JP2011126362A

JP2011126362A - 作業車両

Info

Publication number: JP2011126362A
Application number: JP2009285056A
Authority: JP
Inventors: Masafumi Inanaga; 雅史稲永; Hirosuke Hashimoto; 裕輔橋本
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2009-12-16
Filing date: 2009-12-16
Publication date: 2011-06-30
Anticipated expiration: 2029-12-16
Also published as: JP5280346B2

Abstract

【課題】作業機を装着する際には当該ＰＴＯ軸を周方向へ向けて回転させて位置合わせ可能であり作業性を良くすることができ、且つ当該ＰＴＯブレーキを構成する部品点数を少なくすることによって製造コストの低コスト化を図ることができ、さらにはメンテナンス性の向上を図ることのできるＰＴＯブレーキを備える作業車両を提供することを課題とする。
【解決手段】ＰＴＯブレーキ８０は、ＰＴＯクラッチ７０が遮断状態となると、クラッチピストン７５が付勢手段（スプリング７６）により第一シリンダ側摩擦部材７４とケース側摩擦部材８２とが圧接するように付勢されるとともに、ブレーキ用係止片８２ａがボルト８３と係止可能に構成される。
【選択図】図７

Description

本発明は、トラクタ等の作業車両の技術に関し、詳しくは前記作業車両のＰＴＯ軸を制動するＰＴＯブレーキの技術に関する。

従来、トラクタ等の作業車両には、ミッションケース内部に、エンジンから出力される動力をＰＴＯ軸へと伝達するＰＴＯ系の動力伝達経路が設けられる。前記ＰＴＯ系の動力伝達経路には、当該ＰＴＯ軸への動力の伝達を断接するＰＴＯクラッチと、ＰＴＯブレーキと、が設けられている。前記ＰＴＯブレーキは、前記ＰＴＯ系の動力伝達経路において、前記ＰＴＯクラッチによって前記ＰＴＯ軸への動力の伝達が「断」とされた状態では、当該ＰＴＯ軸が慣性回転、所謂、連れ回りしないように制動して、非作業時に作業機が回転しないようにするものである。このようなＰＴＯブレーキとしては、例えば、特許文献１に記載された技術が公知となっている。

特許文献１に記載された技術において、ＰＴＯブレーキは、ミッションケース内部に、エンジンから出力される動力をＰＴＯ軸へと伝達する伝動軸が設けられ、当該伝動軸の下流側に、当該伝動軸から動力が伝達されるクラッチ軸と、前記クラッチ軸上に相対回転不能に固定されるクラッチケースと、前記クラッチ軸と平行に配置されるブレーキ支軸と、前記ブレーキ支軸に周方向（前記クラッチケースと離間又は近接させる方向）へ向けて回動自在に支持されるブレーキシューと、前記ブレーキシューを前記クラッチケースと離間させる方向へ向けて付勢するスプリングと、を備える。

このような構成において、前記ＰＴＯブレーキは、前記ＰＴＯクラッチによって前記伝動軸から前記クラッチ軸への動力の伝達が「断」とされた際に、前記ブレーキシューを前記スプリングの付勢力に抗して、前記クラッチケースと近接させる方向へ向けて回動させる。そして、前記ＰＴＯブレーキは、前記ブレーキシューが前記クラッチケースの外周面に接触されることによって、当該クラッチケースを介して前記クラッチ軸を制動することとなる。その結果、前記ＰＴＯ系の動力伝達経路において、前記クラッチ軸の下流側に設けられる前記ＰＴＯ軸を制動することができる。

しかし、特許文献１に記載された技術において、このような前記ＰＴＯブレーキの構成は、前記クラッチ軸を制動している状態で、当該クラッチ軸を左右いずれの周方向へ向けても回転することができない。したがって、作業車両に作業機を装着させる場合、前記ＰＴＯ系の動力伝達経路において前記クラッチ軸の下流側に設けられる前記ＰＴＯ軸を、例えばＰＴＯ軸のスプライン溝と伝動軸側のスプラインボスとの位置合わせのために左右いずれの周方向へ向けても回転させることができず、作業性が良くなかった。また、このような前記ＰＴＯブレーキの構成は、部品点数が多いため製造コストの高コスト化の原因となった。

図１３に示すように、特許文献２に記載された技術において、ＰＴＯブレーキ１８０は、ミッションケース１０４内部に、エンジンからの動力をＰＴＯ軸へと伝達する伝動軸１１３が設けられ、当該伝動軸１１３の下流側に、当該伝動軸１１３から動力が伝達されるクラッチ軸１６１と、前記クラッチ軸１６１上に相対回転不能に固定されるクラッチケース１７３と、前記クラッチケース１７３の後部で内側へ向けて突設される複数のケース側摩擦板１８１と、前記クラッチ軸１６１に相対回転自在に固定されるブレーキ用筒体１８４と、前記ブレーキ用筒体１８４の前部で外側へ向けて突設される複数の歯車側摩擦板１８５と、ＰＴＯクラッチが「断」のときスプリング１８６の付勢力によりピストンを介して摺動され、前記ケース側摩擦板１８１と歯車側摩擦板１８５とを圧接させるピン１８７とが前記ブレーキ用筒体１８４に先端部が当接するように突出される当接部１８３と、を備える。

このような構成において、前記ＰＴＯブレーキ１８０は、ＰＴＯクラッチによって前記伝動軸１１３から前記クラッチ軸１６１への動力の伝達が「断」とされた際に、前記クラッチケース１７３に設けられた前記ケース側摩擦板１８１と、前記ブレーキ用筒体１８４に設けられた前記歯車側摩擦板１８５とがピン１８７の摺動により相互に圧接されて、前記ブレーキ用筒体１８４は前記クラッチ軸１６１に相対回転不能に結合される。したがって、前記ブレーキ用筒体１８４は前記当接部１８３の先端部と当接しているので、当該ブレーキ用筒体１８４と相対回転不能に結合される前記クラッチ軸１６１が制動されることとなる。その結果、前記ＰＴＯ系の動力伝達経路１１６において、前記クラッチ軸１６１の下流側に設けられる前記ＰＴＯ軸を制動することができる。

また、このＰＴＯブレーキ１８０において、前記クラッチ軸１６１に相対回転不能に結合された前記ブレーキ用筒体１８４と、前記当接部１８３とは、前記クラッチ軸１６１の左右いずれかの周方向（即ち、前記伝動軸１１３から前記クラッチ軸１６１へと動力が伝達される際に当該クラッチ軸１６１が回転する方向と逆方向）へ向けてのみ回転可能とするワンウェイ構造により構成される。

したがって、このような構成において作業車両に作業機を装着させる場合、前記ＰＴＯブレーキ１８０は、前記ＰＴＯ系の動力伝達経路１１６において前記クラッチ軸１６１の下流側に設けられる前記ＰＴＯ軸を、位置合わせのために周方向へ向けて回転させることができ、作用性を向上させることができる。

特開２００５−２６３１１７号公報特許第３９７４２２７号

しかし、特許文献２に記載された技術において、前記ＰＴＯブレーキ１８０の構成は、未だ部品点数が多いため、製造コストの低コスト化を十分に達成することができなかった。また、当接部１８３はクラッチ軸１６１と平行に配置する構成としていために、ミッションケース１０４を分解しないと外すことができず、メンテナンス性が悪い構成となっていた。

そこで、本発明は、ＰＴＯクラッチによってＰＴＯ軸への動力の伝達が「断」とされた状態で、当該ＰＴＯ軸が所謂連れ回りしないように制動するＰＴＯブレーキであって、作業機を装着する際には当該ＰＴＯ軸を周方向へ向けて回転させて位置合わせ可能であり作業性を良くすることができ、且つ当該ＰＴＯブレーキを構成する部品点数を少なくすることによって製造コストの低コスト化を図ることができ、さらにはメンテナンス性の向上を図ることのできるＰＴＯブレーキを備える作業車両を提供することを課題とする。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

即ち、請求項１においては、ミッションケース内部に、ＰＴＯ軸と、エンジンからの動力を前記ＰＴＯ軸に伝達する動力伝達機構と、前記動力伝達機構に介装されて、前記ＰＴＯ軸に軸心方向へ摺動自在に貫装されるクラッチピストンと、前記エンジンからの動力が遮断状態となる方向へ向けて前記クラッチピストンを付勢する付勢手段と、を具備して、前記ＰＴＯ軸への動力の伝達を継断する油圧多板式のＰＴＯクラッチと、前記ＰＴＯ軸を制動するＰＴＯブレーキと、を収納する作業車両であって、前記ＰＴＯブレーキは、前記ミッションケースの内周面に内側へ向けて突設する突設部材と、前記クラッチピストンの外周に外嵌される複数のシリンダ側摩擦部材と、前記シリンダ側摩擦部材と前記シリンダ側摩擦部材との間に配設されるケース側摩擦部材と、前記ケース側摩擦部材の外周端部に外側へ向けて突設される係止部と、を具備し、前記ＰＴＯクラッチが遮断状態となると、前記クラッチピストンが前記付勢手段により前記シリンダ側摩擦部材と前記ケース側摩擦部材とが圧接するように付勢されるとともに、前記係止部が前記突設部材と係止可能に構成されるものである。

請求項２においては、前記突設部材は、ボルトにて構成し、前記ミッションケースの外側から内側へ螺装され、ボルト頭部が当該ミッションケースに埋め込まれるものである。

請求項３においては、前記係止部は、前記突設部材と係止するまで、前記ＰＴＯ軸の軸心回りに所定範囲で回転可能に構成されるものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

請求項１においては、従来採用していたワンウェイ機構と比べて、ＰＴＯブレーキの構造が簡単で、少ない部品点数でＰＴＯ軸の連れ回りを防止することができる。よって、製造コストの低コスト化を図ることができる。
また、作業車両に作業機を装着する際には、当該ＰＴＯ軸を周方向へ向けて回転させて位置合わせ可能であり、作業性の向上を図ることができる。

請求項２においては、ＰＴＯブレーキの組立作業を容易とすることができるとともに、メンテナンス性の向上を図ることができる。
また、ミッションケース及び作業車両における他の部材とボルトとの干渉を防ぐことができる。

請求項３においては、ＰＴＯブレーキの機能を得た状態で、ＰＴＯ軸の回転角度を設定することができ、作業の汎用性の向上を図ることができる。

本発明の一実施形態に係る作業車両の全体的な構成を示した側面図。同じく、ミッションケース及びクラッチケースの構成を示した側面断面図。同じく、前後進切替装置の構成を示した側面断面図。同じく、主変速装置の構成を示した側面断面図。同じく、副変速装置の構成を示した側面断面図。同じく、ＰＴＯ変速装置の構成を示した側面断面図。同じく、ＰＴＯクラッチ及びＰＴＯブレーキの構成を示した側面断面図。同じく、ＰＴＯブレーキの構成を示した斜視図。（ａ）同じく、ＰＴＯブレーキによって制動された状態の第一ＰＴＯ出力軸が回転する概略を示した正面図。（ｂ）同じく、（ａ）とは別実施形態に係るＰＴＯブレーキによって制動された状態の第一ＰＴＯ出力軸が回転する概略を示した正面図。同じく、ＰＴＯバルブの構成を示した正面図。同じく、ＰＴＯバルブの構成を示した平面一部断面図。従来のＰＴＯバルブの構成を示した正面図。従来のＰＴＯクラッチ及びＰＴＯブレーキの構成を示した側面断面図。

次に、本発明に係る作業車両の一実施形態である作業車両１について説明する。なお、図中矢印Ｆで示す方向を前方と定義して、以下の説明を行う。

図１に示すように、作業車両１は、ロータリ等の耕耘装置やローダ等の作業機を用いて種々の農作業や土木作業を行うものである。作業車両１は、主として機体フレーム２と、エンジン３と、ミッションケース４と、前輪５・５と、後輪６・６と、キャビン７とを具備する。

機体フレーム２は、作業車両１の主たる構造体となるものである。機体フレーム２は、長手方向を前後方向として、複数の板材等により構成される。

エンジン３は、作業車両１を駆動するための動力を発生する駆動源となるものである。エンジン３は、機体フレーム２の前部に具備される。

ミッションケース４は、エンジン３から出力される動力を、前輪５・５及び後輪６・６や、作業機を駆動するためのＰＴＯ軸９０へと伝達するための動力伝達機構１５（図２参照）を収納するとともに、その動力を変速する種々の変速装置を収納するものである。ミッションケース４は、機体フレーム２の後部に具備される。

前輪５・５は、機体フレーム２の前部左右にそれぞれ具備される。
後輪６・６は、機体フレーム２の後部（ミッションケース４）左右にそれぞれ具備される。
前輪５・５及び後輪６・６は、ミッションケース４により変速された動力により回転駆動される。

キャビン７は、オペレータが乗車する空間を覆うものである。キャビン７は、機体フレーム２の前後略中央部から後部にかけて具備される。キャビン７内には、運転操作部７ｃが設けられ、ハンドル７ａ、座席７ｂ、種々の変速操作具（不図示）等が具備される。
ハンドル７ａは、作業車両１を操向操作するものである。ハンドル７ａは、キャビン７内の前部に具備される。座席７ｂは、オペレータが着座するものである。座席７ｂは、ハンドル７ａの後方に具備される。

次に、ミッションケース４の構成について、さらに詳細に説明する。

ミッションケース４は、クラッチケース１０を具備する。
先ず、クラッチケース１０の構成について、図２及び図３を用いて説明する。

クラッチケース１０は、略円筒状の筐体である。クラッチケース１０は、軸心方向を前後方向として配置され、前端部及び後端部がそれぞれ前後方向へ向けて開口される。
クラッチケース１０の内部には、エンジン３の出力軸（クランク軸）に固定されるフライホイール１１と、摩擦式の主クラッチ１２と、が収納される。

主クラッチ１２は、キャビン７内の運転操作部７ｃに設けられるクラッチペダル（不図示）に連係されて、当該クラッチペダルの操作によって「断」又は「接」を切り替え可能に構成される。主クラッチ１２には、当該主クラッチ１２の出力軸となる原動軸１３の前端側が相対回転不能に固定される。原動軸１３は、長手方向を前後方向として配置され、その後端側がクラッチケース１０の内部から外部（後方）へ向けて延出される。

このような構成により、前記クラッチペダルの操作によって主クラッチ１２が「接」とされると、エンジン３の出力軸（クランク軸）の回転、即ちエンジン３から出力される動力が、フライホイール１１を介して主クラッチ１２へと伝達され、当該主クラッチ１２から原動軸１３へと伝達される。その結果、原動軸１３が回転し、エンジン３からの動力が伝達される。
また、前記クラッチペダルの操作によって主クラッチ１２が「断」とされると、エンジン３の出力軸（クランク軸）の回転、即ちエンジン３から出力される動力は、原動軸１３へと伝達されない。その結果、原動軸１３が回転せず、エンジン３からの動力が伝達されない。

次に、ミッションケース４の構成について、図１から図９を用いて説明する。

ミッションケース４は、略円筒状の筐体である。ミッションケース４は、軸心方向、即ち長手方向を前後方向として配置され、前端部及び後端部がそれぞれ前後方向へ向けて開口される。
ミッションケース４の後端部は、リアカバー４ａにより閉塞される。
ミッションケース４の前端部は、前記クラッチケース１０の後端部に固定されて、ミッションケース４とクラッチケース１０との内部が連通される。ミッションケース４には、その前方から前記原動軸１３の後端側が後方へ向けて挿入される。原動軸１３は、エンジン３から出力される動力をミッションケース４に収納される動力伝達機構１５へと伝達するものである。原動軸１３は、ミッションケース４の内部を、当該ミッションケース４の前後方向中途に至るまで後方へ向けて延出される。

前述したようにミッションケース４には、動力伝達機構１５及び種々の変速装置が収納される。
図２に示すように、動力伝達機構１５としては、エンジン３から出力される動力を、前輪５・５及び後輪６・６へと伝達する走行系の動力伝達経路１７と、ＰＴＯ軸９０へと伝達するＰＴＯ系の動力伝達経路１６とが設けられる。
前記変速装置としては、走行系の動力伝達経路１７において、前後進切替装置２０と、主変速装置３０と、副変速装置５０とが設けられる。本実施形態において、前後進切替装置２０は、油圧クラッチにより構成される。また、主変速装置３０は、シンクロメッシュ式の変速装置により構成される。また、副変速装置５０は、歯車噛合式の変速装置により構成される。

先ず、動力伝達機構１５のうち、走行系の動力伝達経路１７の構成について説明する。

エンジン３から出力された動力は、前記原動軸１３へと伝達された後、先ず前後進切替装置２０へと伝達される。
先ず、前後進切替装置２０の構成について、図２及び図３を用いて説明する。

前後進切替装置２０は、前輪５・５及び後輪６・６へと伝達される動力による回転方向を切り替えることによって、作業車両１の進行方向を前進方向又は後進方向へと切り替える装置である。
前後進切替装置２０は、ミッションケース４の内部の前部に配置される。

前後進切替装置２０には、原動軸１３の下方に、切替従動軸２１が設けられる。切替従動軸２１は、長手方向を前後方向として、原動軸１３と略平行となるように配置される。切替従動軸２１は、ミッションケース４に相対回転自在に軸支される。

前後進切替装置２０においては、原動軸１３上に、前後進切替第一歯車２２と、前後進切替第二歯車２３とが、前後方向に適宜の間隔をあけて配置され、当該原動軸１３に遊嵌される。なお、前後進切替第二歯車２３は、その後部において後述するパイプ状の走行軸３２の前部に相対回転不能に嵌合固定される。
また、切替従動軸２１上に、前後進切替第三歯車２４と、前後進切替第四歯車２５とが、前後方向に適宜の間隔をあけて配置され、当該切替従動軸２１に相対回転不能に固定される。

これらの前後進切替歯車２２・２３と、前後進切替歯車２４・２５とのうち対応するもの、即ち、前後進切替第二歯車２３と、前後進切替第四歯車２５とは直接に噛合される。また、前後進切替第一歯車２２と、前後進切替第三歯車２４とは、図示せぬ中間軸に相対回転不能に固定されるカウンター歯車を介して噛合される。

原動軸１３上において、前後進切替第一歯車２２と、前後進切替第二歯車２３との間には、後進用油圧クラッチ２６Ｒ及び前進用油圧クラッチ２６Ｆが設けられる。
本実施形態において、後進用油圧クラッチ２６Ｒ及び前進用油圧クラッチ２６Ｆは、摩擦多板式のクラッチが用いられている。後進用油圧クラッチ２６Ｒ及び前進用油圧クラッチ２６Ｆは、キャビン７内の運転操作部７ｃに設けられる前後進切替レバー（不図示）に連係されて、当該前後進切替レバーの操作によって、動力の伝達の「断」又は「接」を切り替え可能に構成される。

このような構成において、作業車両１の進行方向が前進方向である場合、前後進切替装置２０は、前記前後進切替レバーの操作によって前進用油圧クラッチ２６Ｆが「接」とされて、前後進切替第二歯車２３が原動軸１３に相対回転不能に結合される。したがって、エンジン３から出力された動力は、原動軸１３から、前進用油圧クラッチ２６Ｆ、前後進切替第二歯車２３を介して走行軸３２へと伝達される。その結果、前輪５・５及び後輪６・６へと動力を伝達する走行軸３２は、作業車両１の進行方向が前進方向となるように回転される。

また、作業車両１の進行方向が後進方向である場合、前後進切替装置２０は、前記前後進切替レバーの操作によって後進用油圧クラッチ２６Ｒが「接」とされて、前後進切替第一歯車２２が原動軸１３に相対回転不能に結合される。したがって、エンジン３から出力された動力は、原動軸１３から、後進用油圧クラッチ２６Ｒ、前後進切替第一歯車２２、前記カウンター歯車、前後進切替第三歯車２４、切替従動軸２１、前後進切替第四歯車２５、前後進切替第二歯車２３を介して走行軸３２へと前記と逆の回転が伝達される。その結果、前輪５・５及び後輪６・６へと動力を伝達する走行軸３２は、作業車両１の進行方向が後進方向となるように回転される。

なお、前後進切替装置２０は、前記前後進切替レバーの操作によって後進用油圧クラッチ２６Ｒ及び前進用油圧クラッチ２６Ｆの両方が「断」とされると、前後進切替第一歯車２２及び前後進切替第二歯車２３のいずれも原動軸１３に相対回転不能に結合しないため、エンジン３から出力された動力は、走行軸３２に伝達されない。

前後進切替装置２０に伝達された動力は、走行軸３２を介して主変速装置３０へと伝達される。
次に、主変速装置３０の構成について、図２及び図４を用いて説明する。

主変速装置３０は、前輪５・５及び後輪６・６へと伝達される動力を複数段に変速可能な装置である。
主変速装置３０は、ミッションケース４の前後方向中途から前部にかけて配置される。

主変速装置３０には、走行軸３２の下方に、当該主変速装置３０の出力軸となる主変速従動軸３１が設けられる。主変速従動軸３１は、長手方向を前後方向として、走行軸３２と略平行となるように配置される。主変速従動軸３１は、ミッションケース４に相対回転自在に軸支される。
走行軸３２は、パイプ状に形成され、走行軸３２は、その内部にＰＴＯ伝達軸１４を内挿し、該ＰＴＯ伝達軸１４は前記原動軸１３の後端に同一軸線上つまり延長上に相対回転不能に連結され、ＰＴＯ伝達軸１４の後部はミッションケース４に軸受を介して回転自在に支持され、走行軸３２に対して回転自在とされる。

主変速装置３０においては、走行軸３２上に、４つの歯車、即ち、主変速第一歯車３３と、主変速第二歯車３４と、主変速第三歯車３５と、主変速第四歯車３６とが、それぞれ前後方向に適宜の間隔をあけて配置され、当該走行軸３２に相対回転不能に固定される。
また、主変速従動軸３１上に、４つの歯車、即ち、主変速第五歯車３７と、主変速第六歯車３８と、主変速第七歯車３９と、主変速第八歯車４０とが、それぞれ前後方向に適宜の間隔をあけて配置され、当該主変速従動軸３１に遊嵌される。

これらの主変速歯車３３・３４・３５・３６と、主変速歯車３７・３８・３９・４０とのうち対応するもの、即ち、主変速第一歯車３３と主変速第五歯車３７と、主変速第二歯車３４と主変速第六歯車３８と、主変速第三歯車３５と主変速第七歯車３９と、主変速第四歯車３６と主変速第八歯車４０とが、それぞれ噛合される。

主変速従動軸３１上において、主変速第五歯車３７と主変速第六歯車３８との間には第一複式同期クラッチ４１ａが、主変速第七歯車３９と主変速第八歯車４０との間には第二複式同期クラッチ４１ｂが、それぞれ設けられる。第一複式同期クラッチ４１ａのスライダ及び第二複式同期クラッチ４１ｂのスライダが、当該主変速従動軸３１に対して前後方向へ向けて摺動自在に設けられる。各スライダはボス体を介して主変速従動軸３１に対して相対回転不能に嵌合されている。そして、第一複式同期クラッチ４１ａ及び第二複式同期クラッチ４１ｂのスライダが、主変速歯車３７・３８・３９・４０のうち、いずれか一つの主変速歯車と選択的に噛合させることにより、主変速従動軸３１に相対回転不能に結合されるように構成される。但し、第一複式同期クラッチ４１ａ及び第二複式同期クラッチ４１ｂはシンクロメッシュ式のクラッチとしているが限定するものではない。

このような構成において、主変速装置３０は、第一複式同期クラッチ４１ａを主変速第六歯車３８と結合させることにより１速、第一複式同期クラッチ４１ａを主変速第五歯車３７と結合させることにより２速、第二複式同期クラッチ４１ｂを主変速第八歯車４０と結合させることにより３速、第二複式同期クラッチ４１ｂを主変速第七歯車３９と結合させることにより４速となり、本実施形態では４段の変速を得るように構成される。但し、変速の段数は限定するものではない。

主変速装置３０に伝達された動力は、主変速従動軸３１を介して副変速装置５０へと伝達される。
次に、副変速装置５０の構成について、図２及び図５を用いて説明する。

副変速装置５０は、主変速装置３０によって変速された前輪５・５及び後輪６・６へと伝達される動力を、さらに複数段に変速可能な装置である。
副変速装置５０は、ミッションケース４の前後方向中途から後部にかけて、主変速装置３０の後方に配置される。

副変速装置５０には、主変速従動軸３１の後方の同一軸心延長上に、副変速出力軸５２が設けられる。副変速出力軸５２は、長手方向を前後方向として配置され、ミッションケース４に相対回転自在に軸支される。副変速出力軸５２の前端部は、主変速従動軸３１の後端部とスプラインにより嵌合され、当該副変速出力軸５２と主変速従動軸３１とが相対回転不能に回転するように構成される。
副変速出力軸５２の下方には、副変速装置５０の出力軸となる副変速従動軸５１が設けられる。副変速従動軸５１は、長手方向を前後方向として、副変速出力軸５２と略平行となるように配置される。副変速従動軸５１は、ミッションケース４に相対回転自在に軸支される。

副変速装置５０においては、副変速出力軸５２上に、３つの歯車、即ち、副変速第一歯車５３と、副変速第二歯車５４と、副変速第三歯車５５とが、それぞれ前後方向に適宜の間隔をあけて配置され、当該副変速出力軸５２に対して相対回転不能に固定される。
また、副変速従動軸５１上には、３つの歯車、即ち、副変速第四歯車５６と、副変速第五歯車５７と、副変速第六歯車５８とが、それぞれ前後方向に適宜の間隔をあけて配置され、当該副変速従動軸５１に遊嵌される。

これらの副変速歯車５３・５４・５５と、副変速歯車５６・５７・５８とのうち対応するもの、即ち、副変速第一歯車５３と副変速第四歯車５６と、副変速第二歯車５４と副変速第五歯車５７と、副変速第三歯車５５と副変速第六歯車５８とが、それぞれ噛合される。

副変速従動軸５１上において、副変速第四歯車５６と副変速第五歯車５７との間には第一シフタ５９ａが、副変速第五歯車５７と副変速第六歯車５８との間には第二シフタ５９ｂが、それぞれ設けられる。第一シフタ５９ａ及び第二シフタ５９ｂは、歯車５６・５７・５８のうち、いずれか一つの副変速歯車が選択的に副変速従動軸５１に相対回転不能に結合されるように構成される。

このような構成において、副変速装置５０は、第一シフタ５９ａ及び第二シフタ５９ｂによって副変速歯車５６・５７・５８のうち、いずれか一つの副変速歯車を選択的に副変速従動軸５１に相対回転不能に結合させて、エンジン３から出力される動力の伝達経路を切り替え可能とされる。本実施形態において、第一シフタ５９ａを副変速第四歯車５６と係合させることにより３速、第二シフタ５９ｂを副変速第五歯車５７と係合させることにより２速、第二シフタ５９ｂを副変速第六歯車５８と係合させることにより１速に変速でき、副変速装置５０は、３段の変速を得るように構成される。

以上のような構成の走行系の動力伝達経路１７において、エンジン３から出力される動力は、当該エンジン３の出力軸（クランク軸）に固定されるフライホイール１１を介して原動軸１３へと伝達され、前後進切替装置２０によって作業車両１の進行方向の前進方向又は後進方向の回転に切り替えられて、走行軸３２へと伝達される。走行軸３２に伝達された動力は、主変速装置３０によって４段の変速段のうちいずれかに変速されて、主変速従動軸３１へと伝達される。主変速従動軸３１に伝達された動力は、副変速出力軸５２へと伝達されて、副変速装置５０によって３段の変速段のうちいずれかに変速されて副変速従動軸５１へと伝達される。副変速従動軸５１へと伝達された動力は、デファレンシャル機構９３（図５参照）を介して後輪６・６を駆動する。

また、副変速従動軸５１へと伝達された動力は、副変速従動軸５１の下方に設けられた前輪駆動軸９４を介して前輪５・５を駆動する。具体的には、前輪駆動軸９４は、長手方向を前後方向として配置され、その前端部を前方へ向けて突出した状態で、ミッションケース４に相対回転自在に軸支される。前輪駆動軸９４上には、前輪駆動歯車９５が設けられ、当該前輪駆動軸９４に相対回転不能に固定される。前輪駆動歯車９５は、副変速従動軸５１に相対回転不能に固設された副変速第七歯車９６と噛合される。

次に、動力伝達機構１５のうち、ＰＴＯ系の動力伝達経路１６の構成について説明する。

エンジン３から出力された動力は、前記原動軸１３、ＰＴＯ伝達軸１４へと伝達された後、ＰＴＯ系の動力伝達経路１６に介装されるＰＴＯクラッチ７０及びＰＴＯブレーキ８０を介して、第一ＰＴＯ出力軸６１及び第二ＰＴＯ出力軸６２、ＰＴＯ軸９０へと伝達される。
先ず、第一ＰＴＯ出力軸６１と、第二ＰＴＯ出力軸６２と、ＰＴＯ軸９０の構成について、図２及び図６を用いて説明する。

ＰＴＯ系の動力伝達経路１６において、第一ＰＴＯ出力軸６１及び第二ＰＴＯ出力軸６２は、それぞれ前記ＰＴＯ伝達軸１４の後方の同一軸心延長上に、第一ＰＴＯ出力軸６１が前側、第二ＰＴＯ出力軸６２が後側として設けられる。
第一ＰＴＯ出力軸６１及び第二ＰＴＯ出力軸６２は、それぞれ長手方向を前後方向として配置される。第一ＰＴＯ出力軸６１の後端部は、第二ＰＴＯ出力軸６２の前端部と相対回転不能に固定されて、第一ＰＴＯ出力軸６１及び第二ＰＴＯ出力軸６２が全体として一つの出力軸として回転するように構成される。

図２及び図７に示すように、第一ＰＴＯ出力軸６１とＰＴＯ伝達軸１４との合わせ部、即ち、ＰＴＯ伝達軸１４の後部から第一ＰＴＯ出力軸６１の前部に至る部分には、ＰＴＯクラッチ７０及びＰＴＯブレーキ８０が設けられる。ＰＴＯクラッチ７０は、ＰＴＯ伝達軸１４に伝達された動力を第一ＰＴＯ出力軸６１へと断接可能に伝達するように構成される。
なお、ＰＴＯクラッチ７０及びＰＴＯブレーキ８０についての詳細な説明は後述する。

第二ＰＴＯ出力軸６２の下方には、ＰＴＯ軸９０が設けられる。ＰＴＯ軸９０は、長手方向を前後方向として、第二ＰＴＯ出力軸６２と略平行となるように配置される。ＰＴＯ軸９０は、ミッションケース４に相対回転自在に軸支される。
ＰＴＯ軸９０の後端部は、ミッションケース４の開口された後端部を閉塞しているリアカバー４ａから後方へ向けて突出される。ＰＴＯ軸９０は、その後端部に作業機（不図示）の入力軸または伝達軸と連結可能に構成される。

第二ＰＴＯ出力軸６２上に、ＰＴＯ出力歯車９１が設けられる。ＰＴＯ出力歯車９１は、第二ＰＴＯ出力軸６２に対して相対回転不能に固定される。
ＰＴＯ軸９０上に、ＰＴＯ軸歯車９２が設けられる。ＰＴＯ軸歯車９２は、ＰＴＯ軸９０に相対回転不能に固定される。ＰＴＯ軸歯車９２は、ＰＴＯ出力歯車９１と噛合される。但し、第二ＰＴＯ出力軸６２とＰＴＯ軸９０との間にＰＴＯ変速装置を設ける構成とすることも可能である。

以上のような構成のＰＴＯ系の動力伝達経路１６において、エンジン３から出力される動力は当該エンジン３の出力軸（クランク軸）に固定されるフライホイール１１を介して原動軸１３、ＰＴＯ伝達軸１４へと伝達され、ＰＴＯクラッチ７０及びＰＴＯブレーキ８０を介して第一ＰＴＯ出力軸６１、第二ＰＴＯ出力軸６２へと伝達される。第二ＰＴＯ出力軸６２に伝達された動力は、ＰＴＯ軸９０へと伝達されて、当該動力によって当該ＰＴＯ軸９０が駆動される。

次に、ＰＴＯクラッチ７０及びＰＴＯブレーキ８０の構成について詳細に説明する。

先ず、ＰＴＯクラッチ７０の構成について、図２、図７及び図８を用いて説明する。

ＰＴＯクラッチ７０は、ＰＴＯ系の動力伝達経路１６において、ＰＴＯ軸９０へと伝達されるエンジン３から出力された動力の伝達の「接」又は「断」を切り替えるものである。
本実施形態においてＰＴＯクラッチ７０は、摩擦多板式のクラッチが用いられている。
ＰＴＯクラッチ７０は、ボス部７１と、ボス側摩擦部材７２と、クラッチシリンダ７３と、第一シリンダ側摩擦部材７４と、クラッチピストン７５と、スプリング７６とを備える。

ボス部７１は、中空の略筒状の部材であり、ＰＴＯ伝達軸１４の後部から第一ＰＴＯ出力軸６１の前部にわたって設けられる。
ボス部７１は、その前部においてＰＴＯ伝達軸１４の後部スプライン嵌合して、当該ＰＴＯ伝達軸１４に相対回転不能に固定される。ボス部７１は、その後部において第一ＰＴＯ出力軸６１上を径方向外側へ向けて拡径（以下、「拡径部７１ａ」と称する。）されて、当該第一ＰＴＯ出力軸６１の外周面との間に間隙が形成される。前記間隙（即ち、拡径部７１ａと第一ＰＴＯ出力軸６１との間）の前側にはベアリング７７が介装されて、ボス部７１（即ち、ＰＴＯ伝達軸１４）と当該第一ＰＴＯ出力軸６１とが相対回転可能とされる。

ボス側摩擦部材７２は、複数の円板環状の部材が前後方向に適宜の間隔をあけて形成される。
ボス側摩擦部材７２は、ボス部７１において拡径部７１ａの外周面に、板面側を前後方向へ向けて配置され、外側方へ向けて立設される。ボス側摩擦部材７２は、ボス部７１に前後方向へ向けて摺動可能、かつ、相対回転不能に固定される。

クラッチシリンダ７３は、中空の略筒状の部材であり、第一ＰＴＯ出力軸６１の前部に設けられる。
クラッチシリンダ７３は、第一ＰＴＯ出力軸６１の前部上を外嵌して、当該第一ＰＴＯ出力軸６１に相対回転不能にスプライン嵌合して固定される。クラッチシリンダ７３は、第一ＰＴＯ出力軸６１の外側方で、側面断面視で前方へ向けて開口された略コの字状に形成される。なお、以下の説明において、クラッチシリンダ７３の部位のうち、外側に位置して前後方向（軸心方向）へ向けて延設される部位を「外側部７３ａ」と、内側に位置して前後方向（軸心方向）へ向けて延設される部位を「内側部７３ｂ」と称する。

クラッチシリンダ７３の外側部７３ａと内側部７３ｂとの間の間隙には、前記ボス部７１の拡径部７１ａがその後端部を後方へ向けて挿入される。ボス部７１の拡径部７１ａは、クラッチシリンダ７３の外側部７３ａ及び内側部７３ｂとから離間した位置であって、当該外側部７３ａ及び内側部７３ｂとそれぞれ略平行となるように配置される。

第一シリンダ側摩擦部材７４は、複数の円板環状の部材が前後方向に適宜の間隔をあけて配設される。
第一シリンダ側摩擦部材７４は、クラッチシリンダ７３において外側部７３ａの内周面に、板面側を前後方向へ向けて配置され、内側方へ向けて立設される。第一シリンダ側摩擦部材７４は、クラッチシリンダ７３に前後方向へ向けて摺動可能、かつ、相対回転不能に固定される。
複数配設される第一シリンダ側摩擦部材７４は、複数配設される前記ボス側摩擦部材７２とそれぞれ前後方向に交互に配置され、ＰＴＯクラッチ７０が「断」とされた状態で、相互に接触しないように構成される。

クラッチピストン７５は、中空の略筒状の部材であり、前記クラッチシリンダ７３よりも前後方向（軸心方向）の長さが短く形成される。クラッチピストン７５は、クラッチシリンダ７３（さらに詳しくは、クラッチシリンダ７３の内側部７３ｂ）に、前後方向（軸心方向）へ向けて摺動自在に内挿される。クラッチピストン７５は、キャビン７内の運転操作部７ｃに設けられたＰＴＯクラッチレバー（不図示）に連係されたＰＴＯバルブ２００（図１０参照）の切替により、前後方向（軸心方向）へ向けて摺動するように構成される。

クラッチピストン７５の外周部前側には、クラッチ用押圧部７５ａが設けられる。クラッチ用押圧部７５ａは、クラッチピストン７５が前方へ向けて摺動移動した状態で、前記ボス側摩擦部材７２及び前記第一シリンダ側摩擦部材７４を前方へ向けて押圧して、これらの摩擦部材７２・７４が相互に圧接されるように構成される。

スプリング７６は、クラッチシリンダ７３（さらに詳しくは、クラッチシリンダ７３の内側部７３ｂ）に、長手方向を前後方向（軸心方向）として巻装される。
スプリング７６の前端部は、クラッチシリンダ７３の内側部７３ｂ上に設けられたクラッチ用係止片７５ｂによって係止される。スプリング７６の後端部は、クラッチピストン７５の軸心側の前部に当接される。スプリング７６は、クラッチピストン７５が、クラッチシリンダ７３の内側部７３ｂ上を後方へ向けて摺動移動するように付勢している。

このような構成により、前記ＰＴＯクラッチレバーの操作によってＰＴＯバルブ２００が切り替えられて、圧油がクラッチシリンダ７３内に送油されると、クラッチピストン７５が、スプリング７６の付勢力に抗って、クラッチシリンダ７３の内側部７３ｂ上を前方へ向けて摺動移動して、当該クラッチピストン７５のクラッチ用押圧部７５ａが、ボス側摩擦部材７２及び第一シリンダ側摩擦部材７４を前方へ向けて押圧する。これによって、ボス側摩擦部材７２及び第一シリンダ側摩擦部材７４が相互に圧接されて（圧接状態となり）、ＰＴＯクラッチ７０が「接」とされ、ボス側摩擦部材７２にボス部７１を介して相対回転不能に固定されたＰＴＯ伝達軸１４と、第一シリンダ側摩擦部材７４にクラッチシリンダ７３を介して相対回転不能に固定された第一ＰＴＯ出力軸６１とが、相対回転不能に結合される。したがって、エンジン３から出力された動力は、原動軸１３から、ボス部７１、ボス側摩擦部材７２、第一シリンダ側摩擦部材７４、クラッチシリンダ７３を介して第一ＰＴＯ出力軸６１へと伝達される。その結果、第一ＰＴＯ出力軸６１が回転し、エンジン３から出力された動力が伝達される。

また、前記ＰＴＯクラッチレバーの操作によってＰＴＯバルブ２００が切り替えられて、圧油がドレンされると、クラッチピストン７５が、スプリング７６の付勢力に応じて、クラッチシリンダ７３の内側部７３ｂ上を後方へ向けて摺動移動して、当該クラッチピストン７５のクラッチ用押圧部７５ａが、ボス側摩擦部材７２及び第一シリンダ側摩擦部材７４から離間されて、当該ボス側摩擦部材７２及び当該第一シリンダ側摩擦部材７４の圧接状態が解除され、ＰＴＯクラッチ７０が「断」とされる。これによって、ボス側摩擦部材７２にボス部７１を介して相対回転不能に固定された原動軸１３と、第一シリンダ側摩擦部材７４にクラッチシリンダ７３を介して相対回転不能に固定された第一ＰＴＯ出力軸６１との結合が解かれ、相互に相対回転自在となる。その結果、第一ＰＴＯ出力軸６１は回転せず、エンジン３から出力された動力が伝達されない。

次に、ＰＴＯブレーキ８０の構成について、図２、図７から図９を用いて説明する。

ＰＴＯブレーキ８０は、ＰＴＯ系の動力伝達経路１６において、ＰＴＯクラッチ７０によってＰＴＯ軸９０への動力の伝達が「断」とされた状態で、当該ＰＴＯ軸９０が連れ回りによって回転しないように制動するものである。
なお、ＰＴＯブレーキ８０は、前記ＰＴＯクラッチ７０に設けられるものであるので、前述において既に説明をした部材に関しては、同一の符号を付することでその説明を省略するものとする。

ＰＴＯブレーキ８０は、第二シリンダ側摩擦部材８１と、ケース側摩擦部材８２と、ボルト８３とを備える。

第二シリンダ側摩擦部材８１は、複数の円板環状の部材が前後方向に適宜の間隔をあけて形成される。本実施形態においては、二つの円板環状の部材が設けられている。
第二シリンダ側摩擦部材８１は、クラッチシリンダ７３において外側部７３ａの外周面に外嵌されて、板面側を前後方向へ向けて配置される。第二シリンダ側摩擦部材８１は、クラッチシリンダ７３に相対回転不能、かつ、前後方向へ向けて摺動自在に外嵌される。

ケース側摩擦部材８２は、円板環状の部材が、第二シリンダ側摩擦部材８１の複数の平板環状の部材うち、隣り合う部材の間の間隙に介装される。本実施形態においては、第二シリンダ側摩擦部材８１は、二つの円板環状の部材により形成されているので、ケース側摩擦部材８２の円板環状の部材は、一つが設けられる。なお、第二シリンダ側摩擦部材８１及びケース側摩擦部材８２のそれぞれの円板環状の部材の数は、これに限定するものでない。
ケース側摩擦部材８２は、クラッチシリンダ７３（さらに詳しくは、クラッチシリンダ７３の外側部７３ａ）に外嵌され、当該クラッチシリンダ７３に相対回転自在、即ち当該クラッチシリンダ７３の外側部７３ａの外周面を周方向へ向けて回転自在、かつ、前後方向へ向けて摺動自在とされる。

ケース側摩擦部材８２の外周の一部には、ブレーキ用係止片８２ａが設けられる。
ブレーキ用係止片８２ａは、ケース側摩擦部材８２の外周部から一体的に半径方向外側に突出して形成されて、即ち、ブレーキ用係止片８２ａは、ケース側摩擦部材８２の外周部から、外側方へ向けて突設される。ブレーキ用係止片８２ａの外周端部は、第二シリンダ側摩擦部材８１の外周部よりも外側方に位置するように設定される。
なお、本実施形態においてブレーキ用係止片８２ａは、一つが設けられているが、この数に限定するものでない。

ボルト８３は、ミッションケース４の外側から内側へ向けて（半径方向に）螺挿されて固定されている。
ボルト８３は、ミッションケース４に固定された状態で、当該ボルト８３の先端部が当該ミッションケース４の壁部から内側へ貫通して突出される。ボルト８３の先端部は、第二シリンダ側摩擦部材８１及びケース側摩擦部材８２の外周部に近接される。
具体的には、ボルト８３の先端部は、ケース側摩擦部材８２の外周部の外側方、換言すれば、ケース側摩擦部材８２の軸心方向に対して垂直方向となる位置に配置される。また、ボルト８３の先端部は、（ブレーキ用係止片８２ａを除く）ケース側摩擦部材８２の外周部よりも外側方であって、且つブレーキ用係止片８２ａの外周端部よりも、内側方となる位置に配置される。
このような構成により、ケース側摩擦部材８２がクラッチシリンダ７３の外側部７３ａの外周面を周方向へ向けて回転しようとすると、当該ケース側摩擦部材８２のブレーキ用係止片８２ａが、ボルト８３の先端部と当接されて係止することとなる。
なお、ボルト８３は、突設部材の一例であり、これに限定するものではない。即ち、ミッションケース４の内周面から内側へ向けて突設する部材であればよい。
本実施形態においては、突設部材がボルト８３にて構成されることによって、ＰＴＯブレーキ８０の組立作業を容易とすることができる。また、突設部材の取り替え作業が容易となるので、メンテナンス性の向上を図ることができるとともに、ケース側摩擦部材８２が突設部材の先端部と当接させるための調整を容易とすることができる。

また、ミッションケース４において、ボルト８３を螺挿する面である螺挿面４ｂは、図７及び図９に示すように、ミッションケース４の外周面に内側へ向けて凹んだ凹部が設けられることによって、当該ミッションケース４の外周面よりも内側に位置するような構成とすることができる。この場合、前記凹部の深さ、即ち、螺挿面４ｂからミッションケース４の外周面までの長さは、少なくともボルト８３の頭部における軸心方向の長さよりも長くなるように設定される。
このような構成により、ボルト８３がミッションケース４の外周面から外側方へ向けて突出しない（ボルト８３の頭部がミッションケース４に埋め込まれる）ため、ミッションケース４及び作業車両１における他の部材とボルト８３との干渉を防ぐことができる。

また、前記クラッチピストン７５の上部後側には、ブレーキ用押圧部７５ｃが設けられる。
ブレーキ用押圧部７５ｃは、クラッチピストン７５が後方へ向けて摺動移動した状態で、前記第二シリンダ側摩擦部材８１及び前記ケース側摩擦部材８２を後方へ向けて押圧して、これらの摩擦部材８１・８２が相互に圧接されるように構成される。

このような構成により、前記ＰＴＯクラッチレバーの操作によってＰＴＯクラッチ７０が「断」とされると、クラッチピストン７５が、スプリング７６の付勢力に応じて、クラッチシリンダ７３の内側部７３ｂ上を後方へ向けて摺動移動して、当該クラッチピストン７５のブレーキ用押圧部７５ｃが第二シリンダ側摩擦部材８１及びケース側摩擦部材８２を後方へ向けて押圧する。これによって、第二シリンダ側摩擦部材８１及びケース側摩擦部材が相互に圧接されて（圧接状態となり）、クラッチシリンダ７３に固定された第二シリンダ側摩擦部材８１と、ケース側摩擦部材８２とが、相対回転不能に結合される。したがって、第一ＰＴＯ出力軸６１が連れ回りによって回転しようとすると、クラッチシリンダ７３、第二シリンダ側摩擦部材８１を介してケース側摩擦部材８２が回転しようとする。
ケース側摩擦部材８２が周方向へ向けて回転すると、当該ケース側摩擦部材８２のブレーキ用係止片８２ａが、ボルト８３の先端部と当接されて係止する。すなわち、ブレーキ用係止片８２ａを介してケース側摩擦部材８２の周方向へ向けての回転が規制され、第二シリンダ側摩擦部材８１、クラッチシリンダ７３を介して第一ＰＴＯ出力軸６１の回転が規制される。その結果、第一ＰＴＯ出力軸６１は制動されて、連れ回りによる回転を防止することができる。

また、前記ＰＴＯクラッチレバーの操作によってＰＴＯクラッチ７０が「接」とされると、クラッチピストン７５が、スプリング７６の付勢力に抗って、クラッチシリンダ７３の内側部７３ｂ上を前方へ向けて摺動移動して、当該クラッチピストン７５のブレーキ用押圧部７５ｃが第二シリンダ側摩擦部材８１及びケース側摩擦部材８２から離間されて、当該第二シリンダ側摩擦部材８１及び当該ケース側摩擦部材８２の圧接状態が解除される。これによって、第二シリンダ側摩擦部材８１とケース側摩擦部材８２との結合が解かれ、相互に相対回転自在となる。したがって、ケース側摩擦部材８２に拘らず、第二シリンダ側摩擦部材８１はクラッチシリンダ７３を介して第一ＰＴＯ出力軸６１とともに回転される。すなわち、第一ＰＴＯ出力軸６１は、制動されない。

以上のような本発明の一実施形態に係るＰＴＯブレーキ８０は、ＰＴＯブレーキ８０がＰＴＯ軸９０を制動している状態で、ケース側摩擦部材８２は、ブレーキ用係止片８２ａがボルト８３の先端部と当接しない範囲で周方向へ向けて回転することができるので（図９の矢印参照）、第二シリンダ側摩擦部材８１、クラッチシリンダ７３を介して、第一ＰＴＯ出力軸６１が前記範囲で回転することができる。よって、作業車両１に作業機を装着する際には、ＰＴＯ軸９０を周方向へ向けて回転させて位置合わせ可能であり、作業性の向上を図ることができる。
また、従来の（ワンウェイ構造を採用していた）ＰＴＯブレーキ（図１３参照）と比して、ＰＴＯブレーキ８０の構造が簡単で、少ない部品点数でＰＴＯ軸９０の連れ回りを防止することができる。よって、製造コストの低コスト化を図ることができる。

また、本発明においては、ケース側摩擦部材８２のブレーキ用係止片８２ａの数、及び周方向の長さを調整することによって、ケース側摩擦部材８２がボルト８３の先端部と当接するまでの回転角度を設定することができる。
具体的には、図９（ａ）に示すように、例えば、本実施形態においてケース側摩擦部材８２のブレーキ用係止片８２ａを一つ設け、当該ブレーキ用係止片８２ａの周方向の長さを調整して、ケース側摩擦部材８２がボルト８３の先端部と当接して係止するまで、回転角度θａを約３３６度となるように設定すれば、ＰＴＯブレーキ８０の機能を得た状態で、ＰＴＯ軸９０を最大限に周方向へ向けて回転することができるので、他の設定と比して、作業車両１に作業機を装着する際の作業性が、より向上することができる。

また、図９（ｂ）に示すように、例えば、本実施形態においてケース側摩擦部材８２のブレーキ用係止片８２ａを一つ設け、当該ブレーキ用係止片８２ａの周方向の長さを調整して、ケース側摩擦部材８２がボルト８３の先端部と当接して係止するまで、回転角度θｂを約１８０度となるように設定すれば、ＰＴＯ軸９０を作業機に装着するために周方向へ向けて回転することができ、且つＰＴＯブレーキ８０の機能を得た状態で、前述した設定（図９（ａ）参照）と比して、ブレーキ用係止片８２ａの耐久性の向上を図ることができる。
このように、ＰＴＯブレーキ８０の機能を得た状態で、作業機を装着する際のＰＴＯ軸９０の回転角度を設定することができ、作業の汎用性の向上を図ることができる。

図１０に示すように、ＰＴＯクラッチ７０及びＰＴＯブレーキ８０に近設されたミッションケース４の外周面、つまり外側面には、ＰＴＯバルブ２００が取り付けられる
ＰＴＯバルブ２００は、モジュレーションの機能を有する切替バルブ２１０と調圧弁２２０が相互に取り外し可能に積層して固定されて形成される。

具体的には、ミッションケース４の外周面に、略直方体状の調圧弁２２０が取り付けられる。図１１に示すように、調圧弁２２０は、内部に弁体収納孔２２１を形成して、当該弁体収納孔２２１の内部に弁体２２２が摺動自在に設けられ、スプリング２２４の一端が弁体２２２に当接されて付勢され、該スプリング２２４の他端は弁ケースに螺装された支持体２２３に係止されている。弁体２２２のくびれ部には前記ＰＴＯクラッチ７０のクラッチシリンダ７３と油路を介して連通され、設定圧以上の圧力がかかると、弁体２２２はスプリング２２４の付勢力に抗って摺動して、圧油をドレンさせて調圧する構成としている。
このような構成により、切替バルブ２１０が切り替えられてＰＴＯクラッチ７０に圧油が送油された時の油圧を適宜なものとすることができる。その結果、ＰＴＯクラッチの「接」又は「断」の切り替え時のショックが緩和され、円滑に切り替えることができる。

また、ミッションケース４の側面には、調圧弁２２０を別体として、当該調圧弁２２０又は当該ミッションケース４に切替バルブ２１０が取り外し可能に固定される。
従って、仕様によって調圧弁２２０が不要な場合には、切替バルブ２１０が直接ミッションケース４に取り付けられる構成としている。
なお、切替バルブ２１０は電磁弁で構成され、前記ＰＴＯクラッチレバーの操作を検知して切り替えられるように構成している。

従来、ＰＴＯバルブ２００は、図１２に示すように、調圧弁及び切替バルブが一つのケース内に一体的に設けられ、ＰＴＯバルブ３００としていたが、本実施形態においては、調圧弁及び切替バルブをそれぞれ別体のケースに備えるものとしている。
このような構成のＰＴＯバルブ２００によって、例えば、ミッションケース４においてＰＴＯクラッチの近傍に油圧源を設ける場合には、吐出圧が調整されているため、調圧弁をなくして（調圧弁２２０を取り付けないで）切替バルブ２１０のみを取り付ける構成とすることができる。その結果、設計の自由度が高くなり、汎用性の向上を図ることができる。

１作業車両
３エンジン
４ミッションケース
４ｂ螺挿面
１３原動軸
１４ＰＴＯ伝達軸
１５動力伝達機構
１６ＰＴＯ系の動力伝達経路
１７走行系の動力伝達経路
６１第一ＰＴＯ出力軸
７０ＰＴＯクラッチ
７５クラッチピストン
７６スプリング
８０ＰＴＯブレーキ
８１第二シリンダ側摩擦部材
８２ケース側摩擦部材
８２ａブレーキ用係止片
８３ボルト
９０ＰＴＯ軸

Claims

ミッションケース内部に、
ＰＴＯ軸と、
エンジンからの動力を前記ＰＴＯ軸に伝達する動力伝達機構と、
前記動力伝達機構に介装されて、前記ＰＴＯ軸に軸心方向へ摺動自在に貫装されるクラッチピストンと、前記エンジンからの動力が遮断状態となる方向へ向けて前記クラッチピストンを付勢する付勢手段と、を具備して、前記ＰＴＯ軸への動力の伝達を継断する油圧多板式のＰＴＯクラッチと、
前記ＰＴＯ軸を制動するＰＴＯブレーキと、
を収納する作業車両であって、
前記ＰＴＯブレーキは、
前記ミッションケースの内周面に内側へ向けて突設する突設部材と、
前記クラッチピストンの外周に外嵌される複数のシリンダ側摩擦部材と、
前記シリンダ側摩擦部材と前記シリンダ側摩擦部材との間に配設されるケース側摩擦部材と、
前記ケース側摩擦部材の外周端部に外側へ向けて突設される係止部と、
を具備し、
前記ＰＴＯクラッチが遮断状態となると、前記クラッチピストンが前記付勢手段により前記シリンダ側摩擦部材と前記ケース側摩擦部材とが圧接するように付勢されるとともに、前記係止部が前記突設部材と係止可能に構成される、
ことを特徴とする作業車両。
前記突設部材は、ボルトにて構成し、前記ミッションケースの外側から内側へ螺装され、ボルト頭部が当該ミッションケースに埋め込まれる、
ことを特徴とする請求項１に記載の作業車両。
前記係止部は、前記突設部材と係止するまで、前記ＰＴＯ軸の軸心回りに所定範囲で回転可能に構成される、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の作業車両。