストン部材２３と対向する部分に、上記作動油室２６を構成するためのシリンダ部２２ｄが形成されている。また、該ハブ部２２ｃは、その外周面における前端側が大径で、後端側が小径となる複数の段状に形成されている。ハブ部２２ｃの後端は、前述のサンギヤＳ１の前端面の直前に位置している。言い換えるとハブ部２２ｃの後端は、後述のクラッチＣ−４の油圧サーボ３０よりも後方まで延設されている。

一方のクラッチドラム２２のドラム部２２ｂは、後述のクラッチＣ−４の外径側を通って、不図示のプラネタリギヤユニットの１つのギヤに接続される形となっている。該ドラム部２２ｂの内周面の前述のリングギヤＲ１に対応する部分には、上記外摩擦板２１ａがスプライン係合（噛合）されている。また、該ドラム部２２ｂの内周面の後述するクラッチＣ−４に対応する部分の前方側には、クラッチＣ−４のクラッチドラム（ドラム部材）３２に当接する段差部２２ｅが備えられている。

また、該ドラム部２２ｂの前側外周面には、ブレーキＢ−１の内摩擦板４１ｂがスプライン係合されている。該ブレーキＢ−１の外摩擦板４１ａは、ミッションケース３の内周面にスプライン係合しており、不図示の油圧サーボによってブレーキＢ−１が係止すると、クラッチドラム２２の回転が固定されることとなる。

一方、上記ピストン部材２３は、上述のクラッチドラム２２のフランジ部２２ａの後方に、上記シリンダ部２２ｄに対向して前後方向移動可能に配置されており、２本のシールリングａ１，ａ２により、クラッチドラム２２との間に油蜜状の作動油室２６を構成している。また、ピストン部材２３の後方外周側には、ドラム部２３ａが延設されており、該ドラム部２３ａは、詳しくは後述するクラッチＣ−４のクラッチドラム３２のドラム部３２ｂの外周側で、かつクラッチＣ−３のクラッチドラム２２のドラム部２２ｂの内周側を通って後方に延び、その後端を、摩擦部材２１に対面させている。また、該クラッチドラム３２のドラム部３２ｂとピストン部材２３のドラム部２３ａとは、スプライン状に円周方向に重なり合う形で配置されている。

なお、上述のクラッチドラム３２のドラム部３２ｂの外周面の一部と、クラッチドラム２２のドラム部２２ｂの内周面の一部とは、ドラム部２３ｂの一部に設けた切欠部を介して相互にスプライン係合されている（図中下方側参照）。また、上述の段差部２２ｅも、ドラム部２３ｂの一部に設けた切欠部を貫通する形で設けられており、即ち段差部２２ｅは、櫛歯状に形成されていることとなる。つまり、この段差部２２ｅは、クラッチドラム２２のドラム部２２ｂの内周面にスプラインを形成する際に、共に形成することが可能となっており、これにより、該スプラインと段差部とを別々に形成する場合に比して、製造工程を減少させること可能となっている。

リターンプレート２４は、上述のハブ部２２ｃに嵌合されたスナップリング２９によって後側への移動が規制されている。リターンプレート２４は、その前方に配置されたピストン部材２３との間に、リターンスプリング２５が縮設されるとともにシールリングａ３により油蜜状のキャンセル油室２７を構成している。なお、上記キャンセルプレート２４は、上記リターンスプリング２５の付勢力などに基づき後方側に常時付勢されて、つまりクラッチドラム２２に対して固定された形となっている。

以上説明したクラッチＣ−３のクラッチドラム２２内には、即ちプラネタリギヤＤＰの前側に、本発明に係るクラッチＣ−４が配置されている。クラッチＣ−４は、外摩擦板３１ａ及び前述の内摩擦板３１ｂからなる摩擦板３１と、この摩擦板３１を接断させる油圧サーボ３０とを備えている。この油圧サーボ３０は、シリンダ部３２ｄが形成されたシリンダ部材であるクラッチドラム３２、ピストン部材３３、リターンプレート３４、リターンスプリング３５を有しており、これらにより、作動油室３６、キャンセル油室３７を構成している。クラッチドラム３２は、内径側から外径側に延びるフランジ部３２ａとこのフランジ部３２ａの外周から後方に延びるドラム部３２ｂとを有している。

このうち、フランジ部３２ａの後方側には、ピストン部材３３と対向する部分に、上述したように作動油室３６を構成するためのシリンダ部３２ｄが形成されている。また、クラッチドラム３２は、このフランジ部３２ａの外周側の前方側、即ちドラム部３２ｂの付け根付近の前方側が、前述の段差部２２ｅに当接して配置されている。該ドラム部３２ｂは、上述のプラネタリギヤＰＤのキャリヤＣＲ１に固着されたハブ部材４９の外径側に配置されており、内周面には外摩擦部材３１ａがスプライン係合されていると共に、外周側が上記クラッチＣ−３のクラッチドラム２２に相対回転不能にスプライン係合されている。

一方、ピストン部材３３は、クラッチドラム２２のフランジ部２２ａの後方外周側にあって、クラッチドラム３２のシリンダ部３２ｄに対向して前後方向移動可能に配置されていている。そして、クラッチドラム３２とクラッチドラム２２との間はシールリングａ４により、クラッチドラム３２とピストン部材３３との間はシールリングａ５により、クラッチドラム２２とピストン部材３３との間はシールリングａ６により、それぞれシールされており、クラッチドラム３２のシリンダ部３２ｄとピストン部材３３との間に、油蜜状の作動油室３６を構成している。なお、作動油室３６は、クラッチドラム３２を介さず、後述するクラッチドラム２２の油路ｃ１６より直接作動油が供給されるので、クラッチドラム３２を介して作動油を供給する場合に比してシールリングを１本減らすことが可能となり（図４参照、即ちシールリングａ８が不要となり）、部品点数を低減することが可能となっている。

リターンプレート３４は、上述のハブ部２２ｃに嵌合されたスナップリング３９によって後側への移動が規制されている。リターンプレート３４は、その前方に配置されたピストン部材３３との間に、リターンスプリング３５が縮設されるとともにシールリングａ７により油蜜状のキャンセル油室３７を構成している。なお、上記キャンセルプレート３４は、上記リターンスプリング３５の付勢力などに基づき後方側に常時付勢されて、つまりクラッチドラム２２に対して固定された形となっている。

つづいて、各構成要素の油路構造について説明する。入力軸５には、図１に示すように、軸方向に油路ｃ２，ｃ４，ｃ６が穿設されている。油路ｃ２は径方向の油路ｃ１により、油路ｃ４は径方向の油路ｃ３により、油路ｃ６は径方向の油路ｃ５により、それぞれ入力軸５の外周面に連通されている。

また、ボス部３ａには、前側から順に、油路ｃ１０，ｃ１１，ｃ１２，ｃ１３が径方向に穿設されている。このボス部３ａの外周側に位置するクラッチＣ−４のクラッチドラム２２のハブ部２２ｃには、前側から順に、油路ｃ１４，ｃ１５，ｃ１６，ｃ１７が径方向に貫通するように穿設されている。また、サンギヤＳ１が一体的に形成されているスリーブ部材５０の後方側の、該サンギヤＳ１の前方側には、油路ｃ２３が径方向に穿設されている。

一方、スリーブ部材５０の前方外周側には、図示を省略した油溝が形成されており、ボス部３ａとの間に油路を構成しており、即ち、広義としてのボス部３ａ内に油路が形成されている（以下、「ボス部３ａ内の油路」という）。そして、入力軸５の外周側には、ボス部３ａ（スリーブ部材５０）と油路ｃ１，ｃ３，ｃ５とをシールするためのシールリングｄ１〜ｄ３と、油路ｃ１の前側にある不図示のシールリングとが設けられており、また、ボス部３ａの外周側には、該ボス部３ａの油路ｃ１１とクラッチドラム２２のハブ部２２ｃの油路ｃ１４とをシールするためのシールリングｄ４，ｄ５と、該ボス部３ａの油路ｃ１３とクラッチドラム２２のハブ部２２ｃの油路ｃ１６とをシールするためのシールリングｄ６，ｄ７とが設けられている。

ついで、潤滑油の供給について説明する。例えば不図示のオイルポンプにより発生した油圧に基づき潤滑油がボス部３ａ内の油路に供給されると、油路ｃ１０，ｃ１２を介してボス部３ａの外周側に飛散される。また同様にオイルポンプからの潤滑油がボス部３ａ内の油路に供給されると、シールリングｄ１，ｄ２にシールされる形で入力軸５の油路ｃ５，ｃ６にも供給され、油路ｃ６内を介して後方側に供給されると共に、油路ｃ７，ｃ８，ｃ９より入力軸５の外周側に向けて飛散される。これにより、ミッションケース３内の各部材、即ち、プラネタリギヤＤＰの各ギヤ、クラッチＣ−３の各部材、クラッチＣ−４の各部材、ブレーキＢ−１の各部材、特に摩擦板２１，３１，４１などが潤滑される。

なお、例えばクラッチＣ−３、クラッチＣ−４のキャンセル油室２７，３７内の油も、油路ｃ１５、ｃ１７を介して潤滑油と同様に供給され、また排出された際は、他の潤滑油と合流する形でミッションケース３内の各部材を潤滑する。

次に、作動油の供給について説明する。例えば不図示のオイルポンプにより発生した油圧に基づき、不図示の油圧制御装置において、クラッチＣ−３、クラッチＣ−４、ブレーキＢ−１、及び不図示のロックアップクラッチの係合油圧などが油圧制御されて発生する。そのうち、ロックアップクラッチ、クラッチＣ−３、及びクラッチＣ−４の係合油圧に基づき各作動油が、ボス部３ａ内（第１スリーブ部材５０内）に別々に設けられた各油路に、前方側のボス部３ａの付根付近より供給される。

ロックアップクラッチの係合用の作動油がボス部３ａ内の油路に供給されると、該ボス部３ａ内の油路からシールリングｄ１及び不図示のシールリングにシールされる形で油路ｃ１に供給される。該油路ｃ１に供給された作動油は、油路ｃ２を介してロックアップクラッチの摩擦板まで供給されて該摩擦板に作用し、該ロックアップクラッチが係合する。なお、油圧制御装置の油圧制御に基づきロックアップクラッチを解放する際は、作動油が反対に油路ｃ２、ｃ１を介して排出される。

また、クラッチＣ−３の係合用の作動油がボス部３ａ内の油路に供給されると、該ボス部３ａ内の図示を省略した軸方向の油路から該ボス部３ａの油路ｃ１１に供給される。該油路ｃ１１に供給された作動油は、シールリングｄ４，ｄ５にシールされる形で油路ｃ１４に、つまり互いに相対回転し得るボス部３ａの油路ｃ１１からクラッチドラム２２の油路ｃ１４に供給される。そして、作動油は、油路ｃ１４を介してクラッチＣ−３の油圧サーボ２０の作動油室２６に供給され、ピストン部材２３が後方側に押圧されると共にドラム部２３ａにより摩擦板２１が押圧され、つまりクラッチＣ−３が係合する。なお、油圧制御装置の油圧制御に基づきクラッチＣ−３を解放する際は、上記リターンスプリング２５の付勢によってピストン部材２３が前方側に押圧され、それによって作動油室２６の作動油が、反対に油路ｃ１４、ｃ１１、ボス部３ａ内の軸方向の油路を介して排出される。

また、クラッチＣ−４の係合用の作動油がボス部３ａ内の油路に供給されると、該ボス部３ａ内の図示を省略した軸方向の油路から油路ｃ１３に供給される。該油路ｃ１３に供給された作動油は、シールリングｄ６，ｄ７にシールされる形で油路ｃ１６に、つまり互いに相対回転し得るボス部３ａの油路ｃ１３からクラッチドラム２２の油路ｃ１６に供給される。そして、作動油は、油路ｃ１６を介してクラッチＣ−４の油圧サーボ３０の作動油室３６に供給され、ピストン部材３３が後方側に押圧されると共に摩擦板３１が押圧され、つまりクラッチＣ−４が係合する。なお、油圧制御装置の油圧制御に基づきクラッチＣ−４を解放する際は、上記リターンスプリング３５の付勢によってピストン部材３３が前方側に押圧され、それによって作動油室３６の作動油が、反対に油路ｃ１６、ｃ１３、ボス部３ａ内の軸方向の油路を介して排出される。

つづいて、クラッチＣ−４の油圧サーボ３０のクラッチドラム３２に作用する力関係について、自動変速機１_１の動作に合わせて説明する。例えばエンジンの回転に基づき入力軸５に回転（駆動力）が入力されると、キャリヤＣＲ１が該入力軸５の回転（以下、「入力回転」という）と同回転で回転する。一方、サンギヤＳ１は、上述のようにボス部３ａを介してミッションケース３に対して回転が固定されており、該固定されたサンギヤＳ１と入力回転で回転するキャリヤＣＲ１とにより、リングギヤＲ１は入力回転より減速された減速回転で回転する。

ここで、例えば不図示の油圧制御装置による油圧制御に基づき、ブレーキＢ−１が係止された状態にあって、クラッチＣ−３及びクラッチＣ−４が解放されている状態にあっては、クラッチＣ−３のクラッチドラム２２の回転がブレーキＢ−１により固定される。すると、該クラッチドラム２２内（ハブ部２２ｃ上）に配置されているクラッチＣ−４のクラッチドラム３２、ピストン部材３３、及びキャンセルプレート３４など、つまり油圧サーボ３０全体の回転も固定される。なお、上述のようにクラッチドラム３２の外周側は、クラッチドラム２２の内周側にスプライン係合しているので、常に同回転となっている。

この際は、油圧サーボ３０が回転しないため、作動油室３６、キャンセル油室３７には、遠心力は作用しない。また、クラッチＣ−４が係合していなく、つまりピストン部材３３はクラッチドラム３２のフランジ部３２ａに当接している状態である。この状態では、リターンスプリング３５の付勢力（「Ｆｓｐ」とする）がピストン部材３３を介してクラッチドラム３２に伝達される。そのため、クラッチドラム３２は、上記クラッチドラム２２の段差部２２ｅに押圧されて固定された状態となる。

なお、クラッチドラム３２に段差部２２ｅの方向（前方側）へ作用する力を「Ｆ」とし、数式で示すと、「Ｆ＝Ｆｓｐ＞０」となる。

一方、例えば不図示の油圧制御装置による油圧制御に基づき、ブレーキＢ−１及びクラッチＣ−４が解放された状態にあって、クラッチＣ−３が係合されている状態にあっては、クラッチＣ−３の摩擦板２１を介してリングギヤＲ１の減速回転がクラッチドラム２２に入力される。すると、該クラッチドラム２２内（ハブ部２２ｃ上）に配置されている油圧サーボ３０全体の回転も減速回転となる。

この際は、油圧サーボ３０が減速回転で回転するため、作動油室３６、キャンセル油室３７には、遠心力が作用する。また、クラッチＣ−４は係合していなく、つまりピストン部材３３はクラッチドラム３２のフランジ部３２ａに当接している状態である。この状態では、リターンスプリング３５の付勢力（「Ｆｓｐ」とする）がピストン部材３３を介してクラッチドラム３２に伝達される。また、キャンセル油室３７内の油に作用する遠心力により、該キャンセル油室３７内に遠心油圧が発生し、キャンセルプレート３４及びスナップリング３９に対して反力をとる形でキャンセル油室３７内の遠心油圧の力（「Ｆｃ」とする）が、ピストン部材３３を介してクラッチドラム３２に伝達される。更に、作動油室３６内の油に作用する遠心力により、該作動油室３６内に遠心油圧が発生し、該遠心油圧によって、ピストン部材３３に対してクラッチドラム３２と反対方向（後方側）に作用する力（「Ｆｐ」とする）と、クラッチドラム３２を前方側に押圧する力（「Ｆｄ」とする）が発生する。

ここで、上記クラッチドラム３２に段差部２２ｅの方向（前方側）へ作用する力Ｆを、数式で示すと、「Ｆ＝Ｆｄ−Ｆｐ＋Ｆｃ＋Ｆｓｐ」となる。また、クラッチＣ−４が解放状態であるための、ピストン部材３３をクラッチドラム３２側に押圧する力、即ちキャンセラとしての性能を確保するためにピストン部材３３に作用する力は、「Ｆｃ＋Ｆｓｐ≧Ｆｐ」となるため、Ｆ＞０となり、クラッチドラム３２は、上記クラッチドラム２２の段差部２２ｅに押圧されて固定された状態となる。

また、例えば不図示の油圧制御装置による油圧制御に基づき、ブレーキＢ−１及びクラッチＣ−３が解放された状態にあって、クラッチＣ−４が係合されている状態にあっては、クラッチＣ−４の摩擦板３１を介してキャリヤＣＲ１の入力回転がクラッチドラム３２に入力され、該クラッチドラム３２にスプライン係合しているクラッチドラム２２にも入力回転が入力される。すると、該クラッチドラム２２内（ハブ部２２ｃ上）に配置されている油圧サーボ３０全体の回転も入力回転となる。

この際は、油圧サーボ３０が入力回転で回転するため、作動油室３６、キャンセル油室３７には、上記減速回転の状態より大きな遠心力が作用する。また、クラッチＣ−４が係合した状態であるため、作動油室３６には係合油圧が供給された状態となり、ピストン部材３３とクラッチドラム３２のフランジ部３２ａとは離れた状態となるが、油密状となった作動油室３６の油を介してピストン部材３３に作用する力が、クラッチドラム３２に伝達される状態である。

この状態では、前記クラッチＣ−３の係合状態と同様に、リターンスプリング３５の付勢力、作動油室３６内及びキャンセル油室３７内の油に遠心力による遠心油圧が作用する。リターンスプリング３５の付勢力（「Ｆｓｐ」とする）が、ピストン部材３３及び作動油室３６の油を介してクラッチドラム３２に伝達される。また、キャンセル油室３７内の油に作用する遠心力により、該キャンセル油室３７内に上記減速回転の状態より大きな遠心油圧が発生し、キャンセルプレート３４及びスナップリング３９に対して反力をとる形でキャンセル油室３７の遠心油圧の力（「Ｆｃ」とする）が、ピストン部材３３及び作動油室３６の油を介してクラッチドラム３２に伝達される。

また、作動油室３６内の油に作用する遠心力により、該作動油室３６内に遠心油圧が発生し、該遠心油圧によって、ピストン部材３３に対してクラッチドラム３２と反対方向（後方側）に作用する力（「Ｆｐ」とする）と、クラッチドラム３２を前方側に押圧する力（「Ｆｄ」とする）とが発生する。更に、作動油室３６内にクラッチＣ−４を係合するための係合油圧が供給され、クラッチＣ−４が係合すると、ピストン部材３３が摩擦板３１を押圧することになり、係合油圧が、ピストン部材３３、摩擦板３１、該摩擦板３１の移動を規制するスナップリングを介してクラッチドラム３２に作用して、クラッチドラム３２にピストン部材３３側への方向（後方側）に作用する力（「Ｆｐ’」とする）が作用する。また、該係合油圧により、クラッチドラム３２を前方側に直接押圧する力（「Ｆｄ’」とする）が作用する。

ここで、上記クラッチドラム３２に段差部２２ｅの方向（前方側）へ働く力Ｆを、数式で示すと、「Ｆ＝Ｆｄ’−Ｆｐ’＋Ｆｄ−Ｆｐ＋Ｆｃ＋Ｆｓｐ」となる。また、クラッチＣ−４が解放状態であるための、ピストン部材３３をクラッチドラム３２側に押圧する力、即ちキャンセラとしての性能を確保するためにピストン部材３３に作用する力は、「Ｆｃ＋Ｆｓｐ≧Ｆｐ」となる。さらに、クラッチドラム３２の内径側のシール部とピストン部材３３の内径側シール部との段差を小さくする、すなわち、クラッチドラム３２の作動油室３６の受圧面積とピストン部材３３の作動油室３６の受圧面積との差を小さくすることによって、Ｆｄ’−Ｆｐ’≒０となるため、Ｆ＞０となり、クラッチドラム３２は、上記クラッチドラム２２の段差部２２ｅに押圧されて固定された状態となる。

また、例えば不図示の油圧制御装置による油圧制御に基づき、クラッチＣ−４及びクラッチＣ−３が解放され、ブレーキＢ−１が解放されている状態にあっては、クラッチドラム２２及び油圧サーボ３０は、プラネタリギヤＤＰに対して空転状態となるが、例えば不図示のプラネタリギヤユニットの各ギヤの回転状態によって、回転が停止した状態や連れ回りにより回転する状態となる。

この際、クラッチドラム２２及び油圧サーボ３０の回転が停止した状態は、上述したブレーキＢ−１が係止した状態と同様の力がクラッチドラム３２に作用し、また、連れ回りにより回転する状態では、上述したクラッチＣ−３が係合した状態に対し、回転数に応じて遠心力（遠心油圧）が異なるが、略同様な力関係となる。そのため、クラッチドラム３２は、上記クラッチドラム２２の段差部２２ｅに押圧されて固定された状態となる。

ところで、例えばクラッチＣ−３の油圧サーボ２０のキャンセルプレート２４の内周側（例えば油路ｃ１５）から、該キャンセルプレート２４とクラッチドラム３２との間には潤滑油が供給されて溜まることがある。この状態で、クラッチドラム２２が回転（入力回転、減速回転、連れ回りの回転など）すると、その潤滑油に生じる遠心油圧によってクラッチドラム３２を後方側に押圧する力が作用する場合もある。また、例えばクラッチＣ−４が係合する際などにあっては、摩擦板３１がキャリヤＣＲ１により回転されつつピストン部材３２により後方側に押圧されるので、クラッチドラム３２を後方側に押圧する力が作用する場合もある。

しかしながら、これらのクラッチドラム３２を後方側に押圧する力は、上記リターンスプリング３５の付勢力や作動油室３６及びキャンセル油室３７の遠心油圧の力に比して、僅かな力であるので、上記クラッチドラム２２が後方側に押圧されて移動することはない。

以上のように本発明の第１の実施の形態に係るクラッチ用油圧サーボ３０によると、シリンダ部３２ｄが形成されたクラッチドラム（即ちシリンダ部材）３２をキャンセルプレート３４が配置されていて該クラッチドラム３２と同回転するクラッチドラム２２のハブ部２２ｃ上に別体に配置し、段差部２２ｅにより該クラッチドラム３２をクラッチドラム２２に対して軸方向におけるキャンセルプレート３４とは反対側への移動のみを不能し、クラッチドラム３２の軸方向におけるキャンセルプレート３４側への移動の規制を、リターンスプリング３５の付勢力、キャンセル油室３７の油圧、及び作動油室３６の油圧に基づき、クラッチドラム３２を段差部２２ｅ側に押圧する力が、該クラッチドラム３２をキャンセルプレート３４側に押圧する力より、常時大きくなるようにして構成したので、例えばクラッチドラム３２の内周側にハブ状部材を延設してキャンセルプレート３４を設ける場合に比して、コンパクト化が可能にできるものでありながら、クラッチドラム３２とクラッチドラム２２とを別体にしても、段差部２２ｅ側に押圧固定することができて、例えば溶接工程などの、クラッチドラム３２とクラッチドラム２２とを一体的に形成する工程を無くすことができる。それにより、組付け性の向上、製造工程及び製造コストの減少を可能とすることができる。

また、クラッチドラム２２とクラッチドラム３２とをシールするシールリングａ４を備えているので、作動油室３６の油をシールすることができ、それにより、クラッチドラム２２とクラッチドラム３２とを別体にしても作動油室３６を構成することができ、つまりクラッチドラム２２とクラッチドラム３２とを別体にすることを可能とすることができる。

更に、クラッチＣ−３の摩擦板２１に噛合するクラッチドラム２２にクラッチドラム３２が内包されたクラッチＣ−４に用いられてなり、キャンセルプレート３４とクラッチドラム３２を配置する部材が、クラッチＣ−３のクラッチドラム２２であるので、このような２つのクラッチを１つのクラッチドラム２２内に配置した構造に、本発明を用いることができる。

また、シリンダ部材が、摩擦板３１がドラム部３２ｂの内周側にスプライン係合されるクラッチドラム３２からなり、該クラッチドラム３２は、クラッチＣ−３のクラッチドラム２２に相対回転不能にスプライン係合して構成されているので、例えばクラッチＣ−３のクラッチドラム２２を複雑な形状に加工することなく（後述の図３参照）、クラッチＣ−４を構成することができる。

また、クラッチドラム３２の前方側への移動を規制するものとして、クラッチＣ−３のクラッチドラム２２の内周側に形成された段差部２２ｅを形成しただけであるので、特に他の部材を組付けることなく、クラッチドラム３２の前方側への移動を規制することができ、組付け性の向上、製造工程及び製造コストの減少を可能とすることができる。

更に、段差部２２ｅは、クラッチＣ−３のクラッチドラム３２のドラム部３２ｂの内周側に形成されるので、例えばクラッチＣ−３のクラッチドラム３２とクラッチＣ−４のクラッチドラム２２とをスプライン係合させるスプラインを、該クラッチドラム３２のドラム部３２ｂの内周側と該クラッチドラム２２の外周側との間に形成する際に、該段差部２２ｅを共に形成することが可能となり、製造工程を減少させることができる。

そして、本クラッチ用油圧サーボ３０を、車輌用自動変速機１_１に用いるので、車輌用自動変速機１_１の組付け性の向上、製造工程及び製造コストの減少を可能とすることができる。

なお、本第１の実施の形態において、段差部２２ｅは、クラッチドラム２２のドラム部２２ｂの内周側に配置されたもの、つまりクラッチドラム３２の外周側に当接するものについて説明したが、例えばクラッチドラム２２のハブ部２２ｃの外周側に配置し、つまりクラッチドラム３２の内周側に当接するようにしたものであってもよい。

＜第２の実施の形態＞
ついで、上記第１の実施の形態を一部変更した第２の実施の形態について、図２に沿って説明する。図２は第２の実施の形態に係る自動変速機１_２の一部を示す断面図である。なお、以下に説明する第２の実施の形態においては、第１の実施の形態に係る自動変速機１_１と略同様の構成であるので、同様な部分には同符号を付して、その説明を省略し、相違する部分だけを説明する。

本第２の実施の形態においては、シリンダ部３２ｄが形成されているクラッチドラム（シリンダ部材）３２の前方側への移動を規制するものとして、クラッチドラム２２の段差部２２ｅではなく、クラッチドラム２２のハブ部２２ｃの外周側にスナップリング３８を備えたものである。

なお、キャリヤＣＲ１の前キャリヤプレートＣＲ１ｂを前方側に延設し、クラッチＣ−４の内摩擦板３１ｂにスプライン係合させたものであり（つまり第１の実施の形態における、前キャリヤプレートＣＲ１ｂとハブ部材４９とを一体的に形成したものであり）、また、ボス部３ａ内の油路（スリーブ部材５０内）からの潤滑油を供給する油路として、油路ｃ２０、ｃ２１、ｃ２２を該ボス部３ａに穿設したものである。

このように、スナップリング３８によりクラッチドラム３２を、クラッチドラム２２に対して前方側への移動を規制するように構成し、第１の実施の形態と同様に、リターンスプリング３５の付勢力、キャンセル油室３７の油圧、及び作動油室３６の油圧に基づき、クラッチドラム３２をスナップリング３８側に押圧する力が、該クラッチドラム３２をキャンセルプレート３４側に押圧する力より、常時大きくなるように構成している。

これにより、本発明の第２の実施の形態に係るクラッチ用油圧サーボ３０によると、クラッチドラム３２をキャンセルプレート３４が配置されていて該クラッチドラム３２と同回転するクラッチドラム２２のハブ部２２ｃ上に別体に配置し、スナップリング３８により該クラッチドラム３２をクラッチドラム２２に対して軸方向におけるキャンセルプレート３４とは反対側への移動のみを不能し、クラッチドラム３２の軸方向におけるキャンセルプレート３４側への移動の規制を、リターンスプリング３５の付勢力、キャンセル油室３７の油圧、及び作動油室３６の油圧に基づき、クラッチドラム３２をスナップリング３８側に押圧する力が、該クラッチドラム３２をキャンセルプレート３４側に押圧する力より、常時大きくなるようにして構成したので、例えばクラッチドラム３２の内周側にハブ状部材を延設してキャンセルプレート３４を設ける場合に比して、コンパクト化が可能にできるものでありながら、クラッチドラム３２とクラッチドラム２２とを別体にしても、スナップリング３８側に押圧固定することができて、例えば溶接工程などの、クラッチドラム３２とクラッチドラム２２とを一体的に形成する工程を無くすことができる。それにより、組付け性の向上、製造工程及び製造コストの減少を可能とすることができる。

また、クラッチドラム２２とクラッチドラム３２とをシールするシールリングａ４を備えているので、作動油室３６の油をシールすることができ、それにより、クラッチドラム２２とクラッチドラム３２とを別体にしても作動油室３６を構成することができ、つまりクラッチドラム２２とクラッチドラム３２とを別体にすることを可能とすることができる。

更に、クラッチＣ−３の摩擦板２１に噛合するクラッチドラム２２にクラッチドラム３２が内包されたクラッチＣ−４に用いられてなり、キャンセルプレート３４とクラッチドラム３２を配置する部材が、クラッチＣ−３のクラッチドラム２２であるので、このような２つのクラッチを１つのクラッチドラム２２内に配置した構造に、本発明を用いることができる。

また、シリンダ部材が、摩擦板３１がドラム部３２ｂの内周側にスプライン係合されるクラッチドラム３２からなり、該クラッチドラム３２は、クラッチＣ−３のクラッチドラム２２に相対回転不能にスプライン係合して構成されているので、例えばクラッチＣ−３のクラッチドラム２２を複雑な形状に加工することなく（後述の図３参照）、クラッチＣ−４を構成することができる。

また、クラッチドラム３２の前方側への移動を規制するものとして、クラッチドラム２２に係止されたスナップリング３８を備えるだけであるので、特にスナップリングを組付けるだけの比較的簡単な工程にすることができ、組付け性の向上、製造工程及び製造コストの減少を可能とすることができる。

そして、本クラッチ用油圧サーボ３０を、車輌用自動変速機１_２に用いるので、車輌用自動変速機１_２の組付け性の向上、製造工程及び製造コストの減少を可能とすることができる。

＜第３の実施の形態＞
ついで、上記第１及び第２の実施の形態を一部変更した第３の実施の形態について、図３に沿って説明する。図３は第３の実施の形態に係る自動変速機１_３の一部を示す断面図である。なお、以下に説明する第３の実施の形態においては、第１及び第２の実施の形態に係る自動変速機１_１，１_２と略同様の構成であるので、同様な部分には同符号を付して、その説明を省略し、相違する部分だけを説明する。

本第３の実施の形態においては、クラッチＣ−４の摩擦板３１が、シリンダ部材３２と駆動連結することなくクラッチＣ−３のクラッチドラム２２に直接スプライン係合させて構成されたものであり、前述の第１及び第２の実施の形態におけるクラッチＣ−４のクラッチドラムのドラム部３２ｂがクラッチＣ−３のクラッチドラム２２に一体的に形成されたものである。

詳細には、クラッチＣ−３のクラッチドラム２２は、最も外周側に、クラッチＣ−３としての摩擦板２１が内周側にスプライン係合する第１ドラム部２２ｂを有していると共に、そのドラム部２２ｂの僅かに内周側の前方部分に、クラッチＣ−４の摩擦板３１が内周側にスプライン係合する第２ドラム部２２ｅを有しており、即ち第１ドラム部２２ｂと第２ドラム部２２ｅとが略々二重構造となる形となっている。つまり上記クラッチドラム２２の第２ドラム部２２ｅが、第１及び第２の実施の形態において説明したクラッチドラム３２のドラム部３２ｂと同様に、クラッチＣ−４のクラッチドラムとなっている。

また、該第１ドラム部２２ｂの内周側で、かつ該第２ドラム部２２ｅの外周側、即ち該第１ドラム部２２ｂと該第２ドラム部２２ｅとの間には、クラッチＣ−３の油圧サーボ２０のピストン部材２３から延設された櫛歯状のドラム部２３ａが、スプライン状に形成されたクラッチドラム２２の内周側を通る形で配設されており、その後端を、摩擦部材２１に対面させている。

一方、シリンダ部３２ｄが形成されているシリンダ部材３２は、クラッチＣ−４のクラッチドラムを構成してなく、シリンダ部３２ｄを構成する単体の部材となっている。また、該シリンダ部材３２の前方側への移動を規制するものとしては、第１の実施の形態で説明したクラッチドラム２２の段差部２２ｅではなく、第２の実施の形態と同様に、クラッチドラム２２のハブ部２２ｃの外周側にスナップリング３８を備えたものである。

つづいて、クラッチＣ−４の油圧サーボ３０のシリンダ部材３２に作用する力関係について、第１及び第２の実施の形態と異なる状態だけ説明する。

例えば不図示の油圧制御装置による油圧制御に基づき、ブレーキＢ−１及びクラッチＣ−３が解放された状態にあって、クラッチＣ−４が係合されている状態にあっては、クラッチＣ−４の摩擦板３１を介してキャリヤＣＲ１の入力回転がクラッチドラム２２に入力される。すると、該クラッチドラム２２内（ハブ部２２ｃ上）に配置されている油圧サーボ３０全体の回転も入力回転となる。

この際は、油圧サーボ３０が入力回転で回転するため、作動油室３６、キャンセル油室３７には、減速回転の状態より大きな遠心力が作用する。また、クラッチＣ−４が係合した状態であるため、作動油室３６には係合油圧が供給された状態となり、ピストン部材３３とシリンダ部材３２とは離れた状態となるが、油密状となった作動油室３６の油を介してピストン部材３３に作用する力が、シリンダ部材３２に伝達される状態である。

この状態では、リターンスプリング３５の付勢力、作動油室３６内及びキャンセル油室３７内の油に遠心力による遠心油圧が作用する。リターンスプリング３５の付勢力（「Ｆｓｐ」とする）が、ピストン部材３３及び作動油室３６の油を介してシリンダ部材３２に伝達される。また、キャンセル油室３７内の油に作用する遠心力により、該キャンセル油室３７内に上記減速回転の状態より大きな遠心油圧が発生し、キャンセルプレート３４及びスナップリング３９に対して反力をとる形でキャンセル油室３７の遠心油圧の力（「Ｆｃ」とする）が、ピストン部材３３及び作動油室３６の油を介してシリンダ部材３２に伝達される。

また、作動油室３６内の油に作用する遠心力により、該作動油室３６内に遠心油圧が発生し、該遠心油圧によって、ピストン部材３３に対してシリンダ部材３２と反対方向（後方側）に作用する力（「Ｆｐ」とする）と、シリンダ部材３２を前方側に押圧する力（「Ｆｄ」とする）とが発生する。また、該係合油圧により、シリンダ部材３２を前方側に直接押圧する力（「Ｆｄ’」とする）が作用する。またこの際、第１及び第２の実施の形態と異なり、クラッチＣ−４が係合し、ピストン部材３３が摩擦板３１を押圧することによって、ピストン部材３３、摩擦板３１、該摩擦板３１の移動を規制するスナップリングを介して作用する作動油室３６の係合油圧の力（つまり上述のＦｐ’）は、クラッチドラム２２に対して作用するため、シリンダ部材３２には作用しない。

ここで、上記シリンダ部材３２にスナップリング３８の方向（前方側）へ働く力Ｆを、数式で示すと、「Ｆ＝Ｆｄ’＋Ｆｄ−Ｆｐ＋Ｆｃ＋Ｆｓｐ」となる。また、クラッチＣ−４が解放状態であるための、ピストン部材３３をシリンダ部材３２側に押圧する力、即ちキャンセラとしての性能を確保するためにピストン部材３３に作用する力は、「Ｆｃ＋Ｆｓｐ≧Ｆｐ」となるため、Ｆ＞０となり、シリンダ部材３２は、上記スナップリング３８に押圧されて固定された状態となる。

なお、その他の状態におけるシリンダ部材３２に作用する力関係、即ちクラッチＣ−３が係合した場合、ブレーキＢ−１が係止した場合、クラッチＣ−３、クラッチＣ−４、ブレーキＢ−１が解放されて空転状態となった場合における力関係は、上述の第１及び第２の実施の形態におけるクラッチドラム３２に作用する力関係と同様であるので、その説明は省略する。

また、例えばクラッチＣ−３の油圧サーボ２０のキャンセルプレート２４の内周側（例えば油路ｃ１５）から、該キャンセルプレート２４とシリンダ部材３２との間には潤滑油が供給されても、クラッチドラム２２の第２ドラム部２２ｅ側に流れて溜まらないため、シリンダ部材３２を後方側に押圧する力は作用しない。

このように、第１及び第２の実施の形態と同様に、リターンスプリング３５の付勢力、キャンセル油室３７の油圧、及び作動油室３６の油圧に基づき、シリンダ部材３２をスナップリング３８側に押圧する力が、該シリンダ部材３２をキャンセルプレート３４側に押圧する力より、常時大きくなるように構成している。

これにより、本発明の第３の実施の形態に係るクラッチ用油圧サーボ３０によると、シリンダ部材３２をキャンセルプレート３４が配置されていて該シリンダ部材３２と同回転するクラッチドラム２２のハブ部２２ｃ上に別体に配置し、スナップリング３８により該シリンダ部材３２をクラッチドラム２２に対して軸方向におけるキャンセルプレート３４とは反対側への移動のみを不能し、シリンダ部材３２の軸方向におけるキャンセルプレート３４側への移動の規制を、リターンスプリング３５の付勢力、キャンセル油室３７の油圧、及び作動油室３６の油圧に基づき、シリンダ部材３２をスナップリング３８側に押圧する力が、該シリンダ部材３２をキャンセルプレート３４側に押圧する力より、常時大きくなるようにして構成したので、例えばシリンダ部材３２の内周側にハブ状部材を延設してキャンセルプレート３４を設ける場合に比して、コンパクト化が可能にできるものでありながら、シリンダ部材３２とクラッチドラム２２とを別体にしても、スナップリング３８側に押圧固定することができて、例えば溶接工程などの、シリンダ部材３２とクラッチドラム２２とを一体的に形成する工程を無くすことができる。それにより、組付け性の向上、製造工程及び製造コストの減少を可能とすることができる。

また、クラッチドラム２２とシリンダ部材３２とをシールするシールリングａ４を備えているので、作動油室３６の油をシールすることができ、それにより、クラッチドラム２２とシリンダ部材３２とを別体にしても作動油室３６を構成することができ、つまりクラッチドラム２２とシリンダ部材３２とを別体にすることを可能とすることができる。

更に、クラッチＣ−３の摩擦板２１に噛合するクラッチドラム２２にシリンダ部材３２が内包されたクラッチＣ−４に用いられてなり、キャンセルプレート３４とシリンダ部材３２を配置する部材が、クラッチＣ−３のクラッチドラム２２であるので、このような２つのクラッチを１つのクラッチドラム２２内に配置した構造に、本発明を用いることができる。

また、摩擦板３１がクラッチＣ−４のシリンダ部材３２と駆動連結することなくクラッチＣ−３のクラッチドラム２２に直接スプライン係合しているので、特にクラッチＣ−４のクラッチドラムを設けることなく、クラッチＣ−４を構成することができ、クラッチＣ−４のコンパクト化を図ることができる。

また、シリンダ部材３２の前方側への移動を規制するものとして、クラッチドラム２２に係止されたスナップリング３８を備えるだけであるので、特にスナップリングを組付けるだけの比較的簡単な工程にすることができ、組付け性の向上、製造工程及び製造コストの減少を可能とすることができる。

そして、本クラッチ用油圧サーボ３０を、車輌用自動変速機１_３に用いるので、車輌用自動変速機１_３の組付け性の向上、製造工程及び製造コストの減少を可能とすることができる。

＜第４の実施の形態＞
ついで、上記第１の実施の形態を一部変更した第４の実施の形態について、図４に沿って説明する。図４は第４の実施の形態に係る自動変速機１_４の一部を示す断面図である。なお、以下に説明する第４の実施の形態においては、第１の実施の形態に係る自動変速機１_１と略同様の構成であるので、同様な部分には同符号を付して、その説明を省略し、相違する部分だけを説明する。

本第４の実施の形態においては、シリンダ部３２ｄが形成されているクラッチドラム（シリンダ部材）３２の前方側への移動を規制するものとして、クラッチドラム２２のハブ部（内周部）２２ｃの外周側に形成された段差部２２ｆを備えたものである。

クラッチＣ−４のクラッチドラム３２は、クラッチＣ−３のクラッチドラム２２のハブ部２２ｃの外周側に被嵌される形で延設されたハブ部３２ｃを有しており、該ハブ部３２ｃの先端部分の内周側と該ハブ部２２ｃの先端部分の外周側とにスプラインが形成されて、互いにスプライン係合している。そのため、クラッチＣ−４の油圧サーボ３０の作動油室３６には、ボス部３ａの油路ｃ１３より、クラッチドラム２２の油路ｃ１６及びクラッチドラム３２の油路ｃ３０を介して作動油が供給される。また、クラッチドラム２２とクラッチドラム３２との間は、即ち油路ｃ１６と油路ｃ３０との間は、２本のシールリングａ４，ａ８によりシールされている。

なお、クラッチドラム３２の外周部であるドラム部３２ｂは、クラッチドラム２２のドラム部２２ｂとはスプライン係合してなく、つまりクラッチＣ−４が係合した際、キャリヤＣＲの回転（駆動力）は、クラッチドラム３２のドラム部３２ｂ、フランジ部３２ａ、ハブ部３２ｃ、クラッチドラム２２のハブ部２２ｃ、フランジ部２２ａ、及びドラム部２２ｂを介して、不図示の部材（図中右方側）に伝達されることになる。このように、クラッチドラム３２のドラム部３２ｂとクラッチドラム２２のドラム部２２ｂとがスプライン係合してないので、ピストン部材２３には切欠部が形成されていない。

以上のように、段差部２２ｆによりクラッチドラム３２を、クラッチドラム２２に対して前方側への移動を規制するように構成し、第１の実施の形態と同様に、リターンスプリング３５の付勢力、キャンセル油室３７の油圧、及び作動油室３６の油圧に基づき、クラッチドラム３２を段差部２２ｆ側に押圧する力が、該クラッチドラム３２をキャンセルプレート３４側に押圧する力より、常時大きくなるように構成している。

これにより、本発明の第４の実施の形態に係るクラッチ用油圧サーボ３０によると、クラッチドラム３２をキャンセルプレート３４が配置されていて該クラッチドラム３２と同回転するクラッチドラム２２のハブ部２２ｃ上に別体に配置し、段差部２２ｆにより該クラッチドラム３２をクラッチドラム２２に対して軸方向におけるキャンセルプレート３４とは反対側への移動のみを不能し、クラッチドラム３２の軸方向におけるキャンセルプレート３４側への移動の規制を、リターンスプリング３５の付勢力、キャンセル油室３７の油圧、及び作動油室３６の油圧に基づき、クラッチドラム３２を段差部２２ｆ側に押圧する力が、該クラッチドラム３２をキャンセルプレート３４側に押圧する力より、常時大きくなるようにして構成したので、例えばクラッチドラム３２の内周側にハブ状部材を延設してキャンセルプレート３４を設ける場合に比して、コンパクト化が可能にできるものでありながら、クラッチドラム３２とクラッチドラム２２とを別体にしても、段差部２２ｆ側に押圧固定することができて、例えば溶接工程などの、クラッチドラム３２とクラッチドラム２２とを一体的に形成する工程を無くすことができる。それにより、組付け性の向上、製造工程及び製造コストの減少を可能とすることができる。

また、クラッチドラム２２とクラッチドラム３２とをシールするシールリングａ４，ａ８を備えているので、作動油室３６の油をシールすることができ、それにより、クラッチドラム２２とクラッチドラム３２とを別体にしても作動油室３６を構成することができ、つまりクラッチドラム２２とクラッチドラム３２とを別体にすることを可能とすることができる。

更に、クラッチＣ−３の摩擦板２１に噛合するクラッチドラム２２にクラッチドラム３２が内包されたクラッチＣ−４に用いられてなり、キャンセルプレート３４とクラッチドラム３２を配置する部材が、クラッチＣ−３のクラッチドラム２２であるので、このような２つのクラッチを１つのクラッチドラム２２内に配置した構造に、本発明を用いることができる。

また、シリンダ部材が、摩擦板３１がドラム部３２ｂの内周側にスプライン係合されるクラッチドラム３２からなり、該クラッチドラム３２は、クラッチＣ−３のクラッチドラム２２に相対回転不能にスプライン係合して構成されているので、例えばクラッチＣ−３のクラッチドラム２２を複雑な形状に加工することなく（図３参照）、クラッチＣ−４を構成することができる。

更に、段差部２２ｆは、クラッチＣ−３のクラッチドラム２２のハブ部２２ｃに形成されるので、例えばクラッチＣ−３のクラッチドラム２２のドラム部２２ｂとクラッチＣ−４のクラッチドラム３２のドラム部３２ｂとを当接させるために、ピストン部材２３を切り欠いて（貫通して）、それらを互いに当接させる段差部２２ｅを形成する場合（図１参照）と比して、切り欠きを形成する（貫通形成する）必要がなく、製造過程において容易に段差部２２ｆを形成することができる。

そして、本クラッチ用油圧サーボ３０を、車輌用自動変速機１_４に用いるので、車輌用自動変速機１_４の組付け性の向上、製造工程及び製造コストの減少を可能とすることができる。

なお、以上説明した本発明に係る実施の形態においては、本発明に係るクラッチ用油圧サーボ３０を車輌自動変速機１に用いた場合について説明したが、これに限らず、どのようなものに用いてもよい。

また、本実施の形態においては、２つのクラッチを備え、一方のクラッチドラム２２上に本発明に係る油圧サーボ３０が配置されているものを説明したが、例えば入力軸上に油圧サーボのシリンダ部材とキャンセルプレートとが配置されるようなものであっても本発明を適用することができ、つまり同回転する軸状の部材上にシリンダ部材（クラッチドラム）とキャンセルプレートとが配置され、該シリンダ部材が別体に配置されているものであれば、どのようなものであっても本発明を適用することができる。

更に、第１乃至第４の実施の形態において、シリンダ部材（クラッチドラム）３２の前方側（キャンセルプレート３４とは反対側）への移動を規制するストッパ手段として、段差部２２ｅ、段差部２２ｆ、或いはスナップリング３８を用いたものについて説明したが、これに限らず、軸部材とシリンダ部材とが別体である場合に、該シリンダ部材の前方側への移動を規制するものであれば、どのようなストッパ手段を用いたものであってもよい。

また、第１乃至第４の実施の形態においては、本発明に係るクラッチ用油圧サーボ３０を、プラネタリギヤＤＰやプラネタリギヤユニットを備えて有段変速を行う有段式の自動変速機１に用いた場合を説明したが、これに限らず、例えばベルト式無断変速機などに用いてもよく、つまりどのような自動変速機に本発明に係るクラッチ用油圧サーボを用いてもよい。

第１の実施の形態に係る自動変速機１_１の一部を示す断面図。 第２の実施の形態に係る自動変速機１_２の一部を示す断面図。 第３の実施の形態に係る自動変速機１_３の一部を示す断面図。 第４の実施の形態に係る自動変速機１_４の一部を示す断面図。

符号の説明

１ 車輌用自動変速機
２２ 軸部材、ドラム部材（クラッチドラム）
２２ｂ 第２クラッチのドラム部材の外周部（ドラム部）
２２ｃ 第２クラッチのドラム部材の内周部（ハブ部）
２２ｅ ストッパ手段、段差部
２２ｆ ストッパ手段、段差部
３０ クラッチ用油圧サーボ
３１ 摩擦板
３２ シリンダ部材（クラッチドラム）
３２ｄ シリンダ部
３３ ピストン部材
３４ キャンセルプレート
３５ リターンスプリング
３６ 作動油室
３７ キャンセル油室
３８ ストッパ手段、スナップリング
ａ４ シール手段
Ｃ−３ 第２クラッチ
Ｃ−４ 第１クラッチ

Claims (10)

1. シリンダ部が形成されているシリンダ部材と、摩擦板を押圧するためのピストン部材と、該ピストン部材を該シリンダ部に付勢するリターンスプリングと、少なくとも軸方向における該リターンスプリングとは反対側への移動が規制され、該リターンスプリングの反力を受け止めるキャンセルプレートと、該ピストン部材と該シリンダ部との間に形成され、供給される油圧に基づき該ピストン部材を押圧するための作動油室と、該ピストン部材と該キャンセルプレートとの間に形成されたキャンセル油室と、を備えたクラッチ用油圧サーボにおいて、
   前記シリンダ部材を、前記キャンセルプレートが配置され、該シリンダ部材と同回転する軸部材上に別体に配置し、
   前記シリンダ部材を、前記軸部材に対して、軸方向における前記キャンセルプレートとは反対側への移動のみを不能にするストッパ手段を備え、
   前記シリンダ部材の軸方向における前記キャンセルプレート側への移動の規制を、前記リターンスプリングの付勢力、前記キャンセル油室の油圧、及び前記作動油室の油圧に基づき、前記シリンダ部材を前記ストッパ手段側に押圧する力が、該シリンダ部材を前記キャンセルプレート側に押圧する力より、常時大きくなるようにして構成した、
   ことを特徴とするクラッチ用油圧サーボ。
2. 前記軸部材と前記シリンダ部材とをシールするシール手段を備えてなる、
   請求項１記載のクラッチ用油圧サーボ。
3. 第２クラッチの摩擦板に噛合するドラム部材にシリンダ部材が内包された第１クラッチに用いられてなり、
   前記軸部材は、前記第２クラッチのドラム部材である、
   請求項１または２記載のクラッチ用油圧サーボ。
4. 前記摩擦板は、前記第１クラッチのシリンダ部材と駆動連結することなく前記第２クラッチのドラム部材に直接スプライン係合してなる、
   請求項３記載のクラッチ用油圧サーボ。
5. 前記シリンダ部材は、前記摩擦板がスプライン係合されるドラム部を有するドラム部材からなり、
   前記ドラム部材は、前記第２クラッチのドラム部材に相対回転不能にスプライン係合してなる、
   請求項３記載のクラッチ用油圧サーボ。
6. 前記ストッパ手段は、前記第２クラッチのドラム部材に形成された段差部である、
   請求項５記載のクラッチ用油圧サーボ。
7. 前記段差部は、前記第２クラッチのドラム部材の外周部の内周側に形成されてなる、
   請求項６記載のクラッチ用油圧サーボ。
8. 前記段差部は、前記第２クラッチのドラム部材の内周部の外周側に形成されてなる、
   請求項６記載のクラッチ用油圧サーボ。
9. 前記ストッパ手段は、前記軸部材に係止されたスナップリングである、
   請求項１ないし５のいずれか記載のクラッチ用油圧サーボ。
10. 車輌用自動変速機に用いられてなる、
    請求項１ないし９のいずれか記載のクラッチ用油圧サーボ。
    

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