WO2005100819A1 - 車輌用自動変速機 - Google Patents

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WO2005100819A1
WO2005100819A1 PCT/JP2004/013251 JP2004013251W WO2005100819A1 WO 2005100819 A1 WO2005100819 A1 WO 2005100819A1 JP 2004013251 W JP2004013251 W JP 2004013251W WO 2005100819 A1 WO2005100819 A1 WO 2005100819A1
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WO
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clutch
planetary gear
hydraulic servo
automatic transmission
hydraulic
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Application number
PCT/JP2004/013251
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English (en)
French (fr)
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Satoshi Fukuyama
Toshihiko Aoki
Minoru Toudou
Kazuhisa Ozaki
Takuya Fujimine
Takuya Ishii
Tomochika Inagaki
Yousuke Andou
Original Assignee
Aisin Aw Co.,Ltd
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Publication date
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Definitions

  • the present invention relates to an automatic transmission mounted on a vehicle or the like, and more particularly to a transmission capable of transmitting decelerated rotation to at least two rotating elements of a planetary gear set and transmitting input rotation to at least one of the rotating elements.
  • the present invention relates to an automatic transmission arrangement that enables multi-speed transmission by making it freely.
  • Such an automatic transmission includes a reduction gear planetary gear that can output a reduced rotation obtained by reducing the input rotation input to the input shaft, and a planetary gear unit having a plurality of rotation elements, and the rotation element of the planetary gear unit is reduced in speed.
  • a configuration in which the deceleration rotation of the planetary gear force can be freely input via a clutch or the like, thereby enabling a multi-stage shift for example, see Japanese Patent Application Laid-Open No. 2001 182785).
  • the hydraulic servos of these many clutches are provided with an oil passage between the relatively rotating members.
  • the hydraulic oil needs to be supplied to the motor, and the seal ring must be provided to seal between the relatively rotating members. If a large number of seal rings are provided, sliding resistance occurs between the relatively rotating members and the automatic transmission This may lead to problems such as deterioration of the efficiency of control and deterioration of controllability.
  • a first object of the present invention is to provide an automatic transmission for a vehicle that enables a multi-speed transmission and that can improve the controllability of a lightweight vehicle.
  • the present invention according to claim 1 includes a reduction planetary gear (DP) for reducing the input rotation of the input shaft (12) and outputting the reduced rotation, and the reduction planetary gear (DP).
  • DP reduction planetary gear
  • At least two deceleration transmission clutches (for example, C1, C-3) that can transmit decelerated rotation freely, and at least two rotations to which deceleration rotation can be transmitted by the deceleration transmission clutches (for example, C1, C-3)
  • a planetary gear set (PU) having elements (for example, S2, S3), and an input transmission clutch (for example, C4) for transmitting input rotation to one of the at least two rotating elements (for example, S2).
  • a hydraulic servo (50) of the input transmission clutch (for example, C4) is disposed axially between the planetary gear set (PU) and the reduction planetary gear (DP);
  • At least one of the hydraulic servos (20, 40) of the two reduction transmission clutches (for example, C1, C3) is moved to the planetary gear set with respect to the hydraulic servo (50) of the input transmission clutch (for example, C4). (PU) and placed on the opposite side in the axial direction,
  • the input shaft (12) and one of the at least two rotating elements (for example, S2, S3) are connected via the input transmission clutch (for example, C4), and the two reduction transmission clutches (for example, C1, C3) has an outer peripheral side connection path (for example, 140, 52) passing through at least one outer peripheral side,
  • At least one of the two reduction transmission clutches (for example, C1, C3) and at least one of the two rotating elements (for example, S2, S3) of the planetary gear set (PU) are connected.
  • the input transmission clutch (e.g., C4) is connected via an inner peripheral connection path (e.g., 101, 102) that passes through the inner peripheral side of the input transmission clutch (e.g., C4).
  • the outer-side connection path can be arranged on the outer side, and the inner-side connection path to which a large transmission torque is input and that can be greatly accelerated is used. It can be arranged on the peripheral side.
  • the thickness of each connecting member that connects the clutch and each rotating element of the planetary gear set can be made relatively thin to achieve light weight, and the automatic transmission for vehicles is reduced in weight and controllability is improved. Can be achieved.
  • the present invention according to claim 2 includes a reduction planetary gear (DP) that reduces the input rotation of the input shaft (12) and outputs the reduced rotation, and the reduction planetary gear (DP).
  • DP reduction planetary gear
  • At least two deceleration transmission clutches (for example, C1, C-3) that can transmit decelerated rotation freely, and at least two rotations to which deceleration rotation can be transmitted by the deceleration transmission clutches (for example, C1, C-3)
  • a planetary gear set (PU) having elements (for example, S2, S3), and an input transmission clutch (for example, C4) for transmitting input rotation to one of the at least two rotating elements (for example, S2).
  • a hydraulic servo (50) of the input transmission clutch (for example, C4) is disposed axially between the planetary gear set (PU) and the reduction planetary gear (DP);
  • a support wall (120) fixed to the case (4) is disposed between the hydraulic servo (50) of the input transmission clutch (for example, C4) and the planetary gear set (PU) in the axial direction. Supplying hydraulic oil to a hydraulic servo (50) of a clutch (for example, C4) through an oil passage (c51) provided in the support wall (120);
  • An automatic transmission for a vehicle (1) Accordingly, the hydraulic servo of the input transmission clutch is supplied with the hydraulic fluid provided on the support wall and the hydraulic oil, so that the hydraulic servo of the input transmission clutch is transmitted from the input shaft via members such as the second connecting member and the third connecting member.
  • the number of seal rings can be reduced as compared with the case where hydraulic oil is supplied. As a result, it is possible to improve the efficiency of the automatic transmission for a vehicle due to the reduction of the sliding resistance due to the seal ring, to reduce the leakage of hydraulic oil due to the seal ring force, and to prevent the controllability from lowering.
  • the present invention according to claim 3 (for example, see FIG. 1) includes the two reduction transmission clutches.
  • the planetary gear set (PU) is connected to at least one of the hydraulic servos (20, 40) of (for example, C1, C3) with respect to the hydraulic servo (50) of the input transmission clutch (for example, C4). Placed on the opposite side of the hydraulic servos (20, 40) of (for example, C1, C3) with respect to the hydraulic servo (50) of the input transmission clutch (for example, C4). Placed on the opposite side of the
  • the input shaft (12) and one of the at least two rotating elements (for example, S2, S3) are connected via the input transmission clutch (for example, C4), and the two reduction transmission clutches (for example, C1, C3) has an outer peripheral side connection path (for example, 140, 52) passing through at least one outer peripheral side,
  • At least one of the two reduction transmission clutches (for example, C1, C3) and at least one of the two rotating elements (for example, S2, S3) of the planetary gear set (PU) are connected to the input transmission. It is connected via an inner connection path (for example, 101, 102) passing through the inner circumference of the clutch (for example, C4).
  • the present invention according to claim 4 (for example, see FIG. 1) is such that the input transmission clutch (for example, C-4) is connected via at least a part of the inner peripheral side connection path (for example, 101). 4.
  • the input rotation from the input transmission clutch and the decelerated rotation from one of the deceleration transmission clutches can be transmitted to one of the two rotating elements of the planetary gear set by sharing members.
  • the deceleration planetary gear (DP) is always connected to the fixed rotating element (S1) having a fixed rotation and the input shaft (12).
  • the outer peripheral side connection path (140) includes a path connected to the input shaft (12) via the input rotation element (CR1),
  • a hydraulic servo (50) of the input transmission clutch (for example, C4) has a clutch drum (52) that opens toward the deceleration planetary gear (DP) and has an outer peripheral side connected to the outer peripheral side connection path (140). ), And a piston member (53) that forms a hydraulic oil chamber (56) between the clutch drum (52) and presses the friction plate (51) based on the hydraulic oil.
  • the present invention according to claim 6 (for example, see Fig. 1), wherein the two reduction transmission clutches include a first clutch (C1) and a third clutch (C3),
  • the input transmission clutch includes a fourth clutch (C-4),
  • the planetary gear set (PU) includes four rotating elements including the two rotating elements, a first rotating element (S2), a second rotating element (S3), and a third rotating element (CR2).
  • the first rotating element (S2) is capable of transmitting the input rotation by the fourth clutch (C-4) and transmitting the decelerated rotation by the third clutch (C3) freely, and
  • the rotation can be fixed freely by the first locking means (B-1),
  • the second rotating element (S3) is configured to transmit the decelerated rotation by the first clutch (C-1),
  • the third rotation element (CR2) is capable of transmitting the input rotation freely by a second clutch (C-2), and is capable of freely rotating by the second locking means (B-2, F-1). ,
  • the fourth rotating element (R3) is connected to an output member (15, 150);
  • the vehicle automatic transmission (1) according to claim 1, 3, 3, or 5.
  • the present invention according to claim 7 (for example, see Fig. 1) includes the first and third clutches (C
  • the outer peripheral connection path (140) passes the input shaft (12) and the fourth clutch (C4) through the outer peripheral sides of the first and third clutches (C-1, C-3). Including a first connecting member to be connected,
  • the inner connecting member includes a second connecting member (101) for connecting the third clutch (C3) and the first rotating element (S2), the first clutch (C1) and the second clutch (C1).
  • both the second connection member and the third connection member which are likely to receive a large transmission torque and are likely to rotate at a high speed, can be arranged on the inner peripheral side, and the inertia can be reduced. can do. As a result, it is possible to improve the controllability of the lightweight automatic transmission for the vehicle.
  • the present invention according to claim 8 includes the fourth clutch (C4) in front.
  • the present invention according to claim 9 (for example, see FIG. 1), wherein the first locking means (B-1) includes the fourth clutch (C 4) and the planetary gear set (PU). Connected to the second connecting member (101) via a hub member (156) passing between the axial directions of
  • the first locking means is connected to the second connecting member via the hub member passing between the fourth clutch and the planetary gear set in the axial direction, so that the first rotating element of the planetary gear set is provided.
  • the rotation of the first connecting member and the hub member can be prevented from being complicated.
  • the clutch drum (52) of the fourth clutch (C4) is connected to the second connecting member (101) while the clutch drum (52) of the fourth clutch (C4) is connected.
  • the clutch drum (52) of the fourth clutch (C4) can be locked by the first locking means (B-1).
  • the hydraulic servo (40) of the third clutch (C3) includes the deceleration planetary gear (DP) and the fourth clutch (C). 4) is located between the hydraulic servo (50) and the axial direction,
  • a hydraulic servo (40) for the third clutch (C3) is provided on the support wall (120). Hydraulic oil is supplied via the oil passage (c41)
  • the hydraulic servo of the third clutch is disposed axially between the deceleration planetary gear and the hydraulic servo of the fourth clutch, so that the hydraulic servo of the third clutch and the hydraulic servo of the fourth clutch are separated.
  • the members that can be arranged close to each other and that connect the fourth clutch and the third clutch and that transmit relatively large torque (particularly the members that connect the third clutch force to the second connection member) can be shortened. it can. This makes it possible to reduce the weight and controllability of the vehicle automatic transmission.
  • the invention according to claim 12 is characterized in that the hydraulic servo (20) of the first clutch (C1) is configured so that the third servo is provided with respect to the reduction planetary gear (DP).
  • the clutch (C-3) is disposed on the opposite side of the hydraulic servo (40) in the axial direction and on the boss (3b) extending from the case (4),
  • the hydraulic servo of the first clutch (C1) is supplied with hydraulic fluid (c21) force hydraulic oil provided in the boss portion (3b),
  • the hydraulic servo of the first clutch is disposed on the opposite side of the hydraulic servo of the third clutch in the axial direction with respect to the deceleration planetary gear, and on the boss portion where the case force is also extended.
  • Hydraulic oil provided in the boss also supplies hydraulic oil to the hydraulic servo of 1 clutch, so the oil path length to the hydraulic oil chamber is shorter than when hydraulic oil is supplied via the input shaft.
  • the response of the hydraulic control can be improved.
  • the first clutch is a clutch that is engaged when switching from the -Eutral range to the traveling range, the response to switching to the traveling state can be improved.
  • the first clutch is on the opposite side of the reduction planetary gear from the third and fourth clutches in the axial direction, that is, there are few clutches disposed on the boss, a large number of oil passages are provided in the boss. Concentration can be prevented, and the area of each oil passage in the boss can be sufficiently ensured, so that the pipeline resistance of hydraulic oil can be reduced. Thereby, the response of the hydraulic oil supplied to the first clutch can be improved.
  • the hydraulic servo (30) of the second clutch (C2) may be configured such that the reduction planetary gear ( DP) and arranged on the opposite side in the axial direction,
  • the hydraulic servo of the second clutch is arranged on the opposite side of the planetary gear set in the axial direction from the deceleration planetary gear, so that a large number of oil paths are concentrated in the boss portion or on the support wall. Can be prevented.
  • the hydraulic servo (30) of the second clutch (C2) includes the planetary gear set (PU) and the reduction planetary gear (DP). And is arranged between the axial direction,
  • the hydraulic servo of the second clutch is disposed between the planetary gear set and the reduction planetary gear in the axial direction. Therefore, for example, when used in an FR type vehicle, the planetary gear set and the vehicle automatic transmission are used.
  • the output member of the transmission can be brought close to the transmission, transmitting a large torque at a relatively low speed, and shortening the member connecting the fourth rotating element and the output member, which rotates at a relatively high speed at a high speed. , And light weight can be achieved.
  • the planetary gear set can be brought closer to the support portion of the shaft on which the planetary gear set is arranged, and the posture of the gear can be stabilized.
  • the present invention according to claim 15 is characterized in that the hydraulic servo (30) of the second clutch (C 2) is a hydraulic servo (40) of the third clutch (C 3). ) And the reduction planetary gear (DP) are disposed axially,
  • the hydraulic servo of the second clutch is disposed axially between the hydraulic servo of the third clutch and the deceleration planetary gear, and thus is disposed between the planetary gear set and the deceleration planetary gear in the axial direction. It becomes possible.
  • the present invention according to claim 16 is characterized in that the hydraulic servo (20) of the first clutch (C1) includes the deceleration planetary gear (DP) and the third clutch (C 3)
  • the hydraulic servo (40) is located between the axial direction and
  • the hydraulic servo (20) of the first clutch (C1) is supplied with hydraulic fluid (c21) force hydraulic oil provided in the input shaft (12).
  • the hydraulic servo of the first clutch is disposed axially between the deceleration planetary gear and the hydraulic servo of the third clutch, and the first coupling member passes through the outer peripheral side of the first clutch.
  • the large diameter of the first clutch on the outer peripheral side is limited, but since the first clutch is disposed on the input shaft, the inner diameter of the first clutch is smaller than that of the first clutch disposed on the boss. By increasing the size, the capacity of the first clutch can be secured. Further, since hydraulic oil is supplied from the input shaft through the seal ring, the diameter of the seal ring is reduced, so that drag resistance can be reduced and the efficiency of the automatic transmission can be improved.
  • the present invention according to claim 17 is characterized in that the hydraulic servo (30) of the second clutch (C 2) is configured such that the planetary gear set (PU) is provided with the reduction planetary gear ( DP) and arranged on the opposite side in the axial direction,
  • the hydraulic servo of the second clutch is arranged on the opposite side of the planetary gear set in the axial direction from the deceleration planetary gear, so that a large number of oil paths are concentrated in the boss portion or on the support wall. Can be prevented from being provided.
  • the present invention according to claim 18 is characterized in that the hydraulic servo (30) of the second clutch (C2) includes the planetary gear set (PU) and the reduction planetary gear (DP). And is arranged between the axial direction,
  • the hydraulic servo of the second clutch is disposed between the planetary gear set and the deceleration planetary gear in the axial direction. Therefore, for example, when used in an FR type vehicle, the planetary gear set and the vehicle automatic gear are used.
  • the output member of the transmission can be brought close to the transmission, transmitting a large torque at a relatively low speed, and shortening the member connecting the fourth rotating element and the output member, which rotates at a relatively high speed at a high speed. , And light weight can be achieved.
  • the planetary gear set can be brought closer to the support portion of the shaft on which the planetary gear set is arranged, and the posture of the gear can be stabilized.
  • the present invention according to claim 19 is characterized in that the hydraulic servo (30) of the second clutch (C 2) is a hydraulic servo (40) of the third clutch (C 3). ) And a hydraulic servo (20) of the first clutch (C1) are disposed axially,
  • the hydraulic servo of the second clutch is disposed axially between the hydraulic servo of the third clutch and the hydraulic servo of the first clutch, so that the axial servo between the planetary gear set and the deceleration planetary gear is disposed. It is possible to arrange them between them. Accordingly, the second clutch having a relatively small capacity can be arranged on the inner peripheral side of the friction plate of the third clutch, so that the shaft length of the vehicle automatic transmission can be shortened.
  • the present invention according to claim 20 is that the hydraulic servo (40) of the third clutch (C 3) is configured so that the fourth clutch is connected to the reduction planetary gear (DP). (C 4) is disposed on the opposite side of the hydraulic servo (50) in the axial direction and on the boss (3b) extending from the case (4),
  • Hydraulic oil is supplied to a hydraulic servo (40) of the third clutch (C3) via an oil passage (c41) provided in the boss portion (3b).
  • the hydraulic servo of the third clutch is arranged on the opposite side of the hydraulic servo of the fourth clutch in the axial direction with respect to the deceleration planetary gear, and on the boss portion where the case force is also extended. Hydraulic oil is supplied to the hydraulic clutch of the three clutches via an oil passage provided in the boss, so that the hydraulic pressure can be supplied to the third clutch so that it can be freely engaged.
  • connection with the connection member can be enabled.
  • the present invention according to claim 21 (for example, see FIG. 8) is characterized in that the hydraulic servo (20) of the first clutch (C1) includes the deceleration planetary gear (DP) and the fourth clutch (C 4) is located between the hydraulic servo (50) and the axial direction,
  • the hydraulic servo (20) of the first clutch (C1) is supplied with hydraulic fluid (c21) force hydraulic oil provided in the input shaft (12).
  • a vehicle automatic transmission (1) according to claim 20 A vehicle automatic transmission (1) according to claim 20.
  • the hydraulic servo of the first clutch is disposed axially between the deceleration planetary gear and the hydraulic servo of the fourth clutch, and the hydraulic servo of the first clutch is provided in the input shaft.
  • Hydraulic oil is supplied from the oil passage, so the hydraulic pressure can be supplied to the first clutch so that it can be freely engaged, but the first clutch is arranged on the axially opposite side of the planetary gear set with respect to the reduction planetary gear.
  • the transmission member for transmitting the output rotation of the first clutch does not need to be disposed through the outer peripheral side of the reduction planetary gear, that is, the number of members passing through the outer peripheral side of the reduction planetary gear can be reduced. This makes it possible to achieve compactness in the radial direction of the vehicular automatic transmission.
  • the hydraulic servo (30) of the second clutch (C2) may be configured such that the reduction gear planetary gear ( DP) and arranged on the opposite side in the axial direction,
  • a vehicle automatic transmission (1) according to claim 21 A vehicle automatic transmission (1) according to claim 21.
  • the hydraulic servo of the second clutch is disposed on the opposite side of the planetary gear set in the axial direction from the deceleration planetary gear, so that a large number of oil paths are concentrated in the boss portion or on the support wall. Can be prevented.
  • the hydraulic servo (30) of the second clutch (C2) includes the planetary gear set (PU) and the reduction planetary gear (DP). And is arranged between the axial direction,
  • a vehicle automatic transmission (1) according to claim 21 A vehicle automatic transmission (1) according to claim 21.
  • the hydraulic servo of the second clutch is disposed between the planetary gear set and the reduction planetary gear in the axial direction.
  • the planetary gear set and the vehicle The output member of the transmission can be brought close to the The member that connects the fourth rotating element and the output member, which transmits a large torque at the high gear and relatively rotates at the relatively high gear, can be shortened, and the weight can be reduced.
  • the planetary gear set can be brought closer to the support portion of the shaft on which the planetary gear set is arranged, and the posture of the gear can be stabilized.
  • the present invention according to claim 24 (for example, see FIG. 9) is that the hydraulic servo (30) of the second clutch (C 2) is a hydraulic servo (20) of the first clutch (C 1). ) And the hydraulic servo (50) of the fourth clutch (C4) are disposed axially,
  • the hydraulic servo of the second clutch is disposed axially between the hydraulic servo of the first clutch and the hydraulic servo of the fourth clutch, so that the axial servo between the planetary gear set and the deceleration planetary gear is disposed. It is possible to arrange them between them. Accordingly, the second clutch having a relatively small capacity can be arranged on the inner peripheral side of the second connecting member and the third connecting member, so that the vehicle automatic transmission can be made compact in the radial direction.
  • the hydraulic servo (20) of the first clutch (C1) includes the deceleration planetary gear (DP) and the third clutch (C -3) in the axial direction with the hydraulic servo (40) and on the boss (3b) extending from the case (4),
  • the hydraulic servo (20) of the first clutch (C1) is supplied with hydraulic fluid (c21) force hydraulic oil provided in the boss (3b).
  • a vehicle automatic transmission (1) according to claim 20 A vehicle automatic transmission (1) according to claim 20.
  • the hydraulic servo of the first clutch is disposed between the deceleration planetary gear and the hydraulic servo of the third clutch in the axial direction, and on the boss portion extended in the case force.
  • Hydraulic fluid force provided in the boss is supplied to the hydraulic servo of one clutch.Therefore, the oil path length can be shortened compared to the case where the hydraulic servo of the first clutch is arranged on the input shaft. And controllability can be improved.
  • the present invention according to claim 26 is characterized in that the hydraulic servo (30) of the second clutch (C 2) is provided with the deceleration planetary gear with respect to the planetary gear set (PU). (DP) is arranged on the opposite side in the axial direction, An automatic transmission (1) for a vehicle according to claim 25.
  • the hydraulic servo of the second clutch is arranged on the opposite side of the planetary gear set in the axial direction from the deceleration planetary gear, so that a large number of oil paths are concentrated in the boss portion or on the support wall. Can be prevented.
  • the hydraulic servo (30) of the second clutch (C2) includes the planetary gear set (PU) and the reduction planetary gear (DP). And is arranged between the axial direction,
  • An automatic transmission (1) for a vehicle according to claim 25 is an automatic transmission (1) for a vehicle according to claim 25.
  • the hydraulic servo of the second clutch is disposed between the planetary gear set and the reduction planetary gear in the axial direction. Therefore, for example, when used in an FR type vehicle, the planetary gear set and the vehicle automatic transmission are used.
  • the output member of the transmission can be brought close to the transmission, transmitting a large torque at a relatively low speed, and shortening the member connecting the fourth rotating element and the output member, which rotates at a relatively high speed at a high speed. , And light weight can be achieved.
  • the planetary gear set can be brought closer to the support portion of the shaft on which the planetary gear set is arranged, and the posture of the gear can be stabilized.
  • the hydraulic servo (30) of the second clutch (C2) includes the deceleration planetary gear (DP) and the fourth clutch (C -4) is located between the hydraulic servo (50) and the axial direction,
  • An automatic transmission (1) for a vehicle according to claim 27 is an automatic transmission (1) for a vehicle according to claim 27.
  • the hydraulic servo of the second clutch is disposed axially between the deceleration planetary gear and the hydraulic servo of the fourth clutch. Therefore, the hydraulic servo is disposed between the planetary gear set and the deceleration planetary gear in the axial direction. Becomes possible. Therefore, the second clutch having a relatively small capacity can be arranged on the inner peripheral side of the friction plate of the third clutch, so that the shaft length of the vehicle automatic transmission can be shortened. Further, since the member for inputting the input rotation to the reduction planetary gear and the clutch drum of the second clutch can be used in common, the shaft length of the vehicle automatic transmission can be reduced.
  • the present invention according to claim 29 is such that the third clutch (C 3) is provided with the planetary gear (50) with respect to the hydraulic servo (50) of the fourth clutch (C 4).
  • Set (P u) is arranged on the opposite side in the axial direction,
  • the outer connection path (140) connects a first connection member that connects the input shaft (12) and the fourth clutch (C4) through an outer circumference of the third clutch (C-3).
  • the inner peripheral connection path includes a second connection member (101) that connects the third clutch (C3) and the first rotating element (S2).
  • the present invention according to claim 30 is configured such that the fourth clutch (C4) is connected to the first rotating element (S2) via the second connecting member (101).
  • the vehicle automatic transmission (1) according to claim 29, wherein the automatic transmission is connected.
  • the input rotation of the fourth clutch force and the decelerated rotation of the third clutch force can be transmitted to the first rotating element by sharing the second linking member.
  • the number of parts can be reduced, and a lightweight and compact automatic transmission for a vehicle can be achieved.
  • the clutch drum (52) of the fourth clutch (C4) is connected to the second connecting member (101) while the clutch drum (52) of the fourth clutch (C4) is connected.
  • the clutch drum (52) of the fourth clutch (C4) can be locked by the first locking means (B-1).
  • the hydraulic servo (40) of the third clutch (C3) includes the deceleration planetary gear (DP) and the fourth clutch (C -4) Oil It is arranged between the pressure servo (50) and the axial direction,
  • the vehicle automatic transmission (1) according to any one of claims 29 to 31.
  • the hydraulic servo of the third clutch is disposed axially between the deceleration planetary gear and the hydraulic servo of the fourth clutch, so that the hydraulic servo of the third clutch and the hydraulic servo of the fourth clutch are separated.
  • the members that can be arranged close to each other and that connect the fourth clutch and the third clutch and that transmit relatively large torque (particularly the members that connect the third clutch force to the second connection member) can be shortened. it can. This makes it possible to reduce the weight and controllability of the automatic transmission for vehicles.
  • the present invention according to claim 33 is characterized in that the hydraulic servo (40) of the third clutch (C 3) is provided with an oil passage provided on the support wall (120). Supply of hydraulic oil via
  • An automatic transmission (1) for a vehicle according to claim 32 is an automatic transmission (1) for a vehicle according to claim 32.
  • the hydraulic oil is supplied to the hydraulic servo of the third clutch via the oil passage provided in the support wall, so that, for example, the oil provided on the boss portion or the input shaft extended by the case force is provided.
  • the number of seal rings can be reduced as compared with the case where the hydraulic fluid is supplied to the road via a member that rotates relatively. As a result, the efficiency and controllability of the vehicle automatic transmission can be improved.
  • the present invention according to claim 34 is characterized in that a hydraulic servo (40) of the third clutch (C3) is provided with an oil passage provided on the input shaft (12). Supply of hydraulic oil via
  • An automatic transmission (1) for a vehicle according to claim 32 is an automatic transmission (1) for a vehicle according to claim 32.
  • the working oil is supplied to the hydraulic servo of the third clutch from the oil passage in the input shaft, so that the diameter of the seal ring is reduced as compared with the case where the hydraulic oil is supplied from above the boss portion.
  • the sliding resistance can be reduced, and the controllability of the vehicle automatic transmission can be improved.
  • the present invention according to claim 35 is characterized in that the hydraulic servo (20) of the first clutch (C 1) is provided with the deceleration planetary gear with respect to the planetary gear set (PU). (DP) is located on the opposite side in the axial direction,
  • the first clutch is disposed on the opposite side of the planetary gear set in the axial direction of the reduction planetary gear, the oil path to the first clutch and the oil path to the third clutch can be separated. Concentration of the oil passage can be prevented.
  • the present invention according to claim 36 (see, eg, FIG. 19) is characterized in that the hydraulic servo (20) of the first clutch (C-1) includes a boss extending from the case (4). Part (3d)
  • the hydraulic servo (20) of the first clutch (C1) is supplied with hydraulic fluid force hydraulic oil provided in the boss portion (3d).
  • An automatic transmission (1) for a vehicle according to claim 35 An automatic transmission (1) for a vehicle according to claim 35.
  • the hydraulic oil is supplied to the hydraulic servo of the first clutch through the oil passage provided in the boss portion.
  • the number of seal rings can be reduced as compared with the case where hydraulic oil is supplied via a member that rotates relatively. As a result, the efficiency and controllability of the vehicle automatic transmission can be improved.
  • the present invention according to claim 37 (for example, see Fig. 20) provides a hydraulic servo (20) for the first clutch (C1) with an oil passage provided on the input shaft (12). Supply of hydraulic oil via
  • An automatic transmission (1) for a vehicle according to claim 35 An automatic transmission (1) for a vehicle according to claim 35.
  • the present invention according to claim 38 is characterized in that the hydraulic servo (30) of the second clutch (C2) includes the planetary gear set (PU) and the reduction planetary gear (DP). And is arranged between the axial direction, The vehicle automatic transmission (1) according to any one of claims 35 to 37.
  • the second clutch having a relatively small transmission torque capacity can be arranged on the inner peripheral side of the third clutch requiring a relatively large transmission torque capacity. Can be shortened.
  • the present invention according to claim 39 is that the hydraulic servo (30) of the second clutch (C 2) is provided with the deceleration planetary gear with respect to the planetary gear set (PU). (DP) is arranged on the opposite side in the axial direction,
  • the vehicle automatic transmission (1) according to any one of claims 35 to 37.
  • the hydraulic servo of the second clutch is disposed on the opposite side of the planetary gear set in the axial direction from the deceleration planetary gear, so that a large number of oil passages are concentrated in the boss portion or on the support wall. Can be prevented.
  • the present invention according to claim 40 is that the hydraulic servo (20) of the first clutch (C1) is a hydraulic servo (50) of the fourth clutch (C4). And the planetary gear set (PU) are arranged between the axial direction.
  • the present invention according to claim 41 (for example, see FIG. 21) provides a hydraulic servo (20) of the first clutch (C1) via an oil passage provided on the input shaft (12).
  • Supply hydraulic fluid for example, see FIG. 21.
  • the vehicle automatic transmission (1) according to claim 40 The vehicle automatic transmission (1) according to claim 40.
  • the present invention according to claim 42 is characterized in that the hydraulic servo (30) of the second clutch (C 2) is arranged so that the planetary gear set (PU) is connected to the reduction planetary gear (DP). ) And arranged on the opposite side in the axial direction,
  • the vehicle automatic transmission (1) according to claim 40 or 41.
  • the hydraulic servo of the second clutch is arranged on the opposite side of the planetary gear set in the axial direction with respect to the deceleration planetary gear. Concentration of roads can be prevented.
  • the present invention according to claim 43 is that the hydraulic servo (40) of the third clutch (C3) is provided with the fourth clutch relative to the reduction planetary gear (DP). (C-4) is disposed on the opposite side of the hydraulic servo (50) in the axial direction and on the boss (3b) extending from the case (4),
  • Hydraulic fluid is supplied to a hydraulic servo (40) of the third clutch (C3) via an oil passage provided in the boss portion (3b).
  • the vehicle automatic transmission (1) according to any one of claims 29 to 31.
  • the hydraulic servo of the third clutch is disposed on the opposite side of the hydraulic servo of the fourth clutch in the axial direction with respect to the deceleration planetary gear, and on the boss portion where the case force is also extended. Hydraulic oil is supplied to the hydraulic clutch of the three clutches via an oil passage provided in the boss, so that the hydraulic pressure can be supplied to the third clutch so that it can be freely engaged. (2) Connection with the connection member can be enabled.
  • the present invention according to claim 44 is that the hydraulic servo (20) of the first clutch (C1) is provided with the deceleration planetary gear with respect to the planetary gear set (PU). (DP) is arranged on the opposite side in the axial direction,
  • An automatic transmission (1) for a vehicle according to claim 43 An automatic transmission (1) for a vehicle according to claim 43.
  • the hydraulic servo of the first clutch is disposed on the opposite side of the planetary gear set in the axial direction from the deceleration planetary gear, so that a large number of oil passages are concentrated in the boss portion or on the support wall. Can be prevented.
  • the hydraulic servo (20) of the first clutch (C1) is supplied with hydraulic fluid force hydraulic oil provided in the boss portion (3d).
  • the present invention according to claim 46 (see, for example, FIG. 17) is that the hydraulic servo (20) of the first clutch (C1) is provided with an oil passage provided on the input shaft (12). Supply of hydraulic oil via
  • the hydraulic oil is supplied to the hydraulic servo of the first clutch from the oil passage in the input shaft, so that the diameter of the seal ring is reduced as compared with a case where the hydraulic oil is supplied from above the boss portion.
  • the sliding resistance can be reduced, and the controllability of the vehicle automatic transmission can be improved.
  • the hydraulic servo (30) of the second clutch (C 2) includes the planetary gear set (PU) and the reduction planetary gear (DP). And is arranged between the axial direction,
  • the vehicle automatic transmission (1) according to any one of claims 43 to 46.
  • the second clutch having a relatively small transmission torque capacity can be arranged on the inner peripheral side of the third clutch requiring a relatively large transmission torque capacity. Can be shortened.
  • the hydraulic servo (30) of the second clutch (C 2) is configured such that the planetary gear set (PU) is provided with the deceleration planetary gear. (DP) is arranged on the opposite side in the axial direction,
  • the vehicle automatic transmission (1) according to any one of claims 43 to 46.
  • the hydraulic servo of the second clutch is arranged on the opposite side of the planetary gear set in the axial direction from the deceleration planetary gear, so that a large number of oil paths are concentrated in the boss or on the support wall. Can be prevented.
  • the present invention according to claim 49 (for example, see Fig. 1 etc.) is characterized in that:
  • the vehicle automatic transmission (1) according to any one of claims 6 to 48.
  • the output member is an output shaft (15) for transmitting rotation coaxially with the input shaft (12).
  • the vehicle automatic transmission can be suitably used for FR type vehicles.
  • the output member is a counter gear (150) that transmits rotation to an axis parallel to the input shaft (12).
  • the vehicle automatic transmission can be suitably used for an FF type vehicle.
  • the counter gear (150) is disposed between the reduction planetary gear (DP) and the planetary gear set (PU) in the axial direction.
  • An automatic transmission (1) for a vehicle according to claim 51 An automatic transmission (1) for a vehicle according to claim 51.
  • the present invention according to claim 53 is such that the counter gear (150) is adjacent to the support wall (120) on the side opposite to the fourth clutch (C4). And is rotatably supported by the support wall (120).
  • An automatic transmission (1) for a vehicle according to claim 51 An automatic transmission (1) for a vehicle according to claim 51.
  • the reduction planetary gear includes a first sun gear (S1) whose rotation is fixed, and a first sun gear (S1).
  • a first carrier (CR1) that is supported by the rotation itself and is always connected to the input shaft (12), and a first ring that is coupled to the second pinion gear (P2) and outputs the reduced rotation.
  • the present invention according to claim 55 includes the planetary gear set.
  • PU includes a second sun gear (S2), a third sun gear (S3), a third pinion gear (P3) combined with the third sun gear (S3), and a second sun gear (S2 ) And the third pinion gear (P3), and the third pinion gear (P3) and the fourth pinion gear (P4) are rotatably connected to the third pinion gear (P3).
  • the first rotating element includes the second sun gear (S2),
  • the second rotating element includes the third sun gear (S3),
  • the third rotating element comprises the second carrier (CR2);
  • the fourth rotating element includes the second ring gear (R2),
  • the vehicle automatic transmission (1) according to any one of claims 6 to 54.
  • the planetary gear set can be formed of a so-called Ravigneaux type planetary gear, and a good gear ratio can be obtained while preventing high rotation of each rotating element.
  • the present invention according to claim 56 includes a step of engaging the first clutch (C 1) and the second locking means (F-1 or B-2). ) By locking forward Speed gear,
  • the second forward speed is established by engaging the first clutch (C-1) and locking the first locking means (B-1).
  • the third forward speed is established by engaging the first clutch (C-1) and the third clutch (C-3).
  • a fourth forward speed is established by engaging the first clutch (C 1) and the fourth clutch (C 4).
  • the fifth forward speed is established by engaging the first clutch (C 1) and the second clutch (C 2).
  • the sixth forward speed is established by engaging the second clutch (C 2) and the fourth clutch (C 4).
  • the seventh forward speed is established by engaging the second clutch (C 2) and the third clutch (C 3).
  • the reverse gear is achieved by engaging the third clutch (C-3) or the fourth clutch (C-4) and locking the second locking means (B-2), respectively.
  • the first forward speed is established by engaging the first clutch and locking the second locking means, thereby engaging the first clutch and locking the first locking means.
  • the fifth forward speed is established by engaging the first clutch and the second clutch
  • the sixth forward speed is established by engaging the second clutch and the fourth clutch
  • the second and third clutches are engaged.
  • the seventh forward speed is engaged by engaging the third clutch
  • the third forward clutch is engaged with the third clutch or the fourth clutch by engaging the second clutch, and engaging the first locking means.
  • the reverse gear can be achieved by locking the second locking means.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view showing the automatic transmission 1 according to the first embodiment.
  • FIG. 5 A sectional view showing an automatic transmission 1 according to a second embodiment.
  • FIG. 6 A sectional view showing an automatic transmission 1 according to a third embodiment.
  • FIG. 7 A sectional view showing an automatic transmission 1 according to a fourth embodiment.
  • FIG. 8 A sectional view showing an automatic transmission 1 according to a fifth embodiment.
  • FIG. 10 A sectional view showing an automatic transmission 1 according to a seventh embodiment.
  • FIG. 12 A sectional view showing an automatic transmission 1 according to a ninth embodiment.
  • FIG. 13 A sectional view showing an automatic transmission 1 according to a tenth embodiment.
  • FIG. 14 A sectional view showing an automatic transmission 1 according to an eleventh embodiment.
  • FIG. 15 A sectional view showing an automatic transmission 1 according to a twelfth embodiment.
  • FIG. 16 A sectional view showing an automatic transmission 1 according to a thirteenth embodiment.
  • FIG. 17 A sectional view showing an automatic transmission 1 according to a fourteenth embodiment.
  • FIG. 19 A sectional view showing an automatic transmission 1 according to a sixteenth embodiment.
  • FIG. 20 A sectional view showing an automatic transmission 1 according to a seventeenth embodiment.
  • FIG. 1 A sectional view showing an automatic transmission 1 according to an eighteenth embodiment.
  • FIG. 22 A sectional view showing an automatic transmission 1 according to a nineteenth embodiment.
  • FIG. 23 A sectional view showing an automatic transmission 1 according to a twentieth embodiment.
  • FIG. 25 is a sectional view showing an automatic transmission 1 according to a twenty-second embodiment.
  • FIG. 26 is a sectional view showing an automatic transmission 1 according to a twenty-third embodiment.
  • FIG. 27 is a sectional view showing an automatic transmission 1 according to a twenty-fourth embodiment.
  • FIG. 28 is a sectional view showing an automatic transmission 1 according to a twenty-fifth embodiment.
  • FIG. 29 is a sectional view showing an automatic transmission 1 according to a twenty-sixth embodiment.
  • FIGS. 1 is a sectional view showing the automatic transmission 1 according to the first embodiment
  • FIG. 2 is a skeleton diagram showing the automatic transmission 1
  • FIG. 3 is an operation table of the automatic transmission 1
  • FIG. FIG. 1 is a sectional view showing the automatic transmission 1 according to the first embodiment
  • FIG. 2 is a skeleton diagram showing the automatic transmission 1
  • FIG. 3 is an operation table of the automatic transmission 1
  • FIG. FIG. 1 is a sectional view showing the automatic transmission 1 according to the first embodiment
  • FIG. 2 is a skeleton diagram showing the automatic transmission
  • FIG. 3 is an operation table of the automatic transmission 1
  • the upper, lower, left, and right in FIG. 1 are shown in this order in the order of the actual vehicle automatic transmission (hereinafter, also simply referred to as “automatic transmission”! 1. Explanations are made according to “up”, “down”, “front”, and “back”. According to this, for example, on the lower side in the vertical direction in FIG. 1, the input shaft 12, the intermediate shaft 13, and the output shaft (output shaft) of the transmission mechanism 2 of the automatic transmission 1 are arranged on the same straight line in order from left to right. Although the members 15 are shown, they are actually arranged in this order substantially on the central axis of the speed change mechanism 2 with a forward force applied.
  • the input shaft 12 and the intermediate shaft 13 described above are spline-coupled to the rear part of the input shaft 12 and the front part of the intermediate shaft 13, and constitute the input shaft integrally in a broad sense.
  • the direction along the longitudinal direction of the input shaft is referred to as the “axial direction”, the direction perpendicular to the axial direction is referred to as the “radial direction”, and the position closer to the shaft is referred to as the “radial side” Peripheral side), and the side with the farther axial force is referred to as the “outer diameter side (outer peripheral side)”.
  • locking means means locking means including a multi-plate brake, a band brake, or a one-way clutch.
  • open means that a portion of the clutch drum where the hydraulic servo portion is not formed is directed in a direction in which the piston moves when the clutch is engaged, that is, a U-shape in cross section. It means the opening of the clutch drum.
  • an automatic transmission 1 suitable for use in, for example, an FR type (front engine, rear drive) vehicle is an input shaft of the automatic transmission 1 which can be connected to an engine (not shown). And a torque converter 7 and a transmission mechanism 2 centered on the axial direction of the input shaft 11.
  • the torque converter 7 has a pump-impeller 7a connected to the input shaft 11 of the automatic transmission 1, and a turbine runner 7b to which the rotation of the pump impeller 7a is transmitted via a working fluid.
  • the turbine runner 7b is connected to an input shaft 12 of the speed change mechanism 2 disposed coaxially with the input shaft 11. Further, the torque converter 7 is provided with a lock-up clutch 10, and when the lock-up clutch 10 is engaged by hydraulic control of a hydraulic control device (not shown), the input shaft 11 of the automatic transmission 1 is operated. The rotation is transmitted directly to the input shaft 12 of the transmission 2.
  • the transmission mechanism 2 is provided with a planetary gear (reduction planetary gear) DP and a planetary gear unit (planetary gear set) PU on the input shaft 12 (and an intermediate shaft 13 described later in detail).
  • the planetary gear DP includes a sun gear Sl, a carrier CRl, and a ring gear R1.
  • the carrier CR1 has a shape in which a pin P1 mating with the sun gear S1 and a pin P2 mating with the ring gear R1 are combined with each other. It is a so-called double pinion planetary gear.
  • the planetary gear unit PU includes a sun gear S2 (one of two rotation elements, a first rotation element) and a sun gear S3 (one of two rotation elements, a second rotation element) as four rotation elements.
  • a carrier CR2 (CR3) (third rotating element), and a ring gear R3 (R2) (fourth rotating element).
  • the carrier CR2 includes a long pinion P4 that is combined with the sun gear S2 and the ring gear R3, and a sun gear.
  • V is a so-called Ravigneaux type planetary gear having a short pinion P3 coupled to S3 in a coupled form.
  • the sun gear S1 of the planetary gear DP is connected to a boss 3b integrally fixed to the transmission case 3, which will be described later, and the rotation is fixed.
  • the carrier CR1 is connected to the input shaft 12 so as to rotate in the same rotation as the rotation of the input shaft 12 (hereinafter referred to as “input rotation”), and the fourth clutch C 4 (input transmission). Clutch). Further, the ring gear R1 is rotated by the fixed sun gear S1 and the input rotating carrier CR1 so that the input rotation is reduced and the first clutch C-1 (reduction transmission clutch) and the third clutch C1 are rotated. — Connected to 3 (reduction transmission clutch)!
  • the sun gear S2 of the planetary gear unit PU is connected to the first brake B-1 so as to be freely fixed to the mission case 3, and has the fourth clutch C4 and the third clutch C3.
  • the input rotation of the carrier CR1 can be freely input via the fourth clutch C4, and the deceleration rotational force of the ring gear R1 can be input via the third clutch C3.
  • the sun gear S3 is connected to the first clutch C1, so that the reduced rotation of the ring gear R1 can be freely input.
  • the above-mentioned carrier CR2 is connected to the second clutch C2 to which the rotation of the input shaft 12 is inputted via the intermediate shaft 13, so that the input rotation can be freely inputted via the second clutch C2.
  • it is connected to the one-way clutch F-1 and the second brake B-2 to restrict rotation in one direction with respect to the transmission case 3 via the one-way clutch F-1. Rotation can be freely fixed via 2 brake B-2.
  • the ring gear R3 is connected to an output shaft 15 that outputs rotation to a drive wheel (not shown).
  • the vertical axis indicates the number of rotations of each rotating element (each gear), and the horizontal axis indicates the gear ratio of each rotating element.
  • the vertical axis at the extreme end in the horizontal direction is the sun gear S1
  • the vertical axis is the ring gear Rl
  • Lya CR1 is supported.
  • the vertical axis at the lateral end is the sun gear S3
  • the vertical axis is the ring gear in the leftward direction in the figure.
  • the first clutch C- 1 and the one-way clutch F- 1 force S are engaged.
  • the rotation of the fixed sun gear S1 and the rotation of the ring gear R1 decelerated by the carrier CR1 as the input rotation are input to the sun gear S3 via the first clutch C1.
  • the rotation of the carrier CR2 is regulated in one direction (forward rotation direction), that is, the carrier CR2 is prevented from rotating in the reverse direction and is fixed.
  • the second forward brake is fixed by locking the second brake B-2 to prevent the carrier CR2 from rotating forward. Maintain the state of. In the first forward speed, the one-way clutch F-1 prevents the carrier CR2 from rotating in the reverse direction and allows the carrier to rotate in the forward direction. The speed can be smoothly achieved by automatically engaging the one-way clutch F-1.
  • the first clutch C-1 and the third clutch C-3 are engaged.
  • the rotational force of the ring gear R1 decelerated and rotated by the fixed sun gear S1 and the carrier CR1 as input rotation is input to the sun gear S3 via the first clutch C1.
  • the reduced rotation of the ring gear R1 is input to the sun gear S2 by the engagement of the third clutch C3. That is, since the reduced rotation of the ring gear R1 is input to the sun gear S2 and the sun gear S3, the planetary gear unit PU is directly connected to the reduced rotation, and is directly output to the reduced rotation can gear R3, and the forward rotation as the third forward speed is established.
  • the rotation is output from the output shaft 15.
  • the first clutch C-1 and the second clutch C-2 are engaged.
  • the rotational force of the ring gear R1 decelerated and rotated by the fixed sun gear S1 and the carrier CR1 as input rotation is input to the sun gear S3 via the first clutch C1.
  • the input rotation is input to the carrier CR2 by the engagement of the second clutch C2.
  • the rotation becomes higher than the above fourth forward speed, and is output to the ring gear R3 as a reduced rotation, and the forward rotation as the fifth forward speed is performed.
  • the rotation is output from the output shaft 15.
  • the second clutch C-2 and the third clutch C-3 are engaged.
  • the rotational force of the ring gear R1 decelerated and rotated by the fixed sun gear S1 and the carrier CR1 as the input rotation is input to the sun gear S2 via the third clutch C3.
  • the input rotation is input to the carrier CR2 by the engagement of the second clutch C2.
  • the deceleration rotation input to the sun gear S2 and the input rotation input to the carrier CR2 increase the speed slightly higher than the input rotation and output to the ring gear R3, and the forward rotation as the seventh forward speed is established.
  • the rotation is output from the output shaft 15.
  • the sun gear S2 is in the free state, and has a very high rotation speed as shown in the speed diagram of Fig. 4. It turns to rotate with.
  • clutch first to fourth clutch C1 to C4
  • brake first brake B-1 and second brake B-2
  • friction used to include plates (outer friction plate and inner friction plate) and hydraulic servos that connect and disconnect these plates.
  • the case 4 of the automatic transmission 1 is generally on the front side (the left side in FIG. 1). Side) is formed in a cylindrical shape having a large diameter and a small diameter toward the rear side.
  • the entire case 4 is configured by joining three divided cases, that is, a housing case (not shown) containing the torque converter 7 on the front side, a transmission case 3 in the middle, and an extension case 9 on the rear side.
  • a flange-shaped partition wall member 3a is fixed to the front end of the transmission case 3, that is, to the housing case side.
  • a boss 3b extends rearward on the inner diameter side of the rear surface of the partition member 3a.
  • a flange-shaped partition wall portion 3c is provided integrally with the transmission case 3.
  • the input shaft 12, the intermediate shaft 13, and the output shaft 15 of the transmission mechanism 2 are arranged on the same axis in the order of the front force.
  • the input shaft 11 of the automatic transmission 1 is located at the front of the housing case, and the input shaft 12 of the transmission mechanism 2 passes through the center of the partition wall member 3a immediately behind the input shaft 11. It extends to a position slightly behind the rear end of the reduction planetary gear DP.
  • the intermediate shaft 13 has its front portion spline-coupled to the inside of the rear portion of the input shaft 12, and its rear end extends almost to the rear partition 3c.
  • the output shaft 15 has a front portion fitted on the outer peripheral surface of the intermediate shaft 13 and a rear portion projected rearward of the extension case 9.
  • the input shaft 12 and the intermediate shaft 13 are integrally formed to form a broadly-defined input shaft.
  • An oil pump (not shown) connected to the input shaft 11 is provided on the inner diameter side of the partition wall member 3 a that partitions the inside of the housing case and the inside of the mission case 3.
  • a planetary gear DP and a planetary gear unit PU are arranged on the same shaft. Between the planetary gear DP and the planetary gear unit PU in the axial direction, a friction plate is provided on the outer peripheral side.
  • the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 in which 51 is arranged is arranged.
  • An annular support wall is provided between the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 and the planetary gear PU in the axial direction, adjacent to the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4. (Center support) 120 are arranged. The inner peripheral side of the support wall 120 is extended to the inner peripheral portion of the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 and the hydraulic servo 40 of the third clutch C3, which will be described later. 40 and 50 will be located on the support wall 120.
  • the friction plate 21 is provided on the outer periphery of the planetary gear DP and the oil of the first clutch C1 is provided.
  • the pressure servo 20 and the hydraulic servo 40 of the third clutch in which the friction plate 41 is disposed on the rear side of the friction plate 21 are different from the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C 4 in the axial direction with respect to the planetary gear set PU. It is located on the opposite side, the front side.
  • the hydraulic servo 40 of the third clutch C-3 is axially connected between the planetary gear DP and the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4, and the hydraulic servo 20 of the first clutch C1 is connected to the planetary gear DP.
  • the third clutch C-3 is disposed on the boss 3b on the front side opposite to the hydraulic servo 40 in the axial direction, respectively.
  • the hydraulic servo 30 of the second clutch C2 in which the friction plate 31 is arranged on the outer peripheral side is located on the rear side that is opposite to the planetary gear set PU in the axial direction with respect to the planetary gear set PU. It is arranged on the intermediate shaft 13 (on the input shaft 12 in a broad sense). Further, the hydraulic servo 60 of the first brake B-1, in which the friction plate 61 is disposed adjacently, is disposed on the rear surface in the axially rear side of the support wall 120, and the friction plate 71 is provided on the outer periphery of the planetary gear unit PU.
  • the hydraulic servo 70 of the second brake B-2 disposed on the side is disposed on the partition wall 3c behind the hydraulic servo 30 of the second clutch C-2.
  • a one-way clutch F-1 force S is disposed between the planetary gear unit PU and the support wall 120 in the axial direction.
  • the planetary gear DP disposed inside the transmission case 3 includes the sun gear S1, the carrier CR1, and the ring gear R1, as described above.
  • the boss 3b is provided so as to cover the outer peripheral surface of the input shaft 12, and the sun gear S1 is fixed so as not to rotate.
  • the carrier CR1 rotatably supports the pinions PI and P2, and these pinions PI and P2 are combined with each other, and the former pinion P1 is connected to the sun gear S1 and to the sun gear S1.
  • the latter pinion P2 is engaged with the ring gear R1.
  • the rear carrier plate of the carrier CR1 is connected to the input shaft 12, and the front carrier plate is connected to a drum-shaped (first) connecting member 140.
  • the ring gear R1 is connected to the clutch drum 22 of the first clutch C1.
  • the first clutch C-1 includes a friction plate 21 and a hydraulic servo 20 for connecting and disconnecting the friction plate 21.
  • the hydraulic servo 20 has a clutch drum 22 that opens rearward, , A cancel plate 24, and a return spring 25.
  • the piston member 23 is disposed behind the clutch drum 22 so as to be movable in the front-rear direction, and a two-ring seal ring al, a2 constitutes an oil-honey working oil chamber 26 between the piston member 23 and the clutch drum 22. are doing .
  • the cancel plate 24 is prevented from moving rearward by a snap ring 29 fitted to the clutch drum 22.
  • the return plate 25 is contracted between the cancel plate 24 and the piston member 23 disposed in front of the cancel plate 24, and a cancel oil chamber 27 in the form of a nectar is formed by two seal rings al and a3. .
  • the inner peripheral side of the distal end portion of the clutch drum 22 is engaged with the outer friction plate force S spline of the friction plate 21, and the inner friction plate is spline-engaged with the hub member 151. That is, when the first clutch C-1 is engaged, the reduced rotation of the ring gear R1 of the planetary gear DP is output to the hub member 151.
  • the hub member 151 is connected to a (third) connecting member 102 rotatably supported on the outer peripheral side of the intermediate shaft 13, and the connecting member 102 is connected to the sun gear S3 of the planetary gear unit PU. Have been. Further, a hub member 153 of a third clutch C3 described later in detail is connected to the clutch drum 22 of the first clutch C-1.
  • the connecting member 140 connected to the carrier CR1 is connected to the clutch drum 52 of the fourth clutch C4.
  • the fourth clutch C4 includes a friction plate 51 and a hydraulic servo 50 for connecting and disconnecting the friction plate 51.
  • the hydraulic servo 50 includes a clutch drum 52, a piston member 53, a cancel plate 54, and a return spring 55 that open forward (to the side of the planetary gear DP).
  • the piston member 53 is disposed in front of the clutch drum 52 so as to be movable in the front-rear direction.
  • the two seal rings a7 and a8 allow the piston member 53 to move between the clutch drum 52 and the operating oil chamber 56 in the form of a nectar. Is composed.
  • cancel plate 54 is prevented from moving forward by a snap ring 59 fitted to the clutch drum 52.
  • the return plate 55 is contracted between the cancel plate 54 and the piston member 53 arranged behind the cancel plate 54, and at the same time, a cancel oil chamber 57 in the form of a nectar is formed by two seal rings a7 and a9! /
  • the inner peripheral side of the distal end portion of the clutch drum 52 is engaged with the outer friction plate force S of the friction plate 51, and the inner friction plate is spline-engaged with the hub member 154. That is, When the fourth clutch C4 is engaged, the input rotation of the carrier CR1 of the planetary gear DP is output to the hub member 154.
  • the hub member 154 is connected to the clutch drum 42 of the third clutch C-3, and the clutch drum 42 is rotatably supported on the outer peripheral side of the connecting member 102 (second) connecting member 101.
  • the connection member 101 is connected to the sun gear S2 of the planetary gear unit PU.
  • the third clutch C-3 includes a friction plate 41 and a hydraulic servo 40 for connecting and disconnecting the friction plate 41.
  • the hydraulic servo 40 has a clutch drum 42, a piston member 43, a cancel plate 44, and a return spring 45 opened forward.
  • the piston member 43 is disposed in front of the clutch drum 42 so as to be movable in the front-rear direction, and an oil-honey-like hydraulic oil chamber 46 is provided between the piston member 43 and the clutch drum 42 by two seal rings a4 and a5. It is composed.
  • the cancel plate 44 is prevented from moving forward by a snap ring 49 fitted to the clutch drum 42.
  • the return plate 45 is contracted between the cancel plate 44 and the piston member 43 disposed behind the cancel plate 44, and at the same time, an oil-honey-like cancel oil chamber 47 is formed by two seal rings a4 and a6. .
  • the inner peripheral side of the distal end portion of the clutch drum 42 is engaged with the outer friction plate force S spline of the friction plate 41, and the inner friction plate is spline-engaged with the hub member 153.
  • the reduced rotation of the ring gear R1 of the planetary gear DP is input to the hub member 153 via the clutch drum 22 of the first clutch C1, that is, when the third clutch C3 is engaged, the reduced rotation is transmitted to the clutch drum.
  • the clutch drum 42 is connected to a sun gear S2 of the planetary gear unit PU, and is connected to a connecting member 101.
  • the hub member 156 is spline-engaged with the inner friction plate of the friction plate 61 of the first brake B-1.
  • the first brake B-1 has a hydraulic servo 60 having a cylinder portion on the rear outer peripheral side of the support wall 120.
  • the hydraulic servo 60 includes a piston member 63, a cancel plate 64, and a return plate. It has a spring 65.
  • the piston member 63 is disposed movably in the front-rear direction behind the cylinder part of the support wall 120, and is provided between the cylinder part by two seal rings alO and al l. Make up 66 ing. Further, the cancel plate 64 is prevented from moving rearward by the snap ring 69 fitted to the support wall 120. Then, a return spring 65 is contracted between the cancel plate 64 and the piston member 63 disposed in front of the cancel plate 64.
  • the outer friction plate of the friction plate 61 of the first brake B-1 is in spline engagement with the inner peripheral surface of the transmission case 3, that is, when the first brake B-1 is locked, the hub The member 156 is fixed so as not to rotate, and the rotation of the connecting member 101 and the sun gear S2 is fixed.
  • a second clutch C-2 is arranged on the rear side of the planetary gear unit PU and on the outer peripheral side of the rear end of the intermediate shaft 13.
  • the second clutch C-2 includes a friction plate 31 and a hydraulic servo 30 for connecting and disconnecting the friction plate 31.
  • the hydraulic servo 30 has a clutch drum 32, a piston member 33, a cancel plate 34, and a return spring 35 that opens forward and is connected to the intermediate shaft 13.
  • the piston member 33 is disposed in front of the clutch drum 32 so as to be able to move in the front-rear direction.
  • the two seal rings al2 and a13 allow the piston member 33 to be disposed between the clutch drum 32 and an oil-honey-like hydraulic oil chamber 36. Is composed.
  • cancel plate 34 is prevented from moving forward by a snap ring 39 fitted to the intermediate shaft 13.
  • the return plate 35 is contracted between the cancel plate 34 and the piston member 33 disposed behind the cancel plate 34, and at the same time, a nectar-like cancel oil chamber 37 is formed by two seal rings al2 and al 4. Te ru.
  • the inner peripheral side of the distal end portion of the clutch drum 32 is engaged with the outer friction plate force S spline of the friction plate 31, and the inner friction plate is spline-engaged with the hub member 152. That is, when the second clutch C-2 is engaged, the input rotation of the intermediate shaft 13 is output to the hub member 152.
  • the hub member 152 is connected to the rear carrier plate of the carrier CR2 of the planetary gear unit PU.
  • a hub member 157 and an inner race 112 of the one-way clutch F-1 are connected to a carrier plate on the front side of the carrier CR2 of the planetary gear unit PU.
  • the one-way clutch F-1 includes the inner race 112, a sprag mechanism 113, and an outer race 114.
  • the outer race 114 is connected to the transmission case 3 by a connecting member 115, and its rotation is fixed. Have been. That is, when the inner race 112 rotates with respect to the outer race 114, the sprag mechanism 113 Only one rotation is regulated and fixed.
  • the hub member 157 is spline-engaged with the inner friction plate of the friction plate 71 of the second brake B-2.
  • the second brake B-2 has a hydraulic servo 70 having a side wall of the partition wall 3c behind the transmission case 3 as a cylinder.
  • the hydraulic servo 70 includes a piston member 73, a cancel plate 74, and a return plate. It has a spring 75.
  • the piston member 73 is disposed so as to be movable in the front-rear direction in front of the cylinder portion of the partition wall portion 3c, and is provided between the cylinder portion and the operating oil chamber 76 by a pair of seal rings al5 and al6. Is composed.
  • the cancel plate 74 is prevented from moving forward by a snap ring 79 fitted to the transmission case 3. Then, a return spring 75 is contracted between the cancel plate 74 and the piston member 73 disposed in front of the cancel plate 74.
  • the outer friction plate of the friction plate 71 of the second brake B-2 is in spline engagement with the inner peripheral surface of the transmission case 3, that is, when the second brake B-2 is locked, the hub The member 157 is fixed so that it cannot rotate, and the rotation of the carrier CR2 of the planetary gear unit PU is fixed.
  • the planetary gear unit PU includes the sun gear S2, the sun gear S3, the carrier CR2, and the ring gear R2.
  • the sun gear S3 is supported by the intermediate shaft 13 so as to rotate and is connected to the connecting member 102 as described above, so that the decelerated rotation from the first clutch C1 can be freely input.
  • the sun gear S2 is rotatably supported by the connecting member 102, and is also connected to the connecting member 101 as described above, so that the sun gear S2 can be decelerated from the third clutch C3 or the fourth clutch C4.
  • the input rotation is independent of the input, and can be locked by the first brake B-1.
  • the carrier CR2 is capable of inputting the input rotation from the second clutch C-2, the rotation in one direction is restricted by the one-way clutch F-1, and the rotation is fixed by the second brake B-2. It is freely adjustable.
  • the carrier CR2 rotatably supports the short pin P3 and the long pin P4. These pin P3 and P4 are combined with each other, and the short pin P3 is connected to the sun gear S3.
  • the long pinion P4 is combined with the sun gear S2 and the ring gear R3, respectively.
  • the ring gear R3 is connected to the output shaft 15.
  • An oil passage communicating with an oil pump (not shown) is provided in the boss 3b extending from the transmission case 3, and the oil passage is sealed by seal rings dl and d2.
  • the input shaft 12 communicates with an oil passage cl l formed in the radial direction.
  • An oil passage cl2 is bored in the input shaft 12 in the axial direction, and communicates with the radial oil passage cl1.
  • a plurality of oil passages penetrating radially from the oil passage cl2 to the outer peripheral side of the input shaft 12 are provided, and the supplied oil is used as lubricating oil.
  • the plurality of oil passages are also scattered toward the outer peripheral side of the input shaft 12.
  • each member in the transmission case 3 that is, each gear of the planetary gear DP, each member of the first clutch C1, and the like are lubricated.
  • the oil in the cancel oil chamber 27 of the first clutch C 1 is supplied in the same manner as the lubricating oil, and when discharged, the components in the transmission case 3 are joined together with the other lubricating oil. To lubricate.
  • the boss portion 3b is provided with an oil passage c21 communicating with a hydraulic control device (not shown).
  • the oil passage c21 provides a seal ring between the boss portion 3b and the connecting member 140.
  • seal rings d5 and d6 the connection between the connecting member 140 and the clutch drum 22 of the first clutch C1 is sealed by seal rings d5 and d6, and communicates with the hydraulic oil chamber. That is, a hydraulic control device (not shown) is also supplied to the hydraulic oil chamber 26 of the hydraulic servo 20 of the first clutch C-1 when the operating hydraulic pressure of the first clutch C-1 is supplied to the oil passage c21.
  • oil passages c41 and c51 communicating with a hydraulic control device are formed in the support wall 120.
  • the oil passage c41 is sealed by seal rings d7 and d8 between the support wall 120 and the clutch drum 42 of the third clutch C-3, and communicates with the hydraulic oil chamber 46.
  • the oil passage c51 is sealed by a seal ring d9, dlO between the support wall 120 and the clutch drum 52 of the fourth clutch C4, and communicates with the hydraulic oil chamber 56.
  • the hydraulic control device force (not shown) is applied to the third clutch C3.
  • the hydraulic oil is supplied to the hydraulic oil chamber 46 of the hydraulic servo 40 and the hydraulic oil chamber 56 of the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4.
  • the partition wall 3c of the transmission case 3 communicates with a hydraulic control device (not shown).
  • An oil passage (not shown) is formed, and the oil passage is sealed between the partition wall portion 3c and the output shaft 15 by a seal ring dl l, dl 2 (the oil passage c31).
  • the oil passage c31i is sealed by the seal ring dl3 between the intermediate shaft 13 and the output shaft 15, and communicates with the oil passage c32 formed in the intermediate shaft 13 in the axial direction.
  • the passage c32 communicates with an oil passage c33 formed in the intermediate shaft 13 in a radial direction, and communicates with the hydraulic oil chamber. That is, when the hydraulic pressure of the hydraulic pressure control device (not shown) is supplied to the hydraulic passage c31, the hydraulic pressure is supplied to the hydraulic oil chamber 36 of the hydraulic servo 30 of the second clutch C-2.
  • the working oil chamber 66 of the hydraulic servo 60 of the first brake B-1 is supplied with working hydraulic pressure from a hydraulic control device from a transmission case 3 via an oil passage (not shown) via a support wall 120.
  • the hydraulic oil chamber 76 of the hydraulic servo 70 of the second brake B-2 is supplied with hydraulic pressure from the transmission case 3 by a hydraulic passage (not shown).
  • the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 is disposed between the planetary gear unit PU and the planetary gear DP in the axial direction, and
  • the hydraulic servos 20, 40 of the three clutches C-l, C3 are arranged on the opposite side of the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 from the planetary gear unit PU in the axial direction, and the input shaft 12 and the fourth clutch C4
  • the first and third clutches C-1, C3 and the sun gears S2, S3 of the planetary gear unit PU by connecting the first and third clutches C1, C3 with the connecting member 140 passing through the outer peripheral side of the first and third clutches C1, C3.
  • the coupling is performed via the coupling members 101 and 102 passing through the inner peripheral side of the fourth clutch C4, it is possible to prevent the members coupling the clutches and the rotating elements of the planetary gear PU from being complicated. While rotating by the input rotation (that is, The coupling member 140 can be disposed on the outer peripheral side, and the coupling members 101 and 102, which may rotate at a high speed, can be disposed on the inner peripheral side. . As a result, the thickness of each connecting member that connects the clutch and each rotating element of the planetary gear unit PU can be made relatively thin to achieve light weight, and the automatic transmission 1 has improved light weight and improved controllability. Can be achieved. Further, since the coupling member 140 that rotates by the input rotation is arranged on the outer peripheral side, it is possible to easily attach the input rotation speed sensor that detects the input rotation speed.
  • an oil passage c51 provided in the support wall 120 is provided on the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4. Since the hydraulic oil is supplied from the second shaft, the number of seal rings can be reduced as compared with the case where the hydraulic oil is supplied from the input shaft 12 (or the intermediate shaft 13) via the connecting member 101 and the connecting member 102. As a result, it is possible to improve the efficiency of the automatic transmission 1 by reducing the sliding resistance due to the seal ring, reduce the leakage of hydraulic oil due to the seal ring force, and prevent the controllability from lowering.
  • the fourth rotation of the fourth clutch C4 and the deceleration rotation of the third clutch C3 can be transmitted to the sun gear S2 by sharing the linking member 101.
  • the number of parts can be reduced, and the automatic transmission 1 can be made lightweight and compact.
  • the first brake B-1 is connected to the connecting member 101 via the hub member 156 passing between the fourth clutch C4 and the planetary gear unit PU in the axial direction. While the rotation of the sun gear S2 can be freely fixed, it is possible to prevent the connecting member 140 and the hub member 156 from being complicated.
  • the hydraulic servo 40 of the third clutch C-3 is disposed axially between the planetary gear DP and the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4. And the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 can be arranged close to each other, and a member that transmits a relatively large torque connecting the fourth clutch C-4 and the third clutch C3 (particularly the third clutch C4).
  • a member for connecting from C-3 to the connecting member 101) can be shortened. Thereby, the controllability of the automatic transmission 1 can be improved.
  • hydraulic oil is supplied to the hydraulic servo 40 of the third clutch C-3 via an oil passage c41 provided in the support wall 120, for example, the boss portion 3b extending from the case 3 and the input shaft 12b are provided. Also, the number of seal rings can be reduced as compared with the case where hydraulic fluid is supplied via a relatively rotating member such as the connecting member 140. Thereby, the efficiency and controllability of the automatic transmission 1 can be improved.
  • the hydraulic servo 20 of the first clutch C1 is connected to the third clutch with respect to the planetary gear DP. It is arranged on the opposite side of the hydraulic servo 40 of C-3 in the axial direction and on the boss 3b extending from the case 3, and is mounted on the hydraulic servo 20 of the first clutch C-1 and in the boss 3b. Since the hydraulic oil is supplied from the provided oil passage c21, the oil passage length up to the hydraulic oil chamber 26 can be shortened as compared with the case where the hydraulic oil is supplied via the input shaft 12, and the hydraulic control Response can be improved.
  • the first clutch C1 is a clutch that is engaged when the -Eutral range force is also switched to the traveling range, the response to switching to the traveling state can be improved.
  • the first clutch C1 is on the axially opposite side of the third and fourth clutches C-3 and C-4 with respect to the planetary gear DP, that is, the first clutch C1 is disposed on the boss 3b. Since only the clutch C1 is provided, it is possible to prevent a large number of oil passages from being concentrated in the boss portion 3b, and it is possible to secure a sufficient area for each oil passage in the boss portion 3b. Road resistance can be reduced. Thereby, the response of the hydraulic oil supplied to the first clutch C1 can be improved.
  • the first forward speed is shifted to the first clutch.
  • the second forward speed is established by engaging C-1 and engaging the first brake B-1 to engage the first clutch C-1 and the third clutch C3.
  • the fourth forward speed is established by engaging the first clutch C1 and the fourth clutch C4, and the fourth forward speed is established by engaging the first clutch C-1 and the second clutch C-2.
  • the fifth speed is engaged by engaging the second clutch C-2 and the fourth clutch C4, and the sixth speed is engaged by engaging the second clutch C-2 and the third clutch C-3.
  • the seventh forward speed is established by engaging the second clutch C2 and the first brake B-1, and the eighth forward speed is established by engaging the third clutch C3 or the fourth clutch.
  • the reverse speed by engaging the second brake B- 2 while engaging the switch C 4, can be achieved, respectively.
  • FIG. 5 is a sectional view showing the automatic transmission 1 according to the second embodiment.
  • parts having the same configuration as the automatic transmission 1 according to the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted.
  • the automatic transmission 1 according to the second embodiment includes a transmission mechanism 2, and the transmission
  • the mechanism 2 is different from the transmission mechanism 2 of the automatic transmission 1 according to the first embodiment in the second clutch.
  • the hydraulic servo 30 for the second clutch C2 is connected to the hydraulic servo 40 for the planetary gear DP and the third clutch C3. It is arranged in the axial direction with the above. That is, the hydraulic servo 30 of the second clutch C-2 is disposed on the outer peripheral side of the rear end of the input shaft 12 and on the inner peripheral side of the friction plate 41 of the third clutch C3.
  • the clutch drum 32 is connected to the input shaft 12.
  • a hub member 152 that is spline-engaged with the inner friction plate of the friction plate 31 of the second clutch C-2 is connected to the intermediate shaft 13.
  • the intermediate shaft 13 of the present embodiment is provided rotatably with respect to the input shaft 12, that is, a coupling member for transmitting the rotation of the hub member 152 to the carrier CR2 of the planetary gear unit PU. Has become.
  • An oil passage communicating with an oil pump (not shown) is provided in the boss 3b extending from the transmission case 3, and the oil passage is sealed by seal rings dl and d2.
  • the input shaft 12 communicates with an oil passage cl l formed in the radial direction.
  • An oil passage cl2 is bored in the input shaft 12 in the axial direction, and communicates with the radial oil passage cl1.
  • a plurality of oil passages penetrating radially from the oil passage cl2 to the outer peripheral side of the input shaft 12 are provided, and the supplied oil is used as lubricating oil.
  • the plurality of oil passages are also scattered toward the outer peripheral side of the input shaft 12.
  • each member in the transmission case 3 that is, each gear of the planetary gear DP, each member of the first clutch C-1 and the second clutch C-2, and the like are lubricated.
  • the oil in the cancel oil chamber 27 of the first clutch C1 and the oil in the cancel oil chamber 37 of the second clutch C2 are supplied in the same manner as the lubricating oil. Lubricate each member in the transmission case 3 in the form described above.
  • the boss 3b is provided with an oil passage (not shown) communicating with a hydraulic control device (not shown).
  • the oil passage seals between the boss 3b and the input shaft 12.
  • the ring is sealed by rings d3 and d4, and communicates with an oil passage c31 formed in the input shaft 12 in the radial direction.
  • the oil passage c31 Communicates with an oil passage c32 formed in the input shaft 12 in the axial direction, that is, formed in parallel with the oil passage cl2, and the oil passage c32 is provided at the rear end side of the input shaft 12. It communicates with the oil passage c33 that is bored in the radial direction.
  • the oil passage c33 communicates with the hydraulic oil chamber. That is, when the operating hydraulic pressure of the hydraulic control device (not shown) of the second clutch C2 is supplied to the oil passage c31, it is supplied to the hydraulic oil chamber 36 of the hydraulic servo 30 of the second clutch C2.
  • the boss 3b is provided with an oil passage c21 that communicates with a hydraulic control device (not shown).
  • the oil passage c21 provides a seal ring between the boss 3b and the connecting member 140. Due to d5 and d6, the connection between the connecting member 140 and the clutch drum 22 of the first clutch C1 is sealed by seal rings d7 and d8, and communicates with the hydraulic oil chamber. That is, a hydraulic control device (not shown) is also supplied to the hydraulic oil chamber 26 of the hydraulic servo 20 of the first clutch C-1 when the operating hydraulic pressure of the first clutch C-1 is supplied to the oil passage c21.
  • oil passages c41 and c51 communicating with a hydraulic control device are formed in the support wall 120.
  • the oil passage c41 is sealed by a seal ring d9, dlO between the support wall 120 and the clutch drum 42 of the third clutch C-3, and communicates with the hydraulic oil chamber 46.
  • the oil passage c51 is sealed between the support wall 120 and the clutch drum 52 of the fourth clutch C4 by a sealing ring dl1, dl2, and communicates with the hydraulic oil chamber 56.
  • the hydraulic oil chamber 66 of the hydraulic servo 60 of the first brake B-1 is supplied with operating hydraulic pressure from the hydraulic control device by an oil passage (not shown) from the transmission case 3 via the support wall 120.
  • the hydraulic oil chamber 76 of the hydraulic servo 70 of the second brake B-2 is supplied with hydraulic pressure from the transmission case 3 by a hydraulic passage (not shown).
  • the planetary gear unit PU is located on the opposite side of the axial direction, and the input shaft 12 and the fourth The switch C4 is connected to the first and third clutches C1, C3 via a connecting member 140 passing through the outer peripheral side of the first and third clutches C1, C3, and the first and third clutches C1, C3 and the sun gears S2, S3 of the planetary gear unit PU.
  • connecting members 101 and 102 passing through the inner peripheral side of the fourth clutch C4 so that it is possible to prevent the members connecting the clutches and the rotating elements of the planetary gear PU from being complicated.
  • the connecting member 140 that rotates by the input rotation (that is, the connecting member 140 does not increase in speed or the transmission torque does not increase) can be disposed on the outer peripheral side, and the connecting member 140 that can greatly increase in speed can rotate. 101 and 102 can be arranged on the inner peripheral side.
  • the thickness of each connecting member that connects the clutch and each rotating element of the planetary gear unit PU can be made relatively thin to achieve light weight, and the automatic transmission 1 has improved light weight and improved controllability. Can be achieved.
  • the coupling member 140 is arranged on the outer peripheral side, it is possible to easily attach an input rotation speed sensor for detecting the input rotation speed.
  • the first brake B-1 is connected to the connecting member 101 via the hub member 156 passing between the fourth clutch C4 and the planetary gear unit PU in the axial direction. While the rotation of the sun gear S2 can be fixed freely, the connection member 140 and the The complex with the hub member 156 can be prevented.
  • the hydraulic servo 40 of the third clutch C-3 is disposed axially between the planetary gear DP and the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4. And the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 can be arranged close to each other, and a member that transmits a relatively large torque connecting the fourth clutch C-4 and the third clutch C3 (particularly the third clutch C4).
  • a member for connecting from C-3 to the connecting member 101) can be shortened. Thereby, the controllability of the automatic transmission 1 can be improved.
  • hydraulic oil is supplied to the hydraulic servo 40 of the third clutch C-3 via an oil passage c41 provided in the support wall 120, for example, the boss portion 3b extending from the case 3 and the input shaft 12b are provided. Also, the number of seal rings can be reduced as compared with the case where hydraulic fluid is supplied via a relatively rotating member such as the connecting member 140. This improves the efficiency of the automatic transmission 1.
  • the hydraulic servo 20 of the first clutch C1 is provided on the boss portion 3b extending from the case 3 on the axially opposite side to the hydraulic servo 40 of the third clutch C-3 with respect to the planetary gear DP.
  • the hydraulic oil is supplied to the hydraulic servo 20 of the first clutch C-1 from the oil passage c21 provided in the boss 3b, so that the hydraulic oil is supplied via the input shaft 12.
  • the oil path length to the hydraulic oil chamber 26 can be shortened, and the response of the hydraulic control can be improved.
  • the first clutch C1 is a clutch that is engaged when the -Eutral range force is also switched to the traveling range, the response to switching to the traveling state can be improved.
  • the first clutch C1 is on the axially opposite side of the third and fourth clutches C-3 and C-4 with respect to the planetary gear DP, that is, the first clutch C1 is disposed on the boss 3b. Since only the clutch C1 is provided, it is possible to prevent a large number of oil passages from being concentrated in the boss portion 3b, and it is possible to secure a sufficient area for each oil passage in the boss portion 3b. Road resistance can be reduced. Thereby, the response of the hydraulic oil supplied to the first clutch C1 can be improved.
  • the hydraulic servo 30 of the second clutch C2 is disposed between the planetary gear unit PU and the planetary gear DP in the axial direction, so that the planetary gear unit PU and the automatic transmission 1
  • the member connecting the ring gear R3, which rotates at a high speed at the relatively low speed stage, and the output shaft 15 can be shortened. Thereby, the controllability of the automatic transmission 1 can be improved.
  • the planetary gear unit PU can be brought closer to the support portion (that is, the portion supported by the output shaft 15) of the shaft (that is, the intermediate shaft 13) on which the planetary gear unit PU is disposed, and the posture of the gear can be stabilized. be able to.
  • the hydraulic servo 30 of the second clutch C2 is disposed between the third clutch C3 and the planetary gear cut PU in the axial direction, so that the hydraulic servo 30 in the axial direction between the planetary gear set and the reduction planetary gear is arranged. It is possible to arrange them between them.
  • the second clutch C2 having a relatively small capacity can be arranged on the inner peripheral side of the friction plate 41 of the third clutch C3, so that the shaft length of the automatic transmission 1 can be shortened.
  • input rotation is input to the planetary gear DP.
  • the shaft length of the automatic transmission 1 can be reduced.
  • the first forward speed is engaged and the first clutch C1 is engaged.
  • the second forward speed is established by engaging the first brake B-1 while engaging the first brake B-1
  • the third forward speed is established by engaging the first clutch C1 and the third clutch C3.
  • the second gear is engaged by engaging the second clutch C-2 and the fourth clutch C4.
  • the sixth forward gear is engaged by engaging the second clutch C-2 and the third clutch C-3.
  • the seventh forward speed is engaged, the second clutch C2 is engaged, and the first brake B-1 is engaged, so that the eighth forward speed is engaged with the third clutch C3 or the fourth clutch C4.
  • the reverse gear can be achieved.
  • FIG. 6 is a sectional view showing the automatic transmission 1 according to the third embodiment.
  • the automatic transmission 1 according to the third embodiment includes a transmission mechanism 2, and the transmission The mechanism 2 is different from the transmission mechanism 2 of the automatic transmission 1 according to the first embodiment in the first clutch.
  • the hydraulic servo 20 of the first clutch C2 is connected to the hydraulic servo 40 of the planetary gear DP and the third clutch C3. It is arranged in the axial direction with the above. That is, the hydraulic servo 20 of the first clutch C 1 is disposed on the outer peripheral side of the rear end of the input shaft 12, and the clutch drum 22 is rotatably supported on the input shaft 12. Further, the outer peripheral side of the distal end portion of the clutch drum 22 of the first clutch C1 is spline-engaged with the inner friction plate of the friction plate 41 of the third clutch C3. That is, the friction plate 41 of the third clutch C3 is arranged on the outer peripheral side of the friction plate 21 of the first clutch C1 so as to overlap in the radial direction. .
  • An oil passage communicating with an oil pump (not shown) is provided in the boss 3b extending from the transmission case 3, and the oil passage is sealed by seal rings dl and d2.
  • the input shaft 12 communicates with an oil passage cl l formed in the radial direction.
  • An oil passage cl2 is bored in the input shaft 12 in the axial direction, and communicates with the radial oil passage cl1.
  • a plurality of oil passages penetrating radially from the oil passage cl2 to the outer peripheral side of the input shaft 12 are provided, and the supplied oil is used as lubricating oil.
  • the plurality of oil passages are also scattered toward the outer peripheral side of the input shaft 12.
  • each member in the transmission case 3 that is, each gear of the planetary gear DP, each member of the first clutch C1, and the like are lubricated.
  • the oil in the cancel oil chamber 27 of the first clutch C 1 is supplied in the same manner as the lubricating oil, and when discharged, the components in the transmission case 3 are joined together with the other lubricating oil. To lubricate.
  • an oil passage (not shown) communicating with a hydraulic control device (not shown) is formed in the boss 3b, and the oil passage seals between the boss 3b and the input shaft 12.
  • the input shaft 12 is sealed by the rings d3 and d4 and communicates with an oil passage c21 that is bored in the radial direction.
  • the oil passage c21 communicates with an oil passage c22 formed in the input shaft 12 in the axial direction, that is, formed in parallel with the oil passage cl2. At the rear end side, it communicates with an oil passage c23 drilled in the radial direction.
  • the oil passage c23 is provided between the input shaft 12 and the first clutch C1.
  • the space between the latch drum 22 and the latch drum 22 is sealed by seal rings d5 and d6, and communicates with the hydraulic oil chamber 26. That is, a hydraulic control device force (not shown) is also supplied to the hydraulic oil chamber 26 of the hydraulic servo 20 of the first clutch C1 when the operating hydraulic pressure of the first clutch C-1 is supplied to the oil passage c21.
  • oil passages c41 and c51 communicating with a hydraulic control device are formed in the support wall 120.
  • the oil passage c41 is sealed by seal rings d7 and d8 between the support wall 120 and the clutch drum 42 of the third clutch C-3, and communicates with the hydraulic oil chamber 46.
  • the oil passage c51 is sealed by a seal ring d9, dlO between the support wall 120 and the clutch drum 52 of the fourth clutch C4, and communicates with the hydraulic oil chamber 56.
  • the hydraulic control device force (not shown) is applied to the third clutch C3.
  • the hydraulic oil is supplied to the hydraulic oil chamber 46 of the hydraulic servo 40 and the hydraulic oil chamber 56 of the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4.
  • an oil passage (not shown) communicating with a hydraulic control device (not shown) is formed in the partition wall 3c of the transmission case 3, and the oil passage is formed by the partition wall 3c and the output shaft 15. Seal ring between dl l, dl 2 [this is connected to the oil passage c31 [this communicates! / Puru].
  • the oil passage c31i is sealed by the seal ring dl3 between the intermediate shaft 13 and the output shaft 15, and communicates with the oil passage c32 formed in the intermediate shaft 13 in the axial direction.
  • the passage c32 communicates with an oil passage c33 formed in the intermediate shaft 13 in a radial direction, and communicates with the hydraulic oil chamber. That is, when the hydraulic pressure of the hydraulic pressure control device (not shown) is supplied to the hydraulic passage c31, the hydraulic pressure is supplied to the hydraulic oil chamber 36 of the hydraulic servo 30 of the second clutch C-2.
  • the hydraulic oil chamber 66 of the hydraulic servo 60 of the first brake B-1 is supplied with operating hydraulic pressure from the hydraulic control device by an oil passage (not shown) from the transmission case 3 via the support wall 120.
  • the hydraulic oil chamber 76 of the hydraulic servo 70 of the second brake B-2 is supplied with hydraulic pressure from the transmission case 3 by a hydraulic passage (not shown).
  • the planetary gear unit PU is located on the opposite side of the axial direction, and the input shaft 12 and the fourth The switch C4 is connected to the first and third clutches C1, C3 via a connecting member 140 passing through the outer peripheral side of the first and third clutches C1, C3, and the first and third clutches C1, C3 and the sun gears S2, S3 of the planetary gear unit PU.
  • connecting members 101 and 102 passing through the inner peripheral side of the fourth clutch C4 so that it is possible to prevent the members connecting the clutches and the rotating elements of the planetary gear PU from being complicated.
  • the connecting member 140 that rotates by the input rotation (that is, the connecting member 140 does not increase in speed or the transmission torque does not increase) can be disposed on the outer peripheral side, and the connecting member 140 that can greatly increase in speed can rotate. 101 and 102 can be arranged on the inner peripheral side.
  • the thickness of each connecting member that connects the clutch and each rotating element of the planetary gear unit PU can be made relatively thin to achieve light weight, and the automatic transmission 1 has improved light weight and improved controllability. Can be achieved.
  • the coupling member 140 is arranged on the outer peripheral side, it is possible to easily attach an input rotation speed sensor for detecting the input rotation speed.
  • the fourth input rotation of the fourth clutch C4 and the reduced rotation from the third clutch C3 can be transmitted to the sun gear S2 by using the linking member 101 in common.
  • the number of parts can be reduced, and the light weight of the automatic transmission 1 can be reduced.
  • the first brake B-1 is connected to the connecting member 101 via the hub member 156 passing between the fourth clutch C4 and the planetary gear unit PU in the axial direction. While the rotation of the sun gear S2 can be fixed freely, the connection member 140 and the The complex with the hub member 156 can be prevented.
  • the hydraulic servo 20 of the first clutch C1 is disposed axially between the planetary gear DP and the hydraulic servo 40 of the third clutch C3. Since the oil passage provided in the input shaft 12 also supplies the hydraulic oil, for example, the oil passage provided in the boss portion 3b extending from the case 3 also has a relatively rotating portion such as the first connecting member 140. The number of seal rings can be reduced as compared with the case where hydraulic oil is supplied via a material. Thereby, the efficiency and controllability of the automatic transmission 1 can be improved.
  • the first forward speed is engaged and the first clutch C1 is engaged.
  • the second forward speed is established by engaging the first brake B-1 while engaging the first brake B-1
  • the third forward speed is established by engaging the first clutch C1 and the third clutch C3.
  • the second gear is engaged by engaging the second clutch C-2 and the fourth clutch C4.
  • the sixth forward gear is engaged by engaging the second clutch C-2 and the third clutch C-3.
  • the seventh forward speed is engaged, the second clutch C2 is engaged, and the first brake B-1 is engaged, so that the eighth forward speed is engaged with the third clutch C3 or the fourth clutch C4.
  • the reverse gear can be achieved.
  • FIG. 7 is a sectional view showing the automatic transmission 1 according to the fourth embodiment.
  • portions having the same configuration as that of the automatic transmission 1 according to the third embodiment are denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted.
  • the automatic transmission 1 includes a transmission mechanism 2, and the transmission
  • the mechanism 2 is different from the transmission mechanism 2 of the automatic transmission 1 according to the third embodiment in the second clutch.
  • the hydraulic servo 30 of the second clutch C2 is disposed axially between the hydraulic servo 20 of the first clutch C1 and the hydraulic servo 40 of the third clutch C3. It is. That is, the hydraulic servo 30 of the second clutch C-2 is disposed on the outer peripheral side of the rear end of the input shaft 12 and on the inner peripheral side of the friction plate 41 of the third clutch C3.
  • the clutch drum 32 is connected to the input shaft 12. Further, a hub member 152 that is spline-engaged with the inner friction plate of the friction plate 31 of the second clutch C-2 is connected to the intermediate shaft 13.
  • the intermediate shaft 13 according to the present embodiment is provided rotatably with respect to the input shaft 12, that is, is a connecting member for transmitting the rotation of the hub member 152 to the carrier CR2 of the planetary gear unit PU.
  • the clutch drum 22 of the first clutch C 1 is a hub member that is spline-engaged with the inner friction plate of the friction plate 41 of the third clutch C 3. 153.
  • An oil passage communicating with an oil pump (not shown) is provided in the boss 3b extending from the transmission case 3, and the oil passage is sealed by seal rings dl and d2.
  • the input shaft 12 communicates with an oil passage cl l formed in the radial direction.
  • An oil passage cl2 is bored in the input shaft 12 in the axial direction, and communicates with the radial oil passage cl1.
  • a plurality of oil passages penetrating radially from the oil passage cl2 to the outer peripheral side of the input shaft 12 are provided, and the supplied oil is used as lubricating oil.
  • the plurality of oil passages are also scattered toward the outer peripheral side of the input shaft 12.
  • each member in the transmission case 3 that is, each gear of the planetary gear DP, each member of the first clutch C-1 and the second clutch C-2, and the like are lubricated.
  • the oil in the cancel oil chamber 27 of the first clutch C1 and the oil in the cancel oil chamber 37 of the second clutch C2 are supplied in the same manner as the lubricating oil. Lubricate each member in the transmission case 3 in the form described above.
  • an oil passage (not shown) communicating with a hydraulic control device (not shown) is formed in the boss 3b, and the oil passage seals between the boss 3b and the input shaft 12.
  • the ring is sealed by rings d3 and d4, and communicates with an oil passage c31 formed in the input shaft 12 in the radial direction.
  • the oil passage c31 communicates with an oil passage c32 formed in the input shaft 12 in the axial direction, that is, formed in parallel with the oil passage cl2. Drilled radially at the rear end Oil passage c33.
  • the oil passage c33 communicates with the hydraulic oil chamber. That is, when the operating hydraulic pressure of the hydraulic control device (not shown) of the second clutch C2 is supplied to the oil passage c31, it is supplied to the hydraulic oil chamber 36 of the hydraulic servo 30 of the second clutch C2.
  • an oil passage (not shown) communicating with a hydraulic control device (not shown) is formed in the boss 3b, and the oil passage seals between the boss 3b and the input shaft 12.
  • the ring is sealed by rings d5 and d6, and communicates with an oil passage c21 formed in the input shaft 12 in a radial direction.
  • the oil passage c21 communicates with an oil passage (not shown) formed in the input shaft 12 in the axial direction, that is, formed in parallel with the oil passage cl2 and the oil passage c32. In the middle of the input shaft 12, it communicates with an oil passage c23 formed in the radial direction.
  • the oil passage c23 is sealed by seal rings d7 and d8 between the input shaft 12 and the clutch drum 22 of the first clutch C-1, and communicates with the hydraulic oil chamber. That is, when the operating oil pressure of the first clutch C-1 is supplied to the oil passage c21, the hydraulic control device force (not shown) is also supplied to the operating oil chamber 26 of the hydraulic servo 20 of the first clutch C1.
  • oil passages c41 and c51 communicating with a hydraulic control device are formed in the support wall 120.
  • the oil passage c41 is sealed by a seal ring d9, dlO between the support wall 120 and the clutch drum 42 of the third clutch C-3, and communicates with the hydraulic oil chamber 46.
  • the oil passage c51 is sealed between the support wall 120 and the clutch drum 52 of the fourth clutch C4 by a sealing ring dl1, dl2, and communicates with the hydraulic oil chamber 56.
  • the operating oil chamber 66 of the hydraulic servo 60 of the first brake B-1 is supplied with operating oil pressure from a hydraulic control device from an unillustrated oil passage from the transmission case 3 via a support wall 120.
  • the hydraulic oil chamber 76 of the hydraulic servo 70 of the second brake B-2 is supplied with hydraulic pressure from the transmission case 3 by a hydraulic passage (not shown).
  • the hydraulic servos 20, 40 of the third and third clutches C-1 and C3 are arranged on the opposite side of the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 from the planetary gear unit PU in the axial direction, and the input shaft 12 and the fourth clutch C4 is connected to the first and third clutches C1, C3 via a connecting member 140 passing through the outer peripheral side of the first and third clutches C1, C3, and the first and third clutches C-1, C3 and the sun gears S2, S3 of the planetary gear unit PU.
  • each connecting member that connects the clutch and each rotating element of the planetary gear unit PU can be made relatively thin to achieve light weight, and the automatic transmission 1 has improved light weight and improved controllability. Can be achieved.
  • the chain that rotates due to the input rotation can be disposed on the outer peripheral side, and the connecting member 140 that can greatly increase in speed can rotate. 101 and 102 on the inner circumference side Can.
  • the thickness of each connecting member that connects the clutch and each rotating element of the planetary gear unit PU can be made relatively thin to achieve light weight, and the automatic transmission 1 has improved light weight and improved controllability. Can be achieved.
  • the coupling member 140 is arranged on the outer peripheral side, it is possible to easily attach an input rotation speed sensor for detecting the input rotation speed.
  • the input rotation of the fourth clutch C4 and the decelerated rotation from the third clutch C3 can be transmitted to the sun gear S2 by sharing the linking member 101.
  • the number of parts can be reduced, and the light weight of the automatic transmission 1 can be reduced.
  • the first brake B-1 is connected to the fourth clutch C4 and the planetary gear unit PU in the axial direction. Since the sun gear S2 of the planetary gear unit PU can be freely rotated while connected to the connecting member 101 via the hub member 156 passing between the directions, the connecting member 140 and the hub member 156 are complicated. Can be prevented.
  • the hydraulic servo 20 of the first clutch C1 is disposed axially between the planetary gear DP and the hydraulic servo 40 of the third clutch C3. Since the oil passage provided in the input shaft 12 also supplies the hydraulic oil, for example, the oil passage provided in the boss portion 3b extending from the case 3 also has a relatively rotating portion such as the first connecting member 140. The number of seal rings can be reduced as compared with the case where hydraulic oil is supplied via a material. Thereby, the efficiency and controllability of the automatic transmission 1 can be improved.
  • the planetary gear unit PU can be brought closer to the support portion (that is, the portion supported by the output shaft 15) of the shaft (that is, the intermediate shaft 13) on which the planetary gear unit PU is disposed, and the posture of the gear can be stabilized. be able to.
  • the hydraulic servo 30 of the second clutch C2 is disposed axially between the hydraulic servo 40 of the third clutch C3 and the hydraulic servo 20 of the first clutch C1, the planetary gear unit is provided. It can be arranged between the PU and the planetary gear DP in the axial direction. Thereby, the second clutch C2 having a relatively small capacity can be arranged on the inner peripheral side of the friction plate 41 of the third clutch C3, so that the shaft length of the automatic transmission 1 can be shortened.
  • the first forward speed is engaged and the first clutch C1 is engaged.
  • the second forward speed is established by engaging the first brake B-1 while engaging the first brake B-1
  • the third forward speed is established by engaging the first clutch C1 and the third clutch C3.
  • the second gear is engaged by engaging the second clutch C-2 and the fourth clutch C4.
  • FIG. 8 is a sectional view showing an automatic transmission 1 according to a fifth embodiment.
  • portions having the same configuration as the automatic transmission 1 according to the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted.
  • the automatic transmission 1 includes a transmission mechanism 2, and the transmission
  • the mechanism 2 is different from the transmission mechanism 2 of the automatic transmission 1 according to the first embodiment in the third clutch.
  • the hydraulic servo 40 of C3 is arranged on the side opposite to the planetary gear unit PU in the axial direction with respect to the planetary gear DP, that is, on the front side of the planetary gear DP. Also, the hydraulic servo 20 of the first clutch C 1 is arranged between the planetary gear DP and the planetary gear unit PU in the axial direction.Specifically, the hydraulic servo 20 of the first clutch C 1 is connected to the planetary gear DP and the fourth clutch C. -4 is located between the hydraulic servo 50 and the axial direction.
  • the hydraulic servo 40 of the third clutch C-3 is disposed on the boss 3b extending from the transmission case 3, and the friction plate 41 of the third clutch C3 is mounted on the planetary gear DP. It is arranged in spline engagement with the outer peripheral side of the ring gear R1.
  • the clutch drum 42 of the third clutch C-3 is connected to the connecting member 101.
  • the hydraulic servo 20 of the first clutch C1 is disposed on the outer peripheral side of the rear end of the input shaft 12, and the clutch drum 22 is rotatably supported on the input shaft 12.
  • the clutch drum 22 of the first clutch C1 is connected to the ring gear R1 of the planetary gear DP around the outer periphery.
  • An oil passage communicating with an oil pump (not shown) is provided in the boss portion 3b extending from the transmission case 3, and the oil passage is sealed by seal rings dl and d2.
  • the input shaft 12 communicates with an oil passage cl l formed in the radial direction.
  • An oil passage cl2 is bored in the input shaft 12 in the axial direction, and communicates with the radial oil passage cl1.
  • input shaft 12 A plurality of oil passages (not shown) penetrating from the oil passage cl2 in the radial direction to the outer peripheral side of the input shaft 12 are provided in the rear side of the oil passage cl2. The road power is also scattered toward the outer peripheral side of the input shaft 12.
  • each member in the transmission case 3 that is, each gear of the planetary gear DP, each member of the first clutch C1, and the like are lubricated.
  • the oil in the cancel oil chamber 27 of the first clutch C 1 is supplied in the same manner as the lubricating oil, and when discharged, the components in the transmission case 3 are joined together with the other lubricating oil. To lubricate.
  • an oil passage (not shown) communicating with a hydraulic control device (not shown) is formed in the boss 3b, and the oil passage seals between the boss 3b and the input shaft 12.
  • the input shaft 12 is sealed by the rings d3 and d4 and communicates with an oil passage c21 that is bored in the radial direction.
  • the oil passage c21 communicates with an oil passage c22 formed in the input shaft 12 in the axial direction, that is, formed in parallel with the oil passage cl2. At the rear end side, it communicates with an oil passage c23 drilled in the radial direction.
  • the oil passage c23 is sealed by a seal ring d9, dlO between the input shaft 12 and the clutch drum 22 of the first clutch C1, and communicates with the hydraulic oil chamber. That is, the hydraulic control device force (not shown) is also supplied to the hydraulic oil chamber 26 of the hydraulic servo 20 of the first clutch C1 when the hydraulic pressure of the first clutch C-1 is supplied to the oil passage c21.
  • an oil passage c41 communicating with a hydraulic control device (not shown) is formed in the boss 3b, and the oil passage c41 provides a seal ring between the boss 3b and the connecting member 140. Due to d5 and d6, the connection between the connecting member 140 and the clutch drum 42 of the third clutch C3 is sealed by seal rings d7 and d8 and communicates with the hydraulic oil chamber 46. That is, when the operating oil pressure of the third clutch C3 is supplied to the oil passage c41, the hydraulic control device force (not shown) is also supplied to the operating oil chamber 46 of the hydraulic servo 40 of the third clutch C3.
  • an oil passage c51 communicating with a hydraulic control device is formed in the support wall 120.
  • the oil passage c51 is sealed by seal rings dl1, dl2 between the support wall 120 and the clutch drum 52 of the fourth clutch C-4, and communicates with the hydraulic oil chamber 56. That is, when the operating oil pressure of the fourth clutch C4 is supplied to the oil passage c51, the operating oil chamber 56 of the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 is supplied.
  • the partition 3c of the transmission case 3 communicates with a hydraulic control device (not shown).
  • An oil passage (not shown) is bored, and the oil passage is sealed between the partition wall 3c and the output shaft 15 by dl4, dl 5 [the oil passage c31].
  • the oil passage c31i is sealed by the seal ring dl3 between the intermediate shaft 13 and the output shaft 15, and communicates with the oil passage c32 formed in the intermediate shaft 13 in the axial direction.
  • the passage c32 communicates with an oil passage c33 formed in the intermediate shaft 13 in a radial direction, and communicates with the hydraulic oil chamber. That is, when the hydraulic pressure of the hydraulic pressure control device (not shown) is supplied to the hydraulic passage c31, the hydraulic pressure is supplied to the hydraulic oil chamber 36 of the hydraulic servo 30 of the second clutch C-2.
  • the hydraulic oil chamber 66 of the hydraulic servo 60 of the first brake B-1 is supplied with operating hydraulic pressure from the hydraulic control device by an oil passage (not shown) from the transmission case 3 via the support wall 120.
  • the hydraulic oil chamber 76 of the hydraulic servo 70 of the second brake B-2 is supplied with hydraulic pressure from the transmission case 3 by a hydraulic passage (not shown).
  • the planetary gear unit PU is arranged on the opposite side in the axial direction, and the input shaft 12 and the fourth clutch C4 are connected via a connecting member 140 passing through the outer peripheral sides of the first and third clutches C1, C3, Since the first and third clutches C-l, C3 and the sun gears S2, S3 of the planetary gear unit PU are connected via connecting members 101, 102 passing through the inner peripheral side of the fourth clutch C4, respectively, Although it is possible to prevent the members connecting the rotating elements of the planetary gear PU from being complicated, the connecting member 140 that rotates by the input rotation (that is, does not rotate at a high speed or does not increase the transmission torque) has an outer periphery.
  • each connecting member 101 and 102 which may rotate greatly at a high speed, can be arranged on the inner peripheral side.
  • the thickness of each connecting member that connects the clutch and each rotating element of the planetary gear unit PU can be made relatively thin to achieve light weight, and the automatic transmission 1 has improved light weight and improved controllability. Can be achieved.
  • the coupling member 140 is arranged on the outer peripheral side, it is possible to easily attach an input rotation speed sensor for detecting the input rotation speed.
  • an oil passage c51 provided in the support wall 120 is provided on the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4. Since the hydraulic oil is supplied from the second shaft, the number of seal rings can be reduced as compared with the case where the hydraulic oil is supplied from the input shaft 12 (or the intermediate shaft 13) via the connecting member 101 and the connecting member 102. As a result, the efficiency of the automatic transmission 1 is reduced by reducing the sliding resistance due to the seal ring.
  • the fourth rotation of the fourth clutch C4 and the deceleration rotation of the third clutch C3 can be transmitted to the sun gear S2 by sharing the linking member 101.
  • the number of parts can be reduced, and the light weight of the automatic transmission 1 can be reduced.
  • the first brake B-1 is connected to the connecting member 101 via the hub member 156 passing between the fourth clutch C4 and the planetary gear unit PU in the axial direction. While the rotation of the sun gear S2 can be freely fixed, it is possible to prevent the connecting member 140 and the hub member 156 from being complicated.
  • the hydraulic servo 40 of the third clutch C3 is located on the opposite side of the planetary gear DP in the axial direction from the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4, and extends from the case 3 to the boss 3b.
  • the hydraulic oil is supplied to the hydraulic servo 40 of the third clutch C3 via the oil passage c41 provided in the boss 3b, so that the hydraulic oil is supplied to the third clutch C3.
  • the third clutch C-3 and the connecting member 101 can be connected while being freely engageable.
  • the hydraulic servo 20 of the first clutch C-1 is disposed axially between the planetary gear DP and the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4, and the hydraulic servo 20 of the first clutch C1 is provided.
  • the hydraulic oil is supplied from the oil passage c21 provided in the input shaft 12, so that the hydraulic pressure can be supplied to the first clutch C-1 so that the first clutch C1 can be freely engaged.
  • the transmission member for transmitting the output rotation of the first clutch C1 is provided on the outer periphery of the planetary gear DP as compared with the case where the planetary gear unit is disposed on the opposite side of the planetary gear unit PU in the axial direction with respect to the planetary gear DP. This eliminates the necessity of the arrangement through the side, that is, the number of members passing through the outer peripheral side of the planetary gear DP can be reduced. As a result, the compactness of the automatic transmission 1 in the radial direction is improved.
  • the first forward speed is engaged and the first clutch C1 is engaged.
  • the second forward speed is established by engaging the first brake B-1 while engaging the first brake B-1
  • the third forward speed is established by engaging the first clutch C1 and the third clutch C3.
  • the second gear is engaged by engaging the second clutch C-2 and the fourth clutch C4.
  • the sixth forward gear is engaged by engaging the second clutch C-2 and the third clutch C-3.
  • the seventh forward speed is engaged, the second clutch C2 is engaged, and the first brake B-1 is engaged, so that the eighth forward speed is engaged with the third clutch C3 or the fourth clutch C4.
  • the reverse gear can be achieved.
  • FIG. 9 is a sectional view showing the automatic transmission 1 according to the sixth embodiment.
  • portions having the same configuration as the automatic transmission 1 according to the fifth embodiment are denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted.
  • the automatic transmission 1 includes a transmission mechanism 2, and the transmission
  • the mechanism 2 is different from the transmission mechanism 2 of the automatic transmission 1 according to the fifth embodiment in the second clutch.
  • the hydraulic servo 30 of the second clutch C2 is connected to the hydraulic servo 20 of the first clutch C1 and the hydraulic servo 30 of the fourth clutch C1. It is arranged between the clutch C 4 and the hydraulic servo 50 in the axial direction. That is, the hydraulic servo 30 of the second clutch C-2 is disposed on the outer peripheral side of the rear end of the input shaft 12, and the clutch drum 32 is connected to the input shaft 12.
  • the second class A hub member 152 that is spline-engaged with the inner friction plate of the friction plate 31 of the finger C-2 is connected to the intermediate shaft 13.
  • the intermediate shaft 13 of the present embodiment is provided rotatably with respect to the input shaft 12, that is, a connection member for transmitting the rotation of the hub member 152 to the carrier CR2 of the planetary gear unit PU.
  • the clutch drum 22 of the first clutch C 1 is arranged so as to open toward the planetary gear DP side (front side), and the hub member 151 that is spline-engaged with the inner friction plate of the friction plate 21 is connected to the planetary gear DP. Connected to the ring gear R1.
  • An oil passage communicating with an oil pump (not shown) is provided in the boss portion 3b extending from the transmission case 3, and the oil passage is sealed by seal rings dl and d2.
  • the input shaft 12 communicates with an oil passage cl l formed in the radial direction.
  • An oil passage cl2 is bored in the input shaft 12 in the axial direction, and communicates with the radial oil passage cl1.
  • a plurality of oil passages penetrating radially from the oil passage cl2 to the outer peripheral side of the input shaft 12 are provided, and the supplied oil is used as lubricating oil.
  • the plurality of oil passages are also scattered toward the outer peripheral side of the input shaft 12.
  • each member in the transmission case 3 that is, each gear of the planetary gear DP, each member of the first clutch C-1 and the second clutch C-2, and the like are lubricated.
  • the oil in the cancel oil chamber 27 of the first clutch C1 and the oil in the cancel oil chamber 37 of the second clutch C2 are supplied in the same manner as the lubricating oil. Lubricate each member in the transmission case 3 in the form described above.
  • an oil passage (not shown) communicating with a hydraulic control device (not shown) is formed in the boss 3b, and the oil passage seals between the boss 3b and the input shaft 12.
  • the ring is sealed by rings d3 and d4, and communicates with an oil passage c31 formed in the input shaft 12 in the radial direction.
  • the oil passage c31 communicates with an oil passage c32 formed in the input shaft 12 in the axial direction, that is, formed in parallel with the oil passage cl2.
  • the rear end communicates with an oil passage c33 formed in the radial direction.
  • the oil passage c33 communicates with the hydraulic oil chamber. That is, when the operating hydraulic pressure of the hydraulic control device (not shown) of the second clutch C2 is supplied to the oil passage c31, it is supplied to the hydraulic oil chamber 36 of the hydraulic servo 30 of the second clutch C2.
  • an oil passage (not shown) communicating with a hydraulic control device (not shown) is formed in the boss 3b.
  • the oil passage is sealed by seal rings d5 and d6 between the boss 3b and the input shaft 12, and communicates with an oil passage c21 bored in the input shaft 12 in the radial direction.
  • the oil passage c21 communicates with an oil passage (not shown) formed in the input shaft 12 in the axial direction, that is, formed in parallel with the oil passage cl2 and the oil passage c32.
  • the oil passage c23 communicates with an oil passage c23 that is formed in the radial direction slightly behind the middle of the input shaft 12.
  • the oil passage c23 is sealed between the input shaft 12 and the clutch drum 22 of the first clutch C-1 by seal rings dl1, dl2, and communicates with the hydraulic oil chamber. That is, when the operating oil pressure of the first clutch C-1 is supplied from an oil pressure control device (not shown) to the oil passage c21, it is supplied to the operating oil chamber 26 of the hydraulic servo 20 of the first clutch C-1. .
  • the boss 3b is provided with an oil passage c41 communicating with a hydraulic control device (not shown).
  • the oil passage c41 provides a seal ring between the boss 3b and the connecting member 140. Due to d7 and d8, the connection between the connecting member 140 and the clutch drum 42 of the third clutch C3 is sealed by seal rings d9 and dlO, and communicates with the hydraulic oil chamber 46. That is, the hydraulic control device force (not shown) is also supplied to the hydraulic oil chamber 46 of the hydraulic servo 40 of the third clutch C-3 when the operating hydraulic pressure of the third clutch C3 is supplied to the oil passage c41.
  • an oil passage c51 communicating with a hydraulic control device is formed in the support wall 120.
  • the oil passage c51 is sealed by seal rings dl3 and dl4 between the support wall 120 and the clutch drum 52 of the fourth clutch C-4, and communicates with the hydraulic oil chamber 56. That is, when the operating oil pressure of the fourth clutch C4 is supplied to the oil passage c51, the operating oil chamber 56 of the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 is supplied.
  • the hydraulic oil chamber 66 of the hydraulic servo 60 of the first brake B-1 is supplied with hydraulic pressure from the hydraulic control device by a hydraulic path (not shown) from the transmission case 3 via the support wall 120.
  • the hydraulic oil chamber 76 of the hydraulic servo 70 of the second brake B-2 is supplied with hydraulic pressure from the transmission case 3 by a hydraulic passage (not shown).
  • the planetary gear unit PU is located on the opposite side of the axial direction, and the input shaft 12 and the fourth The switch C4 is connected to the first and third clutches C1, C3 via a connecting member 140 passing through the outer peripheral side of the first and third clutches C1, C3, and the first and third clutches C1, C3 and the sun gears S2, S3 of the planetary gear unit PU.
  • connecting members 101 and 102 passing through the inner peripheral side of the fourth clutch C4 so that it is possible to prevent the members connecting the clutches and the rotating elements of the planetary gear PU from being complicated.
  • the connecting member 140 that rotates by the input rotation (that is, the connecting member 140 does not increase in speed or the transmission torque does not increase) can be disposed on the outer peripheral side, and the connecting member 140 that can greatly increase in speed can rotate. 101 and 102 can be arranged on the inner peripheral side.
  • the thickness of each connecting member that connects the clutch and each rotating element of the planetary gear unit PU can be made relatively thin to achieve light weight, and the automatic transmission 1 has improved light weight and improved controllability. Can be achieved.
  • the coupling member 140 is arranged on the outer peripheral side, it is possible to easily attach an input rotation speed sensor for detecting the input rotation speed.
  • the fourth input rotation of the fourth clutch C4 and the reduced rotation from the third clutch C3 can be transmitted to the sun gear S2 by using the linking member 101 in common.
  • the number of parts can be reduced, and the light weight of the automatic transmission 1 can be reduced.
  • the first brake B-1 is connected to the connecting member 101 via the hub member 156 passing between the fourth clutch C4 and the planetary gear unit PU in the axial direction. While the rotation of the sun gear S2 can be fixed freely, the connection member 140 and the The complex with the hub member 156 can be prevented.
  • the hydraulic servo 40 of the third clutch C3 is located on the opposite side of the planetary gear DP from the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4 in the axial direction.
  • the hydraulic oil is supplied to the hydraulic servo 40 of the third clutch C3 via the oil passage c41 provided in the boss 3b, so that the hydraulic oil is supplied to the third clutch C3.
  • the third clutch C-3 and the connecting member 101 can be connected while being freely engageable.
  • the hydraulic servo 20 of the first clutch C-1 is disposed axially between the planetary gear DP and the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4, and the hydraulic servo 20 of the first clutch C1 is provided.
  • the hydraulic oil is supplied from the oil passage c21 provided in the input shaft 12, so that the hydraulic pressure can be supplied to the first clutch C-1 so that the first clutch C1 can be freely engaged.
  • the transmission member for transmitting the output rotation of the first clutch C1 through the outer periphery of the planetary gear DP.
  • the number of members passing through the outer peripheral side of the planetary gear DP can be reduced. As a result, the compactness of the automatic transmission 1 in the radial direction is improved.
  • the hydraulic servo 30 of the second clutch C2 is disposed between the planetary gear unit PU and the planetary gear DP in the axial direction, so that the planetary gear unit PU and the automatic transmission 1
  • the planetary gear unit PU can be brought closer to the support portion (that is, the portion supported by the output shaft 15) of the shaft (that is, the intermediate shaft 13) on which the planetary gear unit PU is disposed, and the posture of the gear can be stabilized. be able to.
  • the hydraulic servo 30 of the second clutch C2 is disposed axially between the hydraulic servo 20 of the first clutch C1 and the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4, the planetary gear unit is provided. It can be arranged between the PU and the planetary gear DP in the axial direction. As a result, the second clutch C 2 having a relatively small capacity is placed on the inner peripheral side of the friction plate 41 of the third clutch C 3. Since it can be arranged, the shaft length of the automatic transmission 1 can be shortened.
  • the first forward speed is engaged and the first clutch C1 is engaged.
  • the second forward speed is established by engaging the first brake B-1 while engaging the first brake B-1
  • the third forward speed is established by engaging the first clutch C1 and the third clutch C3.
  • the second gear is engaged by engaging the second clutch C-2 and the fourth clutch C4.
  • the sixth forward gear is engaged by engaging the second clutch C-2 and the third clutch C-3.
  • the seventh forward speed is engaged, the second clutch C2 is engaged, and the first brake B-1 is engaged, so that the eighth forward speed is engaged with the third clutch C3 or the fourth clutch C4.
  • the reverse gear can be achieved.
  • FIG. 10 is a cross-sectional view illustrating an automatic transmission 1 according to a seventh embodiment.
  • portions having the same configuration as the automatic transmission 1 according to the fifth embodiment are denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted.
  • the automatic transmission 1 according to the seventh embodiment includes a transmission mechanism 2, and the transmission mechanism 2 is different from the transmission mechanism 2 of the automatic transmission 1 according to the fifth embodiment. , 1st crack
  • the hydraulic servo 20 of the first clutch C1 is connected to the planetary gear DP and the third clutch. It is arranged between the hydraulic servo 40 of C3 and the axial direction. That is, the hydraulic servo 20 of the first clutch C-1 is disposed on the boss 3b, and the clutch drum 22 is rotatably supported by the boss 3b and the connecting member 140.
  • the clutch drum 22 of the first clutch C1 is connected to a hub member 153 that is spline-engaged with a friction plate of the friction plates 41 of the third clutch C3. A part of each is arranged to be overlapped. Further, the friction plate 21 of the first clutch C-1 is disposed so as to overlap the planetary gear DP.
  • An oil passage communicating with an oil pump (not shown) is provided in the boss portion 3b extending from the transmission case 3, and the oil passage is sealed by seal rings dl and d2.
  • the input shaft 12 communicates with an oil passage cl l formed in the radial direction.
  • An oil passage cl2 is bored in the input shaft 12 in the axial direction, and communicates with the radial oil passage cl1.
  • a plurality of oil passages (not shown) penetrating radially from the oil passage cl2 to the outer peripheral side of the input shaft 12 are provided, and the supplied oil is used as lubricating oil.
  • each member in the transmission case 3 that is, each gear of the planetary gear DP, each member of the first clutch C1, and the like are lubricated.
  • the oil in the cancel oil chamber 27 of the first clutch C 1 is supplied in the same manner as the lubricating oil, and when discharged, the components in the transmission case 3 are joined together with the other lubricating oil. To lubricate.
  • an oil passage c41 communicating with a hydraulic control device (not shown) is formed in the boss 3b, and the oil passage c41 provides a seal ring between the boss 3b and the connecting member 140. Due to d3 and d4, the connection between the connecting member 140 and the clutch drum 42 of the third clutch C3 is sealed by seal rings d5 and d6 and communicates with the hydraulic oil chamber 46. That is, when the operating oil pressure of the third clutch C3 is supplied to the oil passage c41, the hydraulic control device force (not shown) is also supplied to the operating oil chamber 46 of the hydraulic servo 40 of the third clutch C3.
  • an oil passage c21 communicating with a hydraulic control device is formed in the boss portion 3b, and the oil passage c21 seals between the boss portion 3b and the connecting member 140. Due to d7 and d8, the connection between the connecting member 140 and the clutch drum 42 of the third clutch C3 is sealed by seal rings d9 and dlO, and communicates with the hydraulic oil chamber 26. That is, a hydraulic control device force (not shown) is also supplied to the hydraulic oil chamber 26 of the hydraulic servo 20 of the first clutch C-1 when the operating hydraulic pressure of the first clutch C-1 is supplied to the oil passage c21.
  • an oil passage c51 communicating with a hydraulic control device (not shown) is formed in the support wall 120.
  • the oil passage c51 is sealed by seal rings dl1, dl2 between the support wall 120 and the clutch drum 52 of the fourth clutch C-4, and communicates with the hydraulic oil chamber 56. That is, when the operating oil pressure of the fourth clutch C4 is supplied to the oil passage c51, the operating oil chamber 56 of the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 is supplied.
  • an oil passage (not shown) communicating with a hydraulic control device (not shown) is formed in the partition wall 3c of the transmission case 3, and the oil passage is formed between the partition wall 3c and the output shaft 15.
  • the oil passage c31i is sealed by the seal ring dl5 between the intermediate shaft 13 and the output shaft 15, and communicates with the oil passage c32 formed in the intermediate shaft 13 in the axial direction.
  • the passage c32 communicates with an oil passage c33 formed in the intermediate shaft 13 in a radial direction, and communicates with the hydraulic oil chamber. That is, when the hydraulic pressure of the hydraulic pressure control device (not shown) is supplied to the hydraulic passage c31, the hydraulic pressure is supplied to the hydraulic oil chamber 36 of the hydraulic servo 30 of the second clutch C-2.
  • the hydraulic oil chamber 66 of the hydraulic servo 60 of the first brake B-1 is supplied with hydraulic oil from the hydraulic control device by an oil passage (not shown) from the transmission case 3 via the support wall 120.
  • the hydraulic oil chamber 76 of the hydraulic servo 70 of the second brake B-2 is supplied with hydraulic pressure from the transmission case 3 by a hydraulic passage (not shown).
  • the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 is disposed between the planetary gear unit PU and the planetary gear DP in the axial direction, and The hydraulic servos 20, 40 of the three clutches C-l, C3 are arranged on the opposite side of the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 from the planetary gear unit PU in the axial direction, and the input shaft 12 and the fourth clutch C4 are arranged. And the first and third clutches C-1, C3 and the sun gears S2, S3 of the planetary gear unit PU by connecting the first and third clutches C1, C3 with the connecting member 140 passing through the outer peripheral side of the first and third clutches C1, C3.
  • the coupling is performed via the coupling members 101 and 102 passing through the inner peripheral side of the fourth clutch C4, it is possible to prevent the members coupling the clutches and the rotating elements of the planetary gear PU from being complicated. While rotating by the input rotation (that is, The coupling member 140 can be disposed on the outer peripheral side, and the coupling members 101 and 102, which may rotate at a high speed, can be disposed on the inner peripheral side. . As a result, the thickness of each connecting member that connects the clutch and each rotating element of the planetary gear unit PU can be made relatively thin to achieve light weight, and the automatic transmission 1 has improved light weight and improved controllability. Can be achieved.
  • the coupling member 140 that rotates by the input rotation is arranged on the outer peripheral side, it is possible to easily attach the input rotation speed sensor that detects the input rotation speed.
  • the input shaft 12 (or the intermediate shaft) is connected via the connecting member 101 and the connecting member 102.
  • the number of seal rings can be reduced as compared with the case where hydraulic oil is supplied from the shaft 13). As a result, it is possible to improve the efficiency of the automatic transmission 1 by reducing the sliding resistance due to the seal ring, reduce the leakage of hydraulic oil due to the seal ring force, and prevent the controllability from lowering.
  • the fourth input rotation of the fourth clutch C4 and the reduced rotation from the third clutch C3 can be transmitted to the sun gear S2 by using the linking member 101 in common.
  • the number of parts can be reduced, and the automatic transmission 1 can be made lightweight and compact.
  • the first brake B-1 is connected to the connecting member 101 via the hub member 156 passing between the fourth clutch C4 and the planetary gear unit PU in the axial direction. While the rotation of the sun gear S2 can be freely fixed, it is possible to prevent the connecting member 140 and the hub member 156 from being complicated.
  • the hydraulic servo 40 of the third clutch C3 is provided on the boss portion 3b extending axially opposite to the planetary gear DP with respect to the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4 and extending from the case 3.
  • the hydraulic oil is supplied to the hydraulic servo 40 of the third clutch C3 via the oil passage c41 provided in the boss 3b, so that the hydraulic oil is supplied to the third clutch C3.
  • the third clutch C-3 and the connecting member 101 can be connected while being freely engageable.
  • the hydraulic servo 20 of the first clutch C1 is disposed between the planetary gear DP and the hydraulic servo 40 of the third clutch C3 in the axial direction and on the boss 3b extending from the case 3. Then, the hydraulic oil is supplied to the hydraulic servo 20 of the first clutch C-1 from the oil passage c21 provided in the boss 3b. It is possible to connect the first clutch C-1 and the connecting member 102 while being able to freely connect.
  • the hydraulic servo 30 of the second clutch C2 is arranged on the opposite side of the planetary gear unit PU in the axial direction with respect to the planetary gear DP, many hydraulic servos 30 are provided in the boss portion 3b or the support wall 120. Concentration of the oil passage can be prevented.
  • the first forward speed is engaged and the first clutch C1 is engaged.
  • the second forward speed is established by engaging the first brake B-1 while engaging the first brake B-1
  • the third forward speed is established by engaging the first clutch C1 and the third clutch C3.
  • the second gear is engaged by engaging the second clutch C-2 and the fourth clutch C4.
  • the sixth forward gear is engaged by engaging the second clutch C-2 and the third clutch C-3.
  • the seventh forward speed is engaged, the second clutch C2 is engaged, and the first brake B-1 is engaged, so that the eighth forward speed is engaged with the third clutch C3 or the fourth clutch C4.
  • the reverse gear can be achieved.
  • FIG. 11 is a sectional view showing the automatic transmission 1 according to the eighth embodiment.
  • the automatic transmission 1 includes a transmission mechanism 2, and the transmission
  • the mechanism 2 is different from the transmission mechanism 2 of the automatic transmission 1 according to the seventh embodiment in the second clutch.
  • the hydraulic servo 30 of the second clutch C2 is connected to the planetary gear DP and the hydraulic servo of the fourth clutch C-4. It is arranged between 50 and the axial direction. That is, the hydraulic servo 30 of the second clutch C 2 is arranged on the outer peripheral side of the rear end of the input shaft 12, and the clutch drum 32 is connected to the input shaft 12. Further, a hub member 152 that is spline-engaged with the inner friction plate of the friction plate 31 of the second clutch C-2 is connected to the intermediate shaft 13.
  • the intermediate shaft 13 of the present embodiment is provided rotatably with respect to the input shaft 12. It serves as a connecting member for transmitting the rotation of the ball hub member 152 to the carrier CR2 of the planetary gear unit PU.
  • An oil passage communicating with an oil pump (not shown) is provided in the boss portion 3b extending from the transmission case 3, and the oil passage is sealed by seal rings dl and d2.
  • the input shaft 12 communicates with an oil passage cl l formed in the radial direction.
  • An oil passage cl2 is bored in the input shaft 12 in the axial direction, and communicates with the radial oil passage cl1.
  • a plurality of oil passages penetrating radially from the oil passage cl2 to the outer peripheral side of the input shaft 12 are provided, and the supplied oil is used as lubricating oil.
  • the plurality of oil passages are also scattered toward the outer peripheral side of the input shaft 12.
  • each member in the transmission case 3 that is, each gear of the planetary gear DP, each member of the first clutch C1, and the like are lubricated.
  • the oil in the cancel oil chamber 27 of the first clutch C 1 is supplied in the same manner as the lubricating oil, and when discharged, the components in the transmission case 3 are joined together with the other lubricating oil. To lubricate.
  • an oil passage (not shown) communicating with a hydraulic control device (not shown) is formed in the boss 3b, and the oil passage seals between the boss 3b and the input shaft 12.
  • the ring is sealed by rings d3 and d4, and communicates with an oil passage c31 formed in the input shaft 12 in the radial direction.
  • the oil passage c31 communicates with an oil passage c32 formed in the input shaft 12 in the axial direction, that is, formed in parallel with the oil passage cl2.
  • the rear end communicates with an oil passage c33 formed in the radial direction.
  • the oil passage c33 communicates with the hydraulic oil chamber. That is, when the operating hydraulic pressure of the hydraulic control device (not shown) of the second clutch C2 is supplied to the oil passage c31, it is supplied to the hydraulic oil chamber 36 of the hydraulic servo 30 of the second clutch C2.
  • an oil passage c41 communicating with a hydraulic control device (not shown) is formed in the boss 3b, and the oil passage c41 provides a seal ring between the boss 3b and the connecting member 140. Due to d5 and d6, the connection between the connecting member 140 and the clutch drum 42 of the third clutch C3 is sealed by seal rings d7 and d8 and communicates with the hydraulic oil chamber 46. That is, when the operating oil pressure of the third clutch C3 is supplied to the oil passage c41, the hydraulic control device force (not shown) is also supplied to the operating oil chamber 46 of the hydraulic servo 40 of the third clutch C3.
  • an oil passage c21 communicating with a hydraulic control device (not shown) is formed in the boss portion 3b, and the oil passage c21 seals between the boss portion 3b and the connecting member 140.
  • the connection between the connecting member 140 and the clutch drum 42 of the third clutch C3 is sealed by seal rings dl1 and dl2, and communicates with the hydraulic oil chamber 26. That is, the hydraulic control device force (not shown) is also supplied to the hydraulic oil chamber 26 of the hydraulic servo 20 of the first clutch C-1 when the operating hydraulic pressure of the first clutch C-1 is supplied to the oil passage c21.
  • an oil passage c51 communicating with a hydraulic control device is formed in the support wall 120.
  • the oil passage c51 is sealed by seal rings dl3 and dl4 between the support wall 120 and the clutch drum 52 of the fourth clutch C-4, and communicates with the hydraulic oil chamber 56. That is, when the operating oil pressure of the fourth clutch C4 is supplied to the oil passage c51, the operating oil chamber 56 of the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 is supplied.
  • the hydraulic oil chamber 66 of the hydraulic servo 60 of the first brake B-1 is supplied with operating hydraulic pressure from the hydraulic control device by an oil passage (not shown) from the transmission case 3 via the support wall 120.
  • the hydraulic oil chamber 76 of the hydraulic servo 70 of the second brake B-2 is supplied with hydraulic pressure from the transmission case 3 by a hydraulic passage (not shown).
  • the planetary gear unit PU is arranged on the opposite side in the axial direction, and the input shaft 12 and the fourth clutch C4 are connected via a connecting member 140 passing through the outer peripheral sides of the first and third clutches C1, C3, Since the first and third clutches C-l, C3 and the sun gears S2, S3 of the planetary gear unit PU are connected via connecting members 101, 102 passing through the inner peripheral side of the fourth clutch C4, respectively, Although it is possible to prevent the members connecting the rotating elements of the planetary gear PU from being complicated, the connecting member 140 that rotates by the input rotation (that is, does not rotate at a high speed or does not increase the transmission torque) has an outer periphery.
  • each connecting member 101 and 102 which may rotate greatly at a high speed, can be arranged on the inner peripheral side.
  • the thickness of each connecting member that connects these clutches and each rotating element of the planetary gear unit PU can be made relatively thin to achieve light weight and automatic transmission.
  • the controllability of the machine 1 can be improved.
  • the coupling member 140 is arranged on the outer peripheral side, it is possible to easily attach an input rotation speed sensor for detecting the input rotation speed.
  • the fourth input rotation of the fourth clutch C4 and the reduced rotation from the third clutch C3 can be transmitted to the sun gear S2 by using the linking member 101 in common.
  • the number of parts can be reduced, and the light weight of the automatic transmission 1 can be reduced.
  • the first brake B-1 is connected to the connecting member 101 via the hub member 156 passing between the fourth clutch C4 and the planetary gear unit PU in the axial direction. While the rotation of the sun gear S2 can be freely fixed, it is possible to prevent the connecting member 140 and the hub member 156 from being complicated.
  • the hydraulic servo 40 of the third clutch C3 is provided on the boss portion 3b extending from the case 3 on the axially opposite side to the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4 with respect to the planetary gear DP.
  • the hydraulic oil is supplied to the hydraulic servo 40 of the third clutch C3 via the oil passage c41 provided in the boss 3b, so that the hydraulic oil is supplied to the third clutch C3.
  • the third clutch C-3 and the connecting member 101 can be connected while being freely engageable.
  • the hydraulic servo 20 of the first clutch C1 is disposed axially between the planetary gear DP and the hydraulic servo 40 of the third clutch C3, and on the boss 3b extending from the case 3.
  • Sa Since hydraulic oil is supplied to the hydraulic servo 20 of the first clutch Cl from the oil passage c21 provided in the boss 3b, the operating hydraulic pressure is supplied to the first clutch C1 so that it can be engaged freely.
  • the connection between the first clutch C-1 and the connection member 102 can be enabled.
  • the planetary gear unit PU can be brought closer to the support portion (that is, the portion supported by the output shaft 15) of the shaft (that is, the intermediate shaft 13) on which the planetary gear unit PU is disposed, and the posture of the gear can be stabilized. be able to.
  • the hydraulic servo 30 of the second clutch C2 is disposed axially between the hydraulic servo 20 of the first clutch C1 and the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4, so that the planetary gear unit is provided. It can be arranged between the PU and the planetary gear DP in the axial direction.
  • the second clutch C2 having a relatively small capacity can be arranged on the inner peripheral side of the friction plate 41 of the third clutch C3, so that the shaft length of the automatic transmission 1 can be shortened.
  • brac2 having a relatively small capacity can be arranged on the inner peripheral side of the friction plate 41 of the third clutch C3, so that the shaft length of the automatic transmission 1 can be shortened.
  • the shaft length of the automatic transmission 1 can be reduced.
  • the first forward speed is engaged and the first clutch C1 is engaged.
  • the second forward speed is established by engaging the first brake B-1 while engaging the first brake B-1
  • the third forward speed is established by engaging the first clutch C1 and the third clutch C3.
  • the second gear is engaged by engaging the second clutch C-2 and the fourth clutch C4.
  • the sixth forward gear is engaged by engaging the second clutch C-2 and the third clutch C-3.
  • the seventh forward speed is engaged, the second clutch C2 is engaged, and the first brake B-1 is engaged, so that the eighth forward speed is engaged with the third clutch C3 or the fourth clutch C4. And lock the second brake B-2 In this way, the reverse gear can be achieved respectively.
  • FIG. 12 shows an automatic transmission 1 according to a ninth embodiment.
  • FIG. 9 is a sectional view.
  • parts having the same configuration as the automatic transmission 1 according to the first to eighth embodiments include an oil passage, a seal ring, a hub member, and the like. Except for a part of the configuration, the same reference numerals are given to simplify the description.
  • an automatic transmission 1 suitable for being mounted on a vehicle of the FF type front drive, front engine
  • a transmission case 3 a torque converter (not shown)
  • the transmission case 2 includes a transmission mechanism 2, a countershaft (not shown), and a differential
  • a char device is arranged.
  • the transmission mechanism 2 is, for example, connected to an output shaft of an engine (not shown).
  • the input shaft 12 and the intermediate shaft 13 are coaxial and are arranged on an axis centered thereon, and a counter shaft (not shown) is arranged on an axis parallel to the input shaft 12 and the intermediate shaft 13. Further, a differential gear device (not shown) is arranged so as to have left and right axles on an axis parallel to the counter shaft. Note that the input shaft 12, the intermediate shaft 13, the counter shaft, and the left and right axles have a positional relationship in the shape of a letter when viewed from the side. In general, the countershaft and the differential device are arranged at positions adjacent to the torque converter, that is, arranged at positions overlapping the input side of the input shaft 12 in the axial direction.
  • the left-right direction in the figure is actually the front-rear direction.
  • the left-right direction in the figure is actually the left-right direction of the vehicle.
  • the right side in the figure will be the left side of the actual vehicle and the left side in the figure will be the right side of the actual vehicle.
  • the term “right side” or “left side” in the figure is used.
  • the planetary gear DP and the planetary gear A knit PU is disposed, and a hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 having a friction plate 51 disposed on the outer peripheral side is disposed between the planetary gear DP and the planetary gear unit PU in the axial direction.
  • a support wall (center) is provided between the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 and the planetary gear PU in the axial direction, adjacent to the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4.
  • Support 120 are located.
  • a boss portion 120b on the right inner peripheral side of the support wall 120 is extended to the inner peripheral portion of the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4.
  • the boss portion 120a extends to the inner peripheral portion of the counter gear (output member) 150. That is, the hydraulic servo 40 and the counter gear 150 are arranged and supported on the opposite sides of the support wall 120 in a mutually adjacent manner, respectively.
  • the hydraulic servo 20 of the first clutch C-1 in which the friction plate 21 is disposed on the inner peripheral side of the friction plate 51 of the fourth clutch C4, operates between the planetary gear unit PU and the planetary gear DP in the axial direction.
  • the hydraulic servo 20 of the first clutch C1 is disposed on the input shaft 12 between the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 and the planetary gear DP in the axial direction.
  • the hydraulic servo 40 of the third clutch in which the friction plate 41 is disposed on the right side of the friction plate 51 is different from the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 in the axial direction with respect to the planetary gear set PU. It is located on the opposite side, the front side.
  • the hydraulic servo 40 of the third clutch C-3 is disposed on a boss 3b extending from a partition wall member 3a that separates the transmission case 3 from a housing case (not shown).
  • the hydraulic servo 30 of the second clutch C2 in which the friction plate 31 is arranged on the outer peripheral side is located on the left side, which is the axially opposite side of the planetary gear set PU with respect to the planetary gear set PU.
  • the transmission case 3 is disposed on a boss 3d extending from the side wall 3c.
  • a brake band 161 of the first brake B-1, not shown, of the hydraulic servo is arranged so as to overlap the outer diameter side of the friction plate 51 of the fourth clutch C4.
  • the brake band 161 is described as a kind of force friction plate in the form of a band, that is, the “brake friction plate” is defined as a friction plate of a multi-disc type brake and a band brake. And a brake band.
  • the hydraulic servo 70 of the second brake B2 in which the friction plate 71 is arranged on the outer peripheral side of the planetary gear unit PU is mounted on the side wall 3c on the outer peripheral side of the hydraulic servo 30 of the second clutch C-2. Are located.
  • a one-way clutch F-1 is arranged on the outer peripheral side of the planetary gear unit PU!
  • the planetary gear DP includes a sun gear S1, a carrier CR1, and a ring gear R1.
  • the boss 3b is provided so as to cover the outer peripheral surface of the input shaft 12, and the sun gear S1 is fixed so as not to rotate.
  • the carrier CR1 rotatably supports the pinions PI and P2, and these pinions PI and P2 are combined with each other, and the former pinion P1 is connected to the sun gear S1 and the latter is connected to the sun gear S1.
  • Pini P2 is engaged with the ring gear R1.
  • the left carrier plate of the carrier CR1 is connected to the input shaft 12, and the right carrier plate is connected to a drum-shaped (first) connection member 140.
  • the ring gear R1 is connected to the clutch drum 22 of the first clutch C-1.
  • the first clutch C-1 includes a friction plate 21 and a hydraulic servo 20 for connecting and disconnecting the friction plate 21.
  • the hydraulic servo 20 has a clutch drum 22, a piston member 23, a cancel plate 24, and a return spring 25 that open to the left.
  • the piston member 23 is disposed on the left side of the clutch drum 22 so as to be movable in the left and right direction.
  • An oil-honey-like hydraulic oil chamber 26 is provided between the piston member 23 and the clutch drum 22 by two seal rings a4 and a5. Make up. Further, the cancel plate 24 is prevented from moving to the left by a snap ring 29 fitted to the clutch drum 22.
  • the return plate 25 is contracted between the cancel plate 24 and the piston member 23 disposed on the right side of the cancel plate 24, and at the same time, a cancel oil chamber 27 in the form of a nectar is formed by two seal rings a4 and a6. I have.
  • the inner peripheral side of the distal end portion of the clutch drum 22 is engaged with the outer friction plate force S spline of the friction plate 21, and the inner friction plate is spline-engaged with the hub member 151. That is, when the first clutch C-1 is engaged, the reduced rotation of the ring gear R1 of the planetary gear DP is output to the hub member 151.
  • the hub member 151 is connected to a (third) connecting member 102 rotatably supported on the outer peripheral side of the intermediate shaft 13, and the connecting member 102 is It is connected to the sun gear S3 of the spur gear unit PU.
  • the connecting member 140 connected to the carrier CR1 is connected to a hub member 154 that is spline-engaged with the inner friction plate of the friction plate 51 of the fourth clutch C4.
  • the fourth clutch C-4 includes a friction plate 51 and a hydraulic servo 50 for connecting and disconnecting the friction plate 51.
  • the hydraulic servo 50 has a clutch drum 52, a piston member 53, a cancel plate 54, and a return spring 55 that open toward the right (to the side of the planetary gear DP). Further, the piston member 53 is disposed to the right and left of the clutch drum 52 so as to be movable in the left and right direction. Is composed.
  • cancel plate 54 is prevented from moving to the right by a snap ring 59 fitted to the clutch drum 52.
  • the return plate 55 is contracted between the cancel plate 54 and the piston member 53 disposed on the left side thereof, and at the same time, a nectar-like cancel oil chamber 57 is formed by two seal rings a7 and a9. are doing.
  • the inner peripheral side of the distal end portion of the clutch drum 52 is engaged with the outer friction plate force S of the friction plate 51, and the inner friction plate is spline-engaged with the hub member 154. That is, when the fourth clutch C4 is engaged, the input rotation of the carrier CR1 of the planetary gear DP is output to the clutch drum 52.
  • the clutch drum 52 is connected to a (second) connecting member 101 rotatably supported on the outer peripheral side of the connecting member 102, and the connecting member 101 is connected to a sun gear S2 of the planetary gear unit PU. ing.
  • the third clutch C 3 is disposed on the inner peripheral side of the connecting member 140, and includes a friction plate 41 and a hydraulic servo 40 for connecting and disconnecting the friction plate 41.
  • the hydraulic servo 40 has a clutch drum 42, a piston member 43, a cancel plate 44, and a return spring 45 that open to the left.
  • the piston member 43 is disposed to the left of the clutch drum 42 so as to be movable in the left-right direction.
  • the two seal rings al and a2 allow the piston member 43 to move between the clutch drum 42 and the oil-honey-like operating oil chamber 46. Is composed.
  • Further cancellation plate 44 is prevented from moving leftward by a snap ring 49 fitted to the clutch drum 42.
  • the return plate 45 is contracted between the cancel plate 44 and the piston member 43 disposed on the right side thereof, and an oil honey-like cancel oil chamber 47 is formed by two seal rings al and a3.
  • An outer friction plate force S spline of the friction plate 41 is engaged with the inner peripheral side of the distal end portion of the clutch drum 42, and the inner friction plate is spline-engaged with the outer peripheral side of the ring gear R1. . That is, when the third clutch C3 is engaged, the reduced rotation is input to the clutch drum 42.
  • the clutch drum 42 is connected to a sun gear S2 of the planetary gear unit PU, and is connected to a connecting member 101.
  • the first brake B-1 is disposed on the outer diameter side of the clutch drum 52, and is connected to a hydraulic servo (not shown) that is not rotatable with respect to the transmission case 3 and a hydraulic servo (not shown). And a brake band 161 for tightening and releasing the outer peripheral portion of the clutch drum 52. That is, when the first brake B-1 is locked, the clutch drum 52 is fixed so as not to rotate, and the rotation of the connecting member 101 and the sun gear S2 is fixed.
  • a second clutch C2 is disposed on the left side of the planetary gear unit PU and on the outer peripheral side of the left end of the intermediate shaft 13 connected to the input shaft 12.
  • the second clutch C-2 includes a friction plate 31 and a hydraulic servo 30 for connecting and disconnecting the friction plate 31.
  • the hydraulic servo 30 opens rightward, is rotatably supported by the boss 3d, and has a clutch drum 32 and a piston member connected to the intermediate shaft 13 (that is, the input shaft 12). 33. It has a cancel plate 34 and a return spring 35.
  • the piston member 33 is disposed to the right and left of the clutch drum 32 so as to be movable in the left-right direction.
  • the two seal rings alO and all provide an oil-honey-like hydraulic oil chamber between the piston member 33 and the clutch drum 32. 36. Further, the cancel plate 34 is prevented from moving to the right by a snap ring 39 fitted to the intermediate shaft 13. The return plate 35 is contracted between the cancel plate 34 and the piston member 33 arranged on the left side thereof, and a cancel oil chamber 37 in the form of a nectar is formed by two seal rings a 10 and al2. are doing.
  • the inner peripheral side of the distal end portion of the clutch drum 32 is engaged with the outer friction plate force S spline of the friction plate 31, and the inner friction plate is spline-engaged with the hub member 152. That is, When the second clutch C-2 is engaged, the input rotation of the intermediate shaft 13 is output to the hub member 152.
  • the hub member 152 is connected to the left carrier plate of the carrier CR2 of the planetary gear unit PU.
  • a hub member 157 is connected to the right carrier plate of the carrier CR2 via the hub member 152, and an inner race 112 of the one-way clutch F-1 is connected thereto.
  • the one-way clutch F-1 includes the inner race 112, a sprag mechanism 113, and an outer race 114.
  • the outer race 114 is connected to the transmission case 3 by a connecting member 115, and its rotation is fixed. Have been. That is, when the inner race 112 rotates with respect to the outer race 114, only one rotation is restricted and fixed by the sprag mechanism 113.
  • the hub member 157 is spline-engaged with the inner friction plate of the friction plate 71 of the second brake B-2.
  • the second brake B-2 has a hydraulic servo 70 having a side wall of the partition wall 3c on the left side of the transmission case 3 as a cylinder.
  • the hydraulic servo 70 includes a piston member 73, a cancel plate 74, It has a return spring 75.
  • the piston member 73 is disposed so as to be movable to the right and left to the right of the cylinder portion of the partition wall portion 3c.
  • the two seal rings al3 and al4 provide an oil-honey-like hydraulic oil chamber between the cylinder member and the cylinder portion. Make up 76.
  • the cancel plate 74 is prevented from moving to the right by a snap ring 79 fitted to the transmission case 3.
  • a return spring 75 is contracted between the cancel plate 74 and the piston member 73 disposed on the right side thereof.
  • the outer friction plate of the friction plate 71 of the second brake B-2 is in spline engagement with the inner peripheral surface of the transmission case 3, that is, when the second brake B-2 is locked, the hub The member 157 is fixed so that it cannot rotate, and the rotation of the carrier CR2 of the planetary gear unit PU is fixed.
  • the planetary gear unit PU includes a sun gear S2, a sun gear S3, a carrier CR2, and a ring gear R2.
  • the sun gear S3 is rotatably supported by the intermediate shaft 13 and connected to the connecting member 102 as described above, so that the decelerated rotation from the first clutch C-1 can be freely input. I have.
  • the sun gear S2 is rotatably supported by the connecting member 102, and is connected to the connecting member 101 as described above.
  • the latch C3 or the fourth clutch C4 can freely input the deceleration rotation or the input rotation, and can be locked by the first brake B-1.
  • the carrier CR2 is capable of inputting the input rotation from the second clutch C-2, the rotation in one direction is restricted by the one-way clutch F1, and the rotation is freely fixed by the second brake B-2. It has become.
  • the carrier CR2 rotatably supports the short pin P3 and the long pin P4.
  • the pin P3 and P4 are combined with each other, and the short pin P3 is connected to the sun gear S3.
  • the long pinion P4 is combined with the sun gear S2 and the ring gear R3, respectively.
  • the ring gear R3 is connected to the counter gear 150.
  • the counter gear 150 is located between the planetary gear unit PU and the planetary gear DP in the axial direction, and is disposed adjacent to the left side of the support wall 120 as described above. More specifically, a counter gear 150 is disposed via a ball bearing 121 on a boss 120a extending on the inner diameter side of the support wall 120. A gear connected to a counter shaft (not shown) is connected to the outer peripheral side of the counter gear 150. The counter shaft is further connected to driving wheels via a gear mechanism (not shown) and a differential gear. Is tied.
  • the oil chamber 56 of the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 that is, the oil chamber 56 in which the space between the clutch drum 52 and the piston member 53 is sealed by the seal rings a9 and alO is provided with a clutch.
  • the oil passage c51 in the support wall 120 is communicated with the seal ring d9, dLO sealed between the drum drum 52 and the support wall 120, and hydraulic oil is supplied from the oil passage c51.
  • oil is also supplied to an oil passage f (not shown) into a cancel oil chamber 57 which is sealed between the piston member 53 and the cancel plate 54 by seal rings a7 and a9.
  • the oil chamber 46 of the hydraulic servo 40 of the third clutch C-3 that is, the oil chamber 46 in which the space between the clutch drum 42 and the piston member 43 is sealed by seal rings al and a2 is provided.
  • the oil passage c 41 in the boss portion 3b is sealed between the connecting member 140 and the boss portion 3b on the seal rings dl and d2, and the connection portion between the connecting member 140 and the clutch drum 42 on the seal rings d3 and d4.
  • hydraulic oil is supplied from the oil passage c41.
  • the piston member 43 and the carrier Oil is also supplied to an unillustrated oil passage into a cancel oil chamber 47 which is sealed by seal rings al and a3 with the cancel plate 44.
  • the oil chamber 26 of the hydraulic servo 20 of the first clutch C-1 that is, the oil chamber 26 in which the space between the clutch drum 22 and the piston member 23 is sealed by seal rings a4 and a5 is provided.
  • the oil passage c21 in the boss 3b is sealed between the boss ⁇ 3b and the man-powered shaft 12 into the seal ring d5 and d6, and the space between the man-powered shaft 12 and the clutch drum 22 into the seal rings d7 and d8.
  • the fluid is communicated via oil passages c22, c23, and c24 in the force shaft 12, and hydraulic oil is supplied from the oil passage c24. Oil is supplied from an oil passage (not shown) to a cancel oil chamber 27 which is sealed between the piston member 23 and the cancel plate 24 by seal rings a4 and a6.
  • the oil chamber 36 of the hydraulic servo 30 of the second clutch C-2 that is, the oil chamber 36 formed by sealing between the clutch drum 32 and the piston member 33 with seal rings alO and all is provided. Is sealed by seal rings dl l and dl2 between the clutch drum 32 and the boss 3d, and an oil passage c31 in the boss 3d communicates with the hydraulic passage c31. Oil is supplied from an oil passage (not shown) to a cancel oil chamber 37 which is sealed between the piston member 33 and the cancel plate 34 by seal rings alO and al2.
  • the oil chamber 76 of the hydraulic servo 70 of the second brake B-2 that is, the space between the cylinder provided in the side wall 3c of the transmission case 3 and the piston member 73 is sealed by seal rings al3 and al4. Hydraulic fluid is supplied to the oil passage 76 of the partition wall 3c (not shown).
  • the planetary gear unit PU is arranged on the opposite side in the axial direction, and the input shaft 12 and the fourth clutch C4 are connected via a connecting member 140 passing through the outer peripheral sides of the first and third clutches C1, C3, Since the first and third clutches C-l, C3 and the sun gears S2, S3 of the planetary gear unit PU are connected via connecting members 101, 102 passing through the inner peripheral side of the fourth clutch C4, respectively,
  • the members connecting the rotating elements of the planetary gear PU may be complicated.
  • the coupling member 140 which rotates by the input rotation (that is, does not increase in speed or does not increase the transmission torque) can be arranged on the outer peripheral side, and the large transmission torque can be reduced.
  • connection members 101 and 102 which are input and are likely to rotate greatly at a high speed, can be arranged on the inner peripheral side.
  • the thickness of each connecting member that connects these clutches with each rotating element of the planetary gear unit PU can be made relatively thin to achieve light weight.
  • the connecting member 140 that rotates by the input rotation is arranged on the outer peripheral side, it is possible to easily attach the input rotation speed sensor that detects the input rotation speed.
  • the fourth input rotation of the fourth clutch C4 and the reduced rotation from the third clutch C3 can be transmitted to the sun gear S2 by using the linking member 101 in common.
  • the number of parts can be reduced, and the light weight of the automatic transmission 1 can be reduced.
  • the hydraulic servo 40 of the third clutch C3 is located on the opposite side of the planetary gear DP from the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4 in the axial direction, and extends from the boss 3b.
  • the hydraulic oil is supplied to the hydraulic servo 40 of the third clutch C3 via the oil passage c41 provided in the boss 3b, so that the hydraulic oil is supplied to the third clutch C3.
  • the third clutch C-3 and the connecting member 101 can be connected while being freely engageable.
  • the hydraulic servo 20 of the first clutch C-1 is connected to the planetary gear DP and the fourth clutch C4.
  • Hydraulic servo 50 is disposed in the axial direction, and hydraulic fluid is supplied to hydraulic servo 20 of first clutch C 1 from oil passage c21 provided in input shaft 12, so that first clutch C
  • the first clutch C 1 can be freely engaged by supplying operating hydraulic pressure to the first clutch C 1, but compared to the case where the first clutch C 1 is arranged on the axially opposite side of the planetary gear unit PU with respect to the planetary gear DP, It is not necessary to arrange a transmission member for transmitting the output rotation of C1 through the outer peripheral side of the planetary gear DP, that is, it is possible to reduce the number of members passing through the outer peripheral side of the planetary gear DP. As a result, the compactness of the automatic transmission 1 in the radial direction is improved.
  • the first forward speed is engaged and the first clutch C1 is engaged.
  • the second forward speed is established by engaging the first brake B-1 while engaging the first brake B-1
  • the third forward speed is established by engaging the first clutch C1 and the third clutch C3.
  • the second gear is engaged by engaging the second clutch C-2 and the fourth clutch C4.
  • the sixth forward gear is engaged by engaging the second clutch C-2 and the third clutch C-3.
  • the seventh forward speed is engaged, the second clutch C2 is engaged, and the first brake B-1 is engaged, so that the eighth forward speed is engaged with the third clutch C3 or the fourth clutch C4.
  • the reverse gear can be achieved.
  • the vehicle automatic transmission 1 includes a transmission mechanism 2
  • the vehicle automatic transmission 1 according to a nineteenth embodiment to be described later can be configured by substantially inverting (axial direction) as it is.
  • FIG. 13 is a sectional view showing an automatic transmission 1 according to a tenth embodiment.
  • FIG. Note that, in the tenth embodiment described below, the ninth embodiment Only the different parts from the automatic transmission 1 according to
  • the automatic transmission 1 according to the tenth embodiment is different from the automatic transmission 1 according to the ninth embodiment.
  • the vehicle automatic transmission 1 includes a transmission mechanism 2 that moves left and right.
  • the vehicle automatic transmission 1 according to the twentieth embodiment can be
  • FIG. 14 is a sectional view showing the automatic transmission 1 according to the eleventh embodiment.
  • the automatic transmission 1 according to the eleventh embodiment is different from the automatic transmission 1 according to the ninth embodiment.
  • the vehicle automatic transmission 1 includes a
  • the vehicle automatic transmission 1 according to the twenty-first embodiment described later is inverted substantially in the 11 direction (axial direction) as it is.
  • FIG. 15 is a sectional view showing an automatic transmission 1 according to a twelfth embodiment.
  • FIG. 1 In the twelfth embodiment described below, only different parts from the automatic transmission 1 according to the ninth embodiment will be described, and the other parts are substantially the same.
  • the automatic transmission 1 according to the twelfth embodiment is different from the automatic transmission 1 according to the ninth embodiment.
  • the hydraulic servo 20 of the first clutch C1 is arranged on the side opposite to the planetary gear unit PU in the axial direction with respect to the planetary gear unit PU.
  • the speed change mechanism 2 is moved left and right.
  • the vehicle automatic transmission 1 according to a twenty-second embodiment described later can be configured by reversing the direction substantially in the direction (axial direction) as it is.
  • FIG. 16 shows an automatic transmission 1 according to the thirteenth embodiment.
  • FIG. 13 is a sectional view shown.
  • parts having the same configuration as the automatic transmission 1 according to the first to tenth embodiments include an oil passage, a seal ring, a hub member, and the like. Except for the configuration, the same reference numerals are used to simplify the description.
  • an automatic transmission 1 suitable for being mounted on a vehicle of the FF type front drive, front engine
  • a transmission case 3 a torque converter (not shown)
  • the transmission case 2 includes a transmission mechanism 2, a counter shaft (not shown), and a differential
  • the central device is arranged.
  • the transmission mechanism 2 is, for example, an output shaft of an engine (not shown).
  • the input shaft 12 and the intermediate shaft 13 are coaxial with each other.
  • a planetary gear DP and a planetary gear unit PU are arranged on the same shaft.
  • a support wall (center) is provided between the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 and the planetary gear PU in the axial direction, adjacent to the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4.
  • Support 120 are located.
  • a boss portion 120b on the right inner peripheral side of the support wall 120 is extended to the inner peripheral portion of the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4.
  • the boss portion 120a extends on the inner peripheral portion of the counter gear 150.
  • the hydraulic servo 40 and the counter gear 150 are arranged and supported on the opposite sides of the support wall 120 so as to be adjacent to each other.
  • the hydraulic servo 30 of the second clutch C2 in which the friction plate 31 is arranged on the outer peripheral side of the planetary gear DP is arranged between the planetary gear unit PU and the planetary gear DP in the axial direction.
  • the hydraulic servo 30 of the second clutch C2 is disposed on the input shaft 12 between the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 and the planetary gear DP in the axial direction.
  • the hydraulic servo 40 of the third clutch in which the friction plate 41 is disposed on the right side of the friction plate 51 is different from the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 in the axial direction with respect to the planetary gear set PU. It is located on the opposite side, the front side.
  • the hydraulic servo 40 of the third clutch C-3 is disposed on a boss 3b extending from a partition wall member 3a that separates the transmission case 3 from a housing case (not shown).
  • the hydraulic servo 20 of the first clutch C1 in which the friction plate 21 is arranged on the outer peripheral side, is located on the left side, which is the axially opposite side of the planetary gear set PU with respect to the planetary gear set PU.
  • the transmission case 3 is disposed on a boss 3d extending from the side wall 3c.
  • a brake band 161 of the first brake B-1, not shown, of the hydraulic servo is arranged so as to overlap the outer diameter side of the friction plate 51 of the fourth clutch C4.
  • the brake band 161 is described as a kind of force friction plate in the form of a band, that is, the “brake friction plate” is defined as a friction plate of a multi-disc type brake and a band brake. And a brake band.
  • a friction plate 71 is provided on the second brake B disposed on the outer peripheral side of the planetary gear unit PU.
  • the hydraulic servo 70 of the second clutch is located on the outer peripheral side of the hydraulic servo 30 of the second clutch C-2. It is arranged on the part 3c.
  • a one-way clutch F-1 is arranged on the outer peripheral side of the planetary gear unit PU!
  • the planetary gear DP includes a sun gear S1, a carrier CR1, and a ring gear R1.
  • the boss 3b is provided so as to cover the outer peripheral surface of the input shaft 12, and the sun gear S1 is fixed so as not to rotate.
  • the carrier CR1 rotatably supports the pinions PI and P2, and these pinions PI and P2 are combined with each other, and the former pinion P1 is connected to the sun gear S1 and the latter is connected to the sun gear S1.
  • Pini P2 is engaged with the ring gear R1.
  • the left carrier plate of the carrier CR1 is connected to the input shaft 12, and the right carrier plate is connected to a drum-shaped (first) connection member 140.
  • the ring gear R1 is connected to the clutch drum 22 of the first clutch C1, which will be described in detail later, via a fourth clutch C4, a support wall 120, a counter gear 150, and a connecting member 102 passing through the inner peripheral side of the planetary gear unit PU. It is linked to
  • the connecting member 140 connected to the carrier CR1 is connected to a hub member 154 that is spline-engaged with the inner friction plate of the friction plate 51 of the fourth clutch C4.
  • the fourth clutch C-4 includes a friction plate 51 and a hydraulic servo 50 for connecting and disconnecting the friction plate 51.
  • the hydraulic servo 50 has a clutch drum 52, a piston member 53, a cancel plate 54, and a return spring 55 that open toward the right (to the side of the planetary gear DP). Further, the piston member 53 is disposed to the right and left of the clutch drum 52 so as to be movable in the left and right direction. Is composed.
  • cancel plate 54 is prevented from moving to the right by a snap ring 59 fitted to the clutch drum 52.
  • the return plate 55 is contracted between the cancel plate 54 and the piston member 53 disposed on the left side thereof, and at the same time, a nectar-like cancel oil chamber 57 is formed by two seal rings a7 and a9. are doing.
  • An outer friction plate of the friction plate 51 is spline-engaged with the inner peripheral side of the distal end portion of the clutch drum 52, and the inner friction plate is spline-engaged with the hub member 154. That is, when the fourth clutch C4 is engaged, the input of the carrier CR1 of the planetary gear DP is made. The rotation is output to the clutch drum 52.
  • the clutch drum 52 is connected to a (second) connecting member 101 rotatably supported on the outer peripheral side of the connecting member 102, and the connecting member 101 is connected to a sun gear S2 of the planetary gear unit PU. ing.
  • the third clutch C3 is arranged on the inner peripheral side of the coupling member 140, and includes a friction plate 41 and a hydraulic servo 40 for connecting and disconnecting the friction plate 41.
  • the hydraulic servo 40 has a clutch drum 42, a piston member 43, a cancel plate 44, and a return spring 45 that open to the left.
  • the piston member 43 is disposed to the left of the clutch drum 42 so as to be movable in the left-right direction.
  • the two seal rings al and a2 allow the piston member 43 to move between the clutch drum 42 and the oil-honey-like operating oil chamber 46. Is composed.
  • the cancel plate 44 is prevented from moving to the left by a snap ring 49 fitted to the clutch drum 42.
  • the return plate 45 is contracted between the cancel plate 44 and the piston member 43 disposed on the right side thereof, and a cancel oil chamber 47 having a nectar shape is formed by two seal rings al and a3. ! /
  • the outer peripheral surface of the friction plate 41 is spline-engaged with the inner peripheral side of the friction plate 41, and the inner frictional plate is spline-engaged with the outer peripheral side of the ring gear R1. . That is, when the third clutch C3 is engaged, the reduced rotation is input to the clutch drum 42.
  • the clutch drum 42 is connected to a sun gear S2 of the planetary gear unit PU, and is connected to a connecting member 101.
  • the first brake B-1 is disposed on the outer diameter side of the clutch drum 52, and includes a hydraulic servo (not shown) that is not rotatable with respect to the transmission case 3 and a hydraulic servo (not shown). And a brake band 161 for tightening and releasing the outer peripheral portion of the clutch drum 52. That is, when the first brake B-1 is locked, the clutch drum 52 is fixed so as not to rotate, and the rotation of the connecting member 101 and the sun gear S2 is fixed.
  • the second clutch C-2 is on the right side of the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4, and is disposed on the outer peripheral side of the left end of the input shaft 12.
  • the second clutch C-2 includes a friction plate 31 and a hydraulic servo 30 for connecting and disconnecting the friction plate 31.
  • the hydraulic servo 30 is connected to the input shaft 12 in such a manner that the hydraulic servo 30 opens to the left and a part of the outer peripheral side of the left end of the input shaft 12 also forms a part of the left carrier plate of the above-mentioned carrier CR1.
  • Clutch drum 32, piston It has a member 33, a cancel plate 34, and a return spring 35.
  • the piston member 33 is disposed to the left and right of the clutch drum 32 so as to be movable in the left and right direction. 36. Further, the cancel plate 34 is prevented from moving to the left by a snap ring 39 fitted to the input shaft. The return plate 35 is contracted between the cancel plate 34 and the piston member 33 arranged on the right side thereof, and a cancel oil chamber 37 having a nectar shape is formed by two seal rings a4 and a6. I have.
  • the outer friction plate force S spline of the friction plate 31 is engaged, and the inner friction plate is connected to the knob member 153 connected to the intermediate shaft 13. Spline engaged.
  • the input rotation of the input shaft 12 is output to the intermediate shaft 13 via the hub member 153.
  • the left side of the intermediate shaft 13 passes through the outer peripheral side from the left side of the first clutch C1, which will be described later, and the hub member 157 which is spline-engaged with the inner friction plate of the friction plate 71 of the second brake B-2.
  • the hub member 157 is connected to the left carrier plate of the carrier CR2 of the planetary gear unit PU. That is, when the second clutch C2 is engaged, the input rotation of the input shaft 12 is input to the carrier CR2 of the planetary gear unit PU via the intermediate shaft 13 and the hub member 157.
  • a hub member 157 is connected to the left carrier plate of the above-described carrier CR2, and an inner race 112 of the one-way clutch F-1 is also connected thereto.
  • the one-way clutch F-1 includes the inner race 112, a sprag mechanism 113, and an outer race 114.
  • the outer race 114 is connected to the transmission case 3 by a connecting member 115, and its rotation is controlled. Fixed. That is, when the inner race 112 rotates with respect to the outer race 114, only one rotation is regulated and fixed by the sprag mechanism 113.
  • the hub member 157 is spline-engaged with the inner friction plate of the friction plate 71 of the second brake B-2.
  • the second brake B-2 has a hydraulic servo 70 having a side wall of the partition wall 3c on the left side of the transmission case 3 as a cylinder.
  • the hydraulic servo 70 includes a piston member 73, a cancel plate 74, It has a return spring 75.
  • the piston member 73 is disposed to the right and left of the cylinder portion of the partition wall portion 3c so as to be movable left and right.
  • An oil-honey-like hydraulic oil chamber 76 is formed between the cylinders and the cylinders al3 and al4. Further, the cancel plate 74 is prevented from moving to the right by a snap ring 79 fitted to the transmission case 3. Further, a return spring 75 is contracted between the cancel plate 74 and the piston member 73 disposed on the left side thereof.
  • the outer friction plate of the friction plate 71 of the second brake B-2 is in spline engagement with the inner peripheral surface of the transmission case 3, that is, when the second brake B-2 is locked, the hub The member 157 is fixed so that it cannot rotate, and the rotation of the carrier CR2 of the planetary gear unit PU is fixed.
  • the first clutch C-1 includes a friction plate 21 and a hydraulic servo 20 for connecting and disconnecting the friction plate 21.
  • the hydraulic servo 20 has a clutch drum 22, a piston member 23, a cancel plate 24, and a return spring 25 which are opened rightward and connected to the ring gear R1 via the connecting member 102.
  • the piston member 23 is disposed to the right and left of the clutch drum 22 so as to be movable in the left-right direction. Is composed.
  • the snap plate 29 fitted to the clutch drum 22 prevents the cancel plate 24 from moving to the right.
  • the return plate 25 is contracted between the cancel plate 24 and the piston member 23 disposed on the left side of the cancel plate 24, and at the same time, a nectar-like cancel oil chamber 27 is formed by two seal rings alO and al2. are doing.
  • the inner peripheral side of the distal end of the clutch drum 22 is engaged with an outer friction plate force S spline of the friction plate 21, and the inner friction plate is connected to the sun gear S3 of the planetary gear unit PU. It is in spline engagement with member 151. That is, when the first clutch C-1 is engaged, the reduced rotation of the ring gear R1 of the planetary gear DP is output to the hub member 151, and the reduced rotation is input to the sun gear S3.
  • Planetary gear unit PU includes sun gear S2, sun gear S3, carrier CR2, and ring gear R2.
  • the sun gear S3 is rotatably supported by the intermediate shaft 13 and connected to the hub member 151 as described above, so that the reduced rotation of the first clutch C-1 force can be input.
  • the sun gear S2 is rotatable about the connecting member 102. And is connected to the connecting member 101 as described above, so that the deceleration rotation or the input rotation of the third clutch C 3 or the fourth clutch C 4 can be input freely. , And can be locked by the first brake B-1.
  • the carrier CR2 is capable of inputting the input rotation from the second clutch C-2, is restricted from rotating in one direction by the one-way clutch F-1, and is rotated by the second brake B-2. Can be fixed freely.
  • the carrier CR2 rotatably supports the short pin P3 and the long pin P4, and the pin P3 and P4 are combined with each other, and the short pin P3 is connected to the sun gear S3.
  • the long pinion P4 is combined with the sun gear S2 and the ring gear R3, respectively.
  • the ring gear R3 is connected to the counter gear 150.
  • the counter gear 150 is located between the planetary gear unit PU and the planetary gear DP in the axial direction, and is disposed adjacent to the left side of the support wall 120 as described above. More specifically, a counter gear 150 is disposed via a ball bearing 121 on a boss 120a extending on the inner diameter side of the support wall 120. A gear connected to a counter shaft (not shown) is connected to the outer peripheral side of the counter gear 150. The counter shaft is further connected to driving wheels via a gear mechanism (not shown) and a differential gear. Is tied.
  • the oil chamber 56 of the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 that is, the oil chamber 56 in which the space between the clutch drum 52 and the piston member 53 is sealed by the seal rings a9, alO is provided.
  • the oil passage c51 in the support wall 120 communicates with the seal ring dl l, dl2 between the drum drum 52 and the support wall 120, and hydraulic oil is supplied from the oil passage c51. It should be noted that oil is also supplied to an oil passage f (not shown) into a cancel oil chamber 57 which is sealed between the piston member 53 and the cancel plate 54 by seal rings a7 and a9.
  • the oil chamber 46 of the hydraulic servo 40 of the third clutch C-3 that is, the oil chamber 46 in which the space between the clutch drum 42 and the piston member 43 is sealed by seal rings al and a2 is provided.
  • the oil passage c in the boss portion 3b is sealed between the connection member 140 and the boss portion 3b by seal rings dl and d2, and the connection portion between the connection member 140 and the clutch drum 42 by seal rings d3 and d4.
  • the hydraulic fluid is supplied from the oil passage c41. Oil is also supplied to a cancel oil chamber 47, which is sealed by seal rings al and a3 between the piston member 43 and the cancel plate 44, not shown in the figure.
  • the oil chamber 36 of the hydraulic servo 30 of the second clutch C-2 that is, the oil chamber 36 formed by sealing between the clutch drum 32 and the piston member 33 with seal rings a4 and a5 is provided.
  • the oil passage c31 in the boss 3d and the oil passages c32, c33, and c34 in the input shaft 12 communicate with each other by being sealed by seal rings d5 and d6 between the boss 3d and the input shaft 12. Hydraulic oil is supplied from road c34. Oil is supplied from an oil passage (not shown) to the cancel oil chamber 37 which is sealed between the piston member 33 and the cancel plate 34 by seal rings a4 and a6.
  • the oil chamber 26 of the hydraulic servo 20 of the first clutch C-1 that is, the oil chamber 26 formed by sealing between the clutch drum 22 and the piston member 23 with seal rings alO and all is provided.
  • Seal rings d7 and d8 between the boss 3d and the connecting member from the intermediate shaft to the hub member 157, and a seal ring d9 between the connecting member from the intermediate shaft to the hub member 157 and the clutch drum 22.
  • An oil passage c21 in the boss 3d is connected to dlO in a sealed manner, and hydraulic oil is supplied from the oil passage c21. Oil is supplied from an oil passage (not shown) to a cancel oil chamber 27 which is sealed between the piston member 23 and the cancel plate 24 by a seal ring a9, all.
  • the oil chamber 76 of the hydraulic servo 70 of the second brake B-2 that is, the oil between the side wall 3c of the transmission case 3 and the piston member 73 is sealed by seal rings al3 and al4.
  • the working oil is also supplied to the chamber 76 through the oil passage of the partition wall 3c (not shown).
  • the bobbin 50 is disposed axially between the planetary gear unit PU and the planetary gear DP, and the hydraulic servo 40 of the third clutch C-3 is axially displaced from the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 with the planetary gear unit PU.
  • the input shaft 12 and the fourth clutch C4 are connected to each other via a connecting member 140 passing through the outer periphery of the third clutch C3, and the third clutch C-3 and the planetary gear unit PU are connected to each other. Since the sun gear S2 is connected to the sun gear S2 via the connecting member 101 passing through the inner peripheral side of the fourth clutch C4, a member connecting each clutch and each rotating element of the planetary gear PU is provided.
  • each connecting member 140 that rotates by the input rotation that is, does not increase the rotation speed or increase the transmission torque
  • the rotatable connecting member 101 can be arranged on the inner peripheral side.
  • the thickness of each connecting member that connects these clutches and each rotating element of the planetary gear unit PU can be made relatively thin to achieve a light weight, and the lightness of the automatic transmission 1 can be improved. Can be achieved. Also, rotated by input rotation
  • the connecting member 140 is arranged on the outer peripheral side, it is possible to easily attach the input rotation speed sensor for detecting the input rotation speed.
  • the fourth input rotation of the fourth clutch C4 and the deceleration rotation of the third clutch C3 can be transmitted to the sun gear S2 by using the connecting member 101 in common.
  • the number of parts can be reduced, and the automatic transmission 1 can be made lightweight and compact.
  • the hydraulic servo 40 of the third clutch C3 is provided on the boss portion 3b extending from the case 3 on the axially opposite side of the planetary gear DP to the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4.
  • the hydraulic oil is supplied to the hydraulic servo 40 of the third clutch C3 via the oil passage c41 provided in the boss 3b, so that the hydraulic oil is supplied to the third clutch C3.
  • the third clutch C-3 and the connecting member 101 can be connected while being freely engageable.
  • the hydraulic servo 30 of the second clutch C-2 is connected to the planetary gear DP and the fourth clutch C4. Since it is arranged between the hydraulic servo 50 and the axial direction, it can be arranged between the planetary gear unit PU and the planetary gear DP in the axial direction. Therefore, since the second clutch C 2 having a relatively small capacity can be arranged on the inner peripheral side of the friction plate 41 of the third clutch C 3, the shaft length of the vehicle automatic transmission 1 can be shortened. .
  • the shaft length of the vehicle automatic transmission 1 can be reduced.
  • the first forward speed is engaged and the first clutch C1 is engaged.
  • the second forward speed is established by engaging the first brake B-1 while engaging the first brake B-1
  • the third forward speed is established by engaging the first clutch C1 and the third clutch C3.
  • the second gear is engaged by engaging the second clutch C-2 and the fourth clutch C4.
  • the sixth forward gear is engaged by engaging the second clutch C-2 and the third clutch C-3.
  • the seventh forward speed is engaged, the second clutch C2 is engaged, and the first brake B-1 is engaged, so that the eighth forward speed is engaged with the third clutch C3 or the fourth clutch C4.
  • the reverse gear can be achieved.
  • FIG. 17 is a sectional view showing an automatic transmission 1 according to a fourteenth embodiment.
  • FIG. 14 In the fourteenth embodiment described below, only different parts from the automatic transmission 1 according to the thirteenth embodiment will be described, and the other parts will be substantially the same.
  • the automatic transmission 1 according to the fourteenth embodiment is the same as the automatic transmission 1 according to the thirteenth embodiment.
  • the hydraulic servo 30 of the second clutch C 2 is connected to the planetary gear unit PU.
  • the hydraulic servo 30 of the second clutch C-2 is connected to the hydraulic servo 20 of the first clutch C1 by the shaft of the planetary gear PU. It is arranged on the opposite side of the direction, that is, on the left side of the hydraulic servo 20 of the first clutch C1.
  • the speed change mechanism 2 is moved left and right.
  • the vehicle automatic transmission 1 according to the twenty-third embodiment to be described later is inverted by being substantially reversed in the 14 direction (axial direction).
  • FIG. 18 is a sectional view showing an automatic transmission 1 according to a fifteenth embodiment.
  • FIG. 1 In the fifteenth embodiment described below, an automatic transmission 1 according to the thirteenth embodiment is described.
  • the automatic transmission 1 according to the fifteenth embodiment is the same as the automatic transmission 1 according to the thirteenth embodiment.
  • the hydraulic servo 30 of the second clutch C 2 is connected to the planetary gear unit PU.
  • the vehicle automatic transmission 1 according to a twenty-fourth embodiment to be described later is substantially inverted in the 15 direction (axial direction).
  • FIG. 19 is a sectional view showing an automatic transmission 1 according to a sixteenth embodiment.
  • FIG. 16th embodiment the automatic transmission 1 according to the thirteenth embodiment is described.
  • the automatic transmission 1 according to the sixteenth embodiment includes the automatic transmission 1 according to the thirteenth embodiment.
  • the hydraulic servo 40 of the third clutch C 3 is connected to the planetary gear unit PU (details
  • a seal ring d11 and dl2 is provided between the support wall and the connecting member 101, and bushes bl and b2 are provided between the connecting member 101 and the connecting member 102.
  • the oil passage c90 is further sealed to form a hydraulic passage c90, whereby hydraulic oil is supplied from the oil passage c53 in the support wall to the oil chamber 46 of the hydraulic servo 40 of the clutch C3 via the oil passage c90. Has become.
  • FIG. 20 is a sectional view showing an automatic transmission 1 according to a seventeenth embodiment.
  • the automatic transmission 1 according to the seventeenth embodiment includes the automatic transmission 1 according to the thirteenth embodiment.
  • the hydraulic servo 30 of the second clutch C 2 is connected to the planetary gear unit PU.
  • the hydraulic servo 30 of the second clutch C-2 is connected to the hydraulic servo 20 of the first clutch C1 by the shaft of the planetary gear PU. It is arranged on the opposite side of the direction, that is, on the left side of the hydraulic servo 20 of the first clutch C1.
  • the hydraulic servo 40 of the third clutch C-3 is axially connected between the planetary gear unit PU (specifically, the counter gear 150) and the planetary gear DP, and more specifically, the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 and the planetary gear It is located in the axial direction with the DP.
  • the speed change mechanism 2 is moved left and right.
  • the vehicle automatic transmission 1 according to a twenty-fifth embodiment to be described later can be configured by inverting substantially directly in the 17 17 direction (axial direction).
  • FIG. 21 is a sectional view showing an automatic transmission 1 according to an eighteenth embodiment.
  • FIG. Note that, in the eighteenth embodiment described below, the thirteenth embodiment Only the different parts from the automatic transmission 1 according to the
  • the automatic transmission 1 according to the eighteenth embodiment is the same as the automatic transmission 1 according to the thirteenth embodiment.
  • the hydraulic servo 20 of the first clutch C 1 is connected to the planetary gear DP and the planetary gear.
  • the unit PU It is arranged between the unit PU in the axial direction, and more specifically, is arranged between the counter gear 150 and the planetary gear unit PU in the axial direction.
  • the hydraulic servo 30 of the second clutch C-2 is arranged on the side opposite to the planetary gear DP in the axial direction with respect to the planetary gear unit PU.
  • the hydraulic servo 40 of the third clutch C3 is connected between the planetary gear unit PU (specifically, the counter gear 150) and the planetary gear DP in the axial direction, and more specifically, the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 and the planetary gear DP. It is arranged between them in the axial direction.
  • vehicle automatic transmission 1 includes a transmission mechanism 2
  • the vehicle automatic transmission 1 according to a twenty-sixth embodiment to be described later can be configured by inverting substantially as it is in the 18 direction (axial direction).
  • FIG. 22 is a sectional view showing an automatic transmission 1 according to a nineteenth embodiment.
  • FIG. 1 In the nineteenth embodiment described below, only different parts from the automatic transmission 1 according to the ninth embodiment will be described, and the other parts are substantially the same.
  • the automatic transmission 1 suitable for being mounted on an FF type (front drive, front engine) vehicle is the automatic transmission according to the ninth embodiment described above.
  • First to fourth clutches C1 to C4, first and second brakes B-1 to B-2, one-way clutch F-1, planetary gear DP, planetary gear unit PU, counter gear 150, etc. Is substantially reversed in the left-right direction (axial direction), that is, the transmission mechanism 2 is configured by substantially reversing the transmission mechanism 2 in the left-right direction (axial direction).
  • the automatic transmission 1 is provided with a transmission mechanism 2 having a power such as an output of an engine (not shown).
  • the input shaft 12 and the intermediate shaft 13 are coaxial with each other.
  • the planetary gear unit PU is disposed on the input shaft 12 in the mission case 3.
  • the hydraulic servo 40 of the third clutch C-3, the planetary gear DP, the hydraulic servo 20 of the first clutch C-1, and the fourth clutch C- Four hydraulic servos 50 and a counter gear 150 are arranged.
  • a first brake B-1 having a band braking force is disposed on the outer peripheral side of the clutch drum of the fourth clutch C4.
  • the hydraulic servo 40 of the third clutch C-3 and the planetary gear DP are disposed on a boss 3b extending from the side wall 3c of the transmission case 3, and the hydraulic pressure of the first clutch C1 is The servo 20 is provided on the intermediate shaft 13.
  • the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 is disposed on the left side with respect to the support wall 120 and is disposed on the support wall 120.
  • the counter gear 150 is mounted on the support wall 120. It is arranged on the right side with respect to the support wall 120 and is arranged on the support wall 120.
  • a hydraulic servo 30 for the second clutch C-2 is arranged on the right side (input side) in the axial direction of the planetary gear unit PU.
  • a second brake B-2 and a one-way clutch F-1 are arranged on the outer peripheral side of the planetary gear unit PU.
  • the hydraulic servo 40 of the third clutch C-3 is located on the axially opposite side of the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 from the planetary gear unit PU in the axial direction between the gear unit PU and the planetary gear DP.
  • the input shaft 12 and the fourth clutch C4 are connected via a connecting member 140 (and the intermediate shaft 13) passing through the outer periphery of the third clutch C3, and the third clutch C3 and the planetary gear unit PU are connected.
  • the sun gear S2 is connected via a connecting member 101 passing through the inner peripheral side of the fourth clutch C4.
  • FIG. 23 is a sectional view showing an automatic transmission 1 according to a twentieth embodiment.
  • FIG. 1 In the twentieth embodiment described below, the nineteenth embodiment Automatic transmission 1
  • the automatic transmission 1 according to the twentieth embodiment is the same as the automatic transmission 1 according to the nineteenth embodiment.
  • the hydraulic servo 30 of the second clutch C 2 is connected to the planetary gear unit PU (details
  • the vehicle automatic transmission 1 according to the tenth embodiment described above can be inverted substantially directly in the 20 direction (axial direction).
  • FIG. 24 is a sectional view showing an automatic transmission 1 according to a twenty-first embodiment.
  • FIG. 1 In the twenty-first embodiment described below, an automatic transmission 1 according to the nineteenth embodiment is described.
  • the automatic transmission 1 according to the twenty-first embodiment is the same as the automatic transmission 1 according to the nineteenth embodiment.
  • the hydraulic servo 40 of the third clutch C 3 is connected to the planetary gear unit PU (details
  • the transmission mechanism 2 is
  • the vehicle automatic transmission 1 according to the above-described eleventh embodiment is inverted substantially in the 21 direction (axial direction) as it is.
  • FIG. 25 is a sectional view showing an automatic transmission 1 according to a twenty-second embodiment.
  • FIG. Note that, in the twenty-second embodiment described below, the nineteenth embodiment Only the different parts from the automatic transmission 1 according to the
  • the automatic transmission 1 according to the twenty-second embodiment includes the automatic transmission 1 according to the nineteenth embodiment.
  • the hydraulic servo 40 of the third clutch C 3 is connected to the planetary gear unit PU (details
  • the hydraulic servo 20 of the first clutch C1 is arranged on the side opposite to the planetary gear unit PU in the axial direction with respect to the planetary gear unit PU.
  • vehicle automatic transmission 1 includes a transmission mechanism 2
  • the vehicle automatic transmission 1 according to the above-described twelfth embodiment can be configured by inverting the vehicle in the 22 direction (axial direction) as it is.
  • FIG. 26 is a sectional view showing an automatic transmission 1 according to a twenty-third embodiment.
  • the automatic transmission 1 according to the twenty-third embodiment is the same as the automatic transmission 1 according to the nineteenth embodiment.
  • the hydraulic servo 20 of the first clutch C 1 is connected to the planetary gear unit PU.
  • the vehicle automatic transmission 1 includes a transmission mechanism 2
  • the vehicle automatic transmission 1 according to the above-described fourteenth embodiment can be configured by reversing the direction substantially as it is in the 23 direction (axial direction).
  • FIG. 27 is a sectional view showing an automatic transmission 1 according to a twenty-fourth embodiment.
  • FIG. 24th embodiment described below only different portions from the automatic transmission 1 according to the 19th embodiment will be described, and the other portions will be substantially the same.
  • the automatic transmission 1 according to the twenty-fourth embodiment includes the automatic transmission 1 according to the nineteenth embodiment.
  • the hydraulic servo 20 of the first clutch C 1 is connected to the planetary gear unit PU and the planetary gear unit.
  • the hydraulic servo 20 of the first clutch C 1 is disposed in the axial direction between the planetary gear unit PU and the counter gear 150 in the axial direction between the gear and the tally gear DP.
  • the automatic transmission 1 for a vehicle according to the twenty-fourth embodiment includes a transmission mechanism 2
  • the vehicle automatic transmission 1 according to the above-described fifteenth embodiment can be configured by reversing the vehicle approximately in the 24 direction (axial direction) as it is.
  • FIG. 28 is a sectional view showing an automatic transmission 1 according to a twenty-fifth embodiment.
  • FIG. 1 In the twenty-fifth embodiment described below, only different parts from the automatic transmission 1 according to the nineteenth embodiment will be described, and the other parts will be substantially the same.
  • the automatic transmission 1 according to the twenty-fifth embodiment includes the automatic transmission 1 according to the nineteenth embodiment.
  • the hydraulic servo 20 of the first clutch C 1 is connected to the planetary gear unit PU.
  • the hydraulic servo 40 of the third clutch C3 is disposed between the planetary gear DP and the planetary gear unit PU (specifically, the counter gear 150) in the axial direction. This is arranged between the planetary gear DP and the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4 in the axial direction.
  • vehicle automatic transmission 1 includes a transmission mechanism 2
  • the vehicle automatic transmission 1 according to the above-described seventeenth embodiment can be configured by reversing the vehicle approximately in the 25 direction (axial direction) as it is.
  • FIG. 29 is a sectional view showing an automatic transmission 1 according to a twenty-sixth embodiment.
  • FIG. 1 In the twenty-sixth embodiment described below, only different parts from the automatic transmission 1 according to the nineteenth embodiment will be described, and the other parts will be substantially the same.
  • the automatic transmission 1 according to the twenty-sixth embodiment is the automatic transmission 1 according to the nineteenth embodiment.
  • the hydraulic servo 20 of the first clutch C 1 is connected to the planetary gear DP and the planetary gear.
  • the hydraulic servo 40 of the third clutch C3 is connected between the planetary gear unit PU (specifically, the counter gear 150) and the planetary gear DP in the axial direction, and more specifically, with the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4. It is arranged between the planetary gear DP in the axial direction.
  • the vehicle automatic transmission 1 includes a transmission mechanism 2
  • the vehicle automatic transmission 1 according to the eighteenth embodiment described above can be configured by reversing the vehicle in the direction (axial direction) substantially as it is.
  • a so-called rabbio-type planetary gear is provided in which the planetary gear unit PU has a long pinion P4 and the carrier CR2 is combined with the sun gear S2 and the sun gear S3.
  • a short pin having a long pinion, a common sun gear engaging with the long pinion, a first ring gear engaging with the mouth pinion, and a second ring gear engaging with the long pinion.
  • a planetary gear having four rotating elements by being turned on is not limited to these, and any planetary gear unit having at least two rotating elements, preferably four rotating elements may be used.
  • the vehicle automatic transmission 1 includes the torque described in the first embodiment to include the torque converter 7, for example, the vehicle includes the starting clutch. You may.
  • an FR type or FF type vehicle for example, an FR type or FF type vehicle
  • the power described in an example of a vehicle automatic transmission 1 suitable for use in a vehicle The invention is not limited to this.
  • the present invention may be applied to a vehicle automatic transmission used in a four-wheel drive type vehicle.
  • the present invention may be applied to a vehicle equipped with a motor directly connected to an engine, that is, to an automatic transmission for a vehicle used in a hybrid vehicle.
  • planetary gear DP that outputs decelerated rotation in the first to twenty-sixth embodiments
  • rotation of sun gear S1 is fixed
  • rotation of input shaft 12 is input to carrier CR1
  • ring gear R1 is decelerated.
  • Force described for a rotating double bean planetary gear For example, a double bean planetary gear that fixes the ring gear R1, inputs the rotation of the input shaft 12 to the carrier CR1, and outputs reduced rotation from the sun gear S1
  • the present invention is not limited to these, and any configuration may be used as long as it is a configuration of a planetary gear capable of outputting reduced rotation.
  • the automatic transmission according to the present invention is useful as being mounted on vehicles such as passenger cars, trucks, and buses.
  • the mounting performance of the vehicle is required to be compact, and the power transmission efficiency is further reduced. It is suitable for use in vehicles that require improvement.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract

　サンギヤＳ２に入力回転を伝達自在にする第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０を、プラネタリギヤユニットＰＵと減速プラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置し、プラネタリギヤＤＰを経た減速回転をサンギヤＳ２，Ｓ３に伝達自在にする第１及び第３クラッチＣ−１，Ｃ−３の油圧サーボ２０，４０を、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０に対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置する。入力軸１２と第４クラッチＣ−４とを、第１及び第３クラッチＣ−１，Ｃ−３の外周側を通る連結部材１４０を介して連結し、第１及び第３クラッチＣ−１，Ｃ−３とサンギヤＳ２，Ｓ３とを、第４クラッチＣ−４の内周側を通る連結部材１０１，１０２を介してそれぞれ連結する。

Description

車輛用自動変速機
技術分野
[0001] 本発明は、車輛等に搭載される自動変速機に係り、詳しくは、プラネタリギヤセット の少なくとも 2つの回転要素に、それぞれ減速回転を伝達自在にすると共に、少なく とも一方に入力回転を伝達自在にすることで多段変速を可能にする自動変速機の配 置構造に関する。
背景技術
[0002] 近年、車輛等に搭載される自動変速機において、燃費の向上などの要求から、多 段変速ィ匕が求められるようになつている。このような自動変速機においては、入力軸 に入力される入力回転を減速した減速回転を出力し得る減速プラネタリギヤと、複数 の回転要素を有するプラネタリギヤユニットとを備え、該プラネタリギヤユニットの回転 要素に減速プラネタリギヤ力もの減速回転をクラッチなどを介して入力自在に構成し 、これによつて多段変速を可能にするものが提案されている（例えば日本特開 2001 182785号公報参照)。
[0003] ところで、上述のような多段変速を可能にする自動変速機を構成するには、プラネ タリギヤユニットの各回転要素に回転を入力する伝達経路を変更するため、多数のク ラッチを設ける必要がある。しかし、それらクラッチの配置位置によっては、それらクラ ツチとプラネタリギヤユニットの各回転要素とを連結する各連結部材のうち、大きなト ルクを伝達する必要のある連結部材が変速段によって高回転 (入力回転に対して大 きな増速回転)することがある。その際、大きなトルクを伝達する場合があり、かつ高 回転する場合のある連結部材は、高強度化が必要とされるが、その高強度化が必要 な部材が外周側に配置されてしまうと、そのような連結部材の強度を確保するため、 連結部材を大きくする必要が生じてしまう。そのため、連結部材の軽量ィ匕の妨げとな るばかりか、大径化と重量の増加によって慣性力が増加してしまい、つまり自動変速 機としての軽量ィ匕ゃ制御性の向上の妨げとなってしまう。
[0004] また、これら多数のクラッチの油圧サーボには、相対回転する部材間に油路を設け て作動油を供給する必要があり、それら相対回転する部材間をシールするシールリ ングを設ける必要がある力 シールリングを多数設けると、それら相対回転する部材 間に摺動抵抗が生じ、自動変速機の効率の悪化、制御性の低下などの問題を招く 虞がある。
発明の開示
[0005] そこで本発明は、多段変速を可能にするものでありながら、軽量ィ匕ゃ制御性の向上 が可能な車輛用自動変速機を提供することを第 1の目的とするものである。
[0006] また本発明は、多段変速を可能にするものでありながら、シールリングの数を低減 することが可能な車輛用自動変速機を提供することを第 2の目的とするものである。
[0007] 請求の範囲第 1項に係る本発明は (例えば図 1参照）、入力軸（12)の入力回転を 減速して出力する減速プラネタリギヤ (DP)と、前記減速プラネタリギヤ（DP)を経た 減速回転を伝達自在にする少なくとも 2つの減速伝達クラッチ (例えば C 1, C-3)と 、それら減速伝達クラッチ (例えば C 1, C— 3)によって減速回転がそれぞれ伝達さ れ得る少なくとも 2つの回転要素（例えば S2, S3)を有するプラネタリギヤセット (PU) と、前記少なくとも 2つの回転要素のうちの 1つ（例えば S2)に入力回転を伝達自在に する入力伝達クラッチ（例えば C 4)と、を備えて多段の変速段を達成する車輛用自 動変速機（1)において、
前記入力伝達クラッチ (例えば C 4)の油圧サーボ（50)を、前記プラネタリギヤセッ ト（PU)と前記減速プラネタリギヤ（DP)との軸方向の間に配置し、
前記 2つの減速伝達クラッチ（例えば C 1, C 3)の油圧サーボ（20, 40)のうちの 少なくとも一方を、前記入力伝達クラッチ (例えば C 4)の油圧サーボ（50)に対して 前記プラネタリギヤセット（PU)とは軸方向反対側に配置し、
前記入力伝達クラッチ (例えば C 4)を介して前記入力軸（12)と前記少なくとも 2つ の回転要素（例えば S2, S3)のうちの 1つを連結し、前記 2つの減速伝達クラッチ（例 えば C 1, C 3)のうちの少なくとも一方の外周側を通る外周側連結経路 (例えば 14 0、 52)を有するとともに、
前記 2つの減速伝達クラッチ（例えば C 1, C 3)のうちの少なくとも一方と前記ブラ ネタリギヤセット (PU)の 2つの回転要素（例えば S2, S3)のうちの少なくとも一方とを 、前記入力伝達クラッチ (例えば C 4)の内周側を通る内周側連結経路 (例えば 101 , 102)を介して連結する、
ことを特徴とする車輛用自動変速機（1)にある。
[0008] これにより、各クラッチとプラネタリギヤセットの各回転要素を連結する部材が錯綜 することを防ぐことができるものでありながら、入力回転により回転する（つまり伝達す るトルクが内周側連結経路より小さぐまた増速回転されたりしない)外周側連結経路 を外周側に配置することができると共に、大きな伝達トルクが入力され、かつ大きく増 速回転する可能性のある内周側連結経路を内周側に配置することができる。それに より、それらクラッチとプラネタリギヤセットの各回転要素とを連結する各連結部材の 厚みを比較的薄くして軽量ィ匕を図ることができ、車輛用自動変速機の軽量化や制御 '性の向上を図ることができる。
[0009] また、入力回転により回転する外周側連結経路が外周側に配置されるので、入力 回転数を検出する入力回転数センサの取り付けを容易にすることができる。
[0010] 請求の範囲第 2項に係る本発明は (例えば図 1参照）、入力軸（12)の入力回転を 減速して出力する減速プラネタリギヤ (DP)と、前記減速プラネタリギヤ（DP)を経た 減速回転を伝達自在にする少なくとも 2つの減速伝達クラッチ (例えば C 1, C-3)と 、それら減速伝達クラッチ (例えば C 1, C— 3)によって減速回転がそれぞれ伝達さ れ得る少なくとも 2つの回転要素（例えば S2, S3)を有するプラネタリギヤセット (PU) と、前記少なくとも 2つの回転要素のうちの 1つ（例えば S2)に入力回転を伝達自在に する入力伝達クラッチ（例えば C 4)と、を備えて多段の変速段を達成する車輛用自 動変速機（1)において、
前記入力伝達クラッチ (例えば C 4)の油圧サーボ（50)を、前記プラネタリギヤセッ ト（PU)と前記減速プラネタリギヤ（DP)との軸方向の間に配置し、
ケース (4)に固定されたサポート壁（120)を、前記入力伝達クラッチ (例えば C 4) の油圧サーボ（50)と前記プラネタリギヤセット（PU)との軸方向の間に配置し、 前記入力伝達クラッチ (例えば C 4)の油圧サーボ（50)に、前記サポート壁（120) に設けられた油路 (c51)を介して作動油を供給する、
ことを特徴とする車輛用自動変速機（1)にある。 [0011] これにより、入力伝達クラッチの油圧サーボにサポート壁に設けられた油路力 作 動油を供給するので、例えば第 2連結部材及び第 3連結部材などの部材を介して入 力軸より作動油を供給する場合に比して、シールリングの数を低減することができる。 これにより、シールリングによる摺動抵抗の減少による車輛用自動変速機の効率向 上、シールリング力 の作動油の漏れの減少、制御性の低下の防止、を可能とするこ とがでさる。
[0012] 請求の範囲第 3項に係る本発明は（例えば図 1参照）、前記 2つの減速伝達クラッチ
(例えば C 1, C 3)の油圧サーボ（20, 40)のうちの少なくとも一方を、前記入力伝 達クラッチ (例えば C 4)の油圧サーボ（50)に対して前記プラネタリギヤセット（PU) とは軸方向反対側に配置し、
前記入力伝達クラッチ (例えば C 4)を介して前記入力軸（12)と前記少なくとも 2つ の回転要素（例えば S2, S3)のうちの 1つを連結し、前記 2つの減速伝達クラッチ（例 えば C 1, C 3)のうちの少なくとも一方の外周側を通る外周側連結経路 (例えば 14 0、 52)を有するとともに、
前記 2つの減速伝達クラッチ（例えば C 1, C 3)のうちの少なくとも一方と前記ブラ ネタリギヤセット (PU)の 2つの回転要素（例えば S2, S3)のうちの少なくとも一方とを 、前記入力伝達クラッチ (例えば C 4)の内周側を通る内周側連結経路 (例えば 101 , 102)を介して連結してなる、
請求の範囲第 2項記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0013] これにより、シールリングの数を低減することができるものでありながら、各クラッチと プラネタリギヤセットの各回転要素を連結する部材が錯綜することを防ぎ、かつ入力 回転により回転する外周側連結経路を外周側に配置すると共に、大きな伝達トルク が入力され、かつ大きく増速回転する可能性のある内周側連結経路を内周側に配置 することができて、それらクラッチとプラネタリギヤセットの各回転要素とを連結する各 連結部材の厚みを比較的薄くして軽量ィ匕を図ることができる。それにより、シールリン グによる摺動抵抗の減少による車輛用自動変速機の効率向上、シールリングからの 作動油の漏れの減少、制御性の低下の防止、を可能とすることができるものでありな がら、車輛用自動変速機の軽量ィ匕ゃ制御性の向上を図ることができる。 [0014] 請求の範囲第 4項に係る本発明は (例えば図 1参照）、前記入力伝達クラッチ (例え ば C-4)は、前記内周側連結経路 (例えば 101)の少なくとも一部を介して、前記ブラ ネタリギヤセット（PU)の 2つの回転要素のうちの 1つ（S2)と連結されてなる、 請求の範囲第 1項及び第 3項記載の自動変速機（1)にある。
[0015] これにより、入力伝達クラッチからの入力回転と減速伝達クラッチのうちの一方から の減速回転とを、部材を共用してプラネタリギヤセットの 2つの回転要素のうちの 1つ 回転要素に伝達自在にすることができる。それにより、部品点数を減少させることが でき、車輛用自動変速機の軽量ィ匕ゃコンパクトィ匕を図ることができる。
[0016] 請求の範囲第 5項に係る本発明は (例えば図 1参照）、前記減速プラネタリギヤ (D P)は、回転が固定された固定回転要素（S1)と、前記入力軸（12)に常時連結された 入力回転要素 (CR1)と、前記減速回転を出力する減速回転要素 (R1)と、を有して なり、
前記外周側連結経路（140)は、前記入力回転要素 (CR1)を介して前記入力軸（1 2)に連結される経路からなり、
前記入力伝達クラッチ (例えば C 4)の油圧サーボ（50)は、前記減速プラネタリギ ャ（DP)側に向けて開口し、かつ外周側が前記外周側連結経路（140)に連結され たクラッチドラム (52)と、該クラッチドラム (52)との間に作動油室（56)を形成して前 記作動油に基づき摩擦板 (51)を押圧するピストン部材 (53)と、を有してなる、 請求の範囲第 1項、第 3項、または第 4項記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0017] これにより、入力伝達クラッチの油圧サーボのクラッチドラム力 減速プラネタリギヤ 側に向けて開口しているので、入力伝達クラッチの回転を出力する部材と外周側連 結経路を構成する部材とが錯綜することを防ぐことができる。
[0018] 請求の範囲第 6項に係る本発明は（例えば図 1参照）、前記 2つの減速伝達クラッチ は、第 1クラッチ (C 1)と第 3クラッチ (C 3)とからなり、
前記入力伝達クラッチは、第 4クラッチ (C-4)からなり、
前記プラネタリギヤセット (PU)は、前記 2つの回転要素を含んだ 4つの回転要素で ある、第 1回転要素（S2)と、第 2回転要素（S3)と、第 3回転要素 (CR2)と、第 4回転 要素 (R3)と、を有してなり、 前記第 1回転要素 (S2)は、前記第 4クラッチ (C - 4)により前記入力回転が伝達自 在であり、かつ前記第 3クラッチ (C 3)により前記減速回転が伝達自在であり、かつ 第 1係止手段 (B— 1)により回転が固定自在であり、
前記第 2回転要素（S3)は、前記第 1クラッチ (C - 1)により前記減速回転が伝達自 在であり、
前記第 3回転要素 (CR2)は、第 2クラッチ (C-2)により前記入力回転が伝達自在 であり、かつ第 2係止手段 (B— 2、 F— 1)により回転が固定自在であり、
前記第 4回転要素 (R3)は、出力部材（15, 150)に連結されてなる、
請求の範囲第 1項、第 3項、第 4項、または第 5項記載の車輛用自動変速機（1)に ある。
[0019] これにより、第 4クラッチ力 の入力回転と第 3クラッチ力 の減速回転とを、部材を 共用して第 1回転要素に伝達自在にすることができる。それにより、部品点数を減少 させることができ、車輛用自動変速機の軽量ィ匕ゃコンパクトィ匕を図ることができる。
[0020] 請求の範囲第 7項に係る本発明は (例えば図 1参照）、前記第 1及び第 3クラッチ (C
1, C 3)は、前記第 4クラッチ (C 4)の油圧サーボ（50)に対して前記プラネタリギ ャセット (PU)とは軸方向反対側に配置されてなり、
前記外周側連結経路（140)は、前記入力軸（12)と前記第 4クラッチ (C 4)とを、 前記第 1及び第 3クラッチ (C - 1, C - 3)の外周側を通って連結する第 1連結部材を 含み、
前記内周側連結部材は、前記第 3クラッチ (C 3)と前記第 1回転要素 (S2)とを連 結する第 2連結部材（101)と、前記第 1クラッチ (C 1)と前記第 2回転要素 (S3)とを 連結する第 3連結部材（102)と、を含んでなる、
請求の範囲第 6項記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0021] これにより、大きな伝達トルクが入力され、かつ大きく増速回転する可能性のある第 2連結部材及び第 3連結部材をともに内周側に配置することができ、イナ一シャを小 さくすることができる。それにより、車輛用自動変速機の軽量ィ匕ゃ制御性の向上を図 ることがでさる。
[0022] 請求の範囲第 8項に係る本発明は (例えば図 1参照）、前記第 4クラッチ (C 4)を前 記第 2連結部材（101)を介して前記第 1回転要素（S2)に連結してなる、 請求の範囲第 7項記載の車両用自動変速機（1)にある。
[0023] これにより、第 4クラッチ力 の入力回転と第 3クラッチ力 の減速回転とを、第 2連 結部材を共用して第 1回転要素に伝達自在にすることができる。それにより、部品点 数を減少させることができ、車輛用自動変速機の軽量ィ匕ゃコンパクトィ匕を図ることが できる。
[0024] 請求の範囲第 9項に係る本発明は (例えば図 1参照）、前記第 1係止手段 (B— 1)は 、前記第 4クラッチ (C 4)と前記プラネタリギヤセット (PU)との軸方向の間を通るハ ブ部材（156)を介して前記第 2連結部材（101)に連結されてなる、
請求の範囲第 7項または第 8項記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0025] これにより、第 1係止手段は、第 4クラッチとプラネタリギヤセットとの軸方向の間を通 るハブ部材を介して第 2連結部材に連結されるので、プラネタリギヤセットの第 1回転 要素の回転を固定自在にすることができつつ、第 1連結部材とハブ部材とが錯綜す ることを防ぐことができる。
[0026] 請求の範囲第 10項に係る本発明は (例えば図 1参照）、前記第 4クラッチ (C 4)の クラッチドラム（52)は、前記第 2連結部材（101)に連結されるとともに、該第 4クラッ チ (C 4)のクラッチドラム (52)は前記第 1係止手段 (B— 1)によって係止可能とされ る、
請求の範囲第 7項または第 8項記載の車両用自動変速機（1)にある。
[0027] これにより、第 2連結部材と第 1係止手段とを連結するための部材が不要となり、車 輛用自動変速機の部品点数の低減、軽量ィ匕を可能とすることができる。また、第 4ク ラッチ力 の入力回転と第 3クラッチからの減速回転とを共用して第 1回転要素に伝 達自在にする第 2連結部材を軽量ィ匕することができるので、車輛用自動変速機の制 御性を向上することができる。
[0028] 請求の範囲第 11項に係る本発明は (例えば図 1参照）、前記第 3クラッチ (C 3)の 油圧サーボ (40)は、前記減速プラネタリギヤ（DP)と前記第 4クラッチ (C 4)の油圧 サーボ（50)との軸方向の間に配置されてなり、
前記第 3クラッチ (C 3)の油圧サーボ (40)に、前記サポート壁（120)に設けられ た油路 (c41)を介して作動油を供給してなる、
請求の範囲第 7項ないし第 10項のいずれか記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0029] これにより、第 3クラッチの油圧サーボは、減速プラネタリギヤと第 4クラッチの油圧 サーボとの軸方向の間に配置されるので、第 3クラッチの油圧サーボと第 4クラッチの 油圧サーボとを近接して配置することができ、第 4クラッチと第 3クラッチとを連結する 比較的大きなトルクを伝達する部材 (特に第 3クラッチ力 第 2連結部材まで連結する ための部材)を短くすることができる。それにより、車輛用自動変速機の軽量化や制 御性の向上を図ることができる。また、第 3クラッチの油圧サーボに、サポート壁に設 けられた油路を介して作動油を供給するので、例えばケース力 延設されたボス部 や入力軸に設けられた油路から相対回転する部材を介して作動油を供給する場合 に比して、シールリングの数を低減することができる。それにより、車輛用自動変速機 の効率の向上、制御性の向上を図ることができる。
[0030] 請求の範囲第 12項に係る本発明は、（例えば図 1参照）、前記第 1クラッチ (C 1) の油圧サーボ（20)は、前記減速プラネタリギヤ (DP)に対して前記第 3クラッチ (C- 3)の油圧サーボ (40)とは軸方向反対側に、かつ前記ケース (4)から延設されたボス 部（3b)上に配置されてなり、
前記第 1クラッチ (C 1)の油圧サーボに、前記ボス部（3b)内に設けられた油路 (c 21)力 作動油を供給してなる、
請求の範囲第 11項記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0031] これにより、第 1クラッチの油圧サーボは、減速プラネタリギヤに対して第 3クラッチ の油圧サーボとは軸方向反対側に、かつケース力も延設されたボス部上に配置され てなり、第 1クラッチの油圧サーボに、ボス部内に設けられた油路カも作動油を供給 するので、入力軸を介して作動油を供給する場合に比して、作動油室までの油路長 を短くすることができ、油圧制御のレスポンスを向上することができる。特に第 1クラッ チが-ユートラルレンジから走行レンジに切り替えられる際に係合するクラッチである 場合は、走行状態への切り替えに対するレスポンスを向上することができる。また、第 1クラッチが減速プラネタリギヤに対して第 3及び第 4クラッチとは軸方向反対側であ つて、つまりボス部上に配置されるクラッチが少ないので、ボス部内に多数の油路を 集中して設けることを防止することができ、ボス部内の各油路の面積を充分確保でき るので、作動油の管路抵抗を低減できる。それにより、第 1クラッチに供給する作動油 のレスポンスを向上することができる。
[0032] 請求の範囲第 13項に係る本発明は (例えば図 1参照）、前記第 2クラッチ (C 2)の 油圧サーボ（30)は、前記プラネタリギヤセット (PU)に対して前記減速プラネタリギヤ (DP)とは軸方向反対側に配置されてなる、
請求の範囲第 12項記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0033] これにより、第 2クラッチの油圧サーボは、プラネタリギヤセットに対して減速ブラネタ リギヤとは軸方向反対側に配置されるので、ボス部内、またはサポート壁に多数の油 路を集中して設けることを防止することができる。
[0034] 請求の範囲第 14項に係る本発明は (例えば図 5参照）、前記第 2クラッチ (C 2)の 油圧サーボ（30)は、前記プラネタリギヤセット (PU)と前記減速プラネタリギヤ (DP) との軸方向の間に配置されてなる、
請求の範囲第 12項記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0035] これにより、第 2クラッチの油圧サーボは、プラネタリギヤセットと減速プラネタリギヤ との軸方向の間に配置されるので、例えば FRタイプの車輛に用いる場合には、プラ ネタリギヤセットと車輛用自動変速機の出力部材とを近づけることができ、比較的低 速段では大きなトルクを伝達し、かつ比較的後速段では高回転となる第 4回転要素と 出力部材とを連結する部材を短くすることができ、軽量ィ匕を図ることができる。また、 プラネタリギヤギヤセットが配置される軸の支持部に該プラネタリギヤセットを近づけ ることができ、ギヤの姿勢を安定させることができる。
[0036] 請求の範囲第 15項に係る本発明は (例えば図 5参照）、前記第 2クラッチ (C 2)の 油圧サーボ（30)は、前記第 3クラッチ（C 3)の油圧サーボ (40)と前記減速ブラネタ リギヤ（DP)との軸方向の間に配置されてなる、
請求の範囲第 14項記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0037] これにより、第 2クラッチの油圧サーボは、第 3クラッチの油圧サーボと減速ブラネタ リギヤとの軸方向の間に配置されるので、プラネタリギヤセットと減速プラネタリギヤと の軸方向の間に配置することが可能となる。それにより、比較的容量が小さい第 2クラ ツチを第 3クラッチの摩擦板の内周側に配置することができるため、車輛用自動変速 機の軸長を短縮することができる。更に、減速プラネタリギヤへ入力回転を入力する 部材と第 2クラッチのクラッチドラムを共通化することができるため、車輛用自動変速 機の軸長を減少させることができる。
[0038] 請求の範囲第 16項に係る本発明は (例えば図 6参照）、前記第 1クラッチ (C 1)の 油圧サーボ（20)は、前記減速プラネタリギヤ（DP)と前記第 3クラッチ (C 3)の油圧 サーボ (40)との軸方向の間に配置されてなり、
前記第 1クラッチ (C 1)の油圧サーボ（20)に、前記入力軸（12)内に設けられた 油路 (c21)力 作動油を供給してなる、
請求の範囲第 11項記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0039] これにより、第 1クラッチの油圧サーボは、減速プラネタリギヤと第 3クラッチの油圧 サーボとの軸方向の間に配置されてなり、第 1クラッチの外周側を第 1連結部材が通 るため、第 1クラッチの外周側への大径ィ匕は制限されるが、第 1クラッチは入力軸上に 配置されているため、第 1クラッチをボス部に配置するのと比較して、内径方向に大き くすることによって第 1クラッチの容量を確保することができる。また、入力軸よりシー ルリングを介して作動油を供給するため、シールリングが小径とされることにより、引き 摺り抵抗の低減が可能であり、自動変速機の効率を向上することができる。
[0040] 請求の範囲第 17項に係る本発明は (例えば図 6参照）、前記第 2クラッチ (C 2)の 油圧サーボ（30)は、前記プラネタリギヤセット (PU)に対して前記減速プラネタリギヤ (DP)とは軸方向反対側に配置されてなる、
請求の範囲第 16項記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0041] これにより、第 2クラッチの油圧サーボは、プラネタリギヤセットに対して前記減速プ ラネタリギヤとは軸方向反対側に配置されるので、ボス部内、またはサポート壁に多 数の油路を集中して設けることを防止することができる。
[0042] 請求の範囲第 18項に係る本発明は (例えば図 7参照）、前記第 2クラッチ (C 2)の 油圧サーボ（30)は、前記プラネタリギヤセット (PU)と前記減速プラネタリギヤ (DP) との軸方向の間に配置されてなる、
請求の範囲第 16項記載の車輛用自動変速機（1)にある。 [0043] これにより、第 2クラッチの油圧サーボは、プラネタリギヤセットと減速プラネタリギヤ との軸方向の間に配置されるので、例えば FRタイプの車輛に用いる場合には、プラ ネタリギヤセットと車輛用自動変速機の出力部材とを近づけることができ、比較的低 速段では大きなトルクを伝達し、かつ比較的後速段では高回転となる第 4回転要素と 出力部材とを連結する部材を短くすることができ、軽量ィ匕を図ることができる。また、 プラネタリギヤギヤセットが配置される軸の支持部に該プラネタリギヤセットを近づけ ることができ、ギヤの姿勢を安定させることができる。
[0044] 請求の範囲第 19項に係る本発明は (例えば図 7参照）、前記第 2クラッチ (C 2)の 油圧サーボ（30)は、前記第 3クラッチ（C 3)の油圧サーボ (40)と前記第 1クラッチ（ C 1)の油圧サーボ（20)との軸方向の間に配置されてなる、
請求の範囲第 18項記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0045] これにより、第 2クラッチの油圧サーボは、第 3クラッチの油圧サーボと第 1クラッチの 油圧サーボとの軸方向の間に配置されるので、プラネタリギヤセットと減速プラネタリ ギヤとの軸方向の間に配置することが可能となる。それにより、比較的容量が小さい 第 2クラッチを第 3クラッチの摩擦板の内周側に配置することができるため、車輛用自 動変速機の軸長を短縮することができる。
[0046] 請求の範囲第 20項に係る本発明は (例えば図 8参照）、前記第 3クラッチ (C 3)の 油圧サーボ (40)は、前記減速プラネタリギヤ（DP)に対して前記第 4クラッチ (C 4) の油圧サーボ（50)とは軸方向反対側に、かつ前記ケース (4)から延設されたボス部 (3b)上に配置されてなり、
前記第 3クラッチ (C 3)の油圧サーボ (40)に、前記ボス部（3b)内に設けられた油 路 (c41)を介して作動油を供給してなる、
請求の範囲第 7項ないし第 10項のいずれか記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0047] これにより、第 3クラッチの油圧サーボは、減速プラネタリギヤに対して第 4クラッチ の油圧サーボとは軸方向反対側に、かつケース力も延設されたボス部上に配置され てなり、第 3クラッチの油圧サーボに、ボス部内に設けられた油路を介して作動油を 供給するので、第 3クラッチに作動油圧を供給して係合自在にできるものでありながら 、第 3クラッチと第 2連結部材との連結を可能とすることができる。 [0048] 請求の範囲第 21項に係る本発明は (例えば図 8参照）、前記第 1クラッチ (C 1)の 油圧サーボ（20)は、前記減速プラネタリギヤ（DP)と前記第 4クラッチ (C 4)の油圧 サーボ（50)との軸方向の間に配置されてなり、
前記第 1クラッチ (C 1)の油圧サーボ（20)に、前記入力軸（12)内に設けられた 油路 (c21)力 作動油を供給してなる、
請求の範囲第 20項記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0049] これにより、第 1クラッチの油圧サーボは、減速プラネタリギヤと第 4クラッチの油圧 サーボとの軸方向の間に配置されてなり、第 1クラッチの油圧サーボに、入力軸内に 設けられた油路から作動油を供給するので、第 1クラッチに作動油圧を供給して係合 自在にできるものでありながら、第 1クラッチを減速プラネタリギヤに対してプラネタリ ギヤセットの軸方向反対側に配置した場合に比して、第 1クラッチの出力回転を伝達 する伝達部材を減速プラネタリギヤの外周側を通して配置する必要をなくし、つまり 減速プラネタリギヤの外周側を通る部材を少なくすることができる。それにより、車輛 用自動変速機の径方向におけるコンパクトィ匕を図ることができる。
[0050] 請求の範囲第 22項に係る本発明は (例えば図 8参照）、前記第 2クラッチ (C 2)の 油圧サーボ（30)は、前記プラネタリギヤセット (PU)に対して前記減速プラネタリギヤ (DP)とは軸方向反対側に配置されてなる、
請求の範囲第 21項記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0051] これにより、第 2クラッチの油圧サーボは、プラネタリギヤセットに対して減速ブラネタ リギヤとは軸方向反対側に配置されるので、ボス部内、またはサポート壁に多数の油 路を集中して設けることを防止することができる。
[0052] 請求の範囲第 23項に係る本発明は (例えば図 9参照）、前記第 2クラッチ (C 2)の 油圧サーボ（30)は、前記プラネタリギヤセット (PU)と前記減速プラネタリギヤ (DP) との軸方向の間に配置されてなる、
請求の範囲第 21項記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0053] これにより、第 2クラッチの油圧サーボは、プラネタリギヤセットと減速プラネタリギヤ との軸方向の間に配置されるので、例えば FRタイプの車輛に用いる場合には、プラ ネタリギヤセットと車輛用自動変速機の出力部材とを近づけることができ、比較的低 速段では大きなトルクを伝達し、かつ比較的後速段では高回転となる第 4回転要素と 出力部材とを連結する部材を短くすることができ、軽量ィ匕を図ることができる。また、 プラネタリギヤギヤセットが配置される軸の支持部に該プラネタリギヤセットを近づけ ることができ、ギヤの姿勢を安定させることができる。
[0054] 請求の範囲第 24項に係る本発明は (例えば図 9参照）、前記第 2クラッチ (C 2)の 油圧サーボ（30)は、前記第 1クラッチ（C 1)の油圧サーボ（20)と前記第 4クラッチ（ C 4)の油圧サーボ（50)との軸方向の間に配置されてなる、
請求の範囲第 23項記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0055] これにより、第 2クラッチの油圧サーボは、第 1クラッチの油圧サーボと第 4クラッチの 油圧サーボとの軸方向の間に配置されるので、プラネタリギヤセットと減速プラネタリ ギヤとの軸方向の間に配置することが可能となる。それにより、比較的容量が小さい 第 2クラッチを第 2連結部材と第 3連結部材の内周側に配置することができるため、車 輛用自動変速機の径方向にコンパクトにすることができる。
[0056] 請求の範囲第 25項に係る本発明は (例えば図 10参照）、前記第 1クラッチ (C 1) の油圧サーボ（20)は、前記減速プラネタリギヤ (DP)と前記第 3クラッチ（C-3)の油 圧サーボ (40)との軸方向の間に、かつ前記ケース (4)から延設されたボス部（3b)上 に配置されてなり、
前記第 1クラッチ (C 1)の油圧サーボ（20)に、前記ボス部（3b)内に設けられた油 路 (c21)力 作動油を供給してなる、
請求の範囲第 20項記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0057] これにより、第 1クラッチの油圧サーボは、減速プラネタリギヤと第 3クラッチの油圧 サーボとの軸方向の間に、かつケース力 延設されたボス部上に配置されてなり、第
1クラッチの油圧サーボに、ボス部内に設けられた油路力 作動油を供給するので、 入力軸上に第 1クラッチの油圧サーボを配置する場合と比べて、油路長さを短くする ことができ、制御性を向上させることができる。
[0058] 請求の範囲第 26項に係る本発明は (例えば図 10参照）、前記第 2クラッチ (C 2) の油圧サーボ（30)は、前記プラネタリギヤセット（PU)に対して前記減速プラネタリギ ャ（DP)とは軸方向反対側に配置されてなる、 請求の範囲第 25項記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0059] これにより、第 2クラッチの油圧サーボは、プラネタリギヤセットに対して減速ブラネタ リギヤとは軸方向反対側に配置されるので、ボス部内、またはサポート壁に多数の油 路を集中して設けることを防止することができる。
[0060] 請求の範囲第 27項に係る本発明は (例えば図 11参照）、前記第 2クラッチ (C 2) の油圧サーボ（30)は、前記プラネタリギヤセット（PU)と前記減速プラネタリギヤ（DP )との軸方向の間に配置されてなる、
請求の範囲第 25項記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0061] これにより、第 2クラッチの油圧サーボは、プラネタリギヤセットと減速プラネタリギヤ との軸方向の間に配置されるので、例えば FRタイプの車輛に用いる場合には、プラ ネタリギヤセットと車輛用自動変速機の出力部材とを近づけることができ、比較的低 速段では大きなトルクを伝達し、かつ比較的後速段では高回転となる第 4回転要素と 出力部材とを連結する部材を短くすることができ、軽量ィ匕を図ることができる。また、 プラネタリギヤギヤセットが配置される軸の支持部に該プラネタリギヤセットを近づけ ることができ、ギヤの姿勢を安定させることができる。
[0062] 請求の範囲第 28項に係る本発明は (例えば図 11参照）、前記第 2クラッチ (C 2) の油圧サーボ（30)は、前記減速プラネタリギヤ (DP)と前記第 4クラッチ（C-4)の油 圧サーボ（50)との軸方向の間に配置されてなる、
請求の範囲第 27項記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0063] これにより、第 2クラッチの油圧サーボは、減速プラネタリギヤと第 4クラッチの油圧 サーボとの軸方向の間に配置されるので、プラネタリギヤセットと減速プラネタリギヤと の軸方向の間に配置することが可能となる。よって、比較的容量が小さい第 2クラッチ を第 3クラッチの摩擦板の内周側に配置することができるため、車輛用自動変速機の 軸長を短縮することができる。更に、減速プラネタリギヤへ入力回転を入力する部材 と第 2クラッチのクラッチドラムを共通化することができるため、車輛用自動変速機の 軸長を減少させることができる。
[0064] 請求の範囲第 29項に係る本発明は (例えば図 16参照）、前記第 3クラッチ (C 3) は、前記第 4クラッチ（C 4)の油圧サーボ（50)に対して前記プラネタリギヤセット (P u)とは軸方向反対側に配置されてなり、
前記外周側連結経路（140)は、前記入力軸（12)と前記第 4クラッチ (C 4)とを、 前記第 3クラッチ (C - 3)の外周側を通って連結する第 1連結部材を含み、
前記内周側連結経路は、前記第 3クラッチ (C 3)と前記第 1回転要素 (S2)とを連 結する第 2連結部材（101)を含んでなる、
請求の範囲第 5項記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0065] これにより、大きな伝達トルクが入力され、かつ大きく増速回転する可能性のある第 2連結部材を内周側に配置することができる。それにより、車輛用自動変速機の軽量 化や制御性の向上を図ることができる。
[0066] 請求の範囲第 30項に係る本発明は (例えば図 16参照）、前記第 4クラッチ (C 4) を前記第 2連結部材（101)を介して前記第 1回転要素（S2)に連結してなる、 請求の範囲第 29項記載の車両用自動変速機（1)にある。
[0067] これにより、第 4クラッチ力 の入力回転と第 3クラッチ力 の減速回転とを、第 2連 結部材を共用して第 1回転要素に伝達自在にすることができる。それにより、部品点 数を減少させることができ、車輛用自動変速機の軽量ィ匕ゃコンパクトィ匕を図ることが できる。
[0068] 請求の範囲第 31項に係る本発明は (例えば図 16参照）、前記第 4クラッチ (C 4) のクラッチドラム（52)は、前記第 2連結部材（101)に連結されるとともに、該第 4クラ ツチ (C 4)のクラッチドラム (52)は前記第 1係止手段 (B— 1)によって係止可能とさ れる、
請求の範囲第 29項または第 30項記載の車両用自動変速機（1)にある。
[0069] これにより、第 2連結部材と第 1係止手段とを連結するための部材が不要となり、車 輛用自動変速機の部品点数の低減、軽量ィ匕を可能とすることができる。また、第 4ク ラッチ力 の入力回転と第 3クラッチからの減速回転とを共用して第 1回転要素に伝 達自在にする第 2連結部材を軽量ィ匕することができるので、車輛用自動変速機の制 御性を向上することができる。
[0070] 請求の範囲第 32項に係る本発明は (例えば図 19参照）、前記第 3クラッチ (C 3) の油圧サーボ (40)は、前記減速プラネタリギヤ (DP)と前記第 4クラッチ（C-4)の油 圧サーボ（50)との軸方向の間に配置されてなる、
請求の範囲第 29項ないし第 31項のいずれか記載の車輛用自動変速機（1)にある
[0071] これにより、第 3クラッチの油圧サーボは、減速プラネタリギヤと第 4クラッチの油圧 サーボとの軸方向の間に配置されるので、第 3クラッチの油圧サーボと第 4クラッチの 油圧サーボとを近接して配置することができ、第 4クラッチと第 3クラッチとを連結する 比較的大きなトルクを伝達する部材 (特に第 3クラッチ力 第 2連結部材まで連結する ための部材)を短くすることができる。それにより、車輛用自動変速機の軽量化や制 御'性の向上を図ることができる。
[0072] 請求の範囲第 33項に係る本発明は (例えば図 19参照）、前記第 3クラッチ (C 3) の油圧サーボ (40)に、前記サポート壁（120)に設けられた油路を介して作動油を供 給してなる、
請求の範囲第 32項記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0073] これにより、第 3クラッチの油圧サーボに、サポート壁に設けられた油路を介して作 動油を供給するので、例えばケース力 延設されたボス部や入力軸に設けられた油 路カも相対回転する部材を介して作動油を供給する場合に比して、シールリングの 数を低減することができる。それにより、車輛用自動変速機の効率の向上、制御性の 向上を図ることができる。
[0074] 請求の範囲第 34項に係る本発明は (例えば図 20参照）、前記第 3クラッチ (C 3) の油圧サーボ (40)に、前記入力軸（12)に設けられた油路を介して作動油を供給し てなる、
請求の範囲第 32項記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0075] これにより、第 3クラッチの油圧サーボに入力軸内の油路より作動油を供給するので 、ボス部上より供給する場合に比して、シールリングの径が小さくなり、シールリングに よる摺動抵抗を減少することができ、車輛用自動変速機の制御性を向上することが できる。
[0076] 請求の範囲第 35項に係る本発明は (例えば図 19参照）、前記第 1クラッチ (C 1) の油圧サーボ（20)は、前記プラネタリギヤセット（PU)に対して前記減速プラネタリギ ャ（DP)とは軸方向反対側に配置されてなる、
請求の範囲第 32項ないし第 34項のいずれか記載の車輛用自動変速機（1)にある
[0077] これにより、第 1クラッチをプラネタリギヤセットに対して、減速プラネタリギヤの軸方 向反対側に配置するので、第 1クラッチへの油路と第 3クラッチへの油路を分けること ができ、油路が集中することを防ぐことができる。
[0078] 請求の範囲第 36項に係る本発明は (例えば図 19参照）、前記第 1クラッチ (C-1) の油圧サーボ（20)は、かつ前記ケース (4)から延設されたボス部（3d)上に配置され てなり、
前記第 1クラッチ (C 1)の油圧サーボ（20)に、前記ボス部（3d)内に設けられた油 路力 作動油を供給してなる、
請求の範囲第 35項記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0079] これにより、第 1クラッチの油圧サーボに、ボス部に設けられた油路を介して作動油 を供給するので、例えばボス部力 入力軸に設けられた油路を介して供給する場合 に比して、つまり相対回転する部材を介して作動油を供給する場合に比して、シール リングの数を低減することができる。それにより、車輛用自動変速機の効率の向上、 制御性の向上を図ることができる。
[0080] 請求の範囲第 37項に係る本発明は (例えば図 20参照）、前記第 1クラッチ (C 1) の油圧サーボ（20)に、前記入力軸（12)に設けられた油路を介して作動油を供給し てなる、
請求の範囲第 35項記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0081] これにより、第 1クラッチの油圧サーボに入力軸内の油路より作動油を供給するので 、ボス部上より供給する場合に比して、シールリングの径が小さくなり、シールリングに よる摺動抵抗を減少することができ、車輛用自動変速機の制御性を向上することが できる。
[0082] 請求の範囲第 38項に係る本発明は (例えば図 19参照）、前記第 2クラッチ (C 2) の油圧サーボ（30)は、前記プラネタリギヤセット（PU)と前記減速プラネタリギヤ（DP )との軸方向の間に配置されてなる、 請求の範囲第 35項ないし第 37項のいずれか記載の車輛用自動変速機（1)にある
[0083] これにより、比較的伝達トルク容量が小さくて足りる第 2クラッチを、比較的大きな伝 達トルク容量が必要な第 3クラッチの内周側に配置することができるとともに、車輛用 自動変速機を軸長を短くすることができる。
[0084] 請求の範囲第 39項に係る本発明は (例えば図 20参照）、前記第 2クラッチ (C 2) の油圧サーボ（30)は、前記プラネタリギヤセット（PU)に対して前記減速プラネタリギ ャ（DP)とは軸方向反対側に配置されてなる、
請求の範囲第 35項ないし第 37項のいずれか記載の車輛用自動変速機（1)にある
[0085] これにより、第 2クラッチの油圧サーボは、プラネタリギヤセットに対して減速ブラネタ リギヤとは軸方向反対側に配置されるので、ボス部内、またはサポート壁に多数の油 路を集中して設けることを防止することができる。
[0086] 請求の範囲第 40に係る本発明は (例えば図 21参照）、前記第 1クラッチ (C 1)の 油圧サーボ（20)は、前記第 4クラッチ（C 4)の油圧サーボ（50)と前記プラネタリギ ャセット（PU)との軸方向の間に配置されてなる、
請求の範囲第 32項ないし第 34項のいずれか記載の車輛用自動変速機（1)にある
[0087] 請求の範囲第 41に係る本発明は (例えば図 21参照）、前記第 1クラッチ (C 1)の 油圧サーボ (20)に、前記入力軸（12)に設けられた油路を介して作動油を供給して なる、
請求の範囲第 40項記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0088] 請求の範囲第 42に係る本発明は (例えば図 21参照）、前記第 2クラッチ (C 2)の 油圧サーボ（30)は、前記プラネタリギヤセット (PU)に対して前記減速プラネタリギヤ (DP)とは軸方向反対側に配置されてなる、
請求の範囲第 40項または第 41項記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0089] これにより、第 2クラッチの油圧サーボは、プラネタリギヤセットに対して減速ブラネタ リギヤとは軸方向反対側に配置されるので、ボス部内、またはサポート壁に多数の油 路を集中して設けることを防止することができる。
[0090] 請求の範囲第 43項に係る本発明は (例えば図 16参照）、前記第 3クラッチ (C 3) の油圧サーボ (40)は、前記減速プラネタリギヤ (DP)に対して前記第 4クラッチ (C- 4)の油圧サーボ（50)とは軸方向反対側に、かつ前記ケース (4)から延設されたボス 部（3b)上に配置されてなり、
前記第 3クラッチ (C 3)の油圧サーボ (40)に、前記ボス部（3b)内に設けられた油 路を介して作動油を供給してなる、
請求の範囲第 29項ないし第 31項のいずれか記載の車輛用自動変速機（1)にある
[0091] これにより、第 3クラッチの油圧サーボは、減速プラネタリギヤに対して第 4クラッチ の油圧サーボとは軸方向反対側に、かつケース力も延設されたボス部上に配置され てなり、第 3クラッチの油圧サーボに、ボス部内に設けられた油路を介して作動油を 供給するので、第 3クラッチに作動油圧を供給して係合自在にできるものでありながら 、第 3クラッチと第 2連結部材との連結を可能とすることができる。
[0092] 請求の範囲第 44項に係る本発明は (例えば図 16参照）、前記第 1クラッチ (C 1) の油圧サーボ（20)は、前記プラネタリギヤセット（PU)に対して前記減速プラネタリギ ャ（DP)とは軸方向反対側に配置されてなる、
請求の範囲第 43項記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0093] これにより、第 1クラッチの油圧サーボは、プラネタリギヤセットに対して減速ブラネタ リギヤとは軸方向反対側に配置されるので、ボス部内、またはサポート壁に多数の油 路を集中して設けることを防止することができる。
[0094] 請求の範囲第 45項に係る本発明は (例えば図 16参照）、前記第 1クラッチ (C 1) の油圧サーボ（20)は、前記ケース (4)から延設されたボス部（3d)上に配置されてな り、
前記第 1クラッチ (C 1)の油圧サーボ（20)に、前記ボス部（3d)内に設けられた油 路力 作動油を供給してなる、
請求の範囲第 44項記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0095] これにより、第 1クラッチの油圧サーボに入力軸内の油路より作動油を供給する場 合に比して、油路を短縮することができ、車輛用自動変速機の制御性を向上すること ができる。
[0096] 請求の範囲第 46項に係る本発明は (例えば図 17参照）、前記第 1クラッチ (C 1) の油圧サーボ（20)に、前記入力軸（12)に設けられた油路を介して作動油を供給し てなる、
請求の範囲第 44項記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0097] これにより、第 1クラッチの油圧サーボに入力軸内の油路より作動油を供給するので 、ボス部上より供給する場合に比して、シールリングの径が小さくなり、シールリングに よる摺動抵抗を減少することができ、車輛用自動変速機の制御性を向上することが できる。
[0098] 請求の範囲第 47項に係る本発明は (例えば図 16参照）、前記第 2クラッチ (C 2) の油圧サーボ（30)は、前記プラネタリギヤセット（PU)と前記減速プラネタリギヤ（DP )との軸方向の間に配置されてなる、
請求の範囲第 43項ないし第 46項のいずれか記載の車輛用自動変速機（1)にある
[0099] これにより、比較的伝達トルク容量が小さくて足りる第 2クラッチを、比較的大きな伝 達トルク容量が必要な第 3クラッチの内周側に配置することができるとともに、車輛用 自動変速機を軸長を短くすることができる。
[0100] 請求の範囲第 48項に係る本発明は (例えば図 17参照）、前記第 2クラッチ (C 2) の油圧サーボ（30)は、前記プラネタリギヤセット（PU)に対して前記減速プラネタリギ ャ（DP)とは軸方向反対側に配置されてなる、
請求の範囲第 43項ないし第 46項のいずれか記載の車輛用自動変速機（1)にある
[0101] これにより、第 2クラッチの油圧サーボは、プラネタリギヤセットに対して減速ブラネタ リギヤとは軸方向反対側に配置されるので、ボス部内、またはサポート壁に多数の油 路を集中して設けることを防止することができる。
[0102] 請求の範囲第 49項に係る本発明は (例えば図 1等参照）、前記減速プラネタリギヤ
(DP)と前記プラネタリギヤセット（PU)とは同軸状にかつ軸方向に並んで配置されて なる、
請求の範囲第 6項乃至第 48項のいずれかに記載の車輛用自動変速機（1)にある
[0103] これにより、減速プラネタリギヤとプラネタリギヤセットとは同軸状にかつ軸方向に並 んで配置されているので、 FR車輛に搭載し易くすることができる。
[0104] 請求の範囲第 50項に係る本発明は（例えば図 1参照）、前記出力部材は、前記入 力軸（12)と同軸上に回転を伝達する出力軸（15)である、
請求の範囲第 6項ないし第 49項のいずれかに記載の車輛用自動変速機（1)にあ る。
[0105] これにより、車輛用自動変速機を FRタイプの車輛に用いて好適とすることができる
[0106] 請求の範囲第 51項に係る本発明は（例えば図 12参照）、前記出力部材は、前記 入力軸（ 12)と平行な軸に回転を伝達するカウンタギヤ（ 150)である、
請求の範囲第 6項ないし第 49項のいずれかに記載の車輛用自動変速機（1)にあ る。
[0107] これにより、車輛用自動変速機を FFタイプの車輛に用いて好適とすることができる
[0108] 請求の範囲第 52項に係る本発明は（例えば図 12参照）、前記カウンタギヤ（150) を、前記減速プラネタリギヤ (DP)と前記プラネタリギヤセット (PU)との軸方向の間に 配置してなる、
請求の範囲第 51項に記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0109] 請求の範囲第 53項に係る本発明は (例えば図 12参照）、前記カウンタギヤ（150) を、前記サポート壁（120)の前記第 4クラッチ (C 4)とは反対側に隣接して配置し、 かつ該サポート壁（ 120)に回転自在に支持させてなる、
請求の範囲第 51項に記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0110] これにより、カウンタギヤと第 4クラッチの油圧サーボとをサポート壁を共用して支持 することができる。それにより、部品点数を減少させることができ、車輛用自動変速機 の軽量化やコンパクトィ匕を図ることができる。 [0111] 請求の範囲第 54項に係る本発明は (例えば図 1等参照）、前記減速プラネタリギヤ は、回転が固定された第 1のサンギヤ（S1)と、前記第 1のサンギヤ (S1)に嚙合する 第 1のピニオンギヤ (P1)と、前記第 1のピニオンギヤ（P1)に嚙合する第 2ピニオンギ ャ（P2)と、前記第 1のピニオンギヤ (P1)と前記第 2のピニオンギヤ (P2)とを回転自 在に支持すると共に前記入力軸（12)に常時連結された第 1のキヤリャ (CR1)と、前 記第 2のピニオンギヤ (P2)に嚙合すると共に前記減速回転を出力する第 1のリング ギヤ (R1)と、を有するダブルビ-オンプラネタリギヤ（DP)からなる、
請求の範囲第 6項ないし第 53項のいずれか記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0112] これにより、入力軸の入力回転を減速した減速回転を第 1のリングギヤより出力する ことが可能となる。
[0113] 請求の範囲第 55項に係る本発明は (例えば図 1等参照）、前記プラネタリギヤセット
(PU)は、第 2のサンギヤ（S2)と、第 3のサンギヤ（S3)と、前記第 3のサンギヤ（S3) に嚙合する第 3のピニオンギヤ (P3)と、前記第 2のサンギヤ（S2)に嚙合し、かつ前 記第 3のピニオンギヤ (P3)に嚙合する第 4のピニオンギヤ (P4)と、前記第 3のピニォ ンギヤ (P3)と前記第 4のピニオンギヤ (P4)とを回転自在に支持する第 2のキヤリャ（ CR2)と、前記第 4のピニオンギヤ (P4)に嚙合する第 2のリングギヤ (R2)と、を有し てなり、
前記第 1回転要素は、前記第 2のサンギヤ (S2)からなり、
前記第 2回転要素は、前記第 3のサンギヤ (S3)からなり、
前記第 3回転要素は、前記第 2のキヤリャ (CR2)からなり、
前記第 4回転要素は、前記第 2のリングギヤ (R2)からなる、
請求の範囲第 6項乃至第 54項のいずれかに記載の車輛用自動変速機（1)にある
[0114] これにより、プラネタリギヤセットをいわゆるラビニョ型のプラネタリギヤで構成するこ とができ、各回転要素の高回転ィ匕を防ぐことができるものでありながら、良好なギヤ比 を得ることができる。
[0115] 請求の範囲第 56項に係る本発明は (例えば図 1参照）、前記第 1クラッチ (C 1)を 係合すると共に、前記第 2係止手段 (F— 1、又は B— 2)を係止することにより前進第 1 速段を、
前記第 1クラッチ (C-1)を係合すると共に、前記第 1係止手段 (B-1)を係止するこ とにより前進第 2速段を、
前記第 1クラッチ (C - 1)と前記第 3クラッチ (C - 3)と係合することにより前進第 3速 段を、
前記第 1クラッチ (C 1)と前記第 4クラッチ (C 4)とを係合することにより前進第 4速 段を、
前記第 1クラッチ (C 1)と前記第 2クラッチ (C 2)とを係合することにより前進第 5速 段を、
前記第 2クラッチ (C 2)と前記第 4クラッチ (C 4)とを係合することにより前進第 6速 段を、
前記第 2クラッチ (C 2)と前記第 3クラッチ (C 3)とを係合することにより前進第 7速 段を、
前記第 2クラッチ (C - 2)を係合すると共に、前記第 1係止手段 (B - 1)を係止するこ とにより前進第 8速段を、
前記第 3クラッチ (C - 3)又は前記第 4クラッチ (C - 4)を係合すると共に、前記第 2 係止手段 (B— 2)を係止することにより後進段を、それぞれ達成してなる、
請求の範囲第 6項ないし第 55項のいずれか記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0116] これにより、第 1クラッチを係合すると共に第 2係止手段を係止することにより前進第 1速段を、第 1クラッチを係合すると共に第 1係止手段を係止することにより前進第 2 速段を、第 1クラッチと第 3クラッチと係合することにより前進第 3速段を、第 1クラッチと 第 4クラッチとを係合することにより前進第 4速段を、第 1クラッチと第 2クラッチとを係 合することにより前進第 5速段を、第 2クラッチと第 4クラッチとを係合することにより前 進第 6速段を、第 2クラッチと第 3クラッチとを係合することにより前進 7速段を、第 2クラ ツチを係合すると共に第 1係止手段を係止することにより前進 8速段を、第 3クラッチ 又は第 4クラッチを係合すると共に第 2係止手段を係止することにより後進段を、それ ぞれ達成することができる。
[0117] なお、上記カツコ内の符号は、図面と対照するためのものであり、また、上記カツコ 内の図番は対照する代表的な図面の一例を参照するためのものであるが、これは、 発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等 影響を及ぼすものではな 、。 図面の簡単な説明
圆 1]第 1の実施の形態に係る自動変速機 1を示す断面図。
圆 2]自動変速機 1を示すスケルトン図。
圆 3]自動変速機 1の作動表。
圆 4]自動変速機 1の速度線図。
圆 5]第 2の実施の形態に係る自動変速機 1を示す断面図。
2
圆 6]第 3の実施の形態に係る自動変速機 1を示す断面図。
3
圆 7]第 4の実施の形態に係る自動変速機 1を示す断面図。
4
圆 8]第 5の実施の形態に係る自動変速機 1を示す断面図。
5
圆 9]第 6の実施の形態に係る自動変速機 1を示す断面図。
6
圆 10]第 7の実施の形態に係る自動変速機 1を示す断面図。
圆 11]第 8の実施の形態に係る自動変速機 1を示す断面図。
8
圆 12]第 9の実施の形態に係る自動変速機 1を示す断面図。
9
圆 13]第 10の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面図。
圆 14]第 11の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面図。
圆 15]第 12の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面図。
圆 16]第 13の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面図。
圆 17]第 14の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面図。
圆 18]第 15の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面図。
圆 19]第 16の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面図。
圆 20]第 17の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面図。
圆 21]第 18の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面図。
圆 22]第 19の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面図。
圆 23]第 20の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面図。
圆 24]第 21の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面図。 [図 25]第 22の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面図。
22
[図 26]第 23の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面図。
23
[図 27]第 24の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面図。
24
[図 28]第 25の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面図。
25
[図 29]第 26の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面図。
26
発明を実施するための最良の形態
[0119] <第 1の実施の形態 >
以下、本発明に係る第 1の実施の形態を図 1乃至図 4に沿って説明する。図 1は第 1の実施の形態に係る自動変速機 1を示す断面図、図 2は自動変速機 1を示すスケ ルトン図、図 3は自動変速機 1 の作動表、図 4自動変速機 1 の速度線図である。
[0120] なお、以下の説明では、図 1中における上，下，左，右を、この順に、実際の車輛用 自動変速機 (以下、単に「自動変速機」とも!、う） 1における「上」「下」「前」「後」に対 応させて説明する。これに従うと、例えば、図 1中における上下方向の下方側には、 同一直線上に、左力 右にかけて順に自動変速機 1 の変速機構 2の入力軸 12、中 間軸 13、出力軸（出力部材） 15が図示されているが、これらは、実際には変速機構 2 のほぼ中心軸上に前力も後にかけてこの順に並べられていることになる。ここで、上 述の入力軸 12と中間軸 13とは、入力軸 12の後部と中間軸 13の前部とがスプライン 結合されていて、広い意味では一体となって入力軸を構成している。また、入力軸の 長手方向に沿った方向を「軸方向」、この軸方向に直交する方向を「径方向」とし、更 に径方向の位置については、軸に近い側を「内径側（内周側）」、軸力 遠い側を「外 径側（外周側）」というものとする。また、「係止手段」とは、多板ブレーキ、バンドブレ ーキ、若しくはワンウェイクラッチを含めた係止手段を意味する。また、「開口する」と は、クラッチドラムの油圧サーボ部を形成していない部分を、クラッチ係合時にピスト ンが移動する方向へ向けたことを意味し、つまり断面視コの字状であるクラッチドラム の開口部分を意味する。
[0121] まず、本発明を適用し得る自動変速機 1 の概略構成について図 2に沿って説明す る。図 2に示すように、例えば FRタイプ（フロントエンジン、リヤドライブ）の車輛に用い て好適な自動変速機 1は、不図示のエンジンに接続し得る自動変速機 1の入力軸 11を有しており、該入力軸 11の軸方向を中心としてトルクコンバータ 7と、変速機構 2 とを備えている。
[0122] 上記トルクコンバータ 7は、自動変速機 1 の入力軸 11に接続されたポンピインペラ 7aと、作動流体を介して該ポンプインペラ 7aの回転が伝達されるタービンランナ 7bと を有しており、該タービンランナ 7bは、上記入力軸 11と同軸上に配設された上記変 速機構 2の入力軸 12に接続されている。また、該トルクコンバータ 7には、ロックアツ プクラッチ 10が備えられており、該ロックアップクラッチ 10が不図示の油圧制御装置 の油圧制御によって係合されると、上記自動変速機 1 の入力軸 11の回転が変速機 構 2の入力軸 12に直接伝達される。
[0123] 上記変速機構 2には、入力軸 12 (及び詳しくは後述する中間軸 13)上において、 プラネタリギヤ (減速プラネタリギヤ) DPと、プラネタリギヤユニット（ブラネタリギヤセッ ト） PUとが備えられている。上記プラネタリギヤ DPは、サンギヤ Sl、キヤリャ CRl、及 びリングギヤ R1を備えており、該キヤリャ CR1に、サンギヤ S1に嚙合するピ-オン P 1及びリングギヤ R1に嚙合するピ-オン P2を互いに嚙合する形で有して 、る、いわ ゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。
[0124] また、該プラネタリギヤユニット PUは、 4つの回転要素としてサンギヤ S2 (2つの回 転要素の一つ、第 1回転要素）、サンギヤ S3 (2つの回転要素の一つ、第 2回転要素 )、キヤリャ CR2 (CR3) (第 3回転要素）、及びリングギヤ R3 (R2) (第 4回転要素）を 有し、該キヤリャ CR2に、サンギヤ S2及びリングギヤ R3に嚙合するロングピ-オン P 4と、サンギヤ S3に嚙合するショートピ-オン P3とを互いに嚙合する形で有している、 V、わゆるラビニョ型プラネタリギヤである。
[0125] 上記プラネタリギヤ DPのサンギヤ S1は、詳しくは後述するミッションケース 3に一体 的に固定されているボス部 3bに接続されて回転が固定されている。また、上記キヤリ ャ CR1は、上記入力軸 12に接続されて、該入力軸 12の回転と同回転 (以下、「入力 回転」という。 )になっていると共に、第 4クラッチ C 4 (入力伝達クラッチ）に接続され ている。更に、リングギヤ R1は、該固定されたサンギヤ S1と該入力回転するキヤリャ CR1とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第 1クラッチ C— 1 (減速 伝達クラッチ)及び第 3クラッチ C— 3 (減速伝達クラッチ）に接続されて!、る。 [0126] 上記プラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2は、第 1ブレーキ B— 1に接続されてミ ッシヨンケース 3に対して固定自在となっていると共に、上記第 4クラッチ C 4及び上 記第 3クラッチ C 3に接続されて、第 4クラッチ C 4を介して上記キヤリャ CR1の入力 回転が、第 3クラッチ C 3を介して上記リングギヤ R1の減速回転力 それぞれ入力 自在となっている。また、上記サンギヤ S3は、第 1クラッチ C 1に接続されており、上 記リングギヤ R1の減速回転が入力自在となっている。
[0127] 更に、上記キヤリャ CR2は、中間軸 13を介して入力軸 12の回転が入力される第 2 クラッチ C 2に接続されて、該第 2クラッチ C 2を介して入力回転が入力自在となつ ており、また、ワンウェイクラッチ F— 1及び第 2ブレーキ B— 2に接続されて、該ワンゥェ イクラツチ F— 1を介してミッションケース 3に対して一方向の回転が規制されると共に、 該第 2ブレーキ B— 2を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤ R 3は、不図示の駆動車輪に回転を出力する出力軸 15に接続されている。
[0128] つづいて、上記構成に基づき、変速機構 2の作用について図 2、図 3及び図 4に沿 つて説明する。なお、図 4に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素（ 各ギヤ）の回転数を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示してい る。また、該速度線図のプラネタリギヤ DPの部分において、横方向最端部（図 4中左 方側）の縦軸はサンギヤ S1に、以降図中右方側へ順に縦軸は、リングギヤ Rl、キヤ リャ CR1に対応している。更に、該速度線図のプラネタリギヤユニット PUの部分にお いて、横方向最端部（図 4中右方側）の縦軸はサンギヤ S3に、以降図中左方側へ順 に縦軸はリングギヤ R3 (R2)、キヤリャ CR2 (CR3)、サンギヤ S2に対応している。
[0129] 例えば D (ドライブ)レンジであって、前進 1速段（1st)では、図 3に示すように、第 1 クラッチ C—1及びワンウェイクラッチ F— 1力 S係合される。すると、図 2及び図 4に示すよ うに、固定されたサンギヤ S 1と入力回転であるキヤリャ CR1によって減速回転するリ ングギヤ R1の回転が、第 1クラッチ C 1を介してサンギヤ S3に入力される。また、キ ャリャ CR2の回転が一方向（正転回転方向）に規制されて、つまりキヤリャ CR2の逆 転回転が防止されて固定された状態になる。すると、サンギヤ S3に入力された減速 回転が、固定されたキヤリャ CR2を介してリングギヤ R3に出力され、前進 1速段とし ての正転回転が出力軸 15から出力される。 [0130] なお、エンジンブレーキ時（コースト時）には、第 2ブレーキ B— 2を係止してキヤリャ CR2を固定し、該キヤリャ CR2の正転回転を防止する形で、上記前進 1速段の状態 を維持する。また、該前進 1速段では、ワンウェイクラッチ F— 1によりキヤリャ CR2の逆 転回転を防止し、かつ正転回転を可能にするので、例えば非走行レンジから走行レ ンジに切り替えた際の前進 1速段の達成を、ワンウェイクラッチ F— 1の自動係合により 滑らかに行うことができる。
[0131] 前進 2速段（2nd)では、図 3に示すように、第 1クラッチ C— 1力 S係合され、第 1ブレー キ B— 1が係止される。すると、図 2及び図 4に示すように、固定されたサンギヤ S1と入 力回転であるキヤリャ CR1によって減速回転するリングギヤ R1の回転力 第 1クラッ チ C 1を介してサンギヤ S3に入力される。また、第 1ブレーキ B— 1の係止によりサン ギヤ S2の回転が固定される。すると、キヤリャ CR2がサンギヤ S3よりも低回転の減速 回転となり、該サンギヤ S3に入力された減速回転が該キヤリャ CR2を介してリングギ ャ R3に出力され、前進 2速段としての正転回転が出力軸 15から出力される。
[0132] 前進 3速段（3rd)では、図 3に示すように、第 1クラッチ C—1及び第 3クラッチ C— 3が 係合される。すると、図 2及び図 4に示すように、固定されたサンギヤ S1と入力回転で あるキヤリャ CR1によって減速回転するリングギヤ R1の回転力 第 1クラッチ C 1を 介してサンギヤ S3に入力される。また、第 3クラッチ C 3の係合によりリングギヤ R1の 減速回転がサンギヤ S2に入力される。つまり、サンギヤ S2及びサンギヤ S3にリング ギヤ R1の減速回転が入力されるため、プラネタリギヤユニット PUが減速回転の直結 状態となり、そのまま減速回転カ^ングギヤ R3に出力され、前進 3速段としての正転 回転が出力軸 15から出力される。
[0133] 前進 4速段 (4th)では、図 3に示すように、第 1クラッチ C—1及び第 4クラッチ C 4が 係合される。すると、図 2及び図 4に示すように、固定されたサンギヤ S1と入力回転で あるキヤリャ CR1によって減速回転するリングギヤ R1の回転力 第 1クラッチ C 1を 介してサンギヤ S3に入力される。また、第 4クラッチ C 4の係合によりキヤリャ CR1の 入力回転がサンギヤ S2に入力される。すると、キヤリャ CR2がサンギヤ S3よりも高回 転の減速回転となり、該サンギヤ S3に入力された減速回転が該キヤリャ CR2を介し てリングギヤ R3に出力され、前進 4速段としての正転回転が出力軸 15から出力され る。
[0134] 前進 5速段（5th)では、図 3に示すように、第 1クラッチ C—1及び第 2クラッチ C— 2が 係合される。すると、図 2及び図 4に示すように、固定されたサンギヤ S1と入力回転で あるキヤリャ CR1によって減速回転するリングギヤ R1の回転力 第 1クラッチ C 1を 介してサンギヤ S3に入力される。また、第 2クラッチ C 2の係合によりキヤリャ CR2に 入力回転が入力される。すると、該サンギヤ S3に入力された減速回転とキヤリャ CR2 に入力された入力回転とにより、上記前進 4速段より高 、減速回転となってリングギヤ R3に出力され、前進 5速段としての正転回転が出力軸 15から出力される。
[0135] 前進 6速段（6th)では、図 3に示すように、第 2クラッチ C— 2及び第 4クラッチ C 4が 係合される。すると、図 2及び図 4に示すように、第 4クラッチ C 4の係合によりサンギ ャ S2にキヤリャ CR1の入力回転が入力される。また、第 2クラッチ C— 2の係合により キヤリャ CR2に入力回転が入力される。つまり、サンギヤ S2及びキヤリャ CR2に入力 回転が入力されるため、プラネタリギヤユニット PUが入力回転の直結状態となり、そ のまま入力回転がリングギヤ R3に出力され、前進 6速段としての正転回転が出力軸 1 5から出力される。
[0136] 前進 7速段（7th)では、図 3に示すように、第 2クラッチ C— 2及び第 3クラッチ C— 3が 係合される。すると、図 2及び図 4に示すように、固定されたサンギヤ S1と入力回転で あるキヤリャ CR1によって減速回転するリングギヤ R1の回転力 第 3クラッチ C 3を 介してサンギヤ S2に入力される。また、第 2クラッチ C 2の係合によりキヤリャ CR2に 入力回転が入力される。すると、該サンギヤ S2に入力された減速回転とキヤリャ CR2 に入力された入力回転とにより、入力回転より僅かに高い増速回転となってリングギ ャ R3に出力され、前進 7速段としての正転回転が出力軸 15から出力される。
[0137] 前進 8速段（8th)では、図 3に示すように、第 2クラッチ C— 2が係合され、第 1ブレー キ B— 1が係止される。すると、図 2及び図 4に示すように、第 2クラッチ C— 2の係合によ りキヤリャ CR2に入力回転が入力される。また、第 1ブレーキ B— 1の係止によりサンギ ャ S2の回転が固定される。すると、固定されたサンギヤ S2によりキヤリャ CR2の入力 回転が上記前進 7速段より高い増速回転となってリングギヤ R3に出力され、前進 8速 段としての正転回転が出力軸 15から出力される。 [0138] 後進 1速段 (Revl)では、図 3に示すように、第 3クラッチ C— 3が係合され、第 2ブレ ーキ B— 2が係止される。すると、図 2及び図 4に示すように、固定されたサンギヤ S1と 入力回転であるキヤリャ CR1によって減速回転するリングギヤ R1の回転力 第 3クラ ツチ C 3を介してサンギヤ S2に入力される。また、第 2ブレーキ B— 2の係止によりキ ャリャ CR2の回転が固定される。すると、サンギヤ S2に入力された減速回転力 固定 されたキヤリャ CR2を介してリングギヤ R3に出力され、後進 1速段としての逆転回転 が出力軸 15から出力される。
[0139] 後進 2速段 (Rev2)では、図 3に示すように、第 4クラッチ C 4が係合され、第 2ブレ ーキ B— 2が係止される。すると、図 2及び図 4に示すように、第 4クラッチ C 4の係合 によりキヤリャ CR1の入力回転がサンギヤ S2に入力される。また、第 2ブレーキ B— 2 の係止によりキヤリャ CR2の回転が固定される。すると、サンギヤ S2に入力された入 力回転が、固定されたキヤリャ CR2を介してリングギヤ R3に出力され、後進 2速段と しての逆転回転が出力軸 15から出力される。
[0140] なお、例えば P (パーキング）レンジ及び N (ニュートラル）レンジでは、第 1クラッチ C
1、第 2クラッチ C 2、第 3クラッチ C 3、及び第 4クラッチ C 4が解放される。すると 、キヤリャ CR1とサンギヤ S2との間、リングギヤ R1とサンギヤ S2及びサンギヤ S3との 間、即ちプラネタリギヤ DPとプラネタリギヤユニット PUとの間が切断状態となる。また 、入力軸 12 (中間軸 13)とキヤリャ CR2との間が切断状態となる。これにより、入力軸 12とプラネタリギヤユニット PUとの間の動力伝達が切断状態となり、つまり入力軸 12 と出力軸 15との動力伝達が切断状態となる。
[0141] 以上説明した多段変速を達成するための構成では、第 2クラッチ C-2と第 3クラッチ C - 3が係合されて達成される前進 7速段（7th)、及び第 2クラッチ C - 2が係合され、 第 1ブレーキ B— 1が係止されて達成される前進 8速段 (8th)の場合、第 1クラッチは 解放されているため、サンギヤ S3はフリー状態となり、図 4の速度線図に示すように 非常に高回転で回転することになつてしまう。
[0142] また、第 1クラッチ C-1と第 2クラッチ C-2が係合されて達成される前進 5速段（5th) の場合、第 3クラッチ C— 3、第 4クラッチ C 4、及び第 1ブレーキ B— 1が解放されてい るため、サンギヤ S2はフリー状態となり、図 4の速度線図に示すように非常に高回転 で回転することになつてしまう。
[0143] さらに、高速段走行中、すなわち C 2を係合する変速段時（5th— 8th)であって、 クラッチ C 2以外に係合している係合要素（即ち 5thでは C 1、 6thでは C 4、 7th では C 3、 8thでは B— 1)において、何らかの原因によりそれら係合要素の油圧サー ボへの油圧供給が絶たれてしまった場合には、出力部材は走行中の駆動車輪により 回転されて回転数は変化しないが、係合されるべき摩擦係合要素の解放により負荷 が減少してエンジン回転数が増大し、入力軸回転数が高くなつてしまう虞がある。即 ち、出力部材の回転数がその時点での車速に対応する回転数に固定された状態で 、入力軸の高速回転がクラッチ C 2の係合によってプラネタリギヤユニット PUに入力 されることとなり、プラネタリギヤユニット PUの要素の回転が非常に高くなつてしまう虡 がある。具体的に一例を説明すると、例えばクラッチ C— 2とクラッチ C— 3の係合〖こよつ て達成される 7速走行中であって、車速が低い時に何らかの原因によりクラッチ C 3 の油圧サーボへの油圧の供給が絶たれ、さらにドライバーのアクセルの踏み込みに よりエンジン負荷を増大させると、変速段が達成されない無負荷状態のためエンジン が高回転まで吹き上がり、出力部材が低回転となっていることと相俟って、クラッチ C 3によって動力伝達されるプラネタリギヤユニット PUの所定の回転要素が高速して しまう虞がある。このようにプラネタリギヤユニット PUの一部の回転要素の回転が非常 に高くなつてしまうことを考慮すると、上述のプラネタリギヤユニット PUの一部の回転 要素に動力伝達する部材を、高速回転による慣性力の増大に耐え得るように、強度 を確保しておく必要があるため、特に外周側に配置すると、自動変速機が重くなつて しまうという問題もある。そこで、これらの問題を解決するための本願発明に係る構成 を以下に詳述する。
[0144] ここでまず、図 1を参照して、自動変速機 1全体の概略構成、特に各構成要素間の 相対的な位置関係について、簡単に説明する。
[0145] なお、以下の説明においては、クラッチ (第 1一第 4クラッチ C 1一 C 4)及びブレ ーキ（第 1ブレーキ B— 1,第 2ブレーキ B— 2)という言葉は、それぞれ摩擦板 (外摩擦 板及び内摩擦板)と、これらを接断させる油圧サーボとを含めた意味で使用する。
[0146] 図 1に示すように、自動変速機 1のケース 4は、全体として、概ね前側（図 1中の左 側）が大径で、後側ほど小径の筒状に形成されている。ケース 4全体は、 3つの分割 ケース、すなわち前側のトルクコンバータ 7を内包するハウジングケース（不図示）と中 間のミッションケース 3と後側のエクステンションケース 9とを接合させて構成されてい る。ミッションケース 3の前端、即ちハウジングケース側には、フランジ状の隔壁部材 3 aが固定されている。なお、この隔壁部材 3aの後面内径側には後方に向けてボス部 3 bが延設されている。一方、ミッションケース 3の後端、即ちエクステンションケース 9側 には、フランジ状の隔壁部 3cがミッションケース 3と一体に設けられている。
[0147] 上述のケース 4の中心には、前力も後にかけて順に、変速機構 2の入力軸 12、中 間軸 13、出力軸 15が、同一軸心上に配設されている。軸方向の位置については、 自動変速機 1 の入力軸 11は、ハウジングケースの前部に位置し、変速機構 2の入 力軸 12は、入力軸 11のすぐ後方から隔壁部材 3aの中心を貫通して減速プラネタリ ギヤ DP後端の僅かに後方の位置まで延びている。中間軸 13は、その前部を入力軸 12の後部内側にスプライン結合させるとともに、後端は、ほぼ後側の隔壁部 3cまで 延設されている。そして、出力軸 15は、前部を中間軸 13の外周面に被嵌させ、後部 をエクステンションケース 9の後方に突出させている。なお、前述のように入力軸 12と 中間軸 13とは、一体に構成されて広義の入力軸を構成している。また、ハウジングケ ースの内側とミツションケース 3の内側とを区画する隔壁部材 3aにおける内径側には 、入力軸 11に連結された不図示のオイルポンプが配設されて ヽる。
[0148] ミッションケース 3内には、同一軸上において、プラネタリギヤ DPとプラネタリギヤュ ニット PUとが配置されており、該プラネタリギヤ DPとプラネタリギヤユニット PUとの軸 方向の間には、外周側に摩擦板 51が配置された第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50 が配置されている。また、該第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50と該プラネタリギヤュ- ット PUとの軸方向の間には、該第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50に隣接する形で、 環状のサポート壁（センターサポート） 120が配置されている。該サポート壁 120の内 周側は、該第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50と後述する第 3クラッチ C 3の油圧サー ボ 40との内周部分に延設されており、即ち、それら油圧サーボ 40, 50は、サポート 壁 120上に配置されていることになる。
[0149] また、摩擦板 21がプラネタリギヤ DPの外周側に配置された第 1クラッチ C 1の油 圧サーボ 20と、摩擦板 41が該摩擦板 21の後方側に配置された第 3クラッチの油圧 サーボ 40とは、前記第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50に対してプラネタリギヤセット P Uとは軸方向反対側である前方側に配置されている。詳しくは、第 3クラッチ C— 3の 油圧サーボ 40は、プラネタリギヤ DPと第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50との軸方向 の間に、また、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20はプラネタリギヤ DPに対して第 3ク ラッチ C-3の油圧サーボ 40とは軸方向反対側である前方側において上記ボス部 3b 上に、それぞれ配置されている。
[0150] また、摩擦板 31が外周側に配置された第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30は、ブラ ネタリギヤセット PUに対してプラネタリギヤ DPとは軸方向反対側である後方側にお いて、中間軸 13上 (広義として入力軸 12上）に配置されている。更に、摩擦板 61が 隣接配置された第 1ブレーキ B— 1の油圧サーボ 60は、サポート壁 120の軸方向後方 側において、その後方面上に配置されており、摩擦板 71がプラネタリギヤユニット P Uの外周側に配置された第 2ブレーキ B— 2の油圧サーボ 70は、第 2クラッチ C— 2の 油圧サーボ 30の後方側において、隔壁部 3c上に配置されている。そして、該プラネ タリギヤユニット PUとサポート壁 120との軸方向の間には、ワンウェイクラッチ F— 1力 S 配置されている。
[0151] つづいて、変速機構 2について詳細に説明する。ミッションケース 3の内側に配置 されたプラネタリギヤ DPは、上述のようにサンギヤ S1と、キヤリャ CR1と、リングギヤ R 1とを備えている。このプラネタリギヤ DPの前方側においては、上述したボス部 3bが 入力軸 12の外周面に被覆されて設けられており、上記サンギヤ S1が回転不能に固 定されている。また、キヤリャ CR1は、ピ-オン PI, P2を回転自在に支持しており、こ れらピ-オン PI, P2は相互に嚙合されるとともに、前者のピ-オン P1はサンギヤ S1 に、また後者のピ-オン P2はリングギヤ R1にそれぞれ嚙合している。このキヤリャ CR 1の後側のキヤリャプレートは入力軸 12に連結されていると共に、前側のキヤリャプレ ートがドラム状の（第 1)連結部材 140に連結されている。そして、リングギヤ R1は、上 記第 1クラッチ C 1のクラッチドラム 22に連結されている。
[0152] この第 1クラッチ C— 1は、摩擦板 21と、この摩擦板 21を接断させる油圧サーボ 20と を備えている。この油圧サーボ 20は、後方に向けて開口したクラッチドラム 22、ピスト ン部材 23、キャンセルプレート 24、リターンスプリング 25を有している。ピストン部材 2 3は、クラッチドラム 22の後方に前後方向移動可能に配置されていて、 2本のシール リング al, a2により、クラッチドラム 22との間に、油蜜状の作動油室 26を構成している 。更にキャンセルプレート 24は、クラッチドラム 22に嵌合されたスナップリング 29によ つて後側への移動が阻止されている。キャンセルプレート 24は、その前方に配置され たピストン部材 23との間に、リターンスプリング 25が縮設されると共に 2本のシールリ ング al, a3により油蜜状のキャンセル油室 27を構成している。
[0153] また、クラッチドラム 22の先端部内周側には摩擦版 21の外摩擦板力 Sスプライン係 合していると共に、その内摩擦板がハブ部材 151にスプライン係合している。つまり、 該第 1クラッチ C— 1力係合すると、上記プラネタリギヤ DPのリングギヤ R1の減速回転 がハブ部材 151に出力される。該ハブ部材 151は、中間軸 13の外周側に回転自在 に支持された (第 3)連結部材 102に連結されており、該連結部材 102は、上記ブラ ネタリギヤユニット PUのサンギヤ S3に連結されている。また、上記第 1クラッチ C— 1 のクラッチドラム 22には、詳しくは後述する第 3クラッチ C 3のハブ部材 153が連結さ れている。
[0154] 一方、上記キヤリャ CR1に連結された連結部材 140は、第 4クラッチ C 4のクラッチ ドラム 52に連結されている。この第 4クラッチ C 4は、摩擦板 51と、この摩擦板 51を 接断させる油圧サーボ 50とを備えている。この油圧サーボ 50は、前方 (ブラネタリギ ャ DP側）に向けて開口したクラッチドラム 52、ピストン部材 53、キャンセルプレート 54 、リターンスプリング 55を有している。また、ピストン部材 53は、クラッチドラム 52の前 方に前後方向移動可能に配置されていて、 2本のシールリング a7, a8により、クラッ チドラム 52との間に、油蜜状の作動油室 56を構成している。更にキャンセルプレート 54は、クラッチドラム 52に嵌合されたスナップリング 59によって前側への移動が阻止 されている。キャンセルプレート 54は、その後方に配置されたピストン部材 53との間 に、リターンスプリング 55が縮設されると共に 2本のシールリング a7, a9により油蜜状 のキャンセル油室 57を構成して!/、る。
[0155] そして、クラッチドラム 52の先端部内周側には摩擦板 51の外摩擦板力 Sスプライン係 合していると共に、その内摩擦板がハブ部材 154にスプライン係合している。つまり、 該第 4クラッチ C 4が係合すると、上記プラネタリギヤ DPのキヤリャ CR1の入力回転 がハブ部材 154に出力される。該ハブ部材 154は、第 3クラッチ C— 3のクラッチドラム 42に連結されていると共に、該クラッチドラム 42が前記連結部材 102の更に外周側 に回転自在に支持された (第 2)連結部材 101に連結されており、該連結部材 101は 、上記プラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2に連結されている。
[0156] その第 3クラッチ C— 3は、摩擦板 41と、この摩擦板 41を接断させる油圧サーボ 40と を備えている。この油圧サーボ 40は、前方に向けて開口したクラッチドラム 42、ピスト ン部材 43、キャンセルプレート 44、リターンスプリング 45を有している。また、ピストン 部材 43は、クラッチドラム 42の前方に前後方向移動可能に配置されていて、 2本の シールリング a4, a5により、クラッチドラム 42との間に、油蜜状の作動油室 46を構成 している。更にキャンセルプレート 44は、クラッチドラム 42に嵌合されたスナップリング 49によって前側への移動が阻止されている。キャンセルプレート 44は、その後方に 配置されたピストン部材 43との間に、リターンスプリング 45が縮設されると共に 2本の シールリング a4, a6により油蜜状のキャンセル油室 47を構成している。
[0157] そして、クラッチドラム 42の先端部内周側には摩擦板 41の外摩擦板力 Sスプライン係 合していると共に、その内摩擦板がハブ部材 153にスプライン係合している。上記プ ラネタリギヤ DPのリングギヤ R1の減速回転が第 1クラッチ C 1のクラッチドラム 22を 介してハブ部材 153に入力されており、つまり該第 3クラッチ C 3が係合すると、その 減速回転がクラッチドラム 42に入力される。該クラッチドラム 42は、プラネタリギヤュ ニット PUのサンギヤ S2に連結されて!、る連結部材 101に連結されて!、る。
[0158] この連結部材 101には、サポート壁 120とプラネタリギヤユニット PUとの軸方向の 間、詳しくは、サポート壁 120とワンウェイクラッチ F— 1との間を通るハブ部材 156が 連結されており、該ハブ部材 156が第 1ブレーキ B— 1の摩擦板 61の内摩擦板にスプ ライン係合している。この第 1ブレーキ B— 1は、該サポート壁 120の後方外周側の側 面をシリンダ部とした油圧サーボ 60を有しており、この油圧サーボ 60は、ピストン部 材 63、キャンセルプレート 64、リターンスプリング 65を有している。ピストン部材 63は 、サポート壁 120のシリンダ部の後方に前後方向移動可能に配置されていて、 2本の シールリング alO, al lにより、該シリンダ部との間に、油蜜状の作動油室 66を構成し ている。更にキャンセルプレート 64は、サポート壁 120に嵌合されたスナップリング 69 によって後側への移動が阻止されている。そして、キャンセルプレート 64と、その前 方に配置されたピストン部材 63との間に、リターンスプリング 65が縮設されている。
[0159] 該第 1ブレーキ B— 1の摩擦板 61の外摩擦板は、ミッションケース 3の内周面にスプ ライン係合しており、つまり該第 1ブレーキ B— 1が係止すると、ハブ部材 156が回転 不能に固定され、上述の連結部材 101及びサンギヤ S2の回転が固定される。
[0160] 一方、プラネタリギヤユニット PUの後方側であって、中間軸 13の後端外周側には、 第 2クラッチ C— 2が配置されている。この第 2クラッチ C— 2は、摩擦板 31と、この摩擦 板 31を接断させる油圧サーボ 30とを備えている。この油圧サーボ 30は、前方に向け て開口し、上記中間軸 13に連結されたクラッチドラム 32、ピストン部材 33、キャンセ ルプレート 34、リターンスプリング 35を有している。また、ピストン部材 33は、クラッチ ドラム 32の前方に前後方向移動可能に配置されていて、 2本のシールリング al2, a 13により、クラッチドラム 32との間に、油蜜状の作動油室 36を構成している。更にキ ヤンセルプレート 34は、中間軸 13に嵌合されたスナップリング 39によって前側への 移動が阻止されている。キャンセルプレート 34は、その後方に配置されたピストン部 材 33との間に、リターンスプリング 35が縮設されると共に 2本のシールリング al2, al 4により油蜜状のキャンセル油室 37を構成して 、る。
[0161] そして、クラッチドラム 32の先端部内周側には摩擦板 31の外摩擦板力 Sスプライン係 合していると共に、その内摩擦板がハブ部材 152にスプライン係合している。つまり、 該第 2クラッチ C— 2が係合すると、上記中間軸 13の入力回転がハブ部材 152に出力 される。該ハブ部材 152は、プラネタリギヤユニット PUのキヤリャ CR2の後側のキヤリ ャプレートに連結されて 、る。
[0162] また一方、プラネタリギヤユニット PUのキヤリャ CR2の前側のキヤリャプレートには、 ハブ部材 157が連結されていると共にワンウェイクラッチ F—1のインナーレース 112 が連結されている。該ワンウェイクラッチ F— 1は、上記インナーレース 112と、スプラグ 機構 113と、アウターレース 114とを備えており、該アウターレース 114が連結部材 1 15によりミッションケース 3に連結されて、その回転が固定されている。即ち、アウター レース 114に対してインナーレース 112が回転する場合、スプラグ機構 113によって 一方の回転だけが規制されて固定される。
[0163] 上記ハブ部材 157は、第 2ブレーキ B— 2の摩擦板 71の内摩擦板にスプライン係合 している。この第 2ブレーキ B— 2は、ミッションケース 3の後方の隔壁部 3cの側面をシ リンダ部とした油圧サーボ 70を有しており、この油圧サーボ 70は、ピストン部材 73、 キャンセルプレート 74、リターンスプリング 75を有している。ピストン部材 73は、隔壁 部 3cのシリンダ部の前方に前後方向移動可能に配置されていて、 2本のシールリン グ al5, al6により、該シリンダ部との間に、油蜜状の作動油室 76を構成している。更 にキャンセルプレート 74は、ミッションケース 3に嵌合されたスナップリング 79によって 前側への移動が阻止されている。そして、キャンセルプレート 74と、その前方に配置 されたピストン部材 73との間に、リターンスプリング 75が縮設されている。
[0164] 該第 2ブレーキ B— 2の摩擦板 71の外摩擦板は、ミッションケース 3の内周面にスプ ライン係合しており、つまり該第 2ブレーキ B— 2が係止すると、ハブ部材 157が回転 不能に固定され、上記プラネタリギヤユニット PUのキヤリャ CR2の回転が固定される
[0165] このプラネタリギヤユニット PUは、上述のようにサンギヤ S2と、サンギヤ S3と、キヤリ ャ CR2と、リングギヤ R2とを備えている。このうちサンギヤ S3は、中間軸 13に回転自 在に支持されていると共に、上述したように連結部材 102に連結されており、第 1クラ ツチ C 1からの減速回転が入力自在となっている。また、サンギヤ S2は、連結部材 1 02に回転自在に支持されて 、ると共に、上述したように連結部材 101に連結されて おり、第 3クラッチ C 3又は第 4クラッチ C 4からの減速回転又は入力回転を入力自 在となっていると共に、第 1ブレーキ B-1により係止自在となっている。更に、キヤリャ CR2は、第 2クラッチ C-2からの入力回転を入力自在となっていると共に、ワンウェイ クラッチ F— 1により一方向の回転が規制され、かつ第 2ブレーキ B— 2により回転が固 定自在となっている。
[0166] このキヤリャ CR2は、ショートピ-オン P3とロングピ-オン P4を回転自在に支持して おり、これらピ-オン P3, P4は相互に嚙合されるとともに、ショートピ-オン P3はサン ギヤ S3に、またロングピニオン P4はサンギヤ S2及びリングギヤ R3にそれぞれ嚙合し ている。そして、このリングギヤ R3は、出力軸 15に連結されている。 [0167] つづ 、て、各構成要素の油路構造につ!、て説明する。
[0168] 上記ミッションケース 3より延設されたボス部 3b内には、不図示のオイルポンプに連 通する油路が設けられており、該油路はシールリング dl, d2にシールされて、入力 軸 12に径方向に穿設された油路 cl lに連通している。入力軸 12には、軸方向に油 路 cl2が穿設されており、上記径方向の油路 cl lに連通している。また、入力軸 12 の後方側においては、油路 cl2から径方向に入力軸 12の外周側まで貫通した不図 示の複数の油路が穿設されており、供給された油が潤滑油として、それら複数の油 路カも入力軸 12の外周側に向けて飛散される。これにより、ミッションケース 3内の各 部材、即ち、プラネタリギヤ DPの各ギヤ、第 1クラッチ C 1の各部材などが潤滑され る。なお、例えば第 1クラッチ C 1のキャンセル油室 27内の油も、潤滑油と同様に供 給され、また排出された際は、他の潤滑油と合流する形でミッションケース 3内の各部 材を潤滑する。
[0169] また、上記ボス部 3bには、不図示の油圧制御装置に連通する油路 c21が穿設され ており、該油路 c21は、ボス部 3bと連結部材 140との間をシールリング d3, d4により、 更に該連結部材 140と第 1クラッチ C 1のクラッチドラム 22との間をシールリング d5, d6によりシールされて、作動油室 26に連通している。即ち、不図示の油圧制御装置 力も第 1クラッチ C-1の作動油圧が油路 c21に供給されると、第 1クラッチ C-1の油圧 サーボ 20の作動油室 26に供給される。
[0170] 一方、サポート壁 120内には、不図示の油圧制御装置に連通する油路 c41, c51 が穿設されている。該油路 c41は、サポート壁 120と第 3クラッチ C— 3のクラッチドラム 42との間をシールリング d7, d8によりシールされて、作動油室 46に連通している。ま た、該油路 c51は、サポート壁 120と第 4クラッチ C 4のクラッチドラム 52との間をシ ールリング d9, dlO〖こよりシールされて、作動油室 56に連通している。即ち、不図示 の油圧制御装置力も第 3クラッチ C 3の作動油圧が油路 c41に、第 4クラッチ C 4の 作動油圧が油路 c51に、それぞれ供給されると、それぞれ第 3クラッチ C 3の油圧サ ーボ 40の作動油室 46及び第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50の作動油室 56に供給 される。
[0171] また、上記ミッションケース 3の隔壁部 3cには、不図示の油圧制御装置に連通する 不図示の油路が穿設されており、該油路は、隔壁部 3cと出力軸 15との間をシールリ ング dl l, dl 2【こよりシーノレされて、油路 c31【こ連通して!/ヽる。また、該油路 c31iま、 中間軸 13と出力軸 15との間をシールリング dl3によりシールされて、中間軸 13内に 軸方向に穿設された油路 c32に連通しており、更に油路 c32は、中間軸 13に径方向 に穿設された油路 c33に連通して、作動油室 36に連通している。即ち、不図示の油 圧制御装置力 第 2クラッチ C 2の作動油圧が油路 c31に供給されると、第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30の作動油室 36に供給される。
[0172] なお、第 1ブレーキ B—1の油圧サーボ 60の作動油室 66には、ミッションケース 3か らサポート壁 120を介した不図示の油路によって、油圧制御装置から作動油圧が供 給され、また、第 2ブレーキ B-2の油圧サーボ 70の作動油室 76には、ミッションケー ス 3から不図示の油路によって、油圧制御装置力も作動油圧が供給される。
[0173] 以上のように、本発明に係る自動変速機 1によると、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50をプラネタリギヤユニット PUとプラネタリギヤ DPとの軸方向の間に配置し、第 1及 び第 3クラッチ C—l, C 3の油圧サーボ 20, 40を第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50 に対してプラネタリギヤユニット PUとは軸方向反対側に配置し、入力軸 12と第 4クラ ツチ C 4とを第 1及び第 3クラッチ C 1, C 3の外周側を通る連結部材 140を介して 連結し、第 1及び第 3クラッチ C—l, C 3とプラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2, S3とを第 4クラッチ C 4の内周側を通る連結部材 101, 102を介してそれぞれ連結 するので、各クラッチとプラネタリギヤ PUの各回転要素を連結する部材が錯綜するこ とを防ぐことができるものでありながら、入力回転により回転する（つまり増速回転され たり伝達トルクが大きくなつたりしない)連結部材 140を外周側に配置することができ ると共に、大きく増速回転する可能性のある連結部材 101, 102とを内周側に配置す ることができる。それにより、それらクラッチとプラネタリギヤユニット PUの各回転要素 とを連結する各連結部材の厚みを比較的薄くして軽量ィ匕を図ることができ、自動変速 機 1の軽量ィ匕ゃ制御性の向上を図ることができる。また、入力回転により回転する連 結部材 140が外周側に配置されるので、入力回転数を検出する入力回転数センサ の取り付けを容易にすることができる。
[0174] また、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50にサポート壁 120に設けられた油路 c51か ら作動油を供給するので、連結部材 101及び連結部材 102を介して入力軸 12 (又は 中間軸 13)より作動油を供給する場合に比して、シールリングの数を低減することが できる。これにより、シールリングによる摺動抵抗の減少による自動変速機 1の効率 向上、シールリング力 の作動油の漏れの減少、制御性の低下の防止、を可能とす ることがでさる。
[0175] 更に、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50のクラッチドラム 52が、プラネタリギヤ DP側 に向けて開口しているので、第 4クラッチ C 4の回転を出力する部材と連結部材 140 とが錯綜することを防ぐことができる。
[0176] また、第 4クラッチ C 4力もの入力回転と第 3クラッチ C 3からの減速回転とを、連 結部材 101を共用してサンギヤ S2に伝達自在にすることができる。それにより、部品 点数を減少させることができ、自動変速機 1の軽量ィ匕ゃコンパクトィ匕を図ることができ る。
[0177] 更に、第 1ブレーキ B— 1は、第 4クラッチ C 4とプラネタリギヤユニット PUとの軸方 向の間を通るハブ部材 156を介して連結部材 101に連結されるので、プラネタリギヤ ユニット PUのサンギヤ S2の回転を固定自在にすることができつつ、連結部材 140と ハブ部材 156とが錯綜することを防ぐことができる。
[0178] また、第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40は、プラネタリギヤ DPと第 4クラッチ C 4の 油圧サーボ 50との軸方向の間に配置されるので、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40 と第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50とを近接して配置することができ、第 4クラッチ C— 4と第 3クラッチ C 3とを連結する比較的大きなトルクを伝達する部材 (特に第 3クラッ チ C-3から連結部材 101まで連結するための部材)を短くすることができる。それに より、自動変速機 1の軽量ィ匕ゃ制御性の向上を図ることができる。また、第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40に、サポート壁 120に設けられた油路 c41を介して作動油を供 給するので、例えばケース 3から延設されたボス部 3bや入力軸 12に設けられた油路 力も連結部材 140などの相対回転する部材を介して作動油を供給する場合に比して 、シールリングの数を低減することができる。それにより、 自動変速機 1の効率の向上 、制御性の向上を図ることができる。
[0179] 更に、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20は、プラネタリギヤ DPに対して第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40とは軸方向反対側に、かつケース 3から延設されたボス部 3b上 に配置されてなり、第 1クラッチ C-1の油圧サーボ 20に、ボス部 3b内に設けられた油 路 c21から作動油を供給するので、入力軸 12を介して作動油を供給する場合に比し て、作動油室 26までの油路長を短くすることができ、油圧制御のレスポンスを向上す ることができる。特に第 1クラッチ C 1が-ユートラルレンジ力も走行レンジに切り替え られる際に係合するクラッチであるので、走行状態への切り替えに対するレスポンス を向上することができる。また、第 1クラッチ C 1がプラネタリギヤ DPに対して第 3及 び第 4クラッチ C— 3, C— 4とは軸方向反対側であって、つまりボス部 3b上に配置され るクラッチが第 1クラッチ C 1だけなので、ボス部 3b内に多数の油路を集中して設け ることを防止することができ、ボス部 3b内の各油路の面積を充分確保できるので、作 動油の管路抵抗を低減できる。それにより、第 1クラッチ C 1に供給する作動油のレ スポンスを向上することができる。
[0180] また、第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30は、プラネタリギヤユニット PUに対してプラ ネタリギヤ DPとは軸方向反対側に配置されるので、ボス部 3b内、またはサポート壁 1 20に多数の油路を集中して設けることを防止することができる。
[0181] また上述のように、第 1クラッチ C—1を係合すると共にワンウェイクラッチ F— 1 (又は 第 2ブレーキ B— 2)を係止することにより前進第 1速段を、第 1クラッチ C— 1を係合する と共に第 1ブレーキ B-1を係止することにより前進第 2速段を、第 1クラッチ C-1と第 3 クラッチ C 3と係合すること〖こより前進第 3速段を、第 1クラッチ C 1と第 4クラッチ C 4とを係合することにより前進第 4速段を、第 1クラッチ C-1と第 2クラッチ C-2とを係合 することにより前進第 5速段を、第 2クラッチ C— 2と第 4クラッチ C 4とを係合すること により前進第 6速段を、第 2クラッチ C— 2と第 3クラッチ C— 3とを係合することにより前 進 7速段を、第 2クラッチ C 2を係合すると共に第 1ブレーキ B— 1を係止することによ り前進 8速段を、第 3クラッチ C 3又は第 4クラッチ C 4を係合すると共に第 2ブレー キ B— 2を係止することにより後進段を、それぞれ達成することができる。
[0182] <第 2の実施の形態 >
ついで、上記第 1の実施の形態を一部変更した第 2の実施の形態について、図 5に 沿って説明する。図 5は第 2の実施の形態に係る自動変速機 1を示す断面図である 。なお、以下に説明する第 2の実施の形態において、第 1の実施の形態に係る自動 変速機 1と同様の構成である部分には、同符号を付して、その説明を省略する。
[0183] 本第 2の実施の形態に係る自動変速機 1は、変速機構 2を備えており、その変速
2 2
機構 2は、第 1の実施の形態に係る自動変速機 1の変速機構 2に対し、第 2クラッ
2 1 1
チ C 2及びその油圧サーボ 30をプラネタリギヤ DPとプラネタリギヤユニット PUとの 軸方向の間に配置し、詳しくは、第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30をプラネタリギヤ D Pと第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40との軸方向の間に配置したものである。即ち、 該第 2クラッチ C-2の油圧サーボ 30は、入力軸 12の後端外周側に、かつ第 3クラッ チ C 3の摩擦板 41の内周側に配置されている。また、そのクラッチドラム 32が入力 軸 12に連結されている。更に、第 2クラッチ C-2の摩擦板 31の内摩擦板にスプライ ン係合するハブ部材 152は、中間軸 13に連結されている。本実施の形態の中間軸 1 3は、入力軸 12に対して回転自在に設けられており、つまりハブ部材 152の回転をプ ラネタリギヤユニット PUのキヤリャ CR2に伝達するための連結部材となっている。
[0184] つづいて、本実施の形態における各構成要素の油路構造について説明する。
[0185] 上記ミッションケース 3より延設されたボス部 3b内には、不図示のオイルポンプに連 通する油路が設けられており、該油路はシールリング dl, d2にシールされて、入力 軸 12に径方向に穿設された油路 cl lに連通している。入力軸 12には、軸方向に油 路 cl2が穿設されており、上記径方向の油路 cl lに連通している。また、入力軸 12 の後方側においては、油路 cl2から径方向に入力軸 12の外周側まで貫通した不図 示の複数の油路が穿設されており、供給された油が潤滑油として、それら複数の油 路カも入力軸 12の外周側に向けて飛散される。これにより、ミッションケース 3内の各 部材、即ち、プラネタリギヤ DPの各ギヤ、第 1クラッチ C—1及び第 2クラッチ C— 2の各 部材などが潤滑される。なお、例えば第 1クラッチ C 1のキャンセル油室 27及び第 2 クラッチ C 2のキャンセル油室 37内の油も、潤滑油と同様に供給され、また排出され た際は、他の潤滑油と合流する形でミッションケース 3内の各部材を潤滑する。
[0186] また、上記ボス部 3bには、不図示の油圧制御装置に連通する不図示の油路が穿 設されており、該油路は、ボス部 3bと入力軸 12との間をシールリング d3, d4によりシ ールされて、入力軸 12に径方向に穿設された油路 c31に連通している。該油路 c31 は、入力軸 12に軸方向に穿設された、即ち上記油路 cl2と平行に穿設された油路 c 32に連通しており、該油路 c32は、入力軸 12の後端側において径方向に穿設され た油路 c33に連通している。そして、該油路 c33は、作動油室 36に連通している。即 ち、不図示の油圧制御装置力 第 2クラッチ C 2の作動油圧が油路 c31に供給され ると、第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30の作動油室 36に供給される。
[0187] また、上記ボス部 3bには、不図示の油圧制御装置に連通する油路 c21が穿設され ており、該油路 c21は、ボス部 3bと連結部材 140との間をシールリング d5, d6により、 更に該連結部材 140と第 1クラッチ C 1のクラッチドラム 22との間をシールリング d7, d8によりシールされて、作動油室 26に連通している。即ち、不図示の油圧制御装置 力も第 1クラッチ C-1の作動油圧が油路 c21に供給されると、第 1クラッチ C-1の油圧 サーボ 20の作動油室 26に供給される。
[0188] 一方、サポート壁 120内には、不図示の油圧制御装置に連通する油路 c41, c51 が穿設されている。該油路 c41は、サポート壁 120と第 3クラッチ C— 3のクラッチドラム 42との間をシールリング d9, dlO〖こよりシールされて、作動油室 46に連通している。 また、該油路 c51は、サポート壁 120と第 4クラッチ C 4のクラッチドラム 52との間をシ ールリング dl l, dl2〖こよりシールされて、作動油室 56に連通している。即ち、不図 示の油圧制御装置力も第 3クラッチ C 3の作動油圧が油路 c41に、第 4クラッチ C 4 の作動油圧が油路 c51に、それぞれ供給されると、それぞれ第 3クラッチ C 3の油圧 サーボ 40の作動油室 46及び第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50の作動油室 56に供 給される。
[0189] なお、第 1ブレーキ B—1の油圧サーボ 60の作動油室 66には、ミッションケース 3か らサポート壁 120を介した不図示の油路によって、油圧制御装置から作動油圧が供 給され、また、第 2ブレーキ B-2の油圧サーボ 70の作動油室 76には、ミッションケー ス 3から不図示の油路によって、油圧制御装置力も作動油圧が供給される。
[0190] 以上のように、本発明に係る自動変速機 1 によると、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ
2
50をプラネタリギヤユニット PUとプラネタリギヤ DPとの軸方向の間に配置し、第 1及 び第 3クラッチ C—l, C 3の油圧サーボ 20, 40を第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50 に対してプラネタリギヤユニット PUとは軸方向反対側に配置し、入力軸 12と第 4クラ ツチ C 4とを第 1及び第 3クラッチ C 1, C 3の外周側を通る連結部材 140を介して 連結し、第 1及び第 3クラッチ C 1, C 3とプラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2, S3とを第 4クラッチ C 4の内周側を通る連結部材 101, 102を介してそれぞれ連結 するので、各クラッチとプラネタリギヤ PUの各回転要素を連結する部材が錯綜するこ とを防ぐことができるものでありながら、入力回転により回転する（つまり増速回転され たり伝達トルクが大きくなつたりしない)連結部材 140を外周側に配置することができ ると共に、大きく増速回転する可能性のある連結部材 101, 102とを内周側に配置す ることができる。それにより、それらクラッチとプラネタリギヤユニット PUの各回転要素 とを連結する各連結部材の厚みを比較的薄くして軽量ィ匕を図ることができ、自動変速 機 1の軽量ィ匕ゃ制御性の向上を図ることができる。また、入力回転により回転する連
2
結部材 140が外周側に配置されるので、入力回転数を検出する入力回転数センサ の取り付けを容易にすることができる。
[0191] また、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50にサポート壁 120に設けられた油路 c51か ら作動油を供給するので、連結部材 101及び連結部材 102を介して入力軸 12 (又は 中間軸 13)より作動油を供給する場合に比して、シールリングの数を低減することが できる。これにより、シールリングによる摺動抵抗の減少による自動変速機 1の効率
2 向上、シールリング力 の作動油の漏れの減少、制御性の低下の防止、を可能とす ることがでさる。
[0192] 更に、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50のクラッチドラム 52が、プラネタリギヤ DP側 に向けて開口しているので、第 4クラッチ C 4の回転を出力する部材と連結部材 140 とが錯綜することを防ぐことができる。
[0193] また、第 4クラッチ C 4力もの入力回転と第 3クラッチ C 3からの減速回転とを、連 結部材 101を共用してサンギヤ S2に伝達自在にすることができる。それにより、部品 点数を減少させることができ、自動変速機 1の軽量ィ匕ゃコンパクトィ匕を図ることができ
2
る。
[0194] 更に、第 1ブレーキ B— 1は、第 4クラッチ C 4とプラネタリギヤユニット PUとの軸方 向の間を通るハブ部材 156を介して連結部材 101に連結されるので、プラネタリギヤ ユニット PUのサンギヤ S2の回転を固定自在にすることができつつ、連結部材 140と ハブ部材 156とが錯綜することを防ぐことができる。
[0195] また、第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40は、プラネタリギヤ DPと第 4クラッチ C 4の 油圧サーボ 50との軸方向の間に配置されるので、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40 と第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50とを近接して配置することができ、第 4クラッチ C— 4と第 3クラッチ C 3とを連結する比較的大きなトルクを伝達する部材 (特に第 3クラッ チ C-3から連結部材 101まで連結するための部材)を短くすることができる。それに より、自動変速機 1の軽量ィ匕ゃ制御性の向上を図ることができる。また、第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40に、サポート壁 120に設けられた油路 c41を介して作動油を供 給するので、例えばケース 3から延設されたボス部 3bや入力軸 12に設けられた油路 力も連結部材 140などの相対回転する部材を介して作動油を供給する場合に比して 、シールリングの数を低減することができる。それにより、 自動変速機 1の効率の向上
2
、制御性の向上を図ることができる。
[0196] 更に、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20は、プラネタリギヤ DPに対して第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40とは軸方向反対側に、かつケース 3から延設されたボス部 3b上 に配置されてなり、第 1クラッチ C-1の油圧サーボ 20に、ボス部 3b内に設けられた油 路 c21から作動油を供給するので、入力軸 12を介して作動油を供給する場合に比し て、作動油室 26までの油路長を短くすることができ、油圧制御のレスポンスを向上す ることができる。特に第 1クラッチ C 1が-ユートラルレンジ力も走行レンジに切り替え られる際に係合するクラッチであるので、走行状態への切り替えに対するレスポンス を向上することができる。また、第 1クラッチ C 1がプラネタリギヤ DPに対して第 3及 び第 4クラッチ C— 3, C— 4とは軸方向反対側であって、つまりボス部 3b上に配置され るクラッチが第 1クラッチ C 1だけなので、ボス部 3b内に多数の油路を集中して設け ることを防止することができ、ボス部 3b内の各油路の面積を充分確保できるので、作 動油の管路抵抗を低減できる。それにより、第 1クラッチ C 1に供給する作動油のレ スポンスを向上することができる。
[0197] また、第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30は、プラネタリギヤユニット PUとプラネタリギ ャ DPとの軸方向の間に配置されるので、プラネタリギヤユニット PUと自動変速機 1
2 の出力軸 15とを近づけることができ、比較的低速段では大きなトルクを伝達し、かつ 比較的後速段では高回転となるリングギヤ R3と出力軸 15とを連結する部材を短くす ることができる。それにより、自動変速機 1の軽量ィ匕ゃ制御性の向上を図ることがで
2
きる。また、プラネタリギヤギヤユニット PUが配置される軸 (即ち中間軸 13)の支持部 (即ち出力軸 15に支持されている部分）に該プラネタリギヤユニット PUを近づけるこ とができ、ギヤの姿勢を安定させることができる。
[0198] 更に、第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30は、第 3クラッチ C 3とプラネタリギヤュ-ッ ト PUとの軸方向の間に配置されるので、プラネタリギヤセットと減速プラネタリギヤと の軸方向の間に配置することが可能となる。それにより、比較的容量が小さい第 2クラ ツチ C 2を第 3クラッチ C 3の摩擦板 41の内周側に配置することができるため、自動 変速機 1の軸長を短縮することができる。更に、プラネタリギヤ DPへ入力回転を入
2
力する部材と第 2クラッチ C-2のクラッチドラム 32を共通化することができるため、 自 動変速機 1の軸長を減少させることができる。
2
[0199] また、第 1クラッチ C—1を係合すると共にワンウェイクラッチ F— 1 (又は第 2ブレーキ B -2)を係止することにより前進第 1速段を、第 1クラッチ C 1を係合すると共に第 1ブ レーキ B— 1を係止することにより前進第 2速段を、第 1クラッチ C 1と第 3クラッチ C 3 と係合することにより前進第 3速段を、第 1クラッチ C—1と第 4クラッチ C-4とを係合す ること〖こより前進第 4速段を、第 1クラッチ C 1と第 2クラッチ C 2とを係合すること〖こよ り前進第 5速段を、第 2クラッチ C— 2と第 4クラッチ C 4とを係合すること〖こより前進第 6速段を、第 2クラッチ C-2と第 3クラッチ C-3とを係合することにより前進 7速段を、第 2クラッチ C 2を係合すると共に第 1ブレーキ B— 1を係止することにより前進 8速段を 、第 3クラッチ C 3又は第 4クラッチ C 4を係合すると共に第 2ブレーキ B— 2を係止す ることにより後進段を、それぞれ達成することができる。
[0200] <第 3の実施の形態 >
ついで、上記第 1の実施の形態を一部変更した第 3の実施の形態について、図 6に 沿って説明する。図 6は第 3の実施の形態に係る自動変速機 1を示す断面図である
3
。なお、以下に説明する第 3の実施の形態において、第 1の実施の形態に係る自動 変速機 1と同様の構成である部分には、同符号を付して、その説明を省略する。
[0201] 本第 3の実施の形態に係る自動変速機 1は、変速機構 2を備えており、その変速 機構 2は、第 1の実施の形態に係る自動変速機 1の変速機構 2に対し、第 1クラッ
3 1 1
チ C 1及びその油圧サーボ 20をプラネタリギヤ DPとプラネタリギヤユニット PUとの 軸方向の間に配置し、詳しくは、第 1クラッチ C 2の油圧サーボ 20をプラネタリギヤ D Pと第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40との軸方向の間に配置したものである。即ち、 該第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20は、入力軸 12の後端外周側に配置されており、 そのクラッチドラム 22が入力軸 12上に回転自在に支持されている。また、第 1クラッ チ C 1のクラッチドラム 22の先端部外周側は、第 3クラッチ C 3の摩擦板 41の内摩 擦板にスプライン係合して 、る。即ちハブ部材 153としての役割も果たした形となって 、第 1クラッチ C 1の摩擦板 21の外周側に第 3クラッチ C 3の摩擦板 41が径方向に オーバーラップして配置されて 、る。
[0202] つづいて、本実施の形態における各構成要素の油路構造について説明する。
[0203] 上記ミッションケース 3より延設されたボス部 3b内には、不図示のオイルポンプに連 通する油路が設けられており、該油路はシールリング dl, d2にシールされて、入力 軸 12に径方向に穿設された油路 cl lに連通している。入力軸 12には、軸方向に油 路 cl2が穿設されており、上記径方向の油路 cl lに連通している。また、入力軸 12 の後方側においては、油路 cl2から径方向に入力軸 12の外周側まで貫通した不図 示の複数の油路が穿設されており、供給された油が潤滑油として、それら複数の油 路カも入力軸 12の外周側に向けて飛散される。これにより、ミッションケース 3内の各 部材、即ち、プラネタリギヤ DPの各ギヤ、第 1クラッチ C 1の各部材などが潤滑され る。なお、例えば第 1クラッチ C 1のキャンセル油室 27内の油も、潤滑油と同様に供 給され、また排出された際は、他の潤滑油と合流する形でミッションケース 3内の各部 材を潤滑する。
[0204] また、上記ボス部 3bには、不図示の油圧制御装置に連通する不図示の油路が穿 設されており、該油路は、ボス部 3bと入力軸 12との間をシールリング d3, d4によりシ ールされて、入力軸 12に径方向に穿設された油路 c21に連通している。該油路 c21 は、入力軸 12に軸方向に穿設された、即ち上記油路 cl2と平行に穿設された油路 c 22に連通しており、該油路 c22は、入力軸 12の後端側において径方向に穿設され た油路 c23に連通している。そして、該油路 c23は、入力軸 12と第 1クラッチ C 1のク ラッチドラム 22との間をシールリング d5, d6によりシールされて、作動油室 26に連通 している。即ち、不図示の油圧制御装置力も第 1クラッチ C-1の作動油圧が油路 c21 に供給されると、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20の作動油室 26に供給される。
[0205] 一方、サポート壁 120内には、不図示の油圧制御装置に連通する油路 c41, c51 が穿設されている。該油路 c41は、サポート壁 120と第 3クラッチ C— 3のクラッチドラム 42との間をシールリング d7, d8によりシールされて、作動油室 46に連通している。ま た、該油路 c51は、サポート壁 120と第 4クラッチ C 4のクラッチドラム 52との間をシ ールリング d9, dlO〖こよりシールされて、作動油室 56に連通している。即ち、不図示 の油圧制御装置力も第 3クラッチ C 3の作動油圧が油路 c41に、第 4クラッチ C 4の 作動油圧が油路 c51に、それぞれ供給されると、それぞれ第 3クラッチ C 3の油圧サ ーボ 40の作動油室 46及び第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50の作動油室 56に供給 される。
[0206] また、上記ミッションケース 3の隔壁部 3cには、不図示の油圧制御装置に連通する 不図示の油路が穿設されており、該油路は、隔壁部 3cと出力軸 15との間をシールリ ング dl l, dl 2【こよりシーノレされて、油路 c31【こ連通して!/ヽる。また、該油路 c31iま、 中間軸 13と出力軸 15との間をシールリング dl3によりシールされて、中間軸 13内に 軸方向に穿設された油路 c32に連通しており、更に油路 c32は、中間軸 13に径方向 に穿設された油路 c33に連通して、作動油室 36に連通している。即ち、不図示の油 圧制御装置力 第 2クラッチ C 2の作動油圧が油路 c31に供給されると、第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30の作動油室 36に供給される。
[0207] なお、第 1ブレーキ B—1の油圧サーボ 60の作動油室 66には、ミッションケース 3か らサポート壁 120を介した不図示の油路によって、油圧制御装置から作動油圧が供 給され、また、第 2ブレーキ B-2の油圧サーボ 70の作動油室 76には、ミッションケー ス 3から不図示の油路によって、油圧制御装置力も作動油圧が供給される。
[0208] 以上のように、本発明に係る自動変速機 1 によると、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ
3
50をプラネタリギヤユニット PUとプラネタリギヤ DPとの軸方向の間に配置し、第 1及 び第 3クラッチ C—l, C 3の油圧サーボ 20, 40を第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50 に対してプラネタリギヤユニット PUとは軸方向反対側に配置し、入力軸 12と第 4クラ ツチ C 4とを第 1及び第 3クラッチ C 1, C 3の外周側を通る連結部材 140を介して 連結し、第 1及び第 3クラッチ C 1, C 3とプラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2, S3とを第 4クラッチ C 4の内周側を通る連結部材 101, 102を介してそれぞれ連結 するので、各クラッチとプラネタリギヤ PUの各回転要素を連結する部材が錯綜するこ とを防ぐことができるものでありながら、入力回転により回転する（つまり増速回転され たり伝達トルクが大きくなつたりしない)連結部材 140を外周側に配置することができ ると共に、大きく増速回転する可能性のある連結部材 101, 102とを内周側に配置す ることができる。それにより、それらクラッチとプラネタリギヤユニット PUの各回転要素 とを連結する各連結部材の厚みを比較的薄くして軽量ィ匕を図ることができ、自動変速 機 1の軽量ィ匕ゃ制御性の向上を図ることができる。また、入力回転により回転する連
3
結部材 140が外周側に配置されるので、入力回転数を検出する入力回転数センサ の取り付けを容易にすることができる。
[0209] また、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50にサポート壁 120に設けられた油路 c51か ら作動油を供給するので、連結部材 101及び連結部材 102を介して入力軸 12 (又は 中間軸 13)より作動油を供給する場合に比して、シールリングの数を低減することが できる。これにより、シールリングによる摺動抵抗の減少による自動変速機 1の効率
3 向上、シールリング力 の作動油の漏れの減少、制御性の低下の防止、を可能とす ることがでさる。
[0210] 更に、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50のクラッチドラム 52が、プラネタリギヤ DP側 に向けて開口しているので、第 4クラッチ C 4の回転を出力する部材と連結部材 140 とが錯綜することを防ぐことができる。
[0211] また、第 4クラッチ C 4力もの入力回転と第 3クラッチ C 3からの減速回転とを、連 結部材 101を共用してサンギヤ S2に伝達自在にすることができる。それにより、部品 点数を減少させることができ、自動変速機 1の軽量ィ匕ゃコンパクトィ匕を図ることができ
3
る。
[0212] 更に、第 1ブレーキ B— 1は、第 4クラッチ C 4とプラネタリギヤユニット PUとの軸方 向の間を通るハブ部材 156を介して連結部材 101に連結されるので、プラネタリギヤ ユニット PUのサンギヤ S2の回転を固定自在にすることができつつ、連結部材 140と ハブ部材 156とが錯綜することを防ぐことができる。
[0213] また、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20は、プラネタリギヤ DPと第 3クラッチ C 3の 油圧サーボ 40との軸方向の間に配置されてなり、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20 に、入力軸 12内に設けられた油路カも作動油を供給するので、例えばケース 3から 延設されたボス部 3bに設けられた油路カも第 1連結部材 140などの相対回転する部 材を介して作動油を供給する場合に比して、シールリングの数を低減することができ る。それにより、 自動変速機 1の効率の向上、制御性の向上を図ることができる。
3
[0214] また、第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30は、プラネタリギヤユニット PUに対してプラ ネタリギヤ DPとは軸方向反対側に配置されるので、ボス部 3b内、またはサポート壁 1 20に多数の油路を集中して設けることを防止することができる。
[0215] また、第 1クラッチ C—1を係合すると共にワンウェイクラッチ F— 1 (又は第 2ブレーキ B -2)を係止することにより前進第 1速段を、第 1クラッチ C 1を係合すると共に第 1ブ レーキ B— 1を係止することにより前進第 2速段を、第 1クラッチ C 1と第 3クラッチ C 3 と係合することにより前進第 3速段を、第 1クラッチ C—1と第 4クラッチ C-4とを係合す ること〖こより前進第 4速段を、第 1クラッチ C 1と第 2クラッチ C 2とを係合すること〖こよ り前進第 5速段を、第 2クラッチ C— 2と第 4クラッチ C 4とを係合すること〖こより前進第 6速段を、第 2クラッチ C-2と第 3クラッチ C-3とを係合することにより前進 7速段を、第 2クラッチ C 2を係合すると共に第 1ブレーキ B— 1を係止することにより前進 8速段を 、第 3クラッチ C 3又は第 4クラッチ C 4を係合すると共に第 2ブレーキ B— 2を係止す ることにより後進段を、それぞれ達成することができる。
[0216] <第 4の実施の形態 >
ついで、上記第 3の実施の形態を一部変更した第 4の実施の形態について、図 7に 沿って説明する。図 7は第 4の実施の形態に係る自動変速機 1を示す断面図である
4
。なお、以下に説明する第 4の実施の形態において、第 3の実施の形態に係る自動 変速機 1と同様の構成である部分には、同符号を付して、その説明を省略する。
3
[0217] 本第 4の実施の形態に係る自動変速機 1は、変速機構 2を備えており、その変速
4 4
機構 2は、第 3の実施の形態に係る自動変速機 1の変速機構 2に対し、第 2クラッ
4 3 3
チ C 2及びその油圧サーボ 30をプラネタリギヤ DPとプラネタリギヤユニット PUとの 軸方向の間に配置し、詳しくは、第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30を第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20と第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40との軸方向の間に配置したも のである。即ち、該第 2クラッチ C-2の油圧サーボ 30は、入力軸 12の後端外周側に 、かつ第 3クラッチ C 3の摩擦板 41の内周側に配置されている。また、そのクラッチド ラム 32が入力軸 12に連結されている。更に、第 2クラッチ C-2の摩擦板 31の内摩擦 板にスプライン係合するハブ部材 152は、中間軸 13に連結されている。本実施の形 態の中間軸 13は、入力軸 12に対して回転自在に設けられており、つまりハブ部材 1 52の回転をプラネタリギヤユニット PUのキヤリャ CR2に伝達するための連結部材と なっている。なお、第 1クラッチ C 1のクラッチドラム 22は、上記第 1の実施の形態に 係る自動変速機 1と同様に、第 3クラッチ C 3の摩擦板 41の内摩擦板にスプライン 係合するハブ部材 153に連結されている。
[0218] つづいて、本実施の形態における各構成要素の油路構造について説明する。
[0219] 上記ミッションケース 3より延設されたボス部 3b内には、不図示のオイルポンプに連 通する油路が設けられており、該油路はシールリング dl, d2にシールされて、入力 軸 12に径方向に穿設された油路 cl lに連通している。入力軸 12には、軸方向に油 路 cl2が穿設されており、上記径方向の油路 cl lに連通している。また、入力軸 12 の後方側においては、油路 cl2から径方向に入力軸 12の外周側まで貫通した不図 示の複数の油路が穿設されており、供給された油が潤滑油として、それら複数の油 路カも入力軸 12の外周側に向けて飛散される。これにより、ミッションケース 3内の各 部材、即ち、プラネタリギヤ DPの各ギヤ、第 1クラッチ C—1及び第 2クラッチ C— 2の各 部材などが潤滑される。なお、例えば第 1クラッチ C 1のキャンセル油室 27及び第 2 クラッチ C 2のキャンセル油室 37内の油も、潤滑油と同様に供給され、また排出され た際は、他の潤滑油と合流する形でミッションケース 3内の各部材を潤滑する。
[0220] また、上記ボス部 3bには、不図示の油圧制御装置に連通する不図示の油路が穿 設されており、該油路は、ボス部 3bと入力軸 12との間をシールリング d3, d4によりシ ールされて、入力軸 12に径方向に穿設された油路 c31に連通している。該油路 c31 は、入力軸 12に軸方向に穿設された、即ち上記油路 cl2と平行に穿設された油路 c 32に連通しており、該油路 c32は、入力軸 12の後端側において径方向に穿設され た油路 c33に連通している。そして、該油路 c33は、作動油室 36に連通している。即 ち、不図示の油圧制御装置力 第 2クラッチ C 2の作動油圧が油路 c31に供給され ると、第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30の作動油室 36に供給される。
[0221] 更に、上記ボス部 3bには、不図示の油圧制御装置に連通する不図示の油路が穿 設されており、該油路は、ボス部 3bと入力軸 12との間をシールリング d5, d6によりシ ールされて、入力軸 12に径方向に穿設された油路 c21に連通している。該油路 c21 は、入力軸 12に軸方向に穿設された、即ち上記油路 cl2及び油路 c32と平行に穿 設された図示を省略した油路に連通しており、該油路は、入力軸 12の中程において 径方向に穿設された油路 c23に連通している。そして、該油路 c23は、入力軸 12と 第 1クラッチ C—1のクラッチドラム 22との間をシールリング d7, d8によりシールされて 、作動油室 26に連通している。即ち、不図示の油圧制御装置力も第 1クラッチ C-1 の作動油圧が油路 c21に供給されると、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20の作動油 室 26に供給される。
[0222] 一方、サポート壁 120内には、不図示の油圧制御装置に連通する油路 c41, c51 が穿設されている。該油路 c41は、サポート壁 120と第 3クラッチ C— 3のクラッチドラム 42との間をシールリング d9, dlO〖こよりシールされて、作動油室 46に連通している。 また、該油路 c51は、サポート壁 120と第 4クラッチ C 4のクラッチドラム 52との間をシ ールリング dl l, dl2〖こよりシールされて、作動油室 56に連通している。即ち、不図 示の油圧制御装置力も第 3クラッチ C 3の作動油圧が油路 c41に、第 4クラッチ C 4 の作動油圧が油路 c51に、それぞれ供給されると、それぞれ第 3クラッチ C 3の油圧 サーボ 40の作動油室 46及び第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50の作動油室 56に供 給される。
[0223] なお、第 1ブレーキ B—1の油圧サーボ 60の作動油室 66には、ミッションケース 3か らサポート壁 120を介した不図示の油路によって、油圧制御装置から作動油圧が供 給され、また、第 2ブレーキ B-2の油圧サーボ 70の作動油室 76には、ミッションケー ス 3から不図示の油路によって、油圧制御装置力も作動油圧が供給される。
[0224] 以上のように、本発明に係る自動変速機 1 によると、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ
4
50をプラネタリギヤユニット PUとプラネタリギヤ DPとの軸方向の間に配置し、第 1及 び第 3クラッチ C—l , C 3の油圧サーボ 20, 40を第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50 に対してプラネタリギヤユニット PUとは軸方向反対側に配置し、入力軸 12と第 4クラ ツチ C 4とを第 1及び第 3クラッチ C 1, C 3の外周側を通る連結部材 140を介して 連結し、第 1及び第 3クラッチ C—l , C 3とプラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2, S3とを第 4クラッチ C 4の内周側を通る連結部材 101, 102を介してそれぞれ連結 するので、各クラッチとプラネタリギヤ PUの各回転要素を連結する部材が錯綜するこ とを防ぐことができるものでありながら、入力回転により回転する（つまり増速回転され たり伝達トルクが大きくなつたりしない)連結部材 140を外周側に配置することができ ると共に、大きく増速回転する可能性のある連結部材 101, 102とを内周側に配置す ることができる。それにより、それらクラッチとプラネタリギヤユニット PUの各回転要素 とを連結する各連結部材の厚みを比較的薄くして軽量ィ匕を図ることができ、自動変速 機 1の軽量ィ匕ゃ制御性の向上を図ることができる。また、入力回転により回転する連
4
結部材 140が外周側に配置されるので、入力回転数を検出する入力回転数センサ の取り付けを容易にすることができる。
[0225] また、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50にサポート壁 120に設けられた油路 c51か ら作動油を供給するので、連結部材 101及び連結部材 102を介して入力軸 12 (又は 中間軸 13)より作動油を供給する場合に比して、シールリングの数を低減することが できる。これにより、シールリングによる摺動抵抗の減少による自動変速機 1の効率
4 向上、シールリング力 の作動油の漏れの減少、制御性の低下の防止、を可能とす ることがでさる。
[0226] 更に、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50のクラッチドラム 52が、プラネタリギヤ DP側 に向けて開口しているので、第 4クラッチ C 4の回転を出力する部材と連結部材 140 とが錯綜することを防ぐことができる。
[0227] また、第 4クラッチ C 4力もの入力回転と第 3クラッチ C 3からの減速回転とを、連 結部材 101を共用してサンギヤ S2に伝達自在にすることができる。それにより、部品 点数を減少させることができ、自動変速機 1の軽量ィ匕ゃコンパクトィ匕を図ることができ
4
る。
[0228] 更に、第 1ブレーキ B— 1は、第 4クラッチ C 4とプラネタリギヤユニット PUとの軸方 向の間を通るハブ部材 156を介して連結部材 101に連結されるので、プラネタリギヤ ユニット PUのサンギヤ S2の回転を固定自在にすることができつつ、連結部材 140と ハブ部材 156とが錯綜することを防ぐことができる。
[0229] また、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20は、プラネタリギヤ DPと第 3クラッチ C 3の 油圧サーボ 40との軸方向の間に配置されてなり、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20 に、入力軸 12内に設けられた油路カも作動油を供給するので、例えばケース 3から 延設されたボス部 3bに設けられた油路カも第 1連結部材 140などの相対回転する部 材を介して作動油を供給する場合に比して、シールリングの数を低減することができ る。それにより、 自動変速機 1の効率の向上、制御性の向上を図ることができる。
4
[0230] また、第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30は、プラネタリギヤユニット PUとプラネタリギ ャ DPとの軸方向の間に配置されるので、プラネタリギヤユニット PUと自動変速機 1
4 の出力軸 15とを近づけることができ、比較的低速段では大きなトルクを伝達し、かつ 比較的後速段では高回転となるリングギヤ R3と出力軸 15とを連結する部材を短くす ることができる。それにより、自動変速機 1の軽量ィ匕ゃ制御性の向上を図ることがで
4
きる。また、プラネタリギヤギヤユニット PUが配置される軸 (即ち中間軸 13)の支持部 (即ち出力軸 15に支持されている部分）に該プラネタリギヤユニット PUを近づけるこ とができ、ギヤの姿勢を安定させることができる。
[0231] 更に、第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30は、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40と第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20との軸方向の間に配置されるので、プラネタリギヤュ ニット PUとプラネタリギヤ DPとの軸方向の間に配置することが可能となる。それにより 、比較的容量が小さい第 2クラッチ C 2を第 3クラッチ C 3の摩擦板 41の内周側に 配置することができるため、自動変速機 1の軸長を短縮することができる。
4
[0232] また、第 1クラッチ C—1を係合すると共にワンウェイクラッチ F— 1 (又は第 2ブレーキ B -2)を係止することにより前進第 1速段を、第 1クラッチ C 1を係合すると共に第 1ブ レーキ B— 1を係止することにより前進第 2速段を、第 1クラッチ C 1と第 3クラッチ C 3 と係合することにより前進第 3速段を、第 1クラッチ C—1と第 4クラッチ C-4とを係合す ること〖こより前進第 4速段を、第 1クラッチ C 1と第 2クラッチ C 2とを係合すること〖こよ り前進第 5速段を、第 2クラッチ C— 2と第 4クラッチ C 4とを係合すること〖こより前進第 6速段を、第 2クラッチ C-2と第 3クラッチ C-3とを係合することにより前進 7速段を、第 2クラッチ C 2を係合すると共に第 1ブレーキ B— 1を係止することにより前進 8速段を 、第 3クラッチ C 3又は第 4クラッチ C 4を係合すると共に第 2ブレーキ B— 2を係止す ることにより後進段を、それぞれ達成することができる。
[0233] <第 5の実施の形態 >
ついで、上記第 1の実施の形態を一部変更した第 5の実施の形態について、図 8に 沿って説明する。図 8は第 5の実施の形態に係る自動変速機 1を示す断面図である
5
。なお、以下に説明する第 5の実施の形態において、第 1の実施の形態に係る自動 変速機 1と同様の構成である部分には、同符号を付して、その説明を省略する。
[0234] 本第 5の実施の形態に係る自動変速機 1は、変速機構 2を備えており、その変速
5 5
機構 2は、第 1の実施の形態に係る自動変速機 1の変速機構 2に対し、第 3クラッ
5 1 1
チ C 3の油圧サーボ 40をプラネタリギヤ DPに対してプラネタリギヤユニット PUとは 軸方向反対側、即ちプラネタリギヤ DPの前方側に配置したものである。また、第 1ク ラッチ C 1の油圧サーボ 20をプラネタリギヤ DPとプラネタリギヤユニット PUとの軸方 向の間に配置し、詳しくは、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20をプラネタリギヤ DPと 第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50との軸方向の間に配置したものである。
[0235] 即ち、第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40は、ミッションケース 3から延設されたボス部 3b上に配置されており、その第 3クラッチ C 3の摩擦板 41は、プラネタリギヤ DPのリ ングギヤ R1の外周側にスプライン係合して配置されて 、る。該第 3クラッチ C— 3のク ラッチドラム 42は、連結部材 101に連結されている。また、第 1クラッチ C 1の油圧サ ーボ 20は、入力軸 12の後端外周側に配置されており、そのクラッチドラム 22が入力 軸 12上に回転自在に支持されている。該第 1クラッチ C 1のクラッチドラム 22は、プ ラネタリギヤ DPのリングギヤ R1に外周部分にぉ ヽて連結されて!ヽる。
[0236] つづいて、本実施の形態における各構成要素の油路構造について説明する。
[0237] 上記ミッションケース 3より延設されたボス部 3b内には、不図示のオイルポンプに連 通する油路が設けられており、該油路はシールリング dl, d2にシールされて、入力 軸 12に径方向に穿設された油路 cl lに連通している。入力軸 12には、軸方向に油 路 cl2が穿設されており、上記径方向の油路 cl lに連通している。また、入力軸 12 の後方側においては、油路 cl2から径方向に入力軸 12の外周側まで貫通した不図 示の複数の油路が穿設されており、供給された油が潤滑油として、それら複数の油 路カも入力軸 12の外周側に向けて飛散される。これにより、ミッションケース 3内の各 部材、即ち、プラネタリギヤ DPの各ギヤ、第 1クラッチ C 1の各部材などが潤滑され る。なお、例えば第 1クラッチ C 1のキャンセル油室 27内の油も、潤滑油と同様に供 給され、また排出された際は、他の潤滑油と合流する形でミッションケース 3内の各部 材を潤滑する。
[0238] また、上記ボス部 3bには、不図示の油圧制御装置に連通する不図示の油路が穿 設されており、該油路は、ボス部 3bと入力軸 12との間をシールリング d3, d4によりシ ールされて、入力軸 12に径方向に穿設された油路 c21に連通している。該油路 c21 は、入力軸 12に軸方向に穿設された、即ち上記油路 cl2と平行に穿設された油路 c 22に連通しており、該油路 c22は、入力軸 12の後端側において径方向に穿設され た油路 c23に連通している。そして、該油路 c23は、入力軸 12と第 1クラッチ C 1のク ラッチドラム 22との間をシールリング d9, dlOによりシールされて、作動油室 26に連 通している。即ち、不図示の油圧制御装置力も第 1クラッチ C-1の作動油圧が油路 c 21に供給されると、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20の作動油室 26に供給される。
[0239] また、上記ボス部 3bには、不図示の油圧制御装置に連通する油路 c41が穿設され ており、該油路 c41は、ボス部 3bと連結部材 140との間をシールリング d5, d6により、 更に該連結部材 140と第 3クラッチ C 3のクラッチドラム 42との間をシールリング d7, d8によりシールされて、作動油室 46に連通している。即ち、不図示の油圧制御装置 力も第 3クラッチ C 3の作動油圧が油路 c41に供給されると、第 3クラッチ C 3の油圧 サーボ 40の作動油室 46に供給される。
[0240] 一方、サポート壁 120内には、不図示の油圧制御装置に連通する油路 c51が穿設 されている。該油路 c51は、サポート壁 120と第 4クラッチ C-4のクラッチドラム 52との 間をシールリング dl l, dl2によりシールされて、作動油室 56に連通している。即ち、 不図示の油圧制御装置力 第 4クラッチ C 4の作動油圧が油路 c51に供給されると 、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50の作動油室 56に供給される。
[0241] また、上記ミッションケース 3の隔壁部 3cには、不図示の油圧制御装置に連通する 不図示の油路が穿設されており、該油路は、隔壁部 3cと出力軸 15との間をシールリ ング dl4, dl 5【こよりシーノレされて、油路 c31【こ連通して!/ヽる。また、該油路 c31iま、 中間軸 13と出力軸 15との間をシールリング dl3によりシールされて、中間軸 13内に 軸方向に穿設された油路 c32に連通しており、更に油路 c32は、中間軸 13に径方向 に穿設された油路 c33に連通して、作動油室 36に連通している。即ち、不図示の油 圧制御装置力 第 2クラッチ C 2の作動油圧が油路 c31に供給されると、第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30の作動油室 36に供給される。
[0242] なお、第 1ブレーキ B—1の油圧サーボ 60の作動油室 66には、ミッションケース 3か らサポート壁 120を介した不図示の油路によって、油圧制御装置から作動油圧が供 給され、また、第 2ブレーキ B-2の油圧サーボ 70の作動油室 76には、ミッションケー ス 3から不図示の油路によって、油圧制御装置力も作動油圧が供給される。
[0243] 以上のように、本発明に係る自動変速機 1によると、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ
5
50をプラネタリギヤユニット PUとプラネタリギヤ DPとの軸方向の間に配置し、第 1及 び第 3クラッチ C—l, C 3の油圧サーボ 20, 40を第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50 に対してプラネタリギヤユニット PUとは軸方向反対側に配置し、入力軸 12と第 4クラ ツチ C 4とを第 1及び第 3クラッチ C 1, C 3の外周側を通る連結部材 140を介して 連結し、第 1及び第 3クラッチ C—l, C 3とプラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2, S3とを第 4クラッチ C 4の内周側を通る連結部材 101, 102を介してそれぞれ連結 するので、各クラッチとプラネタリギヤ PUの各回転要素を連結する部材が錯綜するこ とを防ぐことができるものでありながら、入力回転により回転する（つまり増速回転され たり伝達トルクが大きくなつたりしない)連結部材 140を外周側に配置することができ ると共に、大きく増速回転する可能性のある連結部材 101, 102とを内周側に配置す ることができる。それにより、それらクラッチとプラネタリギヤユニット PUの各回転要素 とを連結する各連結部材の厚みを比較的薄くして軽量ィ匕を図ることができ、自動変速 機 1の軽量ィ匕ゃ制御性の向上を図ることができる。また、入力回転により回転する連
5
結部材 140が外周側に配置されるので、入力回転数を検出する入力回転数センサ の取り付けを容易にすることができる。
[0244] また、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50にサポート壁 120に設けられた油路 c51か ら作動油を供給するので、連結部材 101及び連結部材 102を介して入力軸 12 (又は 中間軸 13)より作動油を供給する場合に比して、シールリングの数を低減することが できる。これにより、シールリングによる摺動抵抗の減少による自動変速機 1の効率
5 向上、シールリング力 の作動油の漏れの減少、制御性の低下の防止、を可能とす ることがでさる。
[0245] 更に、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50のクラッチドラム 52が、プラネタリギヤ DP側 に向けて開口しているので、第 4クラッチ C 4の回転を出力する部材と連結部材 140 とが錯綜することを防ぐことができる。
[0246] また、第 4クラッチ C 4力もの入力回転と第 3クラッチ C 3からの減速回転とを、連 結部材 101を共用してサンギヤ S2に伝達自在にすることができる。それにより、部品 点数を減少させることができ、自動変速機 1の軽量ィ匕ゃコンパクトィ匕を図ることができ
5
る。
[0247] 更に、第 1ブレーキ B— 1は、第 4クラッチ C 4とプラネタリギヤユニット PUとの軸方 向の間を通るハブ部材 156を介して連結部材 101に連結されるので、プラネタリギヤ ユニット PUのサンギヤ S2の回転を固定自在にすることができつつ、連結部材 140と ハブ部材 156とが錯綜することを防ぐことができる。
[0248] また、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40は、プラネタリギヤ DPに対して第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50とは軸方向反対側に、かつケース 3から延設されたボス部 3b上 に配置されてなり、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40に、ボス部 3b内に設けられた油 路 c41を介して作動油を供給するので、第 3クラッチ C 3に作動油圧を供給して係合 自在にできるものでありながら、第 3クラッチ C-3と連結部材 101との連結を可能とす ることがでさる。
[0249] 更に、第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20は、プラネタリギヤ DPと第 4クラッチ C 4の 油圧サーボ 50との軸方向の間に配置されてなり、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20 に、入力軸 12内に設けられた油路 c21から作動油を供給するので、第 1クラッチ C— 1 に作動油圧を供給して係合自在にできるものでありながら、第 1クラッチ C 1をプラネ タリギヤ DPに対してプラネタリギヤユニット PUの軸方向反対側に配置した場合に比 して、第 1クラッチ C 1の出力回転を伝達する伝達部材をプラネタリギヤ DPの外周 側を通して配置する必要をなくし、つまりプラネタリギヤ DPの外周側を通る部材を少 なくすることができる。それにより、 自動変速機 1の径方向におけるコンパクトィ匕を図
5
ることがでさる。
[0250] また、第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30は、プラネタリギヤユニット PUに対してプラ ネタリギヤ DPとは軸方向反対側に配置されるので、ボス部 3b内、またはサポート壁 1 20に多数の油路を集中して設けることを防止することができる。
[0251] また、第 1クラッチ C—1を係合すると共にワンウェイクラッチ F— 1 (又は第 2ブレーキ B -2)を係止することにより前進第 1速段を、第 1クラッチ C 1を係合すると共に第 1ブ レーキ B— 1を係止することにより前進第 2速段を、第 1クラッチ C 1と第 3クラッチ C 3 と係合することにより前進第 3速段を、第 1クラッチ C—1と第 4クラッチ C-4とを係合す ること〖こより前進第 4速段を、第 1クラッチ C 1と第 2クラッチ C 2とを係合すること〖こよ り前進第 5速段を、第 2クラッチ C— 2と第 4クラッチ C 4とを係合すること〖こより前進第 6速段を、第 2クラッチ C-2と第 3クラッチ C-3とを係合することにより前進 7速段を、第 2クラッチ C 2を係合すると共に第 1ブレーキ B— 1を係止することにより前進 8速段を 、第 3クラッチ C 3又は第 4クラッチ C 4を係合すると共に第 2ブレーキ B— 2を係止す ることにより後進段を、それぞれ達成することができる。
[0252] <第 6の実施の形態 >
ついで、上記第 5の実施の形態を一部変更した第 6の実施の形態について、図 9に 沿って説明する。図 9は第 6の実施の形態に係る自動変速機 1を示す断面図である
6
。なお、以下に説明する第 6の実施の形態において、第 5の実施の形態に係る自動 変速機 1と同様の構成である部分には、同符号を付して、その説明を省略する。
5
[0253] 本第 6の実施の形態に係る自動変速機 1は、変速機構 2を備えており、その変速
6 6
機構 2は、第 5の実施の形態に係る自動変速機 1の変速機構 2に対し、第 2クラッ
6 5 5
チ C 2及びその油圧サーボ 30をプラネタリギヤ DPとプラネタリギヤユニット PUとの 軸方向の間に配置し、詳しくは、第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30を第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20と第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50との軸方向の間に配置したも のである。即ち、該第 2クラッチ C-2の油圧サーボ 30は、入力軸 12の後端外周側に 配置されており、そのクラッチドラム 32が入力軸 12に連結されている。更に、第 2クラ ツチ C-2の摩擦板 31の内摩擦板にスプライン係合するハブ部材 152は、中間軸 13 に連結されている。本実施の形態の中間軸 13は、入力軸 12に対して回転自在に設 けられており、つまりハブ部材 152の回転をプラネタリギヤユニット PUのキヤリャ CR2 に伝達するための連結部材となっている。また、第 1クラッチ C 1のクラッチドラム 22 は、プラネタリギヤ DP側（前方側）に向けて開口して配置されており、摩擦板 21の内 摩擦板にスプライン係合するハブ部材 151が、プラネタリギヤ DPのリングギヤ R1に 連結されている。
[0254] つづいて、本実施の形態における各構成要素の油路構造について説明する。
[0255] 上記ミッションケース 3より延設されたボス部 3b内には、不図示のオイルポンプに連 通する油路が設けられており、該油路はシールリング dl, d2にシールされて、入力 軸 12に径方向に穿設された油路 cl lに連通している。入力軸 12には、軸方向に油 路 cl2が穿設されており、上記径方向の油路 cl lに連通している。また、入力軸 12 の後方側においては、油路 cl2から径方向に入力軸 12の外周側まで貫通した不図 示の複数の油路が穿設されており、供給された油が潤滑油として、それら複数の油 路カも入力軸 12の外周側に向けて飛散される。これにより、ミッションケース 3内の各 部材、即ち、プラネタリギヤ DPの各ギヤ、第 1クラッチ C—1及び第 2クラッチ C— 2の各 部材などが潤滑される。なお、例えば第 1クラッチ C 1のキャンセル油室 27及び第 2 クラッチ C 2のキャンセル油室 37内の油も、潤滑油と同様に供給され、また排出され た際は、他の潤滑油と合流する形でミッションケース 3内の各部材を潤滑する。
[0256] また、上記ボス部 3bには、不図示の油圧制御装置に連通する不図示の油路が穿 設されており、該油路は、ボス部 3bと入力軸 12との間をシールリング d3, d4によりシ ールされて、入力軸 12に径方向に穿設された油路 c31に連通している。該油路 c31 は、入力軸 12に軸方向に穿設された、即ち上記油路 cl2と平行に穿設された油路 c 32に連通しており、該油路 c32は、入力軸 12の後端側において径方向に穿設され た油路 c33に連通している。そして、該油路 c33は、作動油室 36に連通している。即 ち、不図示の油圧制御装置力 第 2クラッチ C 2の作動油圧が油路 c31に供給され ると、第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30の作動油室 36に供給される。
[0257] 更に、上記ボス部 3bには、不図示の油圧制御装置に連通する不図示の油路が穿 設されており、該油路は、ボス部 3bと入力軸 12との間をシールリング d5, d6によりシ ールされて、入力軸 12に径方向に穿設された油路 c21に連通している。該油路 c21 は、入力軸 12に軸方向に穿設された、即ち上記油路 cl2及び油路 c32と平行に穿 設された図示を省略した油路に連通しており、該油路は、入力軸 12の中程よりやや 後方側において径方向に穿設された油路 c23に連通している。そして、該油路 c23 は、入力軸 12と第 1クラッチ C—1のクラッチドラム 22との間をシールリング dl l, dl2 によりシールされて、作動油室 26に連通している。即ち、不図示の油圧制御装置か ら第 1クラッチ C-1の作動油圧が油路 c21に供給されると、第 1クラッチ C-1の油圧サ ーボ 20の作動油室 26に供給される。
[0258] また、上記ボス部 3bには、不図示の油圧制御装置に連通する油路 c41が穿設され ており、該油路 c41は、ボス部 3bと連結部材 140との間をシールリング d7, d8により、 更に該連結部材 140と第 3クラッチ C 3のクラッチドラム 42との間をシールリング d9, dlOによりシールされて、作動油室 46に連通している。即ち、不図示の油圧制御装 置力も第 3クラッチ C 3の作動油圧が油路 c41に供給されると、第 3クラッチ C— 3の油 圧サーボ 40の作動油室 46に供給される。
[0259] 一方、サポート壁 120内には、不図示の油圧制御装置に連通する油路 c51が穿設 されている。該油路 c51は、サポート壁 120と第 4クラッチ C-4のクラッチドラム 52との 間をシールリング dl3, dl4によりシールされて、作動油室 56に連通している。即ち、 不図示の油圧制御装置力 第 4クラッチ C 4の作動油圧が油路 c51に供給されると 、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50の作動油室 56に供給される。
[0260] なお、第 1ブレーキ B—1の油圧サーボ 60の作動油室 66には、ミッションケース 3か らサポート壁 120を介した不図示の油路によって、油圧制御装置から作動油圧が供 給され、また、第 2ブレーキ B-2の油圧サーボ 70の作動油室 76には、ミッションケー ス 3から不図示の油路によって、油圧制御装置力も作動油圧が供給される。
[0261] 以上のように、本発明に係る自動変速機 1 によると、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ
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50をプラネタリギヤユニット PUとプラネタリギヤ DPとの軸方向の間に配置し、第 1及 び第 3クラッチ C—l, C 3の油圧サーボ 20, 40を第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50 に対してプラネタリギヤユニット PUとは軸方向反対側に配置し、入力軸 12と第 4クラ ツチ C 4とを第 1及び第 3クラッチ C 1, C 3の外周側を通る連結部材 140を介して 連結し、第 1及び第 3クラッチ C 1, C 3とプラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2, S3とを第 4クラッチ C 4の内周側を通る連結部材 101, 102を介してそれぞれ連結 するので、各クラッチとプラネタリギヤ PUの各回転要素を連結する部材が錯綜するこ とを防ぐことができるものでありながら、入力回転により回転する（つまり増速回転され たり伝達トルクが大きくなつたりしない)連結部材 140を外周側に配置することができ ると共に、大きく増速回転する可能性のある連結部材 101, 102とを内周側に配置す ることができる。それにより、それらクラッチとプラネタリギヤユニット PUの各回転要素 とを連結する各連結部材の厚みを比較的薄くして軽量ィ匕を図ることができ、自動変速 機 1の軽量ィ匕ゃ制御性の向上を図ることができる。また、入力回転により回転する連
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結部材 140が外周側に配置されるので、入力回転数を検出する入力回転数センサ の取り付けを容易にすることができる。
[0262] また、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50にサポート壁 120に設けられた油路 c51か ら作動油を供給するので、連結部材 101及び連結部材 102を介して入力軸 12 (又は 中間軸 13)より作動油を供給する場合に比して、シールリングの数を低減することが できる。これにより、シールリングによる摺動抵抗の減少による自動変速機 1の効率
6 向上、シールリング力 の作動油の漏れの減少、制御性の低下の防止、を可能とす ることがでさる。
[0263] 更に、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50のクラッチドラム 52が、プラネタリギヤ DP側 に向けて開口しているので、第 4クラッチ C 4の回転を出力する部材と連結部材 140 とが錯綜することを防ぐことができる。
[0264] また、第 4クラッチ C 4力もの入力回転と第 3クラッチ C 3からの減速回転とを、連 結部材 101を共用してサンギヤ S2に伝達自在にすることができる。それにより、部品 点数を減少させることができ、自動変速機 1の軽量ィ匕ゃコンパクトィ匕を図ることができ
6
る。
[0265] 更に、第 1ブレーキ B— 1は、第 4クラッチ C 4とプラネタリギヤユニット PUとの軸方 向の間を通るハブ部材 156を介して連結部材 101に連結されるので、プラネタリギヤ ユニット PUのサンギヤ S2の回転を固定自在にすることができつつ、連結部材 140と ハブ部材 156とが錯綜することを防ぐことができる。
[0266] また、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40は、プラネタリギヤ DPに対して第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50とは軸方向反対側に、かつケース 3から延設されたボス部 3b上 に配置されてなり、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40に、ボス部 3b内に設けられた油 路 c41を介して作動油を供給するので、第 3クラッチ C 3に作動油圧を供給して係合 自在にできるものでありながら、第 3クラッチ C-3と連結部材 101との連結を可能とす ることがでさる。
[0267] 更に、第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20は、プラネタリギヤ DPと第 4クラッチ C 4の 油圧サーボ 50との軸方向の間に配置されてなり、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20 に、入力軸 12内に設けられた油路 c21から作動油を供給するので、第 1クラッチ C— 1 に作動油圧を供給して係合自在にできるものでありながら、第 1クラッチ C 1をプラネ タリギヤ DPに対してプラネタリギヤユニット PUの軸方向反対側に配置した場合に比 して、第 1クラッチ C 1の出力回転を伝達する伝達部材をプラネタリギヤ DPの外周 側を通して配置する必要をなくし、つまりプラネタリギヤ DPの外周側を通る部材を少 なくすることができる。それにより、 自動変速機 1の径方向におけるコンパクトィ匕を図
6
ることがでさる。
[0268] また、第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30は、プラネタリギヤユニット PUとプラネタリギ ャ DPとの軸方向の間に配置されるので、プラネタリギヤユニット PUと自動変速機 1
4 の出力軸 15とを近づけることができ、比較的低速段では大きなトルクを伝達し、かつ 比較的後速段では高回転となるリングギヤ R3と出力軸 15とを連結する部材を短くす ることができる。それにより、自動変速機 1の軽量ィ匕ゃ制御性の向上を図ることがで
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きる。また、プラネタリギヤギヤユニット PUが配置される軸 (即ち中間軸 13)の支持部 (即ち出力軸 15に支持されている部分）に該プラネタリギヤユニット PUを近づけるこ とができ、ギヤの姿勢を安定させることができる。
[0269] 更に、第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30は、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20と第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50との軸方向の間に配置されるので、プラネタリギヤュ ニット PUとプラネタリギヤ DPとの軸方向の間に配置することが可能となる。それにより 、比較的容量が小さい第 2クラッチ C 2を第 3クラッチ C 3の摩擦板 41の内周側に 配置することができるため、自動変速機 1の軸長を短縮することができる。
6
[0270] また、第 1クラッチ C—1を係合すると共にワンウェイクラッチ F— 1 (又は第 2ブレーキ B -2)を係止することにより前進第 1速段を、第 1クラッチ C 1を係合すると共に第 1ブ レーキ B— 1を係止することにより前進第 2速段を、第 1クラッチ C 1と第 3クラッチ C 3 と係合することにより前進第 3速段を、第 1クラッチ C—1と第 4クラッチ C-4とを係合す ること〖こより前進第 4速段を、第 1クラッチ C 1と第 2クラッチ C 2とを係合すること〖こよ り前進第 5速段を、第 2クラッチ C— 2と第 4クラッチ C 4とを係合すること〖こより前進第 6速段を、第 2クラッチ C-2と第 3クラッチ C-3とを係合することにより前進 7速段を、第 2クラッチ C 2を係合すると共に第 1ブレーキ B— 1を係止することにより前進 8速段を 、第 3クラッチ C 3又は第 4クラッチ C 4を係合すると共に第 2ブレーキ B— 2を係止す ることにより後進段を、それぞれ達成することができる。
[0271] <第 7の実施の形態 >
ついで、上記第 5の実施の形態を一部変更した第 7の実施の形態について、図 10 に沿って説明する。図 10は第 7の実施の形態に係る自動変速機 1を示す断面図で ある。なお、以下に説明する第 7の実施の形態において、第 5の実施の形態に係る自 動変速機 1と同様の構成である部分には、同符号を付して、その説明を省略する。
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[0272] 本第 7の実施の形態に係る自動変速機 1は、変速機構 2を備えており、その変速 機構 2は、第 5の実施の形態に係る自動変速機 1の変速機構 2に対し、第 1クラッ
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チ C 1及びその油圧サーボ 20をプラネタリギヤ DPに対してプラネタリギヤユニット P Uとは軸方向反対側（前方側）に配置し、詳しくは、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20 をプラネタリギヤ DPと第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40との軸方向の間に配置したも のである。即ち、該第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20は、ボス部 3b上に配置されてお り、そのクラッチドラム 22がボス部 3b及び連結部材 140に回転自在に支持されてい る。また、第 1クラッチ C 1のクラッチドラム 22は、第 3クラッチ C 3の摩擦板 41の内 摩擦板にスプライン係合しているハブ部材 153と連結されており、クラッチドラム 22と ハブ部材 153のそれぞれの一部は重ねられて配置されている。また、第 1クラッチ C— 1の摩擦板 21は、プラネタリギヤ DPにオーバーラップして配置されて 、る。
[0273] つづいて、本実施の形態における各構成要素の油路構造について説明する。 [0274] 上記ミッションケース 3より延設されたボス部 3b内には、不図示のオイルポンプに連 通する油路が設けられており、該油路はシールリング dl, d2にシールされて、入力 軸 12に径方向に穿設された油路 cl lに連通している。入力軸 12には、軸方向に油 路 cl2が穿設されており、上記径方向の油路 cl lに連通している。また、入力軸 12 の後方側においては、油路 cl2から径方向に入力軸 12の外周側まで貫通した不図 示の複数の油路が穿設されており、供給された油が潤滑油として、それら複数の油 路カも入力軸 12の外周側に向けて飛散される。これにより、ミッションケース 3内の各 部材、即ち、プラネタリギヤ DPの各ギヤ、第 1クラッチ C 1の各部材などが潤滑され る。なお、例えば第 1クラッチ C 1のキャンセル油室 27内の油も、潤滑油と同様に供 給され、また排出された際は、他の潤滑油と合流する形でミッションケース 3内の各部 材を潤滑する。
[0275] また、上記ボス部 3bには、不図示の油圧制御装置に連通する油路 c41が穿設され ており、該油路 c41は、ボス部 3bと連結部材 140との間をシールリング d3, d4により、 更に該連結部材 140と第 3クラッチ C 3のクラッチドラム 42との間をシールリング d5, d6によりシールされて、作動油室 46に連通している。即ち、不図示の油圧制御装置 力も第 3クラッチ C 3の作動油圧が油路 c41に供給されると、第 3クラッチ C 3の油圧 サーボ 40の作動油室 46に供給される。
[0276] 更に、上記ボス部 3bには、不図示の油圧制御装置に連通する油路 c21が穿設され ており、該油路 c21は、ボス部 3bと連結部材 140との間をシールリング d7, d8により、 更に該連結部材 140と第 3クラッチ C 3のクラッチドラム 42との間をシールリング d9, dlOによりシールされて、作動油室 26に連通している。即ち、不図示の油圧制御装 置力も第 1クラッチ C-1の作動油圧が油路 c21に供給されると、第 1クラッチ C-1の油 圧サーボ 20の作動油室 26に供給される。
[0277] 一方、サポート壁 120内には、不図示の油圧制御装置に連通する油路 c51が穿設 されている。該油路 c51は、サポート壁 120と第 4クラッチ C-4のクラッチドラム 52との 間をシールリング dl l, dl2によりシールされて、作動油室 56に連通している。即ち、 不図示の油圧制御装置力 第 4クラッチ C 4の作動油圧が油路 c51に供給されると 、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50の作動油室 56に供給される。 [0278] また、上記ミッションケース 3の隔壁部 3cには、不図示の油圧制御装置に連通する 不図示の油路が穿設されており、該油路は、隔壁部 3cと出力軸 15との間をシールリ ング dl3, dl4【こよりシーノレされて、油路 c31【こ連通して!/ヽる。また、該油路 c31iま、 中間軸 13と出力軸 15との間をシールリング dl5によりシールされて、中間軸 13内に 軸方向に穿設された油路 c32に連通しており、更に油路 c32は、中間軸 13に径方向 に穿設された油路 c33に連通して、作動油室 36に連通している。即ち、不図示の油 圧制御装置力 第 2クラッチ C 2の作動油圧が油路 c31に供給されると、第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30の作動油室 36に供給される。
[0279] なお、第 1ブレーキ B—1の油圧サーボ 60の作動油室 66には、ミッションケース 3か らサポート壁 120を介した不図示の油路によって、油圧制御装置から作動油圧が供 給され、また、第 2ブレーキ B-2の油圧サーボ 70の作動油室 76には、ミッションケー ス 3から不図示の油路によって、油圧制御装置力も作動油圧が供給される。
[0280] 以上のように、本発明に係る自動変速機 1によると、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50をプラネタリギヤユニット PUとプラネタリギヤ DPとの軸方向の間に配置し、第 1及 び第 3クラッチ C—l, C 3の油圧サーボ 20, 40を第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50 に対してプラネタリギヤユニット PUとは軸方向反対側に配置し、入力軸 12と第 4クラ ツチ C 4とを第 1及び第 3クラッチ C 1, C 3の外周側を通る連結部材 140を介して 連結し、第 1及び第 3クラッチ C—l, C 3とプラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2, S3とを第 4クラッチ C 4の内周側を通る連結部材 101, 102を介してそれぞれ連結 するので、各クラッチとプラネタリギヤ PUの各回転要素を連結する部材が錯綜するこ とを防ぐことができるものでありながら、入力回転により回転する（つまり増速回転され たり伝達トルクが大きくなつたりしない)連結部材 140を外周側に配置することができ ると共に、大きく増速回転する可能性のある連結部材 101, 102とを内周側に配置す ることができる。それにより、それらクラッチとプラネタリギヤユニット PUの各回転要素 とを連結する各連結部材の厚みを比較的薄くして軽量ィ匕を図ることができ、自動変速 機 1の軽量ィ匕ゃ制御性の向上を図ることができる。また、入力回転により回転する連 結部材 140が外周側に配置されるので、入力回転数を検出する入力回転数センサ の取り付けを容易にすることができる。 [0281] また、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50にサポート壁 120に設けられた油路 c51か ら作動油を供給するので、連結部材 101及び連結部材 102を介して入力軸 12 (又は 中間軸 13)より作動油を供給する場合に比して、シールリングの数を低減することが できる。これにより、シールリングによる摺動抵抗の減少による自動変速機 1の効率 向上、シールリング力 の作動油の漏れの減少、制御性の低下の防止、を可能とす ることがでさる。
[0282] 更に、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50のクラッチドラム 52が、プラネタリギヤ DP側 に向けて開口しているので、第 4クラッチ C 4の回転を出力する部材と連結部材 140 とが錯綜することを防ぐことができる。
[0283] また、第 4クラッチ C 4力もの入力回転と第 3クラッチ C 3からの減速回転とを、連 結部材 101を共用してサンギヤ S2に伝達自在にすることができる。それにより、部品 点数を減少させることができ、自動変速機 1の軽量ィ匕ゃコンパクトィ匕を図ることができ る。
[0284] 更に、第 1ブレーキ B— 1は、第 4クラッチ C 4とプラネタリギヤユニット PUとの軸方 向の間を通るハブ部材 156を介して連結部材 101に連結されるので、プラネタリギヤ ユニット PUのサンギヤ S2の回転を固定自在にすることができつつ、連結部材 140と ハブ部材 156とが錯綜することを防ぐことができる。
[0285] また、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40は、プラネタリギヤ DPに対して第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50とは軸方向反対側に、かつケース 3から延設されたボス部 3b上 に配置されてなり、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40に、ボス部 3b内に設けられた油 路 c41を介して作動油を供給するので、第 3クラッチ C 3に作動油圧を供給して係合 自在にできるものでありながら、第 3クラッチ C-3と連結部材 101との連結を可能とす ることがでさる。
[0286] 更に、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20は、プラネタリギヤ DPと第 3クラッチ C 3の 油圧サーボ 40との軸方向の間に、かつケース 3から延設されたボス部 3b上に配置さ れてなり、第 1クラッチ C-1の油圧サーボ 20に、ボス部 3b内に設けられた油路 c21か ら作動油を供給するので、第 1クラッチ C 1に作動油圧を供給して係合自在にできる ものでありながら、第 1クラッチ C-1と連結部材 102との連結を可能とすることができる [0287] また、第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30は、プラネタリギヤユニット PUに対してプラ ネタリギヤ DPとは軸方向反対側に配置されるので、ボス部 3b内、またはサポート壁 1 20に多数の油路を集中して設けることを防止することができる。
[0288] また、第 1クラッチ C—1を係合すると共にワンウェイクラッチ F— 1 (又は第 2ブレーキ B -2)を係止することにより前進第 1速段を、第 1クラッチ C 1を係合すると共に第 1ブ レーキ B— 1を係止することにより前進第 2速段を、第 1クラッチ C 1と第 3クラッチ C 3 と係合することにより前進第 3速段を、第 1クラッチ C—1と第 4クラッチ C-4とを係合す ること〖こより前進第 4速段を、第 1クラッチ C 1と第 2クラッチ C 2とを係合すること〖こよ り前進第 5速段を、第 2クラッチ C— 2と第 4クラッチ C 4とを係合すること〖こより前進第 6速段を、第 2クラッチ C-2と第 3クラッチ C-3とを係合することにより前進 7速段を、第 2クラッチ C 2を係合すると共に第 1ブレーキ B— 1を係止することにより前進 8速段を 、第 3クラッチ C 3又は第 4クラッチ C 4を係合すると共に第 2ブレーキ B— 2を係止す ることにより後進段を、それぞれ達成することができる。
[0289] <第 8の実施の形態 >
ついで、上記第 7の実施の形態を一部変更した第 8の実施の形態について、図 11 に沿って説明する。図 11は第 8の実施の形態に係る自動変速機 1を示す断面図で
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ある。なお、以下に説明する第 8の実施の形態において、第 7の実施の形態に係る自 動変速機 1と同様の構成である部分には、同符号を付して、その説明を省略する。
[0290] 本第 8の実施の形態に係る自動変速機 1は、変速機構 2を備えており、その変速
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機構 2は、第 7の実施の形態に係る自動変速機 1の変速機構 2に対し、第 2クラッ
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チ C 2及びその油圧サーボ 30をプラネタリギヤ DPとプラネタリギヤユニット PUとの 軸方向の間に配置し、詳しくは、第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30をプラネタリギヤ D Pと第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50との軸方向の間に配置したものである。即ち、 該第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30は、入力軸 12の後端外周側に配置されており、 そのクラッチドラム 32が入力軸 12に連結されている。更に、第 2クラッチ C— 2の摩擦 板 31の内摩擦板にスプライン係合するハブ部材 152は、中間軸 13に連結されて 、 る。本実施の形態の中間軸 13は、入力軸 12に対して回転自在に設けられており、つ まりハブ部材 152の回転をプラネタリギヤユニット PUのキヤリャ CR2に伝達するため の連結部材となっている。
[0291] つづいて、本実施の形態における各構成要素の油路構造について説明する。
[0292] 上記ミッションケース 3より延設されたボス部 3b内には、不図示のオイルポンプに連 通する油路が設けられており、該油路はシールリング dl, d2にシールされて、入力 軸 12に径方向に穿設された油路 cl lに連通している。入力軸 12には、軸方向に油 路 cl2が穿設されており、上記径方向の油路 cl lに連通している。また、入力軸 12 の後方側においては、油路 cl2から径方向に入力軸 12の外周側まで貫通した不図 示の複数の油路が穿設されており、供給された油が潤滑油として、それら複数の油 路カも入力軸 12の外周側に向けて飛散される。これにより、ミッションケース 3内の各 部材、即ち、プラネタリギヤ DPの各ギヤ、第 1クラッチ C 1の各部材などが潤滑され る。なお、例えば第 1クラッチ C 1のキャンセル油室 27内の油も、潤滑油と同様に供 給され、また排出された際は、他の潤滑油と合流する形でミッションケース 3内の各部 材を潤滑する。
[0293] また、上記ボス部 3bには、不図示の油圧制御装置に連通する不図示の油路が穿 設されており、該油路は、ボス部 3bと入力軸 12との間をシールリング d3, d4によりシ ールされて、入力軸 12に径方向に穿設された油路 c31に連通している。該油路 c31 は、入力軸 12に軸方向に穿設された、即ち上記油路 cl2と平行に穿設された油路 c 32に連通しており、該油路 c32は、入力軸 12の後端側において径方向に穿設され た油路 c33に連通している。そして、該油路 c33は、作動油室 36に連通している。即 ち、不図示の油圧制御装置力 第 2クラッチ C 2の作動油圧が油路 c31に供給され ると、第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30の作動油室 36に供給される。
[0294] また、上記ボス部 3bには、不図示の油圧制御装置に連通する油路 c41が穿設され ており、該油路 c41は、ボス部 3bと連結部材 140との間をシールリング d5, d6により、 更に該連結部材 140と第 3クラッチ C 3のクラッチドラム 42との間をシールリング d7, d8によりシールされて、作動油室 46に連通している。即ち、不図示の油圧制御装置 力も第 3クラッチ C 3の作動油圧が油路 c41に供給されると、第 3クラッチ C 3の油圧 サーボ 40の作動油室 46に供給される。 [0295] 更に、上記ボス部 3bには、不図示の油圧制御装置に連通する油路 c21が穿設され ており、該油路 c21は、ボス部 3bと連結部材 140との間をシールリング d9, dlOにより 、更に該連結部材 140と第 3クラッチ C 3のクラッチドラム 42との間をシールリング dl 1, dl2によりシールされて、作動油室 26に連通している。即ち、不図示の油圧制御 装置力も第 1クラッチ C-1の作動油圧が油路 c21に供給されると、第 1クラッチ C-1の 油圧サーボ 20の作動油室 26に供給される。
[0296] 一方、サポート壁 120内には、不図示の油圧制御装置に連通する油路 c51が穿設 されている。該油路 c51は、サポート壁 120と第 4クラッチ C-4のクラッチドラム 52との 間をシールリング dl3, dl4によりシールされて、作動油室 56に連通している。即ち、 不図示の油圧制御装置力 第 4クラッチ C 4の作動油圧が油路 c51に供給されると 、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50の作動油室 56に供給される。
[0297] なお、第 1ブレーキ B—1の油圧サーボ 60の作動油室 66には、ミッションケース 3か らサポート壁 120を介した不図示の油路によって、油圧制御装置から作動油圧が供 給され、また、第 2ブレーキ B-2の油圧サーボ 70の作動油室 76には、ミッションケー ス 3から不図示の油路によって、油圧制御装置力も作動油圧が供給される。
[0298] 以上のように、本発明に係る自動変速機 1 によると、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ
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50をプラネタリギヤユニット PUとプラネタリギヤ DPとの軸方向の間に配置し、第 1及 び第 3クラッチ C—l, C 3の油圧サーボ 20, 40を第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50 に対してプラネタリギヤユニット PUとは軸方向反対側に配置し、入力軸 12と第 4クラ ツチ C 4とを第 1及び第 3クラッチ C 1, C 3の外周側を通る連結部材 140を介して 連結し、第 1及び第 3クラッチ C—l, C 3とプラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2, S3とを第 4クラッチ C 4の内周側を通る連結部材 101, 102を介してそれぞれ連結 するので、各クラッチとプラネタリギヤ PUの各回転要素を連結する部材が錯綜するこ とを防ぐことができるものでありながら、入力回転により回転する（つまり増速回転され たり伝達トルクが大きくなつたりしない)連結部材 140を外周側に配置することができ ると共に、大きく増速回転する可能性のある連結部材 101, 102とを内周側に配置す ることができる。それにより、それらクラッチとプラネタリギヤユニット PUの各回転要素 とを連結する各連結部材の厚みを比較的薄くして軽量ィ匕を図ることができ、自動変速 機 1の軽量ィ匕ゃ制御性の向上を図ることができる。また、入力回転により回転する連
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結部材 140が外周側に配置されるので、入力回転数を検出する入力回転数センサ の取り付けを容易にすることができる。
[0299] また、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50にサポート壁 120に設けられた油路 c51か ら作動油を供給するので、連結部材 101及び連結部材 102を介して入力軸 12 (又は 中間軸 13)より作動油を供給する場合に比して、シールリングの数を低減することが できる。これにより、シールリングによる摺動抵抗の減少による自動変速機 1の効率
8 向上、シールリング力 の作動油の漏れの減少、制御性の低下の防止、を可能とす ることがでさる。
[0300] 更に、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50のクラッチドラム 52力 プラネタリギヤ DP側 に向けて開口しているので、第 4クラッチ C 4の回転を出力する部材と連結部材 140 とが錯綜することを防ぐことができる。
[0301] また、第 4クラッチ C 4力もの入力回転と第 3クラッチ C 3からの減速回転とを、連 結部材 101を共用してサンギヤ S2に伝達自在にすることができる。それにより、部品 点数を減少させることができ、自動変速機 1の軽量ィ匕ゃコンパクトィ匕を図ることができ
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る。
[0302] 更に、第 1ブレーキ B— 1は、第 4クラッチ C 4とプラネタリギヤユニット PUとの軸方 向の間を通るハブ部材 156を介して連結部材 101に連結されるので、プラネタリギヤ ユニット PUのサンギヤ S2の回転を固定自在にすることができつつ、連結部材 140と ハブ部材 156とが錯綜することを防ぐことができる。
[0303] また、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40は、プラネタリギヤ DPに対して第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50とは軸方向反対側に、かつケース 3から延設されたボス部 3b上 に配置されてなり、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40に、ボス部 3b内に設けられた油 路 c41を介して作動油を供給するので、第 3クラッチ C 3に作動油圧を供給して係合 自在にできるものでありながら、第 3クラッチ C-3と連結部材 101との連結を可能とす ることがでさる。
[0304] 更に、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20は、プラネタリギヤ DPと第 3クラッチ C 3の 油圧サーボ 40との軸方向の間に、かつケース 3から延設されたボス部 3b上に配置さ れてなり、第 1クラッチ C-lの油圧サーボ 20に、ボス部 3b内に設けられた油路 c21か ら作動油を供給するので、第 1クラッチ C 1に作動油圧を供給して係合自在にできる ものでありながら、第 1クラッチ C-1と連結部材 102との連結を可能とすることができる
[0305] また、第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30は、プラネタリギヤユニット PUとプラネタリギ ャ DPとの軸方向の間に配置されるので、プラネタリギヤユニット PUと自動変速機 1
8 の出力軸 15とを近づけることができ、比較的低速段では大きなトルクを伝達し、かつ 比較的後速段では高回転となるリングギヤ R3と出力軸 15とを連結する部材を短くす ることができる。それにより、自動変速機 1の軽量ィ匕ゃ制御性の向上を図ることがで
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きる。また、プラネタリギヤギヤユニット PUが配置される軸 (即ち中間軸 13)の支持部 (即ち出力軸 15に支持されている部分）に該プラネタリギヤユニット PUを近づけるこ とができ、ギヤの姿勢を安定させることができる。
[0306] 更に、第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30は、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20と第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50との軸方向の間に配置されるので、プラネタリギヤュ ニット PUとプラネタリギヤ DPとの軸方向の間に配置することが可能となる。それにより 、比較的容量が小さい第 2クラッチ C 2を第 3クラッチ C 3の摩擦板 41の内周側に 配置することができるため、自動変速機 1の軸長を短縮することができる。更に、ブラ
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ネタリギヤ DPへ入力回転を入力する部材と第 2クラッチ C— 2のクラッチドラム 32を共 通化することができるため、自動変速機 1の軸長を減少させることができる。
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[0307] また、第 1クラッチ C—1を係合すると共にワンウェイクラッチ F— 1 (又は第 2ブレーキ B -2)を係止することにより前進第 1速段を、第 1クラッチ C 1を係合すると共に第 1ブ レーキ B— 1を係止することにより前進第 2速段を、第 1クラッチ C 1と第 3クラッチ C 3 と係合することにより前進第 3速段を、第 1クラッチ C—1と第 4クラッチ C-4とを係合す ること〖こより前進第 4速段を、第 1クラッチ C 1と第 2クラッチ C 2とを係合すること〖こよ り前進第 5速段を、第 2クラッチ C— 2と第 4クラッチ C 4とを係合すること〖こより前進第 6速段を、第 2クラッチ C-2と第 3クラッチ C-3とを係合することにより前進 7速段を、第 2クラッチ C 2を係合すると共に第 1ブレーキ B— 1を係止することにより前進 8速段を 、第 3クラッチ C 3又は第 4クラッチ C 4を係合すると共に第 2ブレーキ B— 2を係止す ることにより後進段を、それぞれ達成することができる。
[0308] <第 9の実施の形態 >
ついで、上記第 1乃至第 8の実施の形態を一部変更した第 9の実施の形態につい て、図 12に沿って説明する。図 12は第 9の実施の形態に係る自動変速機 1を示す
9 断面図である。なお、以下に説明する第 9の実施の形態において、第 1乃至第 8の実 施の形態に係る自動変速機 1と同様の構成である部分には、油路、シールリング、ハ ブ部材などの一部構成を除き、同符号を付して、その説明を簡略にする。
[0309] 図 12に示すように、例えば FFタイプ（フロントドライブ、フロントエンジン）の車輛に 搭載して好適である自動変速機 1は、ミッションケース 3、不図示のトルクコンバータ
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を内包するハウジングケース等が接続されて構成されたケース 4を有しており、該ミツ シヨンケース 3内には、変速機構 2、図示を省略したカウンタシャフト及びディファレン
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シャル装置が配置されている。変速機構 2は、例えばエンジン (不図示）の出力軸と
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同軸上である入力軸 12、及び中間軸 13を中心とした軸上に配置されており、また、 不図示のカウンタシャフトは、それら入力軸 12及び中間軸 13と平行な軸上に配置さ れて、更に、不図示のディファレンシャルギヤ装置は、該カウンタシャフトと平行な軸 上に左右車軸を有する形で配置されている。なお、上記入力軸 12及び中間軸 13と 、カウンタシャフトと、左右車軸とは、側面視くの字状の位置関係である。また、一般 にカウンタシャフトやディファレンシャル装置は、トルクコンバータに隣接する位置に 配置され、つまり軸方向において入力軸 12の入力側にオーバーラップする位置に配 置されている。
[0310] なお、上述した第 1乃至第 8の実施の形態における FRタイプの車輛に搭載して好 適な自動変速機においては、図中における左右方向が実際には前後方向であった 力 以下に説明する FFタイプの車輛に搭載して好適な自動変速機においては、図 中における左右方向が実際にも車輛における左右方向である。し力しながら、搭載 する方向によっては、図中の右側が実際の車輛の左側、図中の左側が実際の車輛 の右側になるが、以下の説明において、単に「右方側」又は「左方側」という場合は、 図中における「右方側」又は「左方側」を 、う。
[0311] ミッションケース 3内には、同一軸上において、プラネタリギヤ DPとプラネタリギヤュ ニット PUとが配置されており、該プラネタリギヤ DPとプラネタリギヤユニット PUとの軸 方向の間には、外周側に摩擦板 51が配置された第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50 が配置されている。また、該第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50と該プラネタリギヤュ- ット PUとの軸方向の間には、該第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50に隣接する形で、 サポート壁（センターサポート） 120が配置されている。該サポート壁 120の右方内周 側のボス部 120bは、該第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50の内周部分に延設されて おり、また、該サポート壁 120の左方内周側のボス部 120aは、カウンタギヤ（出力部 材） 150の内周部分に延設されている。即ち、それら油圧サーボ 40、カウンタギヤ 15 0は、サポート壁 120を介して互いに反対側に、それぞれ隣接する形で配置されて支 持されていること〖こなる。
[0312] 摩擦板 21が第 4クラッチ C 4の摩擦板 51の内周側に配置された第 1クラッチ C—1 の油圧サーボ 20は、プラネタリギヤユニット PUとプラネタリギヤ DPとの軸方向におけ る間に配置されている。詳しくは、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20は、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50とプラネタリギヤ DPとの軸方向における間において、入力軸 1 2上に配置されている。
[0313] 一方、摩擦板 41が上記摩擦板 51の右方側に配置された第 3クラッチの油圧サーボ 40は、前記第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50に対してプラネタリギヤセット PUとは軸 方向反対側である前方側に配置されている。また、第 3クラッチ C-3の油圧サーボ 40 は、ミッションケース 3と不図示のハウジングケースとの間を隔離する隔壁部材 3aより 延設されたボス部 3b上に配置されている。
[0314] また、摩擦板 31が外周側に配置された第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30は、ブラ ネタリギヤセット PUに対してプラネタリギヤ DPとは軸方向反対側である左方側にお いて、ミッションケース 3の側壁部 3cより延設されたボス部 3d上に配置されている。
[0315] 更に、油圧サーボの図示を省略した第 1ブレーキ B— 1のブレーキバンド 161が、第 4クラッチ C 4の摩擦板 51の外径側にオーバーラップする形で配置されて 、る。な お、本明細書中においては、ブレーキバンド 161はバンド状のものである力 摩擦板 の一種として説明し、つまり「ブレーキの摩擦板」とは、多板式ブレーキの摩擦板とバ ンドブレーキのブレーキバンドとを含むものとする。 [0316] また、摩擦板 71がプラネタリギヤユニット PUの外周側に配置された第 2ブレーキ B 2の油圧サーボ 70は、第 2クラッチ C—2の油圧サーボ 30の外周側において、側壁 部 3c上に配置されている。そして、該プラネタリギヤユニット PUの外周側には、ワン ウェイクラッチ F—1が配置されて!、る。
[0317] つづいて、変速機構 2について詳細に説明する。ミッションケース 3の内側に配置
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されたプラネタリギヤ DPは、サンギヤ S1と、キヤリャ CR1と、リングギヤ R1とを備えて いる。このプラネタリギヤ DPの右方側においては、上述したボス部 3bが入力軸 12の 外周面に被覆されて設けられており、上記サンギヤ S1が回転不能に固定されている 。また、キヤリャ CR1は、ピ-オン PI, P2を回転自在に支持しており、これらピ-オン PI, P2は相互に嚙合されるとともに、前者のピ-オン P1はサンギヤ S1に、また後者 のピニ才ン P2はリングギヤ R1にそれぞれ嚙合している。このキヤリャ CR1の左側の キヤリャプレートは入力軸 12に連結されていると共に、右側のキヤリャプレートがドラ ム状の（第 1)連結部材 140に連結されている。そして、リングギヤ R1は、上記第 1クラ ツチ C-1のクラッチドラム 22に連結されている。
[0318] この第 1クラッチ C— 1は、摩擦板 21と、この摩擦板 21を接断させる油圧サーボ 20と を備えている。この油圧サーボ 20は、左方に向けて開口したクラッチドラム 22、ピスト ン部材 23、キャンセルプレート 24、リターンスプリング 25を有している。ピストン部材 2 3は、クラッチドラム 22の左方に左右方向移動可能に配置されていて、 2本のシール リング a4, a5により、クラッチドラム 22との間に、油蜜状の作動油室 26を構成している 。更にキャンセルプレート 24は、クラッチドラム 22に嵌合されたスナップリング 29によ つて左側への移動が阻止されている。キャンセルプレート 24は、その右方に配置され たピストン部材 23との間に、リターンスプリング 25が縮設されると共に 2本のシールリ ング a4, a6により油蜜状のキャンセル油室 27を構成している。
[0319] また、クラッチドラム 22の先端部内周側には摩擦版 21の外摩擦板力 Sスプライン係 合していると共に、その内摩擦板がハブ部材 151にスプライン係合している。つまり、 該第 1クラッチ C— 1力係合すると、上記プラネタリギヤ DPのリングギヤ R1の減速回転 がハブ部材 151に出力される。該ハブ部材 151は、中間軸 13の外周側に回転自在 に支持された (第 3)連結部材 102に連結されており、該連結部材 102は、上記ブラ ネタリギヤユニット PUのサンギヤ S3に連結されている。
[0320] 一方、上記キヤリャ CR1に連結された連結部材 140は、第 4クラッチ C 4の摩擦板 51の内摩擦板にスプライン係合するハブ部材 154に連結されて ヽる。この第 4クラッ チ C-4は、摩擦板 51と、この摩擦板 51を接断させる油圧サーボ 50とを備えている。 この油圧サーボ 50は、右方 (ブラネタリギヤ DP側）に向けて開口したクラッチドラム 5 2、ピストン部材 53、キャンセルプレート 54、リターンスプリング 55を有している。また 、ピストン部材 53は、クラッチドラム 52の右方に左右方向移動可能に配置されていて 、 2本のシールリング a7, a8により、クラッチドラム 52との間に、油蜜状の作動油室 56 を構成している。更にキャンセルプレート 54は、クラッチドラム 52に嵌合されたスナツ プリング 59によって右側への移動が阻止されている。キャンセルプレート 54は、その 左方に配置されたピストン部材 53との間に、リターンスプリング 55が縮設されると共 に 2本のシールリング a7, a9により油蜜状のキャンセル油室 57を構成している。
[0321] そして、クラッチドラム 52の先端部内周側には摩擦板 51の外摩擦板力 Sスプライン係 合していると共に、その内摩擦板が上記ハブ部材 154にスプライン係合している。つ まり、該第 4クラッチ C 4が係合すると、上記プラネタリギヤ DPのキヤリャ CR1の入力 回転がクラッチドラム 52に出力される。該クラッチドラム 52は、前記連結部材 102の 更に外周側に回転自在に支持された (第 2)連結部材 101に連結されており、該連結 部材 101は、上記プラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2に連結されている。
[0322] なお、第 2連結部材に連結されるクラッチ C 4クラッチのクラッチドラム 52が第 1連 結部材 140より外周側となっている力 クラッチ C 4は伝達されるトルクが比較的小さ いため、部材に大きな強度が不要であり、高回転されてもイナ一シャトルクの発生は 少なぐ制御性に大きな影響を及ぼすことはない。
[0323] その第 3クラッチ C 3は、上記連結部材 140の内周側に配置されており、摩擦板 4 1と、この摩擦板 41を接断させる油圧サーボ 40とを備えている。この油圧サーボ 40 は、左方に向けて開口したクラッチドラム 42、ピストン部材 43、キャンセルプレート 44 、リターンスプリング 45を有している。また、ピストン部材 43は、クラッチドラム 42の左 方に左右方向移動可能に配置されていて、 2本のシールリング al, a2により、クラッ チドラム 42との間に、油蜜状の作動油室 46を構成している。更にキャンセルプレート 44は、クラッチドラム 42に嵌合されたスナップリング 49によって左方向への移動が阻 止されている。キャンセルプレート 44は、その右方に配置されたピストン部材 43との 間に、リターンスプリング 45が縮設されると共に 2本のシールリング al, a3により油蜜 状のキャンセル油室 47を構成して 、る。
[0324] そして、クラッチドラム 42の先端部内周側には摩擦板 41の外摩擦板力 Sスプライン係 合していると共に、その内摩擦板が上記リングギヤ R1の外周側にスプライン係合して いる。つまり該第 3クラッチ C 3が係合すると、その減速回転がクラッチドラム 42に入 力される。該クラッチドラム 42は、プラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2に連結され て 、る連結部材 101に連結されて 、る。
[0325] また、第 1ブレーキ B— 1は、クラッチドラム 52の外径側に配置されており、ミッション ケース 3に対して回転不能に配設された不図示の油圧サーボと、該油圧サーボによ りクラッチドラム 52の外周部を締付け'解放するブレーキバンド 161とを備えている。 つまり該第 1ブレーキ B— 1が係止すると、クラッチドラム 52が回転不能に固定され、上 述の連結部材 101及びサンギヤ S2の回転が固定される。
[0326] 一方、プラネタリギヤユニット PUの左方側であって、入力軸 12に連結されている中 間軸 13の左端外周側には、第 2クラッチ C 2が配置されている。この第 2クラッチ C— 2は、摩擦板 31と、この摩擦板 31を接断させる油圧サーボ 30とを備えている。この油 圧サーボ 30は、右方に向けて開口し、上記ボス部 3dに回転自在に支持されていると 共に、上記中間軸 13 (即ち入力軸 12)に連結されたクラッチドラム 32、ピストン部材 3 3、キャンセルプレート 34、リターンスプリング 35を有している。また、ピストン部材 33 は、クラッチドラム 32の右方に左右方向移動可能に配置されていて、 2本のシールリ ング alO, al lにより、クラッチドラム 32との間に、油蜜状の作動油室 36を構成してい る。更にキャンセルプレート 34は、中間軸 13に嵌合されたスナップリング 39によって 右側への移動が阻止されている。キャンセルプレート 34は、その左方に配置されたピ ストン部材 33との間に、リターンスプリング 35が縮設されると共に 2本のシールリング a 10, al2により油蜜状のキャンセル油室 37を構成している。
[0327] そして、クラッチドラム 32の先端部内周側には摩擦板 31の外摩擦板力 Sスプライン係 合していると共に、その内摩擦板がハブ部材 152にスプライン係合している。つまり、 該第 2クラッチ C— 2が係合すると、上記中間軸 13の入力回転がハブ部材 152に出力 される。該ハブ部材 152は、プラネタリギヤユニット PUのキヤリャ CR2の左側のキヤリ ャプレートに連結されて 、る。
[0328] また、そのキヤリャ CR2の右側のキヤリャプレートには、上記ハブ部材 152を介して ハブ部材 157が連結されていると共にワンウェイクラッチ F—1のインナーレース 112 が連結されている。該ワンウェイクラッチ F— 1は、上記インナーレース 112と、スプラグ 機構 113と、アウターレース 114とを備えており、該アウターレース 114が連結部材 1 15によりミッションケース 3に連結されて、その回転が固定されている。即ち、アウター レース 114に対してインナーレース 112が回転する場合、スプラグ機構 113によって 一方の回転だけが規制されて固定される。
[0329] 上記ハブ部材 157は、第 2ブレーキ B— 2の摩擦板 71の内摩擦板にスプライン係合 している。この第 2ブレーキ B— 2は、ミッションケース 3の左方の隔壁部 3cの側面をシ リンダ部とした油圧サーボ 70を有しており、この油圧サーボ 70は、ピストン部材 73、 キャンセルプレート 74、リターンスプリング 75を有している。ピストン部材 73は、隔壁 部 3cのシリンダ部の右方に左右方向移動可能に配置されていて、 2本のシールリン グ al3, al4により、該シリンダ部との間に、油蜜状の作動油室 76を構成している。更 にキャンセルプレート 74は、ミッションケース 3に嵌合されたスナップリング 79によって 右側への移動が阻止されている。そして、キャンセルプレート 74と、その右方に配置 されたピストン部材 73との間に、リターンスプリング 75が縮設されている。
[0330] 該第 2ブレーキ B— 2の摩擦板 71の外摩擦板は、ミッションケース 3の内周面にスプ ライン係合しており、つまり該第 2ブレーキ B— 2が係止すると、ハブ部材 157が回転 不能に固定され、上記プラネタリギヤユニット PUのキヤリャ CR2の回転が固定される
[0331] このプラネタリギヤユニット PUは、サンギヤ S2と、サンギヤ S3と、キヤリャ CR2と、リ ングギヤ R2とを備えている。このうちサンギヤ S3は、中間軸 13に回転自在に支持さ れていると共に、上述したように連結部材 102に連結されており、第 1クラッチ C— 1力 らの減速回転が入力自在となっている。また、サンギヤ S2は、連結部材 102に回転 自在に支持されていると共に、上述したように連結部材 101に連結されており、第 3ク ラッチ C 3又は第 4クラッチ C 4力もの減速回転又は入力回転を入力自在となって いると共に、第 1ブレーキ B— 1により係止自在となっている。更に、キヤリャ CR2は、 第 2クラッチ C-2からの入力回転を入力自在となっていると共に、ワンウェイクラッチ F 1により一方向の回転が規制され、かつ第 2ブレーキ B— 2により回転が固定自在と なっている。
[0332] このキヤリャ CR2は、ショートピ-オン P3とロングピ-オン P4を回転自在に支持して おり、これらピ-オン P3, P4は相互に嚙合されるとともに、ショートピ-オン P3はサン ギヤ S3に、またロングピニオン P4はサンギヤ S2及びリングギヤ R3にそれぞれ嚙合し ている。そして、このリングギヤ R3は、カウンタギヤ 150に連結されている。
[0333] カウンタギヤ 150は、プラネタリギヤユニット PUとプラネタリギヤ DPとの軸方向にお ける間にあって、上述のようにサポート壁 120の左方側に隣接して配置されて 、る。 詳しくは、サポート壁 120の内径側にて延設されたボス部 120a上に、ボールべアリン グ 121を介してカウンタギヤ 150が配置されている。なお、該カウンタギヤ 150の外周 側には、不図示のカウンタシャフトに連結されたギヤが嚙合しており、更に該カウンタ シャフトは、不図示のギヤ機構やディファレンシャルギヤなどを介して駆動車輪に連 結されている。
[0334] つづ 、て、各構成要素の油路構造につ!、て説明する。
[0335] 第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50の油室 56、即ちクラッチドラム 52とピストン部材 5 3との間をシールリング a9, alOによりシールされて構成されている油室 56には、クラ ツチドラム 52とサポート壁 120との間をシールリング d9, dlOにシールされてサポート 壁 120内の油路 c51が連通しており、該油路 c51より作動油が供給される。なお、ピ ストン部材 53とキャンセルプレート 54との間にシールリング a7, a9によりシールされ て構成されているキャンセル油室 57には、図示を省略した油路カも油が供給される。
[0336] また、第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40の油室 46、即ちクラッチドラム 42とピストン 部材 43との間をシールリング al, a2によりシールされて構成されている油室 46には 、連結部材 140とボス部 3bとの間をシールリング dl, d2に、連結部材 140とクラッチ ドラム 42との間をシールリング d3, d4に、それぞれシールされてボス部 3b内の油路 c 41が連通しており、該油路 c41より作動油が供給される。なお、ピストン部材 43とキヤ ンセルプレート 44との間にシールリング al, a3によりシールされて構成されているキ ヤンセル油室 47には、図示を省略した油路カも油が供給される。
[0337] また、第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20の油室 26、即ちクラッチドラム 22とピストン 部材 23との間をシールリング a4, a5によりシールされて構成されている油室 26には 、ボス咅 3bと人力軸 12との間をシーノレリング d5, d6に、人力軸 12とクラッチドラム 22 との間をシールリング d7, d8に、それぞれシールされてボス部 3b内の油路 c21が入 力軸 12内の油路 c22, c23, c24を介して連通しており、該油路 c24より作動油が供 給される。なお、ピストン部材 23とキャンセルプレート 24との間にシールリング a4, a6 によりシールされて構成されているキャンセル油室 27には、図示を省略した油路から 油が供給される。
[0338] また、第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30の油室 36、即ちクラッチドラム 32とピストン 部材 33との間をシールリング alO, al lよりシールされて構成されている油室 36には 、クラッチドラム 32とボス部 3dとの間をシールリング dl l, dl2にシールされてボス部 3 d内の油路 c31が連通しており、該油路 c31より作動油が供給される。なお、ピストン 部材 33とキャンセルプレート 34との間にシールリング alO, al2によりシールされて構 成されているキャンセル油室 37には、図示を省略した油路から油が供給される。
[0339] また、第 2ブレーキ B— 2の油圧サーボ 70の油室 76、即ちミッションケース 3の側壁 部 3cに設けられたシリンダ部とピストン部材 73との間をシールリング al3, al4により シールされて構成されている油室 76には、図示を省略した隔壁部 3cの油路カも作 動油が供給される。
[0340] 以上のように、本発明に係る自動変速機 1 によると、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ
9
50をプラネタリギヤユニット PUとプラネタリギヤ DPとの軸方向の間に配置し、第 1及 び第 3クラッチ C—l, C 3の油圧サーボ 20, 40を第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50 に対してプラネタリギヤユニット PUとは軸方向反対側に配置し、入力軸 12と第 4クラ ツチ C 4とを第 1及び第 3クラッチ C 1, C 3の外周側を通る連結部材 140を介して 連結し、第 1及び第 3クラッチ C—l, C 3とプラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2, S3とを第 4クラッチ C 4の内周側を通る連結部材 101, 102を介してそれぞれ連結 するので、各クラッチとプラネタリギヤ PUの各回転要素を連結する部材が錯綜するこ とを防ぐことができるものでありながら、入力回転により回転する（つまり増速回転され たり伝達トルクが大きくなつたりしない)連結部材 140を外周側に配置することができ ると共に、大きな伝達トルクが入力され、かつ大きく増速回転する可能性のある連結 部材 101, 102とを内周側に配置することができる。それにより、それらクラッチとブラ ネタリギヤユニット PUの各回転要素とを連結する各連結部材の厚みを比較的薄くし て軽量ィ匕を図ることができ、自動変速機 1の軽量ィ匕ゃ制御性の向上を図ることがで
9
きる。また、入力回転により回転する連結部材 140が外周側に配置されるので、入力 回転数を検出する入力回転数センサの取り付けを容易にすることができる。
[0341] また、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50にサポート壁 120に設けられた油路 c51か ら作動油を供給するので、連結部材 101及び連結部材 102を介して入力軸 12 (又は 中間軸 13)より作動油を供給する場合に比して、シールリングの数を低減することが できる。これにより、シールリングによる摺動抵抗の減少による自動変速機 1の効率
9 向上、シールリング力 の作動油の漏れの減少、制御性の低下の防止、を可能とす ることがでさる。
[0342] 更に、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50のクラッチドラム 52が、プラネタリギヤ DP側 に向けて開口しているので、第 4クラッチ C 4の回転を出力する部材と連結部材 140 とが錯綜することを防ぐことができる。
[0343] また、第 4クラッチ C 4力もの入力回転と第 3クラッチ C 3からの減速回転とを、連 結部材 101を共用してサンギヤ S2に伝達自在にすることができる。それにより、部品 点数を減少させることができ、自動変速機 1の軽量ィ匕ゃコンパクトィ匕を図ることができ
9
る。
[0344] また、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40は、プラネタリギヤ DPに対して第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50とは軸方向反対側に、かつケース 3から延設されたボス部 3b上 に配置されてなり、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40に、ボス部 3b内に設けられた油 路 c41を介して作動油を供給するので、第 3クラッチ C 3に作動油圧を供給して係合 自在にできるものでありながら、第 3クラッチ C-3と連結部材 101との連結を可能とす ることがでさる。
[0345] 更に、第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20は、プラネタリギヤ DPと第 4クラッチ C 4の 油圧サーボ 50との軸方向の間に配置されてなり、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20 に、入力軸 12内に設けられた油路 c21から作動油を供給するので、第 1クラッチ C— 1 に作動油圧を供給して係合自在にできるものでありながら、第 1クラッチ C 1をプラネ タリギヤ DPに対してプラネタリギヤユニット PUの軸方向反対側に配置した場合に比 して、第 1クラッチ C 1の出力回転を伝達する伝達部材をプラネタリギヤ DPの外周 側を通して配置する必要をなくし、つまりプラネタリギヤ DPの外周側を通る部材を少 なくすることができる。それにより、 自動変速機 1の径方向におけるコンパクトィ匕を図
9
ることがでさる。
[0346] また、第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30は、プラネタリギヤユニット PUに対してプラ ネタリギヤ DPとは軸方向反対側に配置されるので、ボス部 3b内、またはサポート壁 1 20に多数の油路を集中して設けることを防止することができる。
[0347] また、第 1クラッチ C—1を係合すると共にワンウェイクラッチ F— 1 (又は第 2ブレーキ B -2)を係止することにより前進第 1速段を、第 1クラッチ C 1を係合すると共に第 1ブ レーキ B— 1を係止することにより前進第 2速段を、第 1クラッチ C 1と第 3クラッチ C 3 と係合することにより前進第 3速段を、第 1クラッチ C—1と第 4クラッチ C-4とを係合す ること〖こより前進第 4速段を、第 1クラッチ C 1と第 2クラッチ C 2とを係合すること〖こよ り前進第 5速段を、第 2クラッチ C— 2と第 4クラッチ C 4とを係合すること〖こより前進第 6速段を、第 2クラッチ C-2と第 3クラッチ C-3とを係合することにより前進 7速段を、第 2クラッチ C 2を係合すると共に第 1ブレーキ B— 1を係止することにより前進 8速段を 、第 3クラッチ C 3又は第 4クラッチ C 4を係合すると共に第 2ブレーキ B— 2を係止す ることにより後進段を、それぞれ達成することができる。
[0348] なお、本第 9の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1は、変速機構 2を左右方向
9 9
(軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第 19の実施の形態に係る車輛用 自動変速機 1 を構成することを可能とすることができる。
19
[0349] <第 10の実施の形態 >
ついで、上記第 9の実施の形態を一部変更した第 10の実施の形態について、図 1 3に沿って説明する。図 13は第 10の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
10
図である。なお、以下に説明する第 10の実施の形態においては、第 9の実施の形態 に係る自動変速機 1に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であ
9
るので、その説明を省略する。
[0350] 第 10の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 9の実施の形態に係る自動変速機
10
1に対し、第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30をプラネタリギヤユニット PU (詳しくは力
9
ゥンタギヤ 150)とプラネタリギヤ DPとの軸方向における間に、更に詳しくは、第 4クラ ツチ C 4の油圧サーボ 50と第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20との軸方向における間 に配置したものである。
[0351] なお、本第 10の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
10 10 方向（軸方向）に略そのまま反転させ、第 2クラッチ C 2とプラネタリギヤユニット PU のキヤリャ CR2とを連結する連結部材を追加し、入力軸と中間軸を一体回転とするこ とで、後述する第 20の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 を構成することを可
20
能とすることができる。
[0352] く第 11の実施の形態 >
ついで、上記第 9の実施の形態を一部変更した第 11の実施の形態について、図 1 4に沿って説明する。図 14は第 11の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
11
図である。なお、以下に説明する第 11の実施の形態においては、第 9の実施の形態 に係る自動変速機 1
9に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であ るので、その説明を省略する。
[0353] 第 11の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 9の実施の形態に係る自動変速機
11
1に対し、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40をプラネタリギヤユニット PU (詳しくは力
9
ゥンタギヤ 150)とプラネタリギヤ DPとの軸方向における間に、更に詳しくは、第 4クラ ツチ C 4の油圧サーボ 50と第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20との軸方向における間 に配置したものである。
[0354] なお、本第 11の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
11 11 方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第 21の実施の形態に係る車 輛用自動変速機 1
21を構成することを可能とすることができる。
[0355] <第 12の実施の形態 >
ついで、上記第 9の実施の形態を一部変更した第 12の実施の形態について、図 1 5に沿って説明する。図 15は第 12の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
12
図である。なお、以下に説明する第 12の実施の形態においては、第 9の実施の形態 に係る自動変速機 1 に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であ
9
るので、その説明を省略する。
[0356] 第 12の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 9の実施の形態に係る自動変速機
12
1 に対し、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40をプラネタリギヤユニット PU (詳しくは力
9
ゥンタギヤ 150)とプラネタリギヤ DPとの軸方向における間に、更に詳しくは、第 4クラ ツチ C 4の油圧サーボ 50とプラネタリギヤ DPとの軸方向における間に配置したもの である。また、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20をプラネタリギヤ DPに対してブラネタ リギヤユニット PUとは軸方向反対側に配置したものである。
[0357] なお、本第 12の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
12 12 方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第 22の実施の形態に係る車 輛用自動変速機 1 を構成することを可能とすることができる。
22
[0358] <第 13の実施の形態 >
ついで、上記第 1乃至第 10の実施の形態を一部変更した第 13の実施の形態につ いて、図 16に沿って説明する。図 16は第 13の実施の形態に係る自動変速機 1 を
13 示す断面図である。なお、以下に説明する第 13の実施の形態において、第 1乃至第 10の実施の形態に係る自動変速機 1と同様の構成である部分には、油路、シールリ ング、ハブ部材などの一部構成を除き、同符号を付して、その説明を簡略にする。
[0359] 図 16に示すように、例えば FFタイプ（フロントドライブ、フロントエンジン）の車輛に 搭載して好適である自動変速機 1 は、ミッションケース 3、不図示のトルクコンバータ
13
を内包するハウジングケース等が接続されて構成されたケース 4を有しており、該ミツ シヨンケース 3内には、変速機構 2 、図示を省略したカウンタシャフト及びディファレ
13
ンシャル装置が配置されている。変速機構 2 は、例えばエンジン (不図示）の出力軸
13
と同軸上である入力軸 12、及び中間軸 13を中心とした軸上に配置されている。
[0360] ミッションケース 3内には、同一軸上において、プラネタリギヤ DPとプラネタリギヤュ ニット PUとが配置されており、該プラネタリギヤ DPとプラネタリギヤユニット PUとの軸 方向の間には、外周側に摩擦板 51が配置された第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50 が配置されている。また、該第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50と該プラネタリギヤュ- ット PUとの軸方向の間には、該第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50に隣接する形で、 サポート壁（センターサポート） 120が配置されている。該サポート壁 120の右方内周 側のボス部 120bは、該第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50の内周部分に延設されて おり、また、該サポート壁 120の左方内周側のボス部 120aは、カウンタギヤ 150の内 周部分に延設されている。即ち、それら油圧サーボ 40、カウンタギヤ 150は、サポー ト壁 120を介して互いに反対側に、それぞれ隣接する形で配置されて支持されてい ることになる。
[0361] 摩擦板 31がプラネタリギヤ DPの外周側に配置された第 2クラッチ C 2の油圧サー ボ 30は、プラネタリギヤユニット PUとプラネタリギヤ DPとの軸方向における間に配置 されている。詳しくは、第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30は、第 4クラッチ C 4の油圧 サーボ 50とプラネタリギヤ DPとの軸方向における間において、入力軸 12上に配置さ れている。
[0362] 一方、摩擦板 41が上記摩擦板 51の右方側に配置された第 3クラッチの油圧サーボ 40は、前記第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50に対してプラネタリギヤセット PUとは軸 方向反対側である前方側に配置されている。また、第 3クラッチ C-3の油圧サーボ 40 は、ミッションケース 3と不図示のハウジングケースとの間を隔離する隔壁部材 3aより 延設されたボス部 3b上に配置されている。
[0363] また、摩擦板 21が外周側に配置された第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20は、ブラ ネタリギヤセット PUに対してプラネタリギヤ DPとは軸方向反対側である左方側にお いて、ミッションケース 3の側壁部 3cより延設されたボス部 3d上に配置されている。
[0364] 更に、油圧サーボの図示を省略した第 1ブレーキ B— 1のブレーキバンド 161が、第 4クラッチ C 4の摩擦板 51の外径側にオーバーラップする形で配置されて 、る。な お、本明細書中においては、ブレーキバンド 161はバンド状のものである力 摩擦板 の一種として説明し、つまり「ブレーキの摩擦板」とは、多板式ブレーキの摩擦板とバ ンドブレーキのブレーキバンドとを含むものとする。
[0365] また、摩擦板 71がプラネタリギヤユニット PUの外周側に配置された第 2ブレーキ B
2の油圧サーボ 70は、第 2クラッチ C—2の油圧サーボ 30の外周側において、側壁 部 3c上に配置されている。そして、該プラネタリギヤユニット PUの外周側には、ワン ウェイクラッチ F—1が配置されて!、る。
[0366] つづいて、変速機構 2 について詳細に説明する。ミッションケース 3の内側に配置
13
されたプラネタリギヤ DPは、サンギヤ S1と、キヤリャ CR1と、リングギヤ R1とを備えて いる。このプラネタリギヤ DPの右方側においては、上述したボス部 3bが入力軸 12の 外周面に被覆されて設けられており、上記サンギヤ S1が回転不能に固定されている 。また、キヤリャ CR1は、ピ-オン PI, P2を回転自在に支持しており、これらピ-オン PI, P2は相互に嚙合されるとともに、前者のピ-オン P1はサンギヤ S1に、また後者 のピニ才ン P2はリングギヤ R1にそれぞれ嚙合している。このキヤリャ CR1の左側の キヤリャプレートは入力軸 12に連結されていると共に、右側のキヤリャプレートがドラ ム状の（第 1)連結部材 140に連結されている。そして、リングギヤ R1は、第 4クラッチ C 4、サポート壁 120、カウンタギヤ 150、及びプラネタリギヤユニット PUの内周側を 通る連結部材 102を介して、詳しくは後述する第 1クラッチ C 1のクラッチドラム 22に 連結されている。
[0367] 一方、上記キヤリャ CR1に連結された連結部材 140は、第 4クラッチ C 4の摩擦板 51の内摩擦板にスプライン係合するハブ部材 154に連結されて ヽる。この第 4クラッ チ C-4は、摩擦板 51と、この摩擦板 51を接断させる油圧サーボ 50とを備えている。 この油圧サーボ 50は、右方 (ブラネタリギヤ DP側）に向けて開口したクラッチドラム 5 2、ピストン部材 53、キャンセルプレート 54、リターンスプリング 55を有している。また 、ピストン部材 53は、クラッチドラム 52の右方に左右方向移動可能に配置されていて 、 2本のシールリング a7, a8により、クラッチドラム 52との間に、油蜜状の作動油室 56 を構成している。更にキャンセルプレート 54は、クラッチドラム 52に嵌合されたスナツ プリング 59によって右側への移動が阻止されている。キャンセルプレート 54は、その 左方に配置されたピストン部材 53との間に、リターンスプリング 55が縮設されると共 に 2本のシールリング a7, a9により油蜜状のキャンセル油室 57を構成している。
[0368] そして、クラッチドラム 52の先端部内周側には摩擦板 51の外摩擦板がスプライン係 合していると共に、その内摩擦板が上記ハブ部材 154にスプライン係合している。つ まり、該第 4クラッチ C 4が係合すると、上記プラネタリギヤ DPのキヤリャ CR1の入力 回転がクラッチドラム 52に出力される。該クラッチドラム 52は、前記連結部材 102の 更に外周側に回転自在に支持された (第 2)連結部材 101に連結されており、該連結 部材 101は、上記プラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2に連結されている。
[0369] その第 3クラッチ C 3は、上記連結部材 140の内周側に配置されており、摩擦板 4 1と、この摩擦板 41を接断させる油圧サーボ 40とを備えている。この油圧サーボ 40 は、左方に向けて開口したクラッチドラム 42、ピストン部材 43、キャンセルプレート 44 、リターンスプリング 45を有している。また、ピストン部材 43は、クラッチドラム 42の左 方に左右方向移動可能に配置されていて、 2本のシールリング al, a2により、クラッ チドラム 42との間に、油蜜状の作動油室 46を構成している。更にキャンセルプレート 44は、クラッチドラム 42に嵌合されたスナップリング 49によって左側への移動が阻止 されている。キャンセルプレート 44は、その右方に配置されたピストン部材 43との間 に、リターンスプリング 45が縮設されると共に 2本のシールリング al, a3により油蜜状 のキャンセル油室 47を構成して!/、る。
[0370] そして、クラッチドラム 42の先端部内周側には摩擦板 41の外摩擦板力 Sスプライン係 合していると共に、その内摩擦板が上記リングギヤ R1の外周側にスプライン係合して いる。つまり該第 3クラッチ C 3が係合すると、その減速回転がクラッチドラム 42に入 力される。該クラッチドラム 42は、プラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2に連結され て 、る連結部材 101に連結されて 、る。
[0371] また、第 1ブレーキ B— 1は、クラッチドラム 52の外径側に配置されており、ミッション ケース 3に対して回転不能に配設された不図示の油圧サーボと、該油圧サーボによ りクラッチドラム 52の外周部を締付け'解放するブレーキバンド 161とを備えている。 つまり該第 1ブレーキ B— 1が係止すると、クラッチドラム 52が回転不能に固定され、上 述の連結部材 101及びサンギヤ S2の回転が固定される。
[0372] 第 2クラッチ C— 2は、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50の右方側にあって、入力軸 1 2の左端外周側に配置されている。この第 2クラッチ C— 2は、摩擦板 31と、この摩擦 板 31を接断させる油圧サーボ 30とを備えている。この油圧サーボ 30は、左方に向け て開口し、入力軸 12の左端外周側の一部力も上記キヤリャ CR1の左側のキヤリャプ レートの一部を形成する形で、該入力軸 12に連結されたクラッチドラム 32、ピストン 部材 33、キャンセルプレート 34、リターンスプリング 35を有している。また、ピストン部 材 33は、クラッチドラム 32の左方に左右方向移動可能に配置されていて、 2本のシ ールリング a4, a5により、クラッチドラム 32との間に、油蜜状の作動油室 36を構成し ている。更にキャンセルプレート 34は、入力軸に嵌合されたスナップリング 39によつ て左側への移動が阻止されている。キャンセルプレート 34は、その右方に配置され たピストン部材 33との間に、リターンスプリング 35が縮設されると共に 2本のシールリ ング a4, a6により油蜜状のキャンセル油室 37を構成している。
[0373] そして、クラッチドラム 32の先端部内周側には摩擦板 31の外摩擦板力 Sスプライン係 合して 、ると共に、その内摩擦板が中間軸 13に連結されたノヽブ部材 153にスプライ ン係合している。該第 2クラッチ C 2が係合すると、上記入力軸 12の入力回転がハ ブ部材 153を介して中間軸 13に出力される。その中間軸 13の左方側は、後述する 第 1クラッチ C 1の左方側から外周側を通って、第 2ブレーキ B— 2の摩擦板 71の内 摩擦板にスプライン係合するハブ部材 157に連結されていると共に、該ハブ部材 15 7がプラネタリギヤユニット PUのキヤリャ CR2の左側のキヤリャプレートに連結されて いる。つまり該第 2クラッチ C 2が係合すると、入力軸 12の入力回転が中間軸 13及 びハブ部材 157を介してプラネタリギヤユニット PUのキヤリャ CR2に入力される。
[0374] また、上述のキヤリャ CR2の左側のキヤリャプレートには、ハブ部材 157が連結され て 、ると共にワンウェイクラッチ F— 1のインナーレース 112が連結されて!、る。該ワン ウェイクラッチ F— 1は、上記インナーレース 112と、スプラグ機構 113と、アウターレー ス 114とを備えており、該アウターレース 114が連結部材 115によりミッションケース 3 に連結されて、その回転が固定されている。即ち、アウターレース 114に対してインナ 一レース 112が回転する場合、スプラグ機構 113によって一方の回転だけが規制さ れて固定される。
[0375] 上記ハブ部材 157は、第 2ブレーキ B— 2の摩擦板 71の内摩擦板にスプライン係合 している。この第 2ブレーキ B— 2は、ミッションケース 3の左方の隔壁部 3cの側面をシ リンダ部とした油圧サーボ 70を有しており、この油圧サーボ 70は、ピストン部材 73、 キャンセルプレート 74、リターンスプリング 75を有している。ピストン部材 73は、隔壁 部 3cのシリンダ部の右方に左右方向移動可能に配置されていて、 2本のシールリン グ al3, al4により、該シリンダ部との間に、油蜜状の作動油室 76を構成している。更 にキャンセルプレート 74は、ミッションケース 3に嵌合されたスナップリング 79によって 右側への移動が阻止されている。そして、キャンセルプレート 74と、その左方に配置 されたピストン部材 73との間に、リターンスプリング 75が縮設されている。
[0376] 該第 2ブレーキ B— 2の摩擦板 71の外摩擦板は、ミッションケース 3の内周面にスプ ライン係合しており、つまり該第 2ブレーキ B— 2が係止すると、ハブ部材 157が回転 不能に固定され、上記プラネタリギヤユニット PUのキヤリャ CR2の回転が固定される
[0377] 一方、プラネタリギヤユニット PUの左方側であって、中間軸 13の左端外周側には、 第 1クラッチ C— 1力 己置されている。この第 1クラッチ C— 1は、摩擦板 21と、この摩擦 板 21を接断させる油圧サーボ 20とを備えている。この油圧サーボ 20は、右方に向け て開口し、かつ上記連結部材 102を介してリングギヤ R1に連結されているクラッチド ラム 22、ピストン部材 23、キャンセルプレート 24、リターンスプリング 25を有している。 ピストン部材 23は、クラッチドラム 22の右方に左右方向移動可能に配置されていて、 2本のシールリング alO, al lにより、クラッチドラム 22との間に、油蜜状の作動油室 2 6を構成している。更にキャンセルプレート 24は、クラッチドラム 22に嵌合されたスナ ップリング 29によって右側への移動が阻止されている。キャンセルプレート 24は、そ の左方に配置されたピストン部材 23との間に、リターンスプリング 25が縮設されると 共に 2本のシールリング alO, al2により油蜜状のキャンセル油室 27を構成している。
[0378] また、クラッチドラム 22の先端部内周側には摩擦版 21の外摩擦板力 Sスプライン係 合していると共に、その内摩擦板がプラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S3に連結さ れたノヽブ部材 151にスプライン係合している。つまり、該第 1クラッチ C-1が係合する と、上記プラネタリギヤ DPのリングギヤ R1の減速回転がハブ部材 151に出力され、 サンギヤ S3に減速回転が入力される。
[0379] プラネタリギヤユニット PUは、サンギヤ S2と、サンギヤ S3と、キヤリャ CR2と、リング ギヤ R2とを備えている。このうちサンギヤ S3は、中間軸 13に回転自在に支持されて いると共に、上述したようにハブ部材 151に連結されており、第 1クラッチ C— 1力 の 減速回転が入力自在となっている。また、サンギヤ S2は、連結部材 102に回転自在 に支持されていると共に、上述したように連結部材 101に連結されており、第 3クラッ チ C 3又は第 4クラッチ C 4力 の減速回転又は入力回転を入力自在となって!/、る と共に、第 1ブレーキ B-1により係止自在となっている。更に、キヤリャ CR2は、第 2ク ラッチ C-2からの入力回転を入力自在となっていると共に、ワンウェイクラッチ F—1に より一方向の回転が規制され、かつ第 2ブレーキ B— 2により回転が固定自在となって いる。
[0380] このキヤリャ CR2は、ショートピ-オン P3とロングピ-オン P4を回転自在に支持して おり、これらピ-オン P3, P4は相互に嚙合されるとともに、ショートピ-オン P3はサン ギヤ S3に、またロングピニオン P4はサンギヤ S2及びリングギヤ R3にそれぞれ嚙合し ている。そして、このリングギヤ R3は、カウンタギヤ 150に連結されている。
[0381] カウンタギヤ 150は、プラネタリギヤユニット PUとプラネタリギヤ DPとの軸方向にお ける間にあって、上述のようにサポート壁 120の左方側に隣接して配置されて 、る。 詳しくは、サポート壁 120の内径側にて延設されたボス部 120a上に、ボールべアリン グ 121を介してカウンタギヤ 150が配置されている。なお、該カウンタギヤ 150の外周 側には、不図示のカウンタシャフトに連結されたギヤが嚙合しており、更に該カウンタ シャフトは、不図示のギヤ機構やディファレンシャルギヤなどを介して駆動車輪に連 結されている。
[0382] つづ 、て、各構成要素の油路構造につ!、て説明する。
[0383] 第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50の油室 56、即ちクラッチドラム 52とピストン部材 5 3との間をシールリング a9, alOによりシールされて構成されている油室 56には、クラ ツチドラム 52とサポート壁 120との間をシールリング dl l, dl2にシールされてサポー ト壁 120内の油路 c51が連通しており、該油路 c51より作動油が供給される。なお、ピ ストン部材 53とキャンセルプレート 54との間にシールリング a7, a9によりシールされ て構成されているキャンセル油室 57には、図示を省略した油路カも油が供給される。
[0384] また、第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40の油室 46、即ちクラッチドラム 42とピストン 部材 43との間をシールリング al, a2によりシールされて構成されている油室 46には 、連結部材 140とボス部 3bとの間をシールリング dl, d2に、連結部材 140とクラッチ ドラム 42との間をシールリング d3, d4に、それぞれシールされてボス部 3b内の油路 c 41が連通しており、該油路 c41より作動油が供給される。なお、ピストン部材 43とキヤ ンセルプレート 44との間にシールリング al, a3によりシールされて構成されているキ ヤンセル油室 47には、図示を省略した油路カも油が供給される。
[0385] また、第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30の油室 36、即ちクラッチドラム 32とピストン 部材 33との間をシールリング a4, a5よりシールされて構成されている油室 36には、 ボス部 3dと入力軸 12との間をシールリング d5, d6にシールされてボス部 3d内の油 路 c31、入力軸 12内の油路 c32, c33, c34が連通しており、該油路 c34より作動油 が供給される。なお、ピストン部材 33とキャンセルプレート 34との間にシールリング a4 , a6によりシールされて構成されているキャンセル油室 37には、図示を省略した油路 から油が供給される。
[0386] また、第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20の油室 26、即ちクラッチドラム 22とピストン 部材 23との間をシールリング alO, al lによりシールされて構成されている油室 26に は、ボス部 3dと中間軸よりハブ部材 157への連結部材との間をシールリング d7, d8 に、中間軸よりハブ部材 157への連結部材とクラッチドラム 22との間をシールリング d 9, dlOに、それぞれシールされてボス部 3d内の油路 c21が連通しており、該油路 c2 1より作動油が供給される。なお、ピストン部材 23とキャンセルプレート 24との間にシ ールリング a9, al lによりシールされて構成されているキャンセル油室 27には、図示 を省略した油路から油が供給される。
[0387] また、第 2ブレーキ B— 2の油圧サーボ 70の油室 76、即ちミッションケース 3の側壁 部 3cとピストン部材 73との間をシールリング al3, al4によりシールされて構成されて いる油室 76には、図示を省略した隔壁部 3cの油路カも作動油が供給される。
[0388] 以上のように、本発明に係る自動変速機 1 によると、第 4クラッチ C 4の油圧サー
13
ボ 50をプラネタリギヤユニット PUとプラネタリギヤ DPとの軸方向の間に配置し、第 3 クラッチ C— 3の油圧サーボ 40を第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50に対してプラネタリ ギヤユニット PUとは軸方向反対側に配置し、入力軸 12と第 4クラッチ C 4とを第 3ク ラッチ C 3の外周側を通る連結部材 140を介して連結し、第 3クラッチ C— 3とブラネタ リギヤユニット PUのサンギヤ S2とを第 4クラッチ C 4の内周側を通る連結部材 101を 介して連結するので、各クラッチとプラネタリギヤ PUの各回転要素を連結する部材が 錯綜することを防ぐことができるものでありながら、入力回転により回転する（つまり増 速回転されたり伝達トルクが大きくなつたりしない)連結部材 140を外周側に配置する ことができると共に、大きく増速回転する可能性のある連結部材 101とを内周側に配 置することができる。それにより、それらクラッチとプラネタリギヤユニット PUの各回転 要素とを連結する各連結部材の厚みを比較的薄くして軽量ィ匕を図ることができ、自動 変速機 1 の軽量ィ匕ゃ制御性の向上を図ることができる。また、入力回転により回転
13
する連結部材 140が外周側に配置されるので、入力回転数を検出する入力回転数 センサの取り付けを容易にすることができる。
[0389] また、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50にサポート壁 120に設けられた油路 c51か ら作動油を供給するので、連結部材 101及び連結部材 102を介して入力軸 12 (又は 中間軸 13)より作動油を供給する場合に比して、シールリングの数を低減することが できる。これにより、シールリングによる摺動抵抗の減少による自動変速機 1 の効率
13 向上、シールリング力 の作動油の漏れの減少、制御性の低下の防止、を可能とす ることがでさる。
[0390] 更に、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50のクラッチドラム 52力 プラネタリギヤ DP側 に向けて開口しているので、第 4クラッチ C 4の回転を出力する部材と連結部材 140 とが錯綜することを防ぐことができる。
[0391] また、第 4クラッチ C 4力もの入力回転と第 3クラッチ C 3からの減速回転とを、連 結部材 101を共用してサンギヤ S2に伝達自在にすることができる。それにより、部品 点数を減少させることができ、自動変速機 1 の軽量ィ匕ゃコンパクトィ匕を図ることがで
13
きる。
[0392] また、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40は、プラネタリギヤ DPに対して第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50とは軸方向反対側に、かつケース 3から延設されたボス部 3b上 に配置されてなり、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40に、ボス部 3b内に設けられた油 路 c41を介して作動油を供給するので、第 3クラッチ C 3に作動油圧を供給して係合 自在にできるものでありながら、第 3クラッチ C-3と連結部材 101との連結を可能とす ることがでさる。
[0393] 更に、第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30は、プラネタリギヤ DPと第 4クラッチ C 4の 油圧サーボ 50との軸方向の間に配置されるので、プラネタリギヤユニット PUとプラネ タリギヤ DPとの軸方向の間に配置することが可能となる。よって、比較的容量が小さ い第 2クラッチ C 2を第 3クラッチ C 3の摩擦板 41の内周側に配置することができる ため、車輛用自動変速機 1 の軸長を短縮することができる。更に、プラネタリギヤ D
13
Pのキヤリャ CR1と第 2クラッチ C 2のクラッチドラム 32を共通化することができるため 、車輛用自動変速機 1 の軸長を減少させることができる。
13
[0394] また、第 1クラッチ C—1を係合すると共にワンウェイクラッチ F— 1 (又は第 2ブレーキ B -2)を係止することにより前進第 1速段を、第 1クラッチ C 1を係合すると共に第 1ブ レーキ B— 1を係止することにより前進第 2速段を、第 1クラッチ C 1と第 3クラッチ C 3 と係合することにより前進第 3速段を、第 1クラッチ C—1と第 4クラッチ C-4とを係合す ること〖こより前進第 4速段を、第 1クラッチ C 1と第 2クラッチ C 2とを係合すること〖こよ り前進第 5速段を、第 2クラッチ C— 2と第 4クラッチ C 4とを係合すること〖こより前進第 6速段を、第 2クラッチ C-2と第 3クラッチ C-3とを係合することにより前進 7速段を、第 2クラッチ C 2を係合すると共に第 1ブレーキ B— 1を係止することにより前進 8速段を 、第 3クラッチ C 3又は第 4クラッチ C 4を係合すると共に第 2ブレーキ B— 2を係止す ることにより後進段を、それぞれ達成することができる。
[0395] <第 14の実施の形態 >
ついで、上記第 13の実施の形態を一部変更した第 14の実施の形態について、図 17に沿って説明する。図 17は第 14の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
14 図である。なお、以下に説明する第 14の実施の形態においては、第 13の実施の形 態に係る自動変速機 1 に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様
13
であるので、その説明を省略する。
[0396] 第 14の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 13の実施の形態に係る自動変速
14
機 1 に対し、第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30をプラネタリギヤユニット PUに対して
13
プラネタリギヤ DPとは軸方向反対側に配置したものであり、詳しくは、第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30を第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20に対してプラネタリギヤュ-ッ ト PUとは軸方向反対側、つまり第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20よりも左方側に配 置したものである。 [0397] なお、本第 14の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
14 14 方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第 23の実施の形態に係る車 輛用自動変速機 1
23を構成することを可能とすることができる。
[0398] <第 15の実施の形態 >
ついで、上記第 13の実施の形態を一部変更した第 15の実施の形態について、図 18に沿って説明する。図 18は第 15の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
15 図である。なお、以下に説明する第 15の実施の形態においては、第 13の実施の形 態に係る自動変速機 1
13に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様 であるので、その説明を省略する。
[0399] 第 15の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 13の実施の形態に係る自動変速
15
機 1 に対し、第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30をプラネタリギヤユニット PUに対して
13
プラネタリギヤ DPとは軸方向反対側に配置し、また、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20をプラネタリギヤユニット PUとプラネタリギヤ DPとの軸方向における間、詳しくは プラネタリギヤユニット PUとカウンタギヤ 150との軸方向における間に配置したもので ある。
[0400] なお、本第 15の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
15 15 方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第 24の実施の形態に係る車 輛用自動変速機 1
24を構成することを可能とすることができる。
[0401] <第 16の実施の形態 >
ついで、上記第 13の実施の形態を一部変更した第 16の実施の形態について、図 19に沿って説明する。図 19は第 16の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
16 図である。なお、以下に説明する第 16の実施の形態においては、第 13の実施の形 態に係る自動変速機 1
13に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様 であるので、その説明を省略する。
[0402] 第 16の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 13の実施の形態に係る自動変速
16
機 1 に対し、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40をプラネタリギヤユニット PU (詳しく
13
はカウンタギヤ 150)とプラネタリギヤ DPとの軸方向における間に、更に詳しくは、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50と第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30との軸方向にお ける間に配置したものである。
[0403] また、本実施の形態においては、サポート壁と連結部材 101との間をシールリング d 11, dl2によりシーノレし、連結咅材 101と連結咅材 102との間をブッシュ bl, b2によ りシールして油路 c90を形成し、それによつて、サポート壁内の油路 c53より油路 c90 を介して、クラッチ C 3の油圧サーボ 40の油室 46に作動油を供給する構成となって いる。
[0404] <第 17の実施の形態 >
ついで、上記第 13の実施の形態を一部変更した第 17の実施の形態について、図 20に沿って説明する。図 20は第 17の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
17 図である。なお、以下に説明する第 17の実施の形態においては、第 13の実施の形 態に係る自動変速機 1 に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様
13
であるので、その説明を省略する。
[0405] 第 17の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 13の実施の形態に係る自動変速
17
機 1 に対し、第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30をプラネタリギヤユニット PUに対して
13
プラネタリギヤ DPとは軸方向反対側に配置したものであり、詳しくは、第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30を第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20に対してプラネタリギヤュ-ッ ト PUとは軸方向反対側、つまり第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20よりも左方側に配 置したものである。また、第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40をプラネタリギヤユニット P U (詳しくはカウンタギヤ 150)とプラネタリギヤ DPとの軸方向における間に、更に詳し くは、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50とプラネタリギヤ DPとの軸方向における間に 配置したものである。
[0406] なお、本第 17の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
17 17 方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第 25の実施の形態に係る車 輛用自動変速機 1 を構成することを可能とすることができる。
25
[0407] <第 18の実施の形態 >
ついで、上記第 13の実施の形態を一部変更した第 18の実施の形態について、図 21に沿って説明する。図 21は第 18の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
18 図である。なお、以下に説明する第 18の実施の形態においては、第 13の実施の形 態に係る自動変速機 1 に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様
13
であるので、その説明を省略する。
[0408] 第 18の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 13の実施の形態に係る自動変速
18
機 1 に対し、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20をプラネタリギヤ DPとプラネタリギヤ
13
ユニット PUとの軸方向における間に配置し、詳しくは、カウンタギヤ 150とプラネタリ ギヤユニット PUとの軸方向における間に配置したものである。また、第 2クラッチ C— 2 の油圧サーボ 30をプラネタリギヤユニット PUに対してプラネタリギヤ DPとは軸方向 反対側に配置したものである。更に、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40をプラネタリギ ャユニット PU (詳しくはカウンタギヤ 150)とプラネタリギヤ DPとの軸方向における間 に、更に詳しくは、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50とプラネタリギヤ DPとの軸方向 における間に配置したものである。
[0409] なお、本第 18の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
18 18 方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第 26の実施の形態に係る車 輛用自動変速機 1 を構成することを可能とすることができる。
26
[0410] <第 19の実施の形態 >
ついで、上記第 9の実施の形態を一部変更した第 19の実施の形態について、図 2 2に沿って説明する。図 22は第 19の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
19
図である。なお、以下に説明する第 19の実施の形態においては、第 9の実施の形態 に係る自動変速機 1 に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であ
9
るので、その説明を省略する。
[0411] 図 22に示すように、例えば FFタイプ（フロントドライブ、フロントエンジン）の車輛に 搭載して好適である自動変速機 1 は、前述の第 9の実施の形態に係る自動変速機
19
1 に対し、入力軸 12及び中間軸 13をそのままに（つまりエンジンが配置される方向
9
はそのままに）、第 1乃至第 4クラッチ C 1一 C 4、第 1及び第 2ブレーキ B— 1一 B— 2 、ワンウェイクラッチ F— 1、プラネタリギヤ DP、プラネタリギヤユニット PU、カウンタギヤ 150などの配置を左右方向（軸方向）に略反転させて構成したものであって、即ち、 変速機構 2を左右方向（軸方向）に略反転させて変速機構 2 を構成したものである [0412] 詳述すると、 自動変速機 1 は、変速機構 2 力 例えばエンジン (不図示)の出力
19 19
軸と同軸上である入力軸 12、及び中間軸 13を中心とした軸上に配置されており、ミツ シヨンケース 3内には、上記入力軸 12上にプラネタリギヤユニット PUが配置されてい る。該プラネタリギヤユニット PUの軸方向の左方側には、左方側より順に第 3クラッチ C—3の油圧サーボ 40とプラネタリギヤ DPと第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20と第 4ク ラッチ C-4の油圧サーボ 50とカウンタギヤ 150とが配置されている。また、該第 4クラ ツチ C 4のクラッチドラムの外周側には、バンドブレーキ力 なる第 1ブレーキ B—1が 配置されている。
[0413] なお、第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40とプラネタリギヤ DPとは、ミッションケース 3 の側壁部 3cより延設されたボス部 3b上に配置されており、第 1クラッチ C 1の油圧サ ーボ 20は、中間軸 13上に配設されている。
[0414] また、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50は、サポート壁 120に対して左方側に配置 されると共に該サポート壁 120上に配置されており、カウンタギヤ 150は、サポート壁 120に対して右方側に配置されると共に該サポート壁 120上に配置されている。
[0415] 一方、該プラネタリギヤユニット PUの軸方向の右方側 (入力側）には、第 2クラッチ C —2の油圧サーボ 30が配置されている。また、該プラネタリギヤユニット PUの外周側 には、第 2ブレーキ B— 2とワンウェイクラッチ F—1とが配置されている。
[0416] 以上のように、自動変速機 1 は、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50がプラネタリギ
19
ャユニット PUとプラネタリギヤ DPとの軸方向の間に配置され、第 3クラッチ C— 3の油 圧サーボ 40が第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50に対してプラネタリギヤユニット PUと は軸方向反対側に配置されており、入力軸 12と第 4クラッチ C 4とは第 3クラッチ C 3の外周側を通る連結部材 140 (及び中間軸 13)を介して連結され、第 3クラッチ C 3とプラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2とは第 4クラッチ C 4の内周側を通る連結 部材 101を介して連結されている。
[0417] <第 20の実施の形態 >
ついで、上記第 19の実施の形態を一部変更した第 20の実施の形態について、図 23に沿って説明する。図 23は第 20の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
20
図である。なお、以下に説明する第 20の実施の形態においては、第 19の実施の形 態に係る自動変速機 1
19に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様 であるので、その説明を省略する。
[0418] 第 20の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 19の実施の形態に係る自動変速
20
機 1 に対し、第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30をプラネタリギヤユニット PU (詳しく
19
はカウンタギヤ 150)とプラネタリギヤ DPとの軸方向における間に、更に詳しくは、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50と第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20との軸方向にお ける間に配置したものである。
[0419] なお、本第 20の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
20 20 方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第 10の実施の形態に係る車 輛用自動変速機 1
10を構成することを可能とすることができる。
[0420] <第 21の実施の形態 >
ついで、上記第 19の実施の形態を一部変更した第 21の実施の形態について、図 24に沿って説明する。図 24は第 21の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
21 図である。なお、以下に説明する第 21の実施の形態においては、第 19の実施の形 態に係る自動変速機 1
19に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様 であるので、その説明を省略する。
[0421] 第 21の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 19の実施の形態に係る自動変速
21
機 1 に対し、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40をプラネタリギヤユニット PU (詳しく
19
はカウンタギヤ 150)とプラネタリギヤ DPとの軸方向における間に、更に詳しくは、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50と第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20との軸方向にお ける間に配置したものである。
[0422] なお、本第 21の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
21 21 方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第 11の実施の形態に係る車 輛用自動変速機 1
11を構成することを可能とすることができる。
[0423] <第 22の実施の形態 >
ついで、上記第 19の実施の形態を一部変更した第 22の実施の形態について、図 25に沿って説明する。図 25は第 22の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
22 図である。なお、以下に説明する第 22の実施の形態においては、第 19の実施の形 態に係る自動変速機 1 に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様
19
であるので、その説明を省略する。
[0424] 第 22の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 19の実施の形態に係る自動変速
22
機 1 に対し、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40をプラネタリギヤユニット PU (詳しく
19
はカウンタギヤ 150)とプラネタリギヤ DPとの軸方向における間に、更に詳しくは、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50とプラネタリギヤ DPとの軸方向における間に配置した ものである。また、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20をプラネタリギヤ DPに対してブラ ネタリギヤユニット PUとは軸方向反対側に配置したものである。
[0425] なお、本第 22の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
22 22 方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第 12の実施の形態に係る車 輛用自動変速機 1 を構成することを可能とすることができる。
12
[0426] <第 23の実施の形態 >
ついで、上記第 19の実施の形態を一部変更した第 23の実施の形態について、図 26に沿って説明する。図 26は第 23の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
23 図である。なお、以下に説明する第 23の実施の形態においては、第 19の実施の形 態に係る自動変速機 1 に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様
19
であるので、その説明を省略する。
[0427] 第 23の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 19の実施の形態に係る自動変速
23
機 1 に対し、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20をプラネタリギヤユニット PUに対して
19
プラネタリギヤ DPとは軸方向反対側に配置し、詳しくは、第 1クラッチ C 1の油圧サ ーボ 20をプラネタリギヤユニット PUと第 2クラッチ C—2の油圧サーボ 30との軸方向に おける間に配置したものである。
[0428] なお、本第 23の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
23 23 方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第 14の実施の形態に係る車 輛用自動変速機 1 を構成することを可能とすることができる。
14
[0429] <第 24の実施の形態 >
ついで、上記第 19の実施の形態を一部変更した第 24の実施の形態について、図 27に沿って説明する。図 27は第 24の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面 図である。なお、以下に説明する第 24の実施の形態においては、第 19の実施の形 態に係る自動変速機 1 に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様
19
であるので、その説明を省略する。
[0430] 第 24の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 19の実施の形態に係る自動変速
24
機 1 に対し、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20をプラネタリギヤユニット PUとプラネ
19
タリギヤ DPとの軸方向における間にあって、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20をブラ ネタリギヤユニット PUとカウンタギヤ 150との軸方向における間に配置したものである
[0431] なお、本第 24の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
24 24 方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第 15の実施の形態に係る車 輛用自動変速機 1 を構成することを可能とすることができる。
15
[0432] <第 25の実施の形態 >
ついで、上記第 19の実施の形態を一部変更した第 25の実施の形態について、図 28に沿って説明する。図 28は第 25の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
25 図である。なお、以下に説明する第 25の実施の形態においては、第 19の実施の形 態に係る自動変速機 1 に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様
19
であるので、その説明を省略する。
[0433] 第 25の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 19の実施の形態に係る自動変速
25
機 1 に対し、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20をプラネタリギヤユニット PUに対して
19
プラネタリギヤ DPとは軸方向反対側に配置し、詳しくは、第 1クラッチ C 1の油圧サ ーボ 20をプラネタリギヤユニット PUと第 2クラッチ C—2の油圧サーボ 30との軸方向に おける間に配置したものである。また、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40をプラネタリ ギヤ DPとプラネタリギヤユニット PU (詳しくはカウンタギヤ 150)との軸方向における 間に配置し、更に詳しくは、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40をプラネタリギヤ DPと 第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50との軸方向における間に配置したのものである。
[0434] なお、本第 25の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
25 25 方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第 17の実施の形態に係る車 輛用自動変速機 1 を構成することを可能とすることができる。 [0435] <第 26の実施の形態 >
ついで、上記第 19の実施の形態を一部変更した第 26の実施の形態について、図 29に沿って説明する。図 29は第 26の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
26
図である。なお、以下に説明する第 26の実施の形態においては、第 19の実施の形 態に係る自動変速機 1 に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様
19
であるので、その説明を省略する。
[0436] 第 26の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 19の実施の形態に係る自動変速
26
機 1 に対し、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20をプラネタリギヤ DPとプラネタリギヤ
19
ユニット PUとの軸方向における間にあって、カウンタギヤ 150とプラネタリギヤュ-ッ ト PUとの軸方向における間に配置したものである。また、第 3クラッチ C 3の油圧サ ーボ 40をプラネタリギヤユニット PU (詳しくはカウンタギヤ 150)とプラネタリギヤ DPと の軸方向における間に、更に詳しくは、第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50とプラネタリ ギヤ DPとの軸方向における間に配置したものである。
[0437] なお、本第 26の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
26 26 方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第 18の実施の形態に係る車 輛用自動変速機 1 を構成することを可能とすることができる。
18
[0438] なお、以上説明した第 1乃至第 26の実施の形態において、プラネタリギヤユニット P Uとしてロングピ-オン P4を有してキヤリャ CR2がサンギヤ S2及びサンギヤ S3に嚙 合する、いわゆるラビ-ョ型プラネタリギヤを用いた場合について説明した力 例えば ロングピ-オンを有してロングピ-オンに共通サンギヤが嚙合し、第 1リングギヤが口 ングピ-オンに嚙合し、第 2リングギヤがロングピ-オンに嚙合したショートピ-オンに 嚙合することによって 4つの回転要素を有するプラネタリギヤであってもよぐこれらに 限らず、少なくとも 2つの回転要素、好ましくは 4つの回転要素を有するプラネタリギヤ ユニットであればどのようなものを用いてもよ！、。
[0439] また、第 1乃至第 26の実施の形態において、車輛用自動変速機 1がトルクコンパ一 タ 7を備えているものについて説明した力 例えば発進用クラッチを備えているものな どであってもよい。
[0440] 更に、第 1乃至第 26の実施の形態において、例えば FRタイプや FFタイプの車輛 に用いて好適な車輛用自動変速機 1を一例に説明している力 これに限らず、例え ば四輪駆動タイプの車輛に用いる車輛用自動変速機に本発明を適用してもよぐ更 に、例えばエンジン直結型のモータを備えているもの等、つまりハイブリッド車輛に用 いる車輛用自動変速機に本発明を適用してもよい。
[0441] また、第 1乃至第 26の実施の形態においては、ワンウェイクラッチ F— 1を備えて、比 較的滑らかに前進 1速段を達成し得る車輛用自動変速機 1を一例について説明した 力 特にワンウェイクラッチ F— 1を備えていないものであってもよぐこの際は、第 2ブ レーキ B— 2を係合させることで前進 1速段を達成することが可能となる。
[0442] 更に、第 1乃至第 26の実施の形態における減速回転を出力するプラネタリギヤ DP においては、サンギヤ S1の回転が固定され、キヤリャ CR1に入力軸 12の回転が入 力され、リングギヤ R1が減速回転するようなダブルビ-オンプラネタリギヤであるもの について説明した力 例えばリングギヤ R1を固定し、キヤリャ CR1に入力軸 12の回 転を入力し、サンギヤ S1より減速回転を出力するようなダブルビ-オンプラネタリギヤ ものであってもよぐこれらに限らず、減速回転を出力可能なプラネタリギヤの構成で あれば、どのようなものであってもよい。
産業上の利用可能性
[0443] 本発明に係る自動変速機は、乗用車、トラック、バス、などの車輛に搭載するものと して有用であり、特に車輛の搭載性力 コンパクトィ匕が要求され、更に動力伝達効率 の向上が要求される車輛に搭載するものとして用いるのに適して 、る。

Claims

請求の範囲
[1] 入力軸の入力回転を減速して出力する減速プラネタリギヤと、前記減速プラネタリ ギヤを経た減速回転を伝達自在にする少なくとも 2つの減速伝達クラッチと、それら 減速伝達クラッチによって減速回転がそれぞれ伝達され得る少なくとも 2つの回転要 素を有するプラネタリギヤセットと、前記少なくとも 2つの回転要素のうちの 1つに入力 回転を伝達自在にする入力伝達クラッチと、を備えて多段の変速段を達成する車輛 用自動変速機において、
前記入力伝達クラッチの油圧サーボを、前記プラネタリギヤセットと前記減速プラネ タリギヤとの軸方向の間に配置し、
前記 2つの減速伝達クラッチの油圧サーボのうちの少なくとも一方を、前記入力伝 達クラッチの油圧サーボに対して前記プラネタリギヤセットとは軸方向反対側に配置 し、
前記入力伝達クラッチを介して前記入力軸と前記少なくとも 2つの回転要素のうち の 1つを連結し、前記 2つの減速伝達クラッチのうちの少なくとも一方の外周側を通る 外周側連結経路を有するとともに、
前記 2つの減速伝達クラッチのうちの少なくとも一方と前記プラネタリギヤセットの 2 つの回転要素のうちの少なくとも一方とを、前記入力伝達クラッチの内周側を通る内 周側連結経路を介して連結する、
ことを特徴とする車輛用自動変速機。
[2] 入力軸の入力回転を減速して出力する減速プラネタリギヤと、前記減速プラネタリ ギヤを経た減速回転を伝達自在にする少なくとも 2つの減速伝達クラッチと、それら 減速伝達クラッチによって減速回転がそれぞれ伝達され得る少なくとも 2つの回転要 素を有するプラネタリギヤセットと、前記少なくとも 2つの回転要素のうちの 1つに入力 回転を伝達自在にする入力伝達クラッチと、を備えて多段の変速段を達成する車輛 用自動変速機において、
前記入力伝達クラッチの油圧サーボを、前記プラネタリギヤセットと前記減速プラネ タリギヤとの軸方向の間に配置し、 ケースに固定されたサポート壁を、前記入力伝達クラッチの油圧サーボと前記ブラ ネタリギヤセットとの軸方向の間に配置し、
前記入力伝達クラッチの油圧サーボに、前記サポート壁に設けられた油路を介して 作動油を供給する、
ことを特徴とする車輛用自動変速機。
[3] 前記 2つの減速伝達クラッチの油圧サーボのうちの少なくとも一方を、前記入力伝達 クラッチの油圧サーボに対して前記プラネタリギヤセットとは軸方向反対側に配置し、 前記入力伝達クラッチを介して前記入力軸と前記少なくとも 2つの回転要素のうち の 1つを連結し、前記 2つの減速伝達クラッチのうちの少なくとも一方の外周側を通る 外周側連結経路を有するとともに、
前記 2つの減速伝達クラッチのうちの少なくとも一方と前記プラネタリギヤセットの 2 つの回転要素のうちの少なくとも一方とを、前記入力伝達クラッチの内周側を通る内 周側連結部材を介して連結してなる、
請求の範囲第 2項記載の車輛用自動変速機。
[4] 前記入力伝達クラッチは、前記内周側連結経路の少なくとも一部を介して、前記プ ラネタリギヤセットの 2つの回転要素のうちの 1つと連結されてなる、
請求の範囲第 1項及び第 3項記載の自動変速機。
[5] 前記減速プラネタリギヤは、回転が固定された固定回転要素と、前記入力軸に常 時連結された入力回転要素と、前記減速回転を出力する減速回転要素と、を有して なり、
前記外周側連結経路は、前記入力回転要素を介して前記入力軸に連結される経 路からなり、
前記入力伝達クラッチの油圧サーボは、前記減速プラネタリギヤ側に向けて開口し 、かつ外周側が前記外周側連結経路に連結されたクラッチドラムと、該クラッチドラム との間に作動油室を形成して前記作動油に基づき摩擦板を押圧するピストン部材と 、を有してなる、
請求の範囲第 1項、第 3項、または第 4項記載の車輛用自動変速機。
[6] 前記 2つの減速伝達クラッチは、第 1クラッチと第 3クラッチとからなり、 前記入力伝達クラッチは、第 4クラッチからなり、
前記プラネタリギヤセットは、前記 2つの回転要素を含んだ 4つの回転要素である、 第 1回転要素と、第 2回転要素と、第 3回転要素と、第 4回転要素と、を有してなり、 前記第 1回転要素は、前記第 4クラッチにより前記入力回転が伝達自在であり、か つ前記第 3クラッチにより前記減速回転が伝達自在であり、かつ第 1係止手段により 回転が固定自在であり、
前記第 2回転要素は、前記第 1クラッチにより前記減速回転が伝達自在であり、 前記第 3回転要素は、第 2クラッチにより前記入力回転が伝達自在であり、かつ第 2 係止手段により回転が固定自在であり、
前記第 4回転要素は、出力部材に連結されてなる、
請求の範囲第 1項、第 3項、第 4項、または第 5項記載の車輛用自動変速機。
[7] 前記第 1及び第 3クラッチは、前記第 4クラッチの油圧サーボに対して前記ブラネタ リギヤセットとは軸方向反対側に配置されてなり、
前記外周側連結経路は、前記入力軸と前記第 4クラッチとを、前記第 1及び第 3クラ ツチの外周側を通って連結する第 1連結部材を含み、
前記内周側連結経路は、前記第 3クラッチと前記第 1回転要素とを連結する第 2連 結部材と、前記第 1クラッチと前記第 2回転要素とを連結する第 3連結部材と、を含ん でなる、
請求の範囲第 6項記載の車輛用自動変速機。
[8] 前記第 4クラッチを前記第 2連結部材を介して前記第 1回転要素に連結してなる、 請求の範囲第 7項記載の車両用自動変速機。
[9] 前記第 1係止手段は、前記第 4クラッチと前記プラネタリギヤセットとの軸方向の間 を通るハブ部材を介して前記第 2連結部材に連結されてなる、
請求の範囲第 7項または第 8項記載の車輛用自動変速機。
[10] 前記第 4クラッチのクラッチドラムは、前記第 2連結部材に連結されるとともに、該第 4クラッチのクラッチドラムは前記第 1係止手段によって係止可能とされる、
請求の範囲第 7項または第 8項記載の車両用自動変速機。
[11] 前記第 3クラッチの油圧サーボは、前記減速プラネタリギヤと前記第 4クラッチの油 圧サーボとの軸方向の間に配置されてなり、
前記第 3クラッチの油圧サーボに、前記サポート壁に設けられた油路を介して作動 油を供給してなる、
請求の範囲第 7項な 、し第 10項の 、ずれか記載の車輛用自動変速機。
[12] 前記第 1クラッチの油圧サーボは、前記減速プラネタリギヤに対して前記第 3クラッ チの油圧サーボとは軸方向反対側に、かつ前記ケース力 延設されたボス部上に配 置されてなり、
前記第 1クラッチの油圧サーボに、前記ボス部内に設けられた油路カも作動油を供 給してなる、
請求の範囲第 11項記載の車輛用自動変速機。
[13] 前記第 2クラッチの油圧サーボは、前記プラネタリギヤセットに対して前記減速ブラ ネタリギヤとは軸方向反対側に配置されてなる、
請求の範囲第 12項記載の車輛用自動変速機。
[14] 前記第 2クラッチの油圧サーボは、前記プラネタリギヤセットと前記減速プラネタリギ ャとの軸方向の間に配置されてなる、
請求の範囲第 12項記載の車輛用自動変速機。
[15] 前記第 2クラッチの油圧サーボは、前記第 3クラッチの油圧サーボと前記減速プラネ タリギヤとの軸方向の間に配置されてなる、
請求の範囲第 14項記載の車輛用自動変速機。
[16] 前記第 1クラッチの油圧サーボは、前記減速プラネタリギヤと前記第 3クラッチの油 圧サーボとの軸方向の間に配置されてなり、
前記第 1クラッチの油圧サーボに、前記入力軸内に設けられた油路カも作動油を 供給してなる、
請求の範囲第 11項記載の車輛用自動変速機。
[17] 前記第 2クラッチの油圧サーボは、前記プラネタリギヤセットに対して前記減速ブラ ネタリギヤとは軸方向反対側に配置されてなる、
請求の範囲第 16項記載の車輛用自動変速機。
[18] 前記第 2クラッチの油圧サーボは、前記プラネタリギヤセットと前記減速プラネタリギ ャとの軸方向の間に配置されてなる、
請求の範囲第 16項記載の車輛用自動変速機。
[19] 前記第 2クラッチの油圧サーボは、前記第 3クラッチの油圧サーボと前記第 1クラッ チの油圧サーボとの軸方向の間に配置されてなる、
請求の範囲第 18項記載の車輛用自動変速機。
[20] 前記第 3クラッチの油圧サーボは、前記減速プラネタリギヤに対して前記第 4クラッ チの油圧サーボとは軸方向反対側に、かつ前記ケース力 延設されたボス部上に配 置されてなり、
前記第 3クラッチの油圧サーボに、前記ボス部内に設けられた油路を介して作動油 を供給してなる、
請求の範囲第 7項な 、し第 10項の 、ずれか記載の車輛用自動変速機。
[21] 前記第 1クラッチの油圧サーボは、前記減速プラネタリギヤと前記第 4クラッチの油 圧サーボとの軸方向の間に配置されてなり、
前記第 1クラッチの油圧サーボに、前記入力軸内に設けられた油路カも作動油を 供給してなる、
請求の範囲第 20項記載の車輛用自動変速機。
[22] 前記第 2クラッチの油圧サーボは、前記プラネタリギヤセットに対して前記減速ブラ ネタリギヤとは軸方向反対側に配置されてなる、
請求の範囲第 21項記載の車輛用自動変速機。
[23] 前記第 2クラッチの油圧サーボは、前記プラネタリギヤセットと前記減速プラネタリギ ャとの軸方向の間に配置されてなる、
請求の範囲第 21項記載の車輛用自動変速機。
[24] 前記第 2クラッチの油圧サーボは、前記第 1クラッチの油圧サーボと前記第 4クラッ チの油圧サーボとの軸方向の間に配置されてなる、
請求の範囲第 23項記載の車輛用自動変速機。
[25] 前記第 1クラッチの油圧サーボは、前記減速プラネタリギヤと前記第 3クラッチの油 圧サーボとの軸方向の間に、かつ前記ケース力も延設されたボス部上に配置されて なり、 前記第 1クラッチの油圧サーボに、前記ボス部内に設けられた油路カも作動油を供 給してなる、
請求の範囲第 20項記載の車輛用自動変速機。
[26] 前記第 2クラッチの油圧サーボは、前記プラネタリギヤセットに対して前記減速ブラ ネタリギヤとは軸方向反対側に配置されてなる、
請求の範囲第 25項記載の車輛用自動変速機。
[27] 前記第 2クラッチの油圧サーボは、前記プラネタリギヤセットと前記減速プラネタリギ ャとの軸方向の間に配置されてなる、
請求の範囲第 25項記載の車輛用自動変速機。
[28] 前記第 2クラッチの油圧サーボは、前記減速プラネタリギヤと前記第 4クラッチの油 圧サーボとの軸方向の間に配置されてなる、
請求の範囲第 27項記載の車輛用自動変速機。
[29] 前記第 3クラッチは、前記第 4クラッチの油圧サーボに対して前記プラネタリギヤセッ トとは軸方向反対側に配置されてなり、
前記外周側連結経路は、前記入力軸と前記第 4クラッチとを、前記第 3クラッチの外 周側を通って連結する第 1連結部材を含み、
前記内周側連結経路は、前記第 3クラッチと前記第 1回転要素とを連結する第 2連 結部材を含んでなる、
請求の範囲第 6項記載の車輛用自動変速機。
[30] 前記第 4クラッチを前記第 2連結部材を介して前記第 1回転要素に連結してなる、 請求の範囲第 29項記載の車両用自動変速機。
[31] 前記第 4クラッチのクラッチドラムは、前記第 2連結部材に連結されるとともに、該第 4クラッチのクラッチドラムは前記第 1係止手段によって係止可能とされる、
請求の範囲第 29項または第 30項記載の車両用自動変速機。
[32] 前記第 3クラッチの油圧サーボは、前記減速プラネタリギヤと前記第 4クラッチの油 圧サーボとの軸方向の間に配置されてなる、
請求の範囲第 29項な 、し第 31項の 、ずれか記載の車輛用自動変速機。
[33] 前記第 3クラッチの油圧サーボに、前記サポート壁に設けられた油路を介して作動 油を供給してなる、
請求の範囲第 32項記載の車輛用自動変速機。
[34] 前記第 3クラッチの油圧サーボに、前記入力軸に設けられた油路を介して作動油を 供給してなる、
請求の範囲第 32項記載の車輛用自動変速機。
[35] 前記第 1クラッチの油圧サーボは、前記プラネタリギヤセットに対して前記減速ブラ ネタリギヤとは軸方向反対側に配置されてなる、
請求の範囲第 32項な 、し第 34項の 、ずれか記載の車輛用自動変速機。
[36] 前記第 1クラッチの油圧サーボは、かつ前記ケース力 延設されたボス部上に配置 されてなり、
前記第 1クラッチの油圧サーボに、前記ボス部内に設けられた油路カも作動油を供 給してなる、
請求の範囲第 35項記載の車輛用自動変速機。
[37] 前記第 1クラッチの油圧サーボに、前記入力軸に設けられた油路を介して作動油を 供給してなる、
請求の範囲第 35項記載の車輛用自動変速機。
[38] 前記第 2クラッチの油圧サーボは、前記プラネタリギヤセットと前記減速プラネタリギ ャとの軸方向の間に配置されてなる、
請求の範囲第 35項な 、し第 37項の 、ずれか記載の車輛用自動変速機。
[39] 前記第 2クラッチの油圧サーボは、前記プラネタリギヤセットに対して前記減速ブラ ネタリギヤとは軸方向反対側に配置されてなる、
請求の範囲第 35項な 、し第 37項の 、ずれか記載の車輛用自動変速機。
[40] 前記第 1クラッチの油圧サーボは、前記第 4クラッチの油圧サーボと前記プラネタリ ギヤセットとの軸方向の間に配置されてなる、
請求の範囲第 32項な 、し第 34項の 、ずれか記載の車輛用自動変速機。
[41] 前記第 1クラッチの油圧サーボに、前記入力軸に設けられた油路を介して作動油を 供給してなる、
請求の範囲第 40項記載の車輛用自動変速機。
[42] 前記第 2クラッチの油圧サーボは、前記プラネタリギヤセットに対して前記減速ブラ ネタリギヤとは軸方向反対側に配置されてなる、
請求の範囲第 40項または第 41項記載の車輛用自動変速機。
[43] 前記第 3クラッチの油圧サーボは、前記減速プラネタリギヤに対して前記第 4クラッ チの油圧サーボとは軸方向反対側に、かつ前記ケース力 延設されたボス部上に配 置されてなり、
前記第 3クラッチの油圧サーボに、前記ボス部内に設けられた油路を介して作動油 を供給してなる、
請求の範囲第 29項な 、し第 31項の 、ずれか記載の車輛用自動変速機。
[44] 前記第 1クラッチの油圧サーボは、前記プラネタリギヤセットに対して前記減速ブラ ネタリギヤとは軸方向反対側に配置されてなる、
請求の範囲第 43項記載の車輛用自動変速機。
[45] 前記第 1クラッチの油圧サーボは、かつ前記ケース力 延設されたボス部上に配置 されてなり、
前記第 1クラッチの油圧サーボに、前記ボス部内に設けられた油路カも作動油を供 給してなる、
請求の範囲第 44項記載の車輛用自動変速機。
[46] 前記第 1クラッチの油圧サーボに、前記入力軸に設けられた油路を介して作動油を 供給してなる、
請求の範囲第 44項記載の車輛用自動変速機。
[47] 前記第 2クラッチの油圧サーボは、前記プラネタリギヤセットと前記減速プラネタリギ ャとの軸方向の間に配置されてなる、
請求の範囲第 43項な 、し第 46項の 、ずれか記載の車輛用自動変速機。
[48] 前記第 2クラッチの油圧サーボは、前記プラネタリギヤセットに対して前記減速ブラ ネタリギヤとは軸方向反対側に配置されてなる、
請求の範囲第 43項な 、し第 46項の 、ずれか記載の車輛用自動変速機。
[49] 前記減速プラネタリギヤと前記プラネタリギヤセットとは同軸状にかつ軸方向に並ん で配置されてなる、 請求の範囲第 6項乃至第 48項の 、ずれかに記載の車輛用自動変速機。
[50] 前記出力部材は、前記入力軸と同軸上に回転を伝達する出力軸である、
請求の範囲第 6項な 、し第 49項の 、ずれかに記載の車輛用自動変速機。
[51] 前記出力部材は、前記入力軸と平行な軸に回転を伝達するカウンタギヤである、 請求の範囲第 6項な 、し第 49項の 、ずれかに記載の車輛用自動変速機。
[52] 前記カウンタギヤを、前記減速プラネタリギヤと前記プラネタリギヤセットとの軸方向 の間に酉 S置してなる、
請求の範囲第 51項に記載の車輛用自動変速機。
[53] 前記カウンタギヤを、前記サポート壁の前記第 4クラッチとは反対側に隣接して配置 し、かつ該サポート壁に回転自在に支持させてなる、
請求の範囲第 51項に記載の車輛用自動変速機。
[54] 前記減速プラネタリギヤは、回転が固定された第 1のサンギヤと、前記第 1のサンギ ャに嚙合する第 1のピニオンギヤと、前記第 1のピニオンギヤに嚙合する第 2ピニオン ギヤと、前記第 1のピ-オンギヤと前記第 2のピ-オンギヤとを回転自在に支持すると 共に前記入力軸に常時連結された第 1のキヤリャと、前記第 2のピ-オンギヤに嚙合 すると共に前記減速回転を出力する第 1のリングギヤと、を有するダブルビ-オンブラ ネタリギヤからなる、
請求の範囲第 6項な 、し第 53項の 、ずれか記載の車輛用自動変速機。
[55] 前記プラネタリギヤセットは、第 2のサンギヤと、第 3のサンギヤと、前記第 3のサンギ ャに嚙合する第 3のピニオンギヤと、前記第 2のサンギヤに嚙合し、かつ前記第 3のピ ユオンギヤに嚙合する第 4のピ-オンギヤと、前記第 3のピ-オンギヤと前記第 4のピ ユオンギヤとを回転自在に支持する第 2のキヤリャと、前記第 4のピ-オンギヤに嚙合 する第 2のリングギヤと、を有してなり、
前記第 1回転要素は、前記第 2のサンギヤからなり、
前記第 2回転要素は、前記第 3のサンギヤからなり、
前記第 3回転要素は、前記第 2のキヤリャ力 なり、
前記第 4回転要素は、前記第 2のリングギヤからなる、
請求の範囲第 6項な 、し第 54項の 、ずれか記載の車輛用自動変速機。 前記第 1クラッチを係合すると共に、前記第 2係止手段を係止することにより前進第 1速段を、
前記第 1クラッチを係合すると共に、前記第 1係止手段を係止することにより前進第 2速段を、
前記第 1クラッチと前記第 3クラッチと係合することにより前進第 3速段を、 前記第 1クラッチと前記第 4クラッチとを係合することにより前進第 4速段を、 前記第 1クラッチと前記第 2クラッチとを係合することにより前進第 5速段を、 前記第 2クラッチと前記第 4クラッチとを係合することにより前進第 6速段を、 前記第 2クラッチと前記第 3クラッチとを係合することにより前進第 7速段を、 前記第 2クラッチを係合すると共に、前記第 1係止手段を係止することにより前進第 8速段を、
前記第 3クラッチ又は前記第 4クラッチを係合すると共に、前記第 2係止手段を係止 することにより後進段を、それぞれ達成してなる、
請求の範囲第 6項な 、し第 55項の 、ずれか記載の車輛用自動変速機。
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