JPH1178566A - 作業車両のｐｔｏ伝動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 作業車両のＰＴＯ伝動系において、ＰＴＯク
ラッチとの組合せで、クラッチ切り時にＰＴＯ軸の連れ
回りを防止するともに、作業機との軸合わせのためＰＴ
Ｏ軸の空転を一定角度許容する機構を、コンパクトでか
つ簡素組立容易に形成する。 【解決手段】 油圧式ＰＴＯクラッチＣと油圧式ＰＴＯ
ブレーキＢの組合せ体であるＰＴＯアセンブリＡにおい
て、該ＰＴＯブレーキＢのブレーキドラム２４外周に環
状溝２４ｃを形成し、その背面部２４ｂを後部ミッショ
ンケース２の軸受壁２ａに回動自在に取り付け、ブレー
キドラム２４内周に押当部２４ｅが形成され、軸受壁２
の凹部２ａ内に突設したストッパーピン３２に押当可能
とし、ブレーキドラム２４の軸受壁２ａに対する所定角
度の空転を許容する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、トラクタ等の作業
車両におけるＰＴＯ伝動装置における油圧式ＰＴＯクラ
ッチと、該ＰＴＯクラッチの切り操作とともにＰＴＯ軸
を制動するためのＰＴＯブレーキの構成に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、トラクタ等の作業車両において、
ＰＴＯ伝動系に多板式で油圧作動式のＰＴＯクラッチを
設け、該ＰＴＯクラッチの伝動下手側に連れ回り防止用
のブレーキ機構を並設した構造は、例えば特開平６−２
９７９７１等にて開示されている。この中で、ブレーキ
機構は、ＰＴＯクラッチにおけるクラッチピストンのク
ラッチ切り時の動きに伴って、被制動部材が、ＰＴＯの
下手側伝動軸に遊転外嵌された制動部材に圧接して、該
下手側伝動軸即ちＰＴＯ軸を制動する構造となってい
る。また、制動部材は、ミッションケースの壁部分に対
して、一定角度の空転（駆動方向と反対側の回転）が許
容されるようになっている。これは、ＰＴＯクラッチが
切れた状態において、ＰＴＯ軸が全く動かない状態であ
れば、作業機装着時において、作業車両側のＰＴＯ軸と
作業機側の伝動機構との間の連結がうまくいかないから
である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】前記の従来技術では、
ブレーキ機構は、一枚のディスク状の制動部材に対して
一枚のディスク状の被制動部材を圧接するものなので、
多板式と比べると、衝撃度が増し、耐久性も劣る。ま
た、制動部材はＰＴＯの伝動下手側の軸部に遊転外嵌
し、被制動部材はＰＴＯクラッチのクラッチピストンに
組み付けるというように、ＰＴＯクラッチの着脱の度に
ブレーキ機構が分離され、更に、被制動部材の作動量
は、クラッチピストンのストロークに制約されるので、
組立の度に一々ストローク調整をしなければならず、手
間のかかるものとなっていた。また、この中でＰＴＯブ
レーキにおける所定角度の空転許容機構については、ミ
ッションケースの壁部分における加工が複雑であり、コ
スト高に繋がる。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明は、以上のような
課題を解決すべく、次のような手段を講ずるものであ
る。まず、請求項１に係る発明が講じる手段は、エンジ
ンからＰＴＯ軸への動力伝達を入り切り操作自在とする
ＰＴＯクラッチと、該ＰＴＯクラッチのクラッチ切り時
に連動して、該ＰＴＯクラッチの伝動下手側の被制動部
材を制動部材に圧接させて制動するＰＴＯブレーキとを
設けてある作業車両のＰＴＯ伝動装置であって、該ＰＴ
Ｏブレーキの該制動部材を、該被制動部材の回転軸線回
りで所定角度だけ空転が許容されるように、ミッション
ケース内の壁部分に取り付ける。

【０００５】次に、請求項２に係る発明が講じる手段
は、エンジンからＰＴＯ軸への動力伝達を入り切り操作
自在とするＰＴＯクラッチと、該ＰＴＯクラッチのクラ
ッチ切り時に連動して、該ＰＴＯクラッチの伝動下手側
の被制動部材を制動部材に圧接させて制動するＰＴＯブ
レーキとを設けてある作業車両のＰＴＯ伝動装置であっ
て、該ＰＴＯブレーキの前記制動部材は、少なくとも一
枚の制動板を相対回転不能に係止する筒状部分と、ミッ
ションケース内の壁部分に取り付けられる背面部分とを
具備するドラム状に形成されるものとし、この背面部分
と前記壁部分との間には、制動部材が被制動部材の回転
軸線方向に移動するのを制止しつつ該回転軸線回りに相
対回転するのを許容する第一係止手段と、制動部材が回
転軸線回りに所定角度だけ空転するのを許容する第二係
止手段とを介装させる。

【０００６】また、請求項２に係る発明の中で、請求項
３に係る発明が講じる手段として、前記第一係止手段
は、前記制動部材の筒状部分の外周面に形成した環状溝
と、前記壁部分に螺着する取付ボルトであって、該取付
ボルトの頭部に、環状溝内に突入する鍔部材を具備して
なるものとより構成されるものとする。

【０００７】また、請求項２または３に係る発明の中
で、請求項４に係る発明が講じる手段として、前記第二
係止手段は、前記壁部分に設けた第一凸状部材と、前記
制動部材の背面部分に設けた前記第一凸状部材が嵌入す
る凹部と、該凹部内周より前記回転軸線に向かって突出
し、該第一凸状部材に接当可能な第二凸状部材とより構
成されるものとする。

【０００８】次に、請求項５に係る発明が講じる手段
は、エンジンからＰＴＯ軸への動力伝達を入り切り操作
自在とするＰＴＯクラッチと、該ＰＴＯクラッチのクラ
ッチ切り時に連動して、該ＰＴＯクラッチの伝動下手側
の被制動部材を制動部材に圧接させて制動するＰＴＯブ
レーキとを設けてある作業車両のＰＴＯ伝動装置であっ
て、前記ＰＴＯクラッチは、作動油供給でクラッチ入り
操作され、作動油供給停止でクラッチ切り側にバネ付勢
されるクラッチピストンを具備してなり、前記ＰＴＯブ
レーキは、ＰＴＯクラッチのクラッチ入り操作時の作動
油を受けてブレーキ切り操作され、その作動油の供給停
止を受けてブレーキ入り側にバネ付勢されるブレーキピ
ストンを具備してなるものとする。

【０００９】また、請求項５に係る発明の中で、請求項
６に係る発明が講じる手段として、前記クラッチピスト
ンと前記ブレーキピストンとを、前記被制動部材の回転
軸線方向に沿って並設したＰＴＯクラッチの作動油室と
ＰＴＯブレーキの作動油室とにそれぞれ収容するととも
に、両作動油室を区画する隔壁部に、両作動油室間を相
互接続する油路を設ける。

【００１０】また、請求項５に係る発明の中で、請求項
７に係る発明が講じる手段として、前記作動油室の各々
に対して油圧制御弁からの作動油を供給するための油受
継部を、前記被制動部材の回転軸を軸支する軸受に対
し、該被制動部材の反対側に配設する。

【００１１】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を、添付の図
面を基に説明する。図１は本発明の作業車両のＰＴＯ伝
動装置を採用するトランスミッション全体のスケルトン
図、図２は後部ミッションケース２に対して取り付けら
れた本発明に係るＰＴＯクラッチ及びＰＴＯブレーキの
平面断面図、図３は図２中Ｘ−Ｘ線断面図、図４は図２
中Ｙ−Ｙ線断面図、図５は図２中Ｚ−Ｚ線断面図であ
る。

【００１２】図１は、トラクタ等の作業車両におけるト
ランスミッション全体の構造を示しており、まず、ハウ
ジング構成は、主に、前部ミッションケース１と後部ミ
ッションケース２とを前後に締結接合してなるものであ
る。前部ミッションケース１の前端と後端は開口してお
り、前端開口部には、前後貫通状のフライホイルハウジ
ング３が一体状に接合されている。後部ミッションケー
ス２の前端と後端も開口しており、その前端開口部は、
前部ミッションケース１の後端開口部と連通する。ま
た、後部ミッションケース２の後端開口部は、後部軸受
カバー６にて閉塞されている。

【００１３】前部ミッションケース１の内部において、
前端開口部よりやや後方に前部軸受枠固定壁１ａが形成
され、軸受枠固定壁１ａの前側に前部軸受枠３を締結す
る。更に、前部ミッションケース１内において、前部軸
受枠４よりやや後方に軸受壁１ｂを形成し、更に、軸受
壁１ｂよりやや後方にて隔壁１ｃを形成して、隔壁１ｃ
にて、前部ミッションケース１内を、第一室Ｒ１と第二
室Ｒ２とに前後区画する。即ち、第一室Ｒ１は、前部軸
受枠４と隔壁１ｃとの間に形成される。

【００１４】また、隔壁１ｃの後方で、後端開口部のや
や前方位置に設けたボス部に中間軸受枠５を締結してお
り、前部ミッションケース１内の隔壁１ｃと中間軸受枠
５との間に第二室Ｒ２を形成する。更に、後部ミッショ
ンケース２内において、その前端開口部よりやや後方に
軸受壁２ａを形成し、前部ミッションケース１及び後部
ミッションケース２内にて、中間軸受枠５と軸受壁２ａ
との間に第三室Ｒ３を形成する。そして、後部ミッショ
ンケース２内の軸受壁２ａより後端（後部軸受カバー６
閉塞部分）までを第四室Ｒ４とするものである。

【００１５】図１図示のトランスミッションは、以上の
ような構成のハウジング内に、走行伝動系と、本発明に
係るＰＴＯ伝動系とを併設してなるものである。この中
で、まず、走行伝動系全体の概略構成について、図１よ
り説明する。まず、フライホイルハウジング３内には、
エンジン出力軸に直結されるフライホイル７が配設さ
れ、フライホイル７に入力軸８の前端を結合する。即
ち、入力軸８を、エンジン出力軸と一体に回転させる構
造とする。

【００１６】軸受壁１ｂと中間軸受枠５との間にて、走
行クラッチ軸３８を軸支するものであり、その途中部
は、軸受壁１ｃにて軸受されている。走行クラッチ軸３
８は中空軸状で、入力軸８をその中に同一軸芯に沿って
遊嵌している。第一室Ｒ１において、前部軸受枠４と軸
受壁１ｂとの間で入力軸８上に、油圧クラッチ式の前後
進切換機能を兼備する走行クラッチＤが配設される。走
行クラッチＤは、後部に前進クラッチ部Ｄａを、前部に
後進クラッチ部Ｄｂを形成する。前進クラッチ部Ｄａが
係合すると、入力軸８の動力を走行クラッチ軸３８に直
接伝動する状態となる。

【００１７】更に、前部軸受枠４には図示されないアイ
ドルギアを、また、前部軸受枠４と軸受壁１ｂとの間に
は後進用中間軸３７を、入力軸８に対して平行状に軸支
し、入力軸８・アイドルギア・後進用中間軸３７・そし
て走行クラッチ軸３８へと伝動する後進用伝動系を形成
している。後進クラッチ部Ｄｂが係合すると、入力軸８
よりアイドルギアに動力が伝達されて、走行クラッチ軸
３８が後進回転に伝動される。以上のように、入力軸８
より走行クラッチ軸３８に直接伝動する前進伝動系と後
進伝動系とを有し、両伝動系の一つを走行クラッチＤに
て選択可能な前後進選択装置を構成している。なお、前
進伝動系、後進伝動系ともクラッチを切って、走行クラ
ッチを切った状態とすることは、図外の油圧制御弁によ
り可能である。

【００１８】次に、第二室Ｒ２では、走行クラッチ軸３
８に対して平行状に、第一走行変速軸３９が軸受壁１ｃ
及び中間軸受枠５に軸受されて配設されており、両走行
クラッチ軸３８と第一走行変速軸３９との間にて、四段
の主変速装置Ｓ１を構成する歯車列及びクラッチが配設
されている。

【００１９】第一走行変速軸３９は、中間軸受枠５より
も後方に延設されて、第三室Ｒ３内にて、第一走行変速
軸３９に対して平行状に低速用中間軸４０を配設してお
り、その前端を中間軸受枠５に軸受けさせている。そし
て、第一走行変速軸３９後端より後方に、同一軸芯に沿
って第二走行変速軸４１を配設するものであり、その前
端は、第一走行変速軸３９の後端に対して遊転外嵌さ
れ、その途中部は、軸受壁２ａに軸受され、その後端
は、軸受壁２ｃにて軸受される。

【００２０】第三室Ｒ３内において、第一走行変速軸３
９と第二走行変速軸４１との間には低速用中間軸４０を
介して、高低速切換装置Ｓ２を形成する歯車列とクラッ
チとが配設されている。

【００２１】第四室Ｒ４内の軸受壁２ａ・２ｃ間に、走
行出力軸４２が第二走行変速軸４１に対して平行状に軸
支され、両軸４１・４２間に、三段の走行副変速装置Ｓ
３を構成する歯車列及びクラッチが配設されている。

【００２２】なお、走行出力軸４２の前端は軸受壁２ａ
より前方に延設されて、第二室Ｒ２内にて、低速用中間
軸４０の後端に遊嵌支持される。そして、走行出力軸４
２の後端は軸受壁２ｃより後方に延設されて、第四室Ｒ
４内の軸受壁２ｃ・２ｄ間に配設される後輪差動機構Ｒ
Ｄに連結されている。

【００２３】以上のような構成において、エンジン出力
軸（フライホイル７）の駆動は、まず、入力軸８より前
後進切換用の走行クラッチＤを介して、走行クラッチ軸
３８にされるものであり、走行クラッチ軸３８より主変
速装置Ｓ１を介して第一走行変速軸３９に伝動され、高
低速切換装置Ｓ２を介して第二走行変速軸４１に伝動さ
れるものであり、更に、副変速装置Ｓ３を介して走行出
力軸４２に伝動し、後輪差動機構ＲＤを伝動するもので
ある。

【００２４】更に、後部ミッションケース２の前下端に
膨出部２ｅを形成し、膨出部２ｅ内にて、走行出力軸４
２に平行状に前輪駆動軸４３を軸支して、走行出力軸４
２との間に前輪駆動系の歯車列及びクラッチを配設して
いる。前輪駆動軸４３の後端は、後部ミッションケース
２内に形成する軸受壁２ｂにて軸受され、その前端は膨
出部２ｅの前端部に軸受されて、更に前方に突出し、前
輪差動機構に対しての伝動系に連接され、そのクラッチ
機構にて、このトランスミッションを搭載する走行車両
を、四輪駆動と二輪駆動とに切り換える。

【００２５】次に、ＰＴＯ伝動系の全体の概略構成につ
いて図１より説明する。入力軸８は前部軸受枠４を貫通
して軸受され、更に、前部ミッションケース１内の軸受
壁１ｂ、隔壁１ｃ、中間軸受枠５を貫通し、その後端
が、第三室Ｒ３に配設される油圧多板式のＰＴＯクラッ
チＣを介して、入力軸８と同一軸上にその後方に延設さ
れるＰＴＯクラッチ軸９に伝動可能となっている。な
お、ＰＴＯクラッチ軸９はＰＴＯクラッチＣの切り操作
時における連れ回りを阻止すべく、ＰＴＯクラッチＣの
直後方に配設される油圧多板式のＰＴＯブレーキＢに
て、ＰＴＯクラッチＣの切り操作と同期して制動される
ものとなっている。即ち、入力軸８は、前記の如く、エ
ンジン出力と一体に回転するものであるが、ＰＴＯクラ
ッチＣを入れれば、ＰＴＯブレーキＢは非制動状態とな
り、ＰＴＯクラッチ軸９は入力軸８と一体に回転するも
のとなる。一方、ＰＴＯクラッチＣを切ると、ＰＴＯブ
レーキＢがそれに伴ってＰＴＯクラッチ軸９を制動す
る。従って、ＰＴＯクラッチ軸９は動力遮断状態で制動
されるのである。

【００２６】ＰＴＯブレーキＢは、後部ミッションケー
ス２の軸受壁２ａの前面に取り付けられる。ＰＴＯクラ
ッチ軸９は軸受壁２ａを貫通するように軸支されて、更
に後方に延設され、途中で軸受壁２ｄにて軸受され、そ
の後端を前記後部軸受カバー６にて軸受されている。軸
受壁２ｄ・後部軸受カバー６には、ＰＴＯクラッチ軸９
と平行状にリアＰＴＯ軸１０が軸受され、両軸９・１０
間には、各軸９・１０にそれぞれ固設される減速歯車が
常時噛合して、減速歯車列Ｇを形成しており、リアＰＴ
Ｏ軸１０は、後部軸受カバー６より後方に突出して、ト
ラクタの後方に装着する作業機（例えばロータリー耕耘
機）に動力を伝達可能としている。

【００２７】ＰＴＯ伝動系の全体構造は以上であって、
次に、図２乃至図５より、油圧多板式のＰＴＯクラッチ
Ｃ及びＰＴＯブレーキＢの組立体であるＰＴＯアセンブ
リＡの構成及びその取付構造について説明する。ＰＴＯ
クラッチＣ及びＰＴＯブレーキＢは、同一軸芯上にＰＴ
ＯアセンブリＡとして組み立てられる。

【００２８】ＰＴＯアセンブリＡの組立構成について図
２より説明する。まず、ＰＴＯクラッチＣのクラッチボ
ディ１１の形状より説明する。クラッチボディ１１の中
心部には、ＰＴＯクラッチ軸９にキーを介して設置する
ためのボス部１１ａを形成しており、ボス部１１ａの前
後略中央部分には、回転軸線と直交する方向に隔壁部１
１ｂを形成し、隔壁部１１ｂの外周端より前方に筒状部
１１ｃを形成して、筒状部１１ｃと隔壁部１１ｂとに
て、ＰＴＯクラッチＣのドラムを形成するものであり、
ボス部１１ａ外周面と隔壁部１１ｂと筒状部１１ｃとに
囲まれる空間をクラッチ作動油室Ｃａとし、クラッチ作
動油室Ｃａ内にクラッチピストン１２を前後摺動自在に
内装し、また、ボス部１１ａの前端部に固設したストッ
パーリング１４とクラッチピストン１２との間に戻しバ
ネ１３を介装し、クラッチピストン１２を隔壁部１１ｂ
に向けて付勢している。

【００２９】入力軸８及びＰＴＯクラッチ軸９を所定位
置に軸支して、ＰＴＯアセンブリＡをＰＴＯクラッチ軸
９上の所定位置に配設すると、入力軸８の後端に固設さ
れたクラッチ部材１５の後端部が、ＰＴＯクラッチＣの
クラッチボディ１１内に挿入される。そして、クラッチ
部材１５の外周面にはスプラインが形成されており、ス
プラインに複数枚の摩擦板１６・１６・・・を、相対回
転不能で且つ前後摺動自在に係合し、一方、クラッチボ
ディ１１には、摩擦板１６・１６と重ね合わせるように
して、相手板１７・１７・・・が相対回転不能で且つ前
後摺動自在に係合される。そして、最も外側（最前端位
置）に配設される摩擦板１６の外側にて筒状部１１ｃに
当て板１８を係合し、その外側（前側）には抜止め防止
板１９を筒状部１１ｃに係合し、更に、その外側にはス
トッパーリング２０を固設して、抜止め防止板１９及び
当て板１８が外側（前側）に抜けないようにしている。
こうして、ストッパーリング２０とクラッチピストン１
２との間に、複数の摩擦板１６及び相手板１７を配設し
た多板式のＰＴＯクラッチＣが形成される。

【００３０】また、隔壁部１１ｂの後端面には、筒状部
１１ｃより小径のブレーキ用の筒状部１１ｄを後方に延
設し、その外周面には、後記被制動板２５を相対回転不
能で且つ前後摺動自在に係合すべく、スプラインが形成
されている。そして、ボス部１１ａの外周面と筒状部１
１ｄと隔壁部１１ｂとで囲まれた空間をブレーキ作動油
室Ｂａとし、この中にブレーキピストン２１を前後摺動
自在に嵌入し、ボス部１１ａの後端には、ストッパーリ
ング２３を固設して、ストッパーリング２３とブレーキ
ピストン２１との間に、二枚の皿バネ２２を介装し、ブ
レーキピストン２１を隔壁部１１ｂに向けて付勢してい
る。

【００３１】更に、ブレーキピストン２１を囲むように
ブレーキドラム２４を配置する。ＰＴＯブレーキＢの制
動部材であるブレーキドラム２４は、ブレーキピストン
２１を囲むように、被制動部材であるＰＴＯクラッチ軸
９の軸回りに形成される筒状部２４ａと、ＰＴＯクラッ
チ軸９の径方向に形成される背面部２４ｂとを有するド
ラム形状であり、背面部２４ｂの近傍において、筒状部
２４ａの外周面に環状溝２４ｃを形成している。また、
筒状部２４ａの内側において、ＰＴＯクラッチ軸９の径
方向に沿う壁部２４ｄを形成し、壁部２４ｄより後方
で、環状溝２４ｃを形成する筒状部２４ａにて囲まれ、
背面部２４ｂに至るまでの空間を空転許容室Ｂｂとす
る。空転許容室Ｂｂの後端は背面部２４ｂで開口して、
その中にＰＴＯクラッチ軸９を挿通させいる。また、空
転許容室Ｂｂ内において、筒状部２４ａの一部が、中心
部に向けて突出して、後記ストッパーピン３２に押当す
るための押当部２４ｅを形成している。

【００３２】クラッチボディ１１の筒状部１１ｄ外周面
のスプラインには、相対回転不能で且つ前後摺動自在に
複数枚の被制動板２５・２５を係合し、一方、被制動板
２５・２５間に重ね合わせるようにして、ブレーキドラ
ム２４の筒状部２４ａに、相対回転可能で且つ前後摺動
自在に制動板２６を係合する。最も外側（最前端位置）
の制動板２６の外側には、当て板２７を筒状部１１ｄの
スプラインに係合し、その直外側（前側）にストッパー
リング２８を筒状部１１ｄのスプラインに係止して、当
て板２７の抜け止めを図っている。こうして、ブレーキ
ドラム２４内において、ブレーキピストン２１の押圧部
と当て板２７との間に複数の制動板２６と被制動板２５
とを配設して、多板式のＰＴＯブレーキＢが構成され
る。

【００３３】次に、ＰＴＯアセンブリＡの取付工程を順
を追って説明する。まず、ＰＴＯアセンブリＡの取付面
となる後部ミッションケース２の軸受壁２ａの前面に
は、ＰＴＯブレーキＢにおけるブレーキドラム２４の背
面部２４ｂを相対回転自在に嵌入する凹部２ｆが形成さ
れており、その中心部分には、前後貫通状に、油受継部
材３１を挿入するための嵌挿孔２ｇが設けられている。
更に、凹部２ｆの一箇所にストッパーピン３２を嵌入す
るためのピン孔２ｈが凹設されている。また、凹部２ｆ
の外周上に複数のボルト孔２ｉ・２ｉ・・・が設けられ
ている。更に、嵌挿孔２ｇに対しては、図２及び図４に
示す如く、後部ミッションケース２の外壁面上に付設す
るＰＴＯクラッチ制御用油圧バルブＶに連通する潤滑油
路２ｊが穿設されている。

【００３４】このような軸受壁２ａに対して、まず、嵌
挿孔２ｇ内に油受継部材３１を回転不能に嵌挿するもの
であり、油受継部材３１内に、ベアリング３０を介して
ＰＴＯクラッチ軸９を前後方向に貫通支持させる。油受
継部材３１内には、ベアリング３０に近接する油溜まり
部３１ｃを形成しており、内周面にクラッチ作動油供給
ポート３１ａと潤滑油ポート３１ｂとが開口されてい
る。潤滑油ポート３１ｂは軸受壁２ａの潤滑油路２ｊに
連通する。また、ＰＴＯクラッチ制御用油圧バルブＶか
らの油出力ポートには、図２及び図５の如く、後部ミッ
ションケース２内に配設した作動油管３５が接続されて
おり、その管端を作動油供給ポート３１ａに接続してい
る。この作動油管３５の取付により油受継部材３１の回
り止めを図っている。

【００３５】また、図２及び図４の如く、油受継部材３
１の油溜まり部３１ｃは潤滑油ポート３１ｂに通じ、Ｐ
ＴＯクラッチ軸９の後記潤滑油路９ｂに連通している。
潤滑油路２ｊからは、油溜まり部３１ｃを介して潤滑油
路９ｂ内に潤滑油が導入されＰＴＯクラッチＣ及びＰＴ
ＯブレーキＢの潤滑油としてそれぞれに供給される。

【００３６】このように、油受継部３１を固設した軸受
壁２ａの前端面の凹部２ｆ内に対して、ブレーキドラム
２４の背面部２４ｂを嵌入する。背面部２４ｂと凹部２
ｆとは、凹部２ｆ内にて背面部２４ｂ、即ちブレーキド
ラム２４が回動自在である程度に当接しているものとす
る。このように、凹部２ｆに背面部２４ｂを嵌入した時
には、環状溝２４ｃの内側面が、軸受壁２ａの前端面
（凹部２ｆ以外の面）と一致するものとする。

【００３７】そして、凹部２ｆの回りに設けられた各ボ
ルト孔２ｉに対して、それぞれ取付ボルト３３を螺着す
るものであり、取付ボルト３３のボルト頭部と軸受壁２
ａの前端面との間には鍔部材３４が介装される。鍔部材
３４の一部は環状溝２４ｃ内に突入するものであり、こ
れにより、軸受壁２ａに対しブレーキドラム２４の抜け
止めを行う。即ち、ブレーキドラム２４がＰＴＯクラッ
チ軸９の回転軸線方向に移動するのを規制する。なお、
鍔部材３４はブレーキドラム２４の環状溝２４ｃの内側
面を強く押さえないので、ブレーキドラム２４は軸受壁
２ａに対して回転自在に取り付けられる。

【００３８】このように取り付けられたブレーキドラム
２４内に形成される空転許容室Ｂｂ内には、図２及び図
３に示す如く、ストッパーピン３２の頭部が突出してお
り、図３の如く、押当部２４ｅがストッパーピン３２に
押当した状態より、図３中の矢印方向に一回転して、再
び押当部２４ｅがストッパーピン３２に押当するまでの
範囲で、ブレーキドラム２４の軸受壁２ａに対する相対
回転即ち空転が許容されることとなる。従って、ＰＴＯ
クラッチＣが切れ、ＰＴＯブレーキＢのブレーキドラム
２４にＰＴＯクラッチ軸９が結合された状態であって
も、駆動方向と逆方向に一定角度の空転が可能であり、
この空転により、作業車両のリアＰＴＯ軸１０と、作業
機側の伝動機構との連動連結作業が容易となる。

【００３９】なお、このようにＰＴＯアセンブリＡを軸
受壁２ａに取り付ける時点で、ブレーキドラム２４内の
ブレーキ作動油室Ｂａ内にはブレーキピストン２１が配
設され、その筒状部２４ａには制動板２６等を係合状態
にしておいて、クラッチボディ１１と組み合わせた状態
にして、ＰＴＯブレーキＢを構成しておく。

【００４０】ブレーキドラム２４の背面部２４ａを軸受
壁２ａに取付け、また、クラッチボディ１１のボス部１
１ａをＰＴＯクラッチ軸９に取付け、ＰＴＯクラッチ軸
９の前端にベアリング２９を位置決め外嵌して、ベアリ
ング２９とベアリング３０との間で、クラッチケース１
１のボス部１１ａを、ＰＴＯクラッチ軸９上に挟持固定
する。そして、入力軸８の後端にスプライン嵌合したク
ラッチ部材１５を、ベアリング２９上に外嵌する。

【００４１】最後の組み付け工程として、摩擦板１６・
１６・・・及び相手板１７・１７・・・を、それぞれ、
クラッチ部材１５の後端のスプライン及びクラッチケー
ス１１の筒状部１１ｃに係合し、押当板１８、油漏れ防
止板１９、及びストッパーリング２０を筒状部１１ｃに
係合固定して、ＰＴＯクラッチＣを構成し、ＰＴＯアセ
ンブリＡの組み付けを完了する。

【００４２】ＰＴＯアセンブリＡを軸受壁２ａより取り
外す場合には、まず、ストッパーリング２０を外して入
力軸８及びクラッチ部材１５をＰＴＯクラッチ軸９より
前方へ移動させて、ＰＴＯクラッチＣを解体し、ベアリ
ング２９を外し、更に、取付ボルト３３を外せば、クラ
ッチピストン１２及びブレーキピストン２１を内嵌した
まま、クラッチボディ１１を、ＰＴＯブレーキＢのブレ
ーキドラムごと前方に摺動させて、ＰＴＯクラッチ軸９
及び軸受壁２ａより脱却することができるのである。

【００４３】最後に、ＰＴＯアセンブリＡに対する作動
油及び潤滑油供給構造について、図２乃至図５より説明
する。まず、ＰＴＯクラッチ軸９には、その軸線に沿っ
て平行に、作動油路９ａ及び潤滑油路９ｂとが穿設され
ている。作動油路９ａは、油受継部材３１の作動油ポー
ト３１ａを介して、作動油管３５に連通しており、ＰＴ
Ｏクラッチ制御用油圧バルブＶの油出力ポートより、作
動油管３５及び作動油ポート３１ａを介して、作動油路
９ａに作動油が導入される。

【００４４】作動油路９ａは、クラッチボディ１１のボ
ス部１１ａに穿設したクラッチ作動油ポート１１ｅを介
して、クラッチ作動油室Ｃａに連通している。一方、潤
滑油路９ｂは、クラッチボディ１１のボス部１１ａに穿
設したクラッチ潤滑油ポート１１ｆを介して、摩擦板１
６及び相手板１７と連通し、また、ボス部１１ａに穿設
したブレーキ潤滑油ポート１１ｇを介して、被制動板２
５及び制動板２６と連通させ、更に、隔壁部１１ｂに、
クラッチ作動油室Ｃａとブレーキ作動油室Ｂａとを接続
する連絡油路１１ｈを穿設している。なお、ブレーキピ
ストン２１内に潤滑油孔２１ａが穿設されており、ブレ
ーキピストン２１が移動してもブレーキ潤滑油ポート１
１ｇに常に連通可能となっている。

【００４５】以上のような作動油路構造において、ＰＴ
Ｏクラッチの切れた状態からクラッチ入り操作をした時
の作動油の流れを説明する。まず、外部油圧ポンプより
吐出した圧油をＰＴＯクラッチ制御用油圧バルブＶの油
出力ポートから作動油管３５に供給し、油受継部材３１
の作動油ポート３１ａ・ＰＴＯクラッチ軸９の作動油路
９ａ・クラッチボディ１１のクラッチ用作動油ポート１
１ｅを介して、クラッチ作動油室Ｃａ内に作動油が導入
され、これにより、クラッチピストン１２は、戻しバネ
１３に抗して前方に摺動する。従って、クラッチピスト
ン１２と当て板１８との間で、摩擦板１６・相手板１７
が圧着し、ＰＴＯクラッチＣが入る。即ち、入力軸８の
動力が、クラッチ部材１５よりクラッチボディ１１に伝
動され、クラッチボディ１１と一体のＰＴＯクラッチ軸
９に伝動されるものである。

【００４６】また、クラッチ作動油室Ｃａ内に導入され
る作動油の一部が、連絡油路１１ｈを介してブレーキ作
動油室Ｂａ内にも導入される。この作動油に押されるブ
レーキピストン２１は、皿バネ２２に抗して後方に摺動
し、ブレーキピストン２１と当て板２７との間が空き、
被制動板２５・制動板２６間が離間し、ＰＴＯブレーキ
Ｂは非制動状態となり、ＰＴＯクラッチ軸９は、ＰＴＯ
ブレーキＢに制動されることなく、ＰＴＯクラッチＣを
介して入力軸８からの動力を受ける。

【００４７】次に、ＰＴＯクラッチＣの切り操作時の作
動油の流れを説明する。ＰＴＯクラッチＣが入った状態
より切り操作を行うと、ＰＴＯ制御用油圧バルブＶは作
動油管３５に対する油出力を停止し、ドレンする。即
ち、クラッチ作動油室Ｃａ内の圧油が、クラッチ作動油
ポート１１ｅ・作動油路９ａ・作動油ポート３１ａ・作
動油管３５を介して排出される。従って、クラッチピス
トン１２は戻しバネ１３の付勢力にて後方に摺動する。
これにより、当て板１８とクラッチピストン１２との間
が空き、摩擦板１５と相手板１６とが離間して、ＰＴＯ
クラッチＣが切れる。

【００４８】一方、ブレーキ作動油室Ｂａ内からも、連
絡油路１１ｈ・クラッチ作動油室Ｃａ・クラッチ作動油
ポート１１ｅを介して作動油路９ａへと作動油が排出さ
れ、ブレーキピストン２１は、皿バネ２２の付勢力にて
前方に摺動し、当て板１８との間で、被制動板２５・制
動板２６を圧着し、ＰＴＯブレーキＢを制動状態にす
る。即ち、ＰＴＯクラッチ軸９は、ＰＴＯクラッチＣが
切れて入力軸８からの伝動が絶たれると同時に、ＰＴＯ
ブレーキＢによって制動され、連れ回りせずに回転が停
止する。即ち、ＰＴＯ軸１０の連れ回りが回避される。

【００４９】ＰＴＯブレーキＢの制動時には、被制動板
２５に対して制動板２６が圧着開始する際に、制動板２
６は被制動板２５に連れ回り、制動板２６と一体のブレ
ーキドラム２４が、この連れ回りにより、軸受壁２ａに
対して回動する。但し、その回動角度は、前記の如く、
ストッパーピン３２と押当部２４ｅとによって規制さ
れ、ストッパーピン３２に押当部２４ｅが押当した時点
で、ブレーキドラム２４及び制動板２６は連れ回りを停
止し、被制動板２５を制動するものとなるのである。

【００５０】次に、潤滑油は、図２及び図４に示すよう
に、軸受壁２ａの潤滑油路２ｊより軸受壁２ａの潤滑油
ポート３１ｂを介して油受継部材３１内の油溜まり部３
１ｃ内に適宜導入されて、隣接するベアリング３０を潤
滑し、更に、ＰＴＯクラッチ軸９内の潤滑油路９ｂより
クラッチ潤滑油ポート１１ｆを介して、クラッチボディ
１１内に潤滑油を供給するものであり、このような潤滑
油供給により、ＰＴＯクラッチＣ及びＰＴＯブレーキＢ
の作動を円滑にし、各制動摩擦部材の長期間使用を可能
としている。

【００５１】

【発明の効果】本発明は、以上の如く構成することによ
り、次のような効果を奏する。まず、請求項１に係る発
明は、ＰＴＯクラッチに、その伝動下手側のＰＴＯ軸が
連れ回るのを防止する連れ回り防止手段としてのＰＴＯ
ブレーキを組み合わせて構成した作業車両のＰＴＯ伝動
装置において、ＰＴＯブレーキの制動部材を、ミッショ
ンケース内の壁部分に取り付けるだけで、制動部材が被
制動部材の回転軸線回りで所定角度だけ空転が許容され
るものとなり、ＰＴＯクラッチ切り時における作業車両
のＰＴＯ軸と作業機側の伝動機構との連結が容易とな
る。

【００５２】また、請求項２に係る発明は、ＰＴＯクラ
ッチとＰＴＯブレーキとの組合せ体を構成するに当たっ
て、制動部材の被制動部材に対する空転許容機構を、ミ
ッションケースの壁部分の加工によらず、制動部材をブ
レーキドラムとし、これをミッションケース内の壁部分
に対して、別構成の第一係止手段と第二係止手段とに
て、回転軸線回りに所定角度だけ空転するのを許容する
（回転軸線方向には移動しない）ように取付可能とする
もので、ミッションケースの壁部分の加工コストを低減
し、容易な取付構成で、空転許容機構を構成することが
できる。

【００５３】また、請求項２に係る発明の中で、請求項
３に係る発明は、前記第一係止手段として、ブレーキド
ラム外周面に環状溝を形成しておき、ブレーキドラムの
背面部分を取付ボルトにて螺着するだけで、ボルト頭部
と壁面との間の鍔部分が環状溝内に突入して、そのまま
ブレーキドラムの抜け止め防止、即ち、ブレーキドラム
の回転軸線方向の移動を規制するものとなる。このよう
に、壁面に対するブレーキドラムの取付用部材としての
ボルトをそのまま第一係止手段として活用することで、
部品点数の節約に繋がる。

【００５４】また、請求項２または３に係る発明の中
で、請求項４に係る発明は、前記第二係止手段を、前記
壁部分に設けた第一凸状部材と、第一凸状部材が嵌入可
能な、前記ＰＴＯブレーキの前記制動部材の背面部分に
設けた凹部と、凹部内周より前記回転軸線に向かって突
出し、第一凸状部材に押当可能な第二凸状部材とより構
成されるものであって、ミッションケース内の壁部分自
体には、凹部と、第一凸状部材の嵌入孔とのみ加工形成
すれば済み、形状が簡単で加工容易である。そして、ブ
レーキドラム側に第二凸状部材を形成することで、ブレ
ーキドラムを壁部分に取り付けるだけで、制動部材であ
るブレーキドラムの被制動部材に対する一定回動角度の
空転許容機構がそのまま形成され、組立容易である。

【００５５】請求項５に係る発明は、ＰＴＯクラッチと
ＰＴＯブレーキとの組み合わせた作業車両のＰＴＯ伝動
装置において、ＰＴＯクラッチ及びＰＴＯブレーキに、
それぞれクラッチピストンとブレーキピストンとを具備
させたものであり、油圧式のクラッチ及びブレーキを形
成でき、クラッチ接離・及びブレーキ接離の応答が円滑
で長時間使用に耐える良好なクラッチ及びブレーキとな
る。

【００５６】また、請求項５に係る発明の中で、請求項
６に係る発明は、クラッチピストン及びブレーキピスト
ンを収容するＰＴＯクラッチ作動油室とＰＴＯブレーキ
ブレーキ作動油室とを、前記被制動部材の回転軸線に沿
って並設するものであり、連れ回り防止のブレーキ機構
を備えながら、コンパクトなＰＴＯ伝動装置を形成する
ことができる。

【００５７】また、請求項６に係る発明の中で、請求項
７に係る発明は、油受継部を、前記被制動部材の回転軸
を軸支する軸受に対し、被制動部材の反対側に配設する
ことで、ＰＴＯクラッチとＰＴＯブレーキをアセンブリ
化して、ミッションケースの壁部分に対する脱着が容易
に行えるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の作業車両のＰＴＯ伝動装置を採用する
トランスミッション全体のスケルトン図である。

【図２】後部ミッションケース２に対して取り付けられ
た本発明に係るＰＴＯクラッチ及びＰＴＯブレーキの平
面断面図である。

【図３】図２中Ｘ−Ｘ線断面図である。

【図４】図２中Ｙ−Ｙ線断面図である。

【図５】図２中Ｚ−Ｚ線断面図である。

【符号の説明】

Ａ ＰＴＯアセンブリ（ＰＴＯ伝動装置） Ｂ ＰＴＯブレーキ Ｂａ ブレーキ作動油室 Ｂｂ 空転許容室 Ｃ ＰＴＯクラッチ Ｃａ クラッチ作動油室 Ｖ ＰＴＯクラッチ制御用油圧バルブ ２ 後部ミッションケース ２ａ 軸受壁 ９ ＰＴＯクラッチ軸 １１ クラッチボディ １１ａ ボス部 １１ｂ 隔壁部 １１ｅ クラッチ作動油ポート １１ｆ クラッチ潤滑油ポート １１ｇ ブレーキ潤滑油ポート １１ｈ 連絡油路 １２ クラッチピストン １３ 戻しバネ １６ 摩擦板 １７ 相手板 ２１ ブレーキピストン ２２ 皿バネ ２４ ブレーキドラム ２４ａ 筒状部 ２４ｂ 背面部 ２４ｃ 環状溝 ２４ｄ 壁部 ２４ｅ 押当部 ２５ 被制動板 ２６ 制動板 ３１ 油受継部材 ３１ａ 作動油ポート ３１ｂ 潤滑油ポート ３１ｃ 油溜まり部 ３２ ストッパーピン ３３ 取付ボルト ３４ 鍔部材

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンからＰＴＯ軸への動力伝達を入
   り切り操作自在とするＰＴＯクラッチと、該ＰＴＯクラ
   ッチのクラッチ切り時に連動して、該ＰＴＯクラッチの
   伝動下手側の被制動部材を制動部材に圧接させて制動す
   るＰＴＯブレーキとを設けてある作業車両のＰＴＯ伝動
   装置であって、該ＰＴＯブレーキの該制動部材を、該被
   制動部材の回転軸線回りで所定角度だけ空転が許容され
   るように、ミッションケース内の壁部分に取り付けるこ
   とを特徴とする作業車両のＰＴＯ伝動装置。
2. 【請求項２】 エンジンからＰＴＯ軸への動力伝達を入
   り切り操作自在とするＰＴＯクラッチと、該ＰＴＯクラ
   ッチのクラッチ切り時に連動して、該ＰＴＯクラッチの
   伝動下手側の被制動部材を制動部材に圧接させて制動す
   るＰＴＯブレーキとを設けてある作業車両のＰＴＯ伝動
   装置であって、該ＰＴＯブレーキの前記制動部材は、少
   なくとも一枚の制動板を相対回転不能に係止する筒状部
   分と、ミッションケース内の壁部分に取り付けられる背
   面部分とを具備するドラム状に形成されるものとし、こ
   の背面部分と前記壁部分との間には、制動部材が被制動
   部材の回転軸線方向に移動するのを制止しつつ該回転軸
   線回りに相対回転するのを許容する第一係止手段と、制
   動部材が回転軸線回りに所定角度だけ空転するのを許容
   する第二係止手段とを介装させることを特徴とする作業
   車両のＰＴＯ伝動装置。
3. 【請求項３】 前記第一係止手段は、前記制動部材の筒
   状部分の外周面に形成した環状溝と、前記壁部分に螺着
   する取付ボルトであって、該取付ボルトの頭部に、環状
   溝内に突入する鍔部材を具備してなるものとより構成さ
   れることを特徴とする請求項２記載の走行車両のＰＴＯ
   伝動装置。
4. 【請求項４】 前記第二係止手段は、前記壁部分に設け
   た第一凸状部材と、前記制動部材の背面部分に設けた前
   記第一凸状部材が嵌入する凹部と、該凹部内周より前記
   回転軸線に向かって突出し、該第一凸状部材に接当可能
   な第二凸状部材とより構成されることを特徴とする請求
   項２または３記載の作業車両のＰＴＯ伝動装置。
5. 【請求項５】 エンジンからＰＴＯ軸への動力伝達を入
   り切り操作自在とするＰＴＯクラッチと、該ＰＴＯクラ
   ッチのクラッチ切り時に連動して、該ＰＴＯクラッチの
   伝動下手側の被制動部材を制動部材に圧接させて制動す
   るＰＴＯブレーキとを設けてある作業車両のＰＴＯ伝動
   装置であって、前記ＰＴＯクラッチは、作動油供給でク
   ラッチ入り操作され、作動油供給停止でクラッチ切り側
   にバネ付勢されるクラッチピストンを具備してなり、前
   記ＰＴＯブレーキは、ＰＴＯクラッチのクラッチ入り操
   作時の作動油を受けてブレーキ切り操作され、その作動
   油の供給停止を受けてブレーキ入り側にバネ付勢される
   ブレーキピストンを具備してなるものとすることを特徴
   とする作業車両のＰＴＯ伝動装置。
6. 【請求項６】 前記クラッチピストンと前記ブレーキピ
   ストンとを、前記被制動部材の回転軸線方向に沿って並
   設したＰＴＯクラッチの作動油室とＰＴＯブレーキの作
   動油室とにそれぞれ収容するとともに、両作動油室を区
   画する隔壁部に、両作動油室間を相互接続する油路を設
   けることを特徴とする請求項５記載の走行車両のＰＴＯ
   伝動装置。
7. 【請求項７】 前記作動油室の各々に対して油圧制御弁
   からの作動油を供給するための油受継部を、前記被制動
   部材の回転軸を軸支する軸受に対し、該被制動部材の反
   対側に配設することを特徴とする請求項６記載の走行車
   両のＰＴＯ伝動装置。