JP4434203B2

JP4434203B2 - 車輌用自動変速機

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Publication number: JP4434203B2
Application number: JP2006512239A
Authority: JP
Inventors: 聡福山; 敏彦青木; 穂藤堂; 和久尾崎; 卓也藤峰; 卓也石井; 知親稲垣; 陽祐安藤
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2004-04-16
Filing date: 2004-09-10
Publication date: 2010-03-17
Anticipated expiration: 2024-09-10
Also published as: US20070105685A1; US7628726B2; KR20060114018A; JPWO2005100819A1; CN1942690B; EP1710471A4; EP1710471A1; KR100816152B1; WO2005100819A1; EP1710471B1; CN1942690A

Description

本発明は、車輌等に搭載される自動変速機に係り、詳しくは、プラネタリギヤセットの少なくとも２つの回転要素に、それぞれ減速回転を伝達自在にすると共に、少なくとも一方に入力回転を伝達自在にすることで多段変速を可能にする自動変速機の配置構造に関する。

近年、車輌等に搭載される自動変速機において、燃費の向上などの要求から、多段変速化が求められるようになっている。このような自動変速機においては、入力軸に入力される入力回転を減速した減速回転を出力し得る減速プラネタリギヤと、複数の回転要素を有するプラネタリギヤユニットとを備え、該プラネタリギヤユニットの回転要素に減速プラネタリギヤからの減速回転をクラッチなどを介して入力自在に構成し、これによって多段変速を可能にするものが提案されている（例えば特許文献１参照）。

特開２００１−１８２７８５号公報

ところで、上述のような多段変速を可能にする自動変速機を構成するには、プラネタリギヤユニットの各回転要素に回転を入力する伝達経路を変更するため、多数のクラッチを設ける必要がある。しかし、それらクラッチの配置位置によっては、それらクラッチとプラネタリギヤユニットの各回転要素とを連結する各連結部材のうち、大きなトルクを伝達する必要のある連結部材が変速段によって高回転（入力回転に対して大きな増速回転）することがある。その際、大きなトルクを伝達する場合があり、かつ高回転する場合のある連結部材は、高強度化が必要とされるが、その高強度化が必要な部材が外周側に配置されてしまうと、そのような連結部材の強度を確保するため、連結部材を大きくする必要が生じてしまう。そのため、連結部材の軽量化の妨げとなるばかりか、大径化と重量の増加によって慣性力が増加してしまい、つまり自動変速機としての軽量化や制御性の向上の妨げとなってしまう。

また、これら多数のクラッチの油圧サーボには、相対回転する部材間に油路を設けて作動油を供給する必要があり、それら相対回転する部材間をシールするシールリングを設ける必要があるが、シールリングを多数設けると、それら相対回転する部材間に摺動抵抗が生じ、自動変速機の効率の悪化、制御性の低下などの問題を招く虞がある。

そこで本発明は、多段変速を可能にするものでありながら、軽量化や制御性の向上が可能な車輌用自動変速機を提供することを第１の目的とするものである。

また本発明は、多段変速を可能にするものでありながら、シールリングの数を低減することが可能な車輌用自動変速機を提供することを第２の目的とするものである。

請求項１に係る本発明は（例えば図１参照）、入力軸（１２）の入力回転を減速して出力する減速プラネタリギヤ（ＤＰ）と、
前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）を経た減速回転を伝達自在にする第１クラッチ及び第３クラッチ（Ｃ−１，Ｃ−３）と、
前記入力回転を伝達自在にする第２クラッチ及び第４クラッチ（Ｃ−２，Ｃ−４）と、
前記第４クラッチ（Ｃ−４）により前記入力回転が伝達自在であり、かつ前記第３クラッチ（Ｃ−３）により前記減速回転が伝達自在であり、かつ第１係止手段（Ｂ−１）により回転が固定自在な第１回転要素（Ｓ２）と、前記第１クラッチ（Ｃ−１）により前記減速回転が伝達自在な第２回転要素（Ｓ３）と、前記第２クラッチ（Ｃ−２）により前記入力回転が伝達自在であり、かつ第２係止手段（Ｂ−２，Ｆ−１）により回転が固定自在な第３回転要素（ＣＲ２）と、出力部材（１５，１５０）に連結される第４回転要素（Ｒ３）と、を有するプラネタリギヤセット（ＰＵ）と、
を備えて多段の変速段を達成する車輌用自動変速機（１）において、
前記第４クラッチ（Ｃ−４）の油圧サーボ（５０）を、前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）と前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）との軸方向の間に配置し、
ケース（４）に固定されたサポート壁（１２０）を、前記第４クラッチ（Ｃ−４）の油圧サーボ（５０）と前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）との軸方向の間に配置し、
前記第４クラッチ（Ｃ−４）の油圧サーボ（５０）に、前記サポート壁（１２０）に設けられた油路（ｃ５１）を介して作動油を供給し、
前記第３クラッチ（Ｃ−３）の油圧サーボ（４０）を、前記第４クラッチ（Ｃ−４）の油圧サーボ（５０）に対して前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）とは軸方向反対側に配置し、
前記第４クラッチ（Ｃ−４）と前記入力軸（１２）を連結し、かつ前記第３クラッチ（Ｃ−３）の油圧サーボ（４０）の外周側を通る外周側連結経路（例えば１４０、５２）を有するとともに、
前記第３クラッチ（Ｃ−３）と前記第１回転要素（Ｓ２）との連結が、前記第４クラッチ（Ｃ−４）の内周側を通る内周側連結経路（１０１）からなる、
ことを特徴とする車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、各クラッチとプラネタリギヤセットの各回転要素を連結する部材が錯綜することを防ぐことができるものでありながら、入力回転により回転する（つまり伝達するトルクが内周側連結経路より小さく、また増速回転されたりしない）外周側連結経路を外周側に配置することができると共に、大きな伝達トルクが入力され、かつ大きく増速回転する可能性のある内周側連結経路を内周側に配置することができる。それにより、それらクラッチとプラネタリギヤセットの各回転要素とを連結する各連結部材の厚みを比較的薄くして軽量化を図ることができ、車輌用自動変速機の軽量化や制御性の向上を図ることができる。

また、入力回転により回転する外周側連結経路が外周側に配置されるので、入力回転数を検出する入力回転数センサの取り付けを容易にすることができる。

更に、第４クラッチの油圧サーボにサポート壁に設けられた油路から作動油を供給するので、例えば第２連結部材などの内周側連結経路の部材を介して入力軸より作動油を供給する場合に比して、シールリングの数を低減することができる。これにより、シールリングによる摺動抵抗の減少による車輌用自動変速機の効率向上、シールリングからの作動油の漏れの減少、制御性の低下の防止、を可能とすることができる。

請求項２に係る本発明は（例えば図１参照）、前記第４クラッチ（Ｃ−４）は、前記内周側連結経路（例えば１０１）の少なくとも一部を介して、前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）の第１回転要素（Ｓ２）と連結されてなる、
請求項１記載の自動変速機（１）にある。

これにより、第４クラッチからの入力回転と第３クラッチからの減速回転とを、部材を共用してプラネタリギヤセットの第１回転要素に伝達自在にすることができる。それにより、部品点数を減少させることができ、車輌用自動変速機の軽量化やコンパクト化を図ることができる。

請求項３に係る本発明は（例えば図１参照）、前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）は、回転が固定された固定回転要素（Ｓ１）と、前記入力軸（１２）に常時連結された入力回転要素（ＣＲ１）と、前記減速回転を出力する減速回転要素（Ｒ１）と、を有してなり、
前記外周側連結経路（１４０）は、前記入力回転要素（ＣＲ１）を介して前記入力軸（１２）に連結される経路からなり、
前記第４クラッチ（Ｃ−４）の油圧サーボ（５０）は、前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）側に向けて開口し、かつ外周側が前記外周側連結経路（１４０）に連結されたクラッチドラム（５２）と、該クラッチドラム（５２）との間に作動油室（５６）を形成して前記作動油に基づき摩擦板（５１）を押圧するピストン部材（５３）と、を有してなる、
請求項１または２記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、第４クラッチの油圧サーボのクラッチドラムが、減速プラネタリギヤ側に向けて開口しているので、第４クラッチの回転を出力する部材と外周側連結経路を構成する部材とが錯綜することを防ぐことができる。

請求項４に係る本発明は（例えば図１参照）、前記第１及び第３クラッチ（Ｃ−１，Ｃ−３）は、前記第４クラッチ（Ｃ−４）の油圧サーボ（５０）に対して前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）とは軸方向反対側に配置されてなり、
前記外周側連結経路（１４０）は、前記入力軸（１２）と前記第４クラッチ（Ｃ−４）とを、前記第１及び第３クラッチ（Ｃ−１，Ｃ−３）の外周側を通って連結する第１連結部材を含み、
前記内周側連結部材は、前記第３クラッチ（Ｃ−３）と前記第１回転要素（Ｓ２）とを連結する第２連結部材（１０１）を含んでなる、
請求項１ないし３のいずれか記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、大きな伝達トルクが入力され、かつ大きく増速回転する可能性のある第２連結部材を内周側に配置することができ、イナーシャを小さくすることができる。それにより、車輌用自動変速機の軽量化や制御性の向上を図ることができる。

請求項５に係る本発明は（例えば図１参照）、前記第４クラッチ（Ｃ−４）を前記第２連結部材（１０１）を介して前記第１回転要素（Ｓ２）に連結してなる、
請求項４記載の車両用自動変速機（１）にある。

これにより、第４クラッチからの入力回転と第３クラッチからの減速回転とを、第２連結部材を共用して第１回転要素に伝達自在にすることができる。それにより、部品点数を減少させることができ、車輌用自動変速機の軽量化やコンパクト化を図ることができる。

請求項６に係る本発明は（例えば図１参照）、前記第１係止手段（Ｂ−１）は、前記第４クラッチ（Ｃ−４）と前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）との軸方向の間を通るハブ部材（１５６）を介して前記第２連結部材（１０１）に連結されてなる、
請求項４または５記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、第１係止手段は、第４クラッチとプラネタリギヤセットとの軸方向の間を通るハブ部材を介して第２連結部材に連結されるので、プラネタリギヤセットの第１回転要素の回転を固定自在にすることができつつ、第１連結部材とハブ部材とが錯綜することを防ぐことができる。

請求項７に係る本発明は（例えば図１２参照）、前記第４クラッチ（Ｃ−４）のクラッチドラム（５２）は、前記第２連結部材（１０１）に連結されるとともに、該第４クラッチ（Ｃ−４）のクラッチドラム（５２）は前記第１係止手段（Ｂ−１）によって係止可能とされる、
請求項４または５記載の車両用自動変速機（１）にある。

これにより、第２連結部材と第１係止手段とを連結するための部材が不要となり、車輌用自動変速機の部品点数の低減、軽量化を可能とすることができる。また、第４クラッチからの入力回転と第３クラッチからの減速回転とを共用して第１回転要素に伝達自在にする第２連結部材を軽量化することができるので、車輌用自動変速機の制御性を向上することができる。

請求項８に係る本発明は（例えば図１参照）、前記第３クラッチ（Ｃ−３）の油圧サーボ（４０）は、前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）と前記第４クラッチ（Ｃ−４）の油圧サーボ（５０）との軸方向の間に配置されてなり、
前記第３クラッチ（Ｃ−３）の油圧サーボ（４０）に、前記サポート壁（１２０）に設けられた油路（ｃ４１）を介して作動油を供給してなる、
請求項４ないし７のいずれか記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、第３クラッチの油圧サーボは、減速プラネタリギヤと第４クラッチの油圧サーボとの軸方向の間に配置されるので、第３クラッチの油圧サーボと第４クラッチの油圧サーボとを近接して配置することができ、第４クラッチと第３クラッチとを連結する比較的大きなトルクを伝達する部材（特に第３クラッチから第２連結部材まで連結するための部材）を短くすることができる。それにより、車輌用自動変速機の軽量化や制御性の向上を図ることができる。また、第３クラッチの油圧サーボに、サポート壁に設けられた油路を介して作動油を供給するので、例えばケースから延設されたボス部や入力軸に設けられた油路から相対回転する部材を介して作動油を供給する場合に比して、シールリングの数を低減することができる。それにより、車輌用自動変速機の効率の向上、制御性の向上を図ることができる。

請求項９に係る本発明は、（例えば図１参照）、前記第１クラッチ（Ｃ−１）の油圧サーボ（２０）は、前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）に対して前記第３クラッチ（Ｃ−３）の油圧サーボ（４０）とは軸方向反対側に、かつ前記ケース（４）から延設されたボス部（３ｂ）上に配置されてなり、
前記第１クラッチ（Ｃ−１）の油圧サーボに、前記ボス部（３ｂ）内に設けられた油路（ｃ２１）から作動油を供給してなる、
請求項８記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、第１クラッチの油圧サーボは、減速プラネタリギヤに対して第３クラッチの油圧サーボとは軸方向反対側に、かつケースから延設されたボス部上に配置されてなり、第１クラッチの油圧サーボに、ボス部内に設けられた油路から作動油を供給するので、入力軸を介して作動油を供給する場合に比して、作動油室までの油路長を短くすることができ、油圧制御のレスポンスを向上することができる。特に第１クラッチがニュートラルレンジから走行レンジに切り替えられる際に係合するクラッチである場合は、走行状態への切り替えに対するレスポンスを向上することができる。また、第１クラッチが減速プラネタリギヤに対して第３及び第４クラッチとは軸方向反対側であって、つまりボス部上に配置されるクラッチが少ないので、ボス部内に多数の油路を集中して設けることを防止することができ、ボス部内の各油路の面積を充分確保できるので、作動油の管路抵抗を低減できる。それにより、第１クラッチに供給する作動油のレスポンスを向上することができる。

請求項１０に係る本発明は（例えば図１参照）、前記第２クラッチ（Ｃ−２）の油圧サーボ（３０）は、前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）に対して前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）とは軸方向反対側に配置されてなる、
請求項９記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、第２クラッチの油圧サーボは、プラネタリギヤセットに対して減速プラネタリギヤとは軸方向反対側に配置されるので、ボス部内、またはサポート壁に多数の油路を集中して設けることを防止することができる。

請求項１１に係る本発明は（例えば図５参照）、前記第２クラッチ（Ｃ−２）の油圧サーボ（３０）は、前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）と前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）との軸方向の間に配置されてなる、
請求項９記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、第２クラッチの油圧サーボは、プラネタリギヤセットと減速プラネタリギヤとの軸方向の間に配置されるので、例えばＦＲタイプの車輌に用いる場合には、プラネタリギヤセットと車輌用自動変速機の出力部材とを近づけることができ、比較的低速段では大きなトルクを伝達し、かつ比較的高速段では高回転となる第４回転要素と出力部材とを連結する部材を短くすることができ、軽量化を図ることができる。また、プラネタリギヤセットが配置される軸の支持部に該プラネタリギヤセットを近づけることができ、ギヤの姿勢を安定させることができる。

請求項１２に係る本発明は（例えば図５参照）、前記第２クラッチ（Ｃ−２）の油圧サーボ（３０）は、前記第３クラッチ（Ｃ−３）の油圧サーボ（４０）と前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）との軸方向の間に配置されてなる、
請求項１１記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、第２クラッチの油圧サーボは、第３クラッチの油圧サーボと減速プラネタリギヤとの軸方向の間に配置されるので、プラネタリギヤセットと減速プラネタリギヤとの軸方向の間に配置することが可能となる。それにより、比較的容量が小さい第２クラッチを第３クラッチの摩擦板の内周側に配置することができるため、車輌用自動変速機の軸長を短縮することができる。更に、減速プラネタリギヤへ入力回転を入力する部材と第２クラッチのクラッチドラムを共通化することができるため、車輌用自動変速機の軸長を減少させることができる。

請求項１３に係る本発明は（例えば図６参照）、前記第１クラッチ（Ｃ−１）の油圧サーボ（２０）は、前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）と前記第３クラッチ（Ｃ−３）の油圧サーボ（４０）との軸方向の間に配置されてなり、
前記第１クラッチ（Ｃ−１）の油圧サーボ（２０）に、前記入力軸（１２）内に設けられた油路（ｃ２１）から作動油を供給してなる、
請求項８記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、第１クラッチの油圧サーボは、減速プラネタリギヤと第３クラッチの油圧サーボとの軸方向の間に配置されてなり、第１クラッチの外周側を第１連結部材が通るため、第１クラッチの外周側への大径化は制限されるが、第１クラッチは入力軸上に配置されているため、第１クラッチをボス部に配置するのと比較して、内径方向に大きくすることによって第１クラッチの容量を確保することができる。また、入力軸よりシールリングを介して作動油を供給するため、シールリングが小径とされることにより、引き摺り抵抗の低減が可能であり、自動変速機の効率を向上することができる。

請求項１４に係る本発明は（例えば図６参照）、前記第２クラッチ（Ｃ−２）の油圧サーボ（３０）は、前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）に対して前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）とは軸方向反対側に配置されてなる、
請求項１３記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、第２クラッチの油圧サーボは、プラネタリギヤセットに対して前記減速プラネタリギヤとは軸方向反対側に配置されるので、ボス部内、またはサポート壁に多数の油路を集中して設けることを防止することができる。

請求項１５に係る本発明は（例えば図７参照）、前記第２クラッチ（Ｃ−２）の油圧サーボ（３０）は、前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）と前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）との軸方向の間に配置されてなる、
請求項１３記載の車輌用自動変速機（１）にある。

請求項１６に係る本発明は（例えば図７参照）、前記第２クラッチ（Ｃ−２）の油圧サーボ（３０）は、前記第３クラッチ（Ｃ−３）の油圧サーボ（４０）と前記第１クラッチ（Ｃ−１）の油圧サーボ（２０）との軸方向の間に配置されてなる、
請求項１５記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、第２クラッチの油圧サーボは、第３クラッチの油圧サーボと第１クラッチの油圧サーボとの軸方向の間に配置されるので、プラネタリギヤセットと減速プラネタリギヤとの軸方向の間に配置することが可能となる。それにより、比較的容量が小さい第２クラッチを第３クラッチの摩擦板の内周側に配置することができるため、車輌用自動変速機の軸長を短縮することができる。

請求項１７に係る本発明は（例えば図８参照）、前記第３クラッチ（Ｃ−３）の油圧サーボ（４０）は、前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）に対して前記第４クラッチ（Ｃ−４）の油圧サーボ（５０）とは軸方向反対側に、かつ前記ケース（４）から延設されたボス部（３ｂ）上に配置されてなり、
前記第３クラッチ（Ｃ−３）の油圧サーボ（４０）に、前記ボス部（３ｂ）内に設けられた油路（ｃ４１）を介して作動油を供給してなる、
請求項４ないし７のいずれか記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、第３クラッチの油圧サーボは、減速プラネタリギヤに対して第４クラッチの油圧サーボとは軸方向反対側に、かつケースから延設されたボス部上に配置されてなり、第３クラッチの油圧サーボに、ボス部内に設けられた油路を介して作動油を供給するので、第３クラッチに作動油圧を供給して係合自在にできるものでありながら、第３クラッチと第２連結部材との連結を可能とすることができる。

請求項１８に係る本発明は（例えば図８参照）、前記第１クラッチ（Ｃ−１）の油圧サーボ（２０）は、前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）と前記第４クラッチ（Ｃ−４）の油圧サーボ（５０）との軸方向の間に配置されてなり、
前記第１クラッチ（Ｃ−１）の油圧サーボ（２０）に、前記入力軸（１２）内に設けられた油路（ｃ２１）から作動油を供給してなる、
請求項１７記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、第１クラッチの油圧サーボは、減速プラネタリギヤと第４クラッチの油圧サーボとの軸方向の間に配置されてなり、第１クラッチの油圧サーボに、入力軸内に設けられた油路から作動油を供給するので、第１クラッチに作動油圧を供給して係合自在にできるものでありながら、第１クラッチを減速プラネタリギヤに対してプラネタリギヤセットの軸方向反対側に配置した場合に比して、第１クラッチの出力回転を伝達する伝達部材を減速プラネタリギヤの外周側を通して配置する必要をなくし、つまり減速プラネタリギヤの外周側を通る部材を少なくすることができる。それにより、車輌用自動変速機の径方向におけるコンパクト化を図ることができる。

請求項１９に係る本発明は（例えば図８参照）、前記第２クラッチ（Ｃ−２）の油圧サーボ（３０）は、前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）に対して前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）とは軸方向反対側に配置されてなる、
請求項１８記載の車輌用自動変速機（１）にある。

請求項２０に係る本発明は（例えば図９参照）、前記第２クラッチ（Ｃ−２）の油圧サーボ（３０）は、前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）と前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）との軸方向の間に配置されてなる、
請求項１８記載の車輌用自動変速機（１）にある。

請求項２１に係る本発明は（例えば図９参照）、前記第２クラッチ（Ｃ−２）の油圧サーボ（３０）は、前記第１クラッチ（Ｃ−１）の油圧サーボ（２０）と前記第４クラッチ（Ｃ−４）の油圧サーボ（５０）との軸方向の間に配置されてなる、
請求項２０記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、第２クラッチの油圧サーボは、第１クラッチの油圧サーボと第４クラッチの油圧サーボとの軸方向の間に配置されるので、プラネタリギヤセットと減速プラネタリギヤとの軸方向の間に配置することが可能となる。それにより、比較的容量が小さい第２クラッチを第２連結部材の内周側に配置することができるため、車輌用自動変速機の径方向にコンパクトにすることができる。

請求項２２に係る本発明は（例えば図１０参照）、前記第１クラッチ（Ｃ−１）の油圧サーボ（２０）は、前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）と前記第３クラッチ（Ｃ−３）の油圧サーボ（４０）との軸方向の間に、かつ前記ケース（４）から延設されたボス部（３ｂ）上に配置されてなり、
前記第１クラッチ（Ｃ−１）の油圧サーボ（２０）に、前記ボス部（３ｂ）内に設けられた油路（ｃ２１）から作動油を供給してなる、
請求項１７記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、第１クラッチの油圧サーボは、減速プラネタリギヤと第３クラッチの油圧サーボとの軸方向の間に、かつケースから延設されたボス部上に配置されてなり、第１クラッチの油圧サーボに、ボス部内に設けられた油路から作動油を供給するので、入力軸上に第１クラッチの油圧サーボを配置する場合と比べて、油路長さを短くすることができ、制御性を向上させることができる。

請求項２３に係る本発明は（例えば図１０参照）、前記第２クラッチ（Ｃ−２）の油圧サーボ（３０）は、前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）に対して前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）とは軸方向反対側に配置されてなる、
請求項２２記載の車輌用自動変速機（１）にある。

請求項２４に係る本発明は（例えば図１１参照）、前記第２クラッチ（Ｃ−２）の油圧サーボ（３０）は、前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）と前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）との軸方向の間に配置されてなる、
請求項２２記載の車輌用自動変速機（１）にある。

請求項２５に係る本発明は（例えば図１１参照）、前記第２クラッチ（Ｃ−２）の油圧サーボ（３０）は、前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）と前記第４クラッチ（Ｃ−４）の油圧サーボ（５０）との軸方向の間に配置されてなる、
請求項２４記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、第２クラッチの油圧サーボは、減速プラネタリギヤと第４クラッチの油圧サーボとの軸方向の間に配置されるので、プラネタリギヤセットと減速プラネタリギヤとの軸方向の間に配置することが可能となる。よって、比較的容量が小さい第２クラッチを第３クラッチの摩擦板の内周側に配置することができるため、車輌用自動変速機の軸長を短縮することができる。更に、減速プラネタリギヤへ入力回転を入力する部材と第２クラッチのクラッチドラムを共通化することができるため、車輌用自動変速機の軸長を減少させることができる。

請求項２６に係る本発明は（例えば図１６参照）、前記第３クラッチ（Ｃ−３）は、前記第４クラッチ（Ｃ−４）の油圧サーボ（５０）に対して前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）とは軸方向反対側に配置されてなり、
前記第１クラッチ（Ｃ−１）は、前記第４クラッチ（Ｃ−４）の油圧サーボ（５０）に対して軸方向における前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）側に配置されてなり、
前記外周側連結経路（１４０）は、前記入力軸（１２）と前記第４クラッチ（Ｃ−４）とを、前記第３クラッチ（Ｃ−３）の外周側を通って連結する第１連結部材を含み、
前記内周側連結経路は、前記第３クラッチ（Ｃ−３）と前記第１回転要素（Ｓ２）とを連結する第２連結部材（１０１）を含んでなる、
請求項１ないし３のいずれか記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、大きな伝達トルクが入力され、かつ大きく増速回転する可能性のある第２連結部材を内周側に配置することができる。それにより、車輌用自動変速機の軽量化や制御性の向上を図ることができる。

請求項２７に係る本発明は（例えば図１６参照）、前記第４クラッチ（Ｃ−４）を前記第２連結部材（１０１）を介して前記第１回転要素（Ｓ２）に連結してなる、
請求項２６記載の車両用自動変速機（１）にある。

請求項２８に係る本発明は（例えば図１６参照）、前記第４クラッチ（Ｃ−４）のクラッチドラム（５２）は、前記第２連結部材（１０１）に連結されるとともに、該第４クラッチ（Ｃ−４）のクラッチドラム（５２）は前記第１係止手段（Ｂ−１）によって係止可能とされる、
請求項２６または２７記載の車両用自動変速機（１）にある。

請求項２９に係る本発明は（例えば図１９参照）、前記第３クラッチ（Ｃ−３）の油圧サーボ（４０）は、前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）と前記第４クラッチ（Ｃ−４）の油圧サーボ（５０）との軸方向の間に配置されてなる、
請求項２６ないし２８のいずれか記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、第３クラッチの油圧サーボは、減速プラネタリギヤと第４クラッチの油圧サーボとの軸方向の間に配置されるので、第３クラッチの油圧サーボと第４クラッチの油圧サーボとを近接して配置することができ、第４クラッチと第３クラッチとを連結する比較的大きなトルクを伝達する部材（特に第３クラッチから第２連結部材まで連結するための部材）を短くすることができる。それにより、車輌用自動変速機の軽量化や制御性の向上を図ることができる。

請求項３０に係る本発明は（例えば図１９参照）、前記第３クラッチ（Ｃ−３）の油圧サーボ（４０）に、前記サポート壁（１２０）に設けられた油路を介して作動油を供給してなる、
請求項２９記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、第３クラッチの油圧サーボに、サポート壁に設けられた油路を介して作動油を供給するので、例えばケースから延設されたボス部や入力軸に設けられた油路から相対回転する部材を介して作動油を供給する場合に比して、シールリングの数を低減することができる。それにより、車輌用自動変速機の効率の向上、制御性の向上を図ることができる。

請求項３１に係る本発明は（例えば図２０参照）、前記第３クラッチ（Ｃ−３）の油圧サーボ（４０）に、前記入力軸（１２）に設けられた油路を介して作動油を供給してなる、
請求項２９記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、第３クラッチの油圧サーボに入力軸内の油路より作動油を供給するので、ボス部上より供給する場合に比して、シールリングの径が小さくなり、シールリングによる摺動抵抗を減少することができ、車輌用自動変速機の制御性を向上することができる。

請求項３２に係る本発明は（例えば図１９参照）、前記第１クラッチ（Ｃ−１）の油圧サーボ（２０）は、前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）に対して前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）とは軸方向反対側に配置されてなる、
請求項２９ないし３１のいずれか記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、第１クラッチをプラネタリギヤセットに対して、減速プラネタリギヤの軸方向反対側に配置するので、第１クラッチへの油路と第３クラッチへの油路を分けることができ、油路が集中することを防ぐことができる。

請求項３３に係る本発明は（例えば図１９参照）、前記第１クラッチ（Ｃ−１）の油圧サーボ（２０）は、前記ケース（４）から延設されたボス部（３ｄ）上に配置されてなり、
前記第１クラッチ（Ｃ−１）の油圧サーボ（２０）に、前記ボス部（３ｄ）内に設けられた油路から作動油を供給してなる、
請求項３２記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、第１クラッチの油圧サーボに、ボス部に設けられた油路を介して作動油を供給するので、例えばボス部から入力軸に設けられた油路を介して供給する場合に比して、つまり相対回転する部材を介して作動油を供給する場合に比して、シールリングの数を低減することができる。それにより、車輌用自動変速機の効率の向上、制御性の向上を図ることができる。

請求項３４に係る本発明は（例えば図２０参照）、前記第１クラッチ（Ｃ−１）の油圧サーボ（２０）に、前記入力軸（１２）に設けられた油路を介して作動油を供給してなる、
請求項３２記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、第１クラッチの油圧サーボに入力軸内の油路より作動油を供給するので、ボス部上より供給する場合に比して、シールリングの径が小さくなり、シールリングによる摺動抵抗を減少することができ、車輌用自動変速機の制御性を向上することができる。

請求項３５に係る本発明は（例えば図１９参照）、前記第２クラッチ（Ｃ−２）の油圧サーボ（３０）は、前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）と前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）との軸方向の間に配置されてなる、
請求項３２ないし３４のいずれか記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、比較的伝達トルク容量が小さくて足りる第２クラッチを、比較的大きな伝達トルク容量が必要な第３クラッチの内周側に配置することができるとともに、車輌用自動変速機を軸長を短くすることができる。

請求項３６に係る本発明は（例えば図２０参照）、前記第２クラッチ（Ｃ−２）の油圧サーボ（３０）は、前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）に対して前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）とは軸方向反対側に配置されてなる、
請求項３２ないし３４のいずれか記載の車輌用自動変速機（１）にある。

請求項３７に係る本発明は（例えば図２１参照）、前記第１クラッチ（Ｃ−１）の油圧サーボ（２０）は、前記第４クラッチ（Ｃ−４）の油圧サーボ（５０）と前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）との軸方向の間に配置されてなる、
請求項２９ないし３１のいずれか記載の車輌用自動変速機（１）にある。

請求項３８に係る本発明は（例えば図２１参照）、前記第１クラッチ（Ｃ−１）の油圧サーボ（２０）に、前記入力軸（１２）に設けられた油路を介して作動油を供給してなる、
請求項３７記載の車輌用自動変速機（１）にある。

請求項３９に係る本発明は（例えば図２１参照）、前記第２クラッチ（Ｃ−２）の油圧サーボ（３０）は、前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）に対して前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）とは軸方向反対側に配置されてなる、
請求項３７または３８記載の車輌用自動変速機（１）にある。

請求項４０に係る本発明は（例えば図１６参照）、前記第３クラッチ（Ｃ−３）の油圧サーボ（４０）は、前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）に対して前記第４クラッチ（Ｃ−４）の油圧サーボ（５０）とは軸方向反対側に、かつ前記ケース（４）から延設されたボス部（３ｂ）上に配置されてなり、
前記第３クラッチ（Ｃ−３）の油圧サーボ（４０）に、前記ボス部（３ｂ）内に設けられた油路を介して作動油を供給してなる、
請求項２６ないし２８のいずれか記載の車輌用自動変速機（１）にある。

請求項４１に係る本発明は（例えば図１６参照）、前記第１クラッチ（Ｃ−１）の油圧サーボ（２０）は、前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）に対して前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）とは軸方向反対側に配置されてなる、
請求項４０記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、第１クラッチの油圧サーボは、プラネタリギヤセットに対して減速プラネタリギヤとは軸方向反対側に配置されるので、ボス部内、またはサポート壁に多数の油路を集中して設けることを防止することができる。

請求項４２に係る本発明は（例えば図１６参照）、前記第１クラッチ（Ｃ−１）の油圧サーボ（２０）は、前記ケース（４）から延設されたボス部（３ｄ）上に配置されてなり、
前記第１クラッチ（Ｃ−１）の油圧サーボ（２０）に、前記ボス部（３ｄ）内に設けられた油路から作動油を供給してなる、
請求項４１記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、第１クラッチの油圧サーボに入力軸内の油路より作動油を供給する場合に比して、油路を短縮することができ、車輌用自動変速機の制御性を向上することができる。

請求項４３に係る本発明は（例えば図１７参照）、前記第１クラッチ（Ｃ−１）の油圧サーボ（２０）に、前記入力軸（１２）に設けられた油路を介して作動油を供給してなる、
請求項４１記載の車輌用自動変速機（１）にある。

請求項４４に係る本発明は（例えば図１６参照）、前記第２クラッチ（Ｃ−２）の油圧サーボ（３０）は、前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）と前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）との軸方向の間に配置されてなる、
請求項４０ないし４３のいずれか記載の車輌用自動変速機（１）にある。

請求項４５に係る本発明は（例えば図１７参照）、前記第２クラッチ（Ｃ−２）の油圧サーボ（３０）は、前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）に対して前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）とは軸方向反対側に配置されてなる、
請求項４０ないし４３のいずれか記載の車輌用自動変速機（１）にある。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであり、また、上記カッコ内の図番は対照する代表的な図面の一例を参照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

＜第１の実施の形態＞
以下、本発明に係る第１の実施の形態を図１乃至図４に沿って説明する。図１は第１の実施の形態に係る自動変速機１_１を示す断面図、図２は自動変速機１_１を示すスケルトン図、図３は自動変速機１_１の作動表、図４自動変速機１_１の速度線図である。

なお、以下の説明では、図１中における上，下，左，右を、この順に、実際の車輌用自動変速機（以下、単に「自動変速機」ともいう）１_１における「上」「下」「前」「後」に対応させて説明する。これに従うと、例えば、図１中における上下方向の下方側には、同一直線上に、左から右にかけて順に自動変速機１_１の変速機構２_１の入力軸１２、中間軸１３、出力軸（出力部材）１５が図示されているが、これらは、実際には変速機構２_１のほぼ中心軸上に前から後にかけてこの順に並べられていることになる。ここで、上述の入力軸１２と中間軸１３とは、入力軸１２の後部と中間軸１３の前部とがスプライン結合されていて、広い意味では一体となって入力軸を構成している。また、入力軸の長手方向に沿った方向を「軸方向」、この軸方向に直交する方向を「径方向」とし、更に径方向の位置については、軸に近い側を「内径側（内周側）」、軸から遠い側を「外径側（外周側）」というものとする。また、「係止手段」とは、多板ブレーキ、バンドブレーキ、若しくはワンウェイクラッチを含めた係止手段を意味する。また、「開口する」とは、クラッチドラムの油圧サーボ部を形成していない部分を、クラッチ係合時にピストンが移動する方向へ向けたことを意味し、つまり断面視コの字状であるクラッチドラムの開口部分を意味する。

まず、本発明を適用し得る自動変速機１_１の概略構成について図２に沿って説明する。図２に示すように、例えばＦＲタイプ（フロントエンジン、リヤドライブ）の車輌に用いて好適な自動変速機１_１は、不図示のエンジンに接続し得る自動変速機１_１の入力軸１１を有しており、該入力軸１１の軸方向を中心としてトルクコンバータ７と、変速機構２_１とを備えている。

上記トルクコンバータ７は、自動変速機１_１の入力軸１１に接続されたポンピインペラ７ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ７ａの回転が伝達されるタービンランナ７ｂとを有しており、該タービンランナ７ｂは、上記入力軸１１と同軸上に配設された上記変速機構２_１の入力軸１２に接続されている。また、該トルクコンバータ７には、ロックアップクラッチ１０が備えられており、該ロックアップクラッチ１０が不図示の油圧制御装置の油圧制御によって係合されると、上記自動変速機１_１の入力軸１１の回転が変速機構２_１の入力軸１２に直接伝達される。

上記変速機構２_１には、入力軸１２（及び詳しくは後述する中間軸１３）上において、プラネタリギヤ（減速プラネタリギヤ）ＤＰと、プラネタリギヤユニット（プラネタリギヤセット）ＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＤＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ２を互いに噛合する形で有している、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。

また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２（２つの回転要素の一つ、第１回転要素）、サンギヤＳ３（２つの回転要素の一つ、第２回転要素）、キャリヤＣＲ２（ＣＲ３）（第３回転要素）、及びリングギヤＲ３（Ｒ２）（第４回転要素）を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ３に噛合するロングピニオンＰ４と、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰ３とを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。

上記プラネタリギヤＤＰのサンギヤＳ１は、詳しくは後述するミッションケース３に一体的に固定されているボス部３ｂに接続されて回転が固定されている。また、上記キャリヤＣＲ１は、上記入力軸１２に接続されて、該入力軸１２の回転と同回転（以下、「入力回転」という。）になっていると共に、第４クラッチＣ−４に接続されている。更に、リングギヤＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１クラッチＣ−１及び第３クラッチＣ−３に接続されている。

上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、第１ブレーキＢ−１に接続されてミッションケース３に対して固定自在となっていると共に、上記第４クラッチＣ−４及び上記第３クラッチＣ−３に接続されて、第４クラッチＣ−４を介して上記キャリヤＣＲ１の入力回転が、第３クラッチＣ−３を介して上記リングギヤＲ１の減速回転が、それぞれ入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ−１に接続されており、上記リングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。

更に、上記キャリヤＣＲ２は、中間軸１３を介して入力軸１２の回転が入力される第２クラッチＣ−２に接続されて、該第２クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ−１及び第２ブレーキＢ−２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してミッションケース３に対して一方向の回転が規制されると共に、該第２ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ３は、不図示の駆動車輪に回転を出力する出力軸１５に接続されている。

つづいて、上記構成に基づき、変速機構２_１の作用について図２、図３及び図４に沿って説明する。なお、図４に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素（各ギヤ）の回転数を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤＤＰの部分において、横方向最端部（図４中左方側）の縦軸はサンギヤＳ１に、以降図中右方側へ順に縦軸は、リングギヤＲ１、キャリヤＣＲ１に対応している。更に、該速度線図のプラネタリギヤユニットＰＵの部分において、横方向最端部（図４中右方側）の縦軸はサンギヤＳ３に、以降図中左方側へ順に縦軸はリングギヤＲ３（Ｒ２）、キャリヤＣＲ２（ＣＲ３）、サンギヤＳ２に対応している。

例えばＤ（ドライブ）レンジであって、前進１速段（１ｓｔ）では、図３に示すように、第１クラッチＣ−１及びワンウェイクラッチＦ−１が係合される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、キャリヤＣＲ２の回転が一方向（正転回転方向）に規制されて、つまりキャリヤＣＲ２の逆転回転が防止されて固定された状態になる。すると、サンギヤＳ３に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進１速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

なお、エンジンブレーキ時（コースト時）には、第２ブレーキＢ−２を係止してキャリヤＣＲ２を固定し、該キャリヤＣＲ２の正転回転を防止する形で、上記前進１速段の状態を維持する。また、該前進１速段では、ワンウェイクラッチＦ−１によりキャリヤＣＲ２の逆転回転を防止し、かつ正転回転を可能にするので、例えば非走行レンジから走行レンジに切り替えた際の前進１速段の達成を、ワンウェイクラッチＦ−１の自動係合により滑らかに行うことができる。

前進２速段（２ｎｄ）では、図３に示すように、第１クラッチＣ−１が係合され、第１ブレーキＢ−１が係止される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第１ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ３よりも低回転の減速回転となり、該サンギヤＳ３に入力された減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進２速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進３速段（３ｒｄ）では、図３に示すように、第１クラッチＣ−１及び第３クラッチＣ−３が係合される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第３クラッチＣ−３の係合によりリングギヤＲ１の減速回転がサンギヤＳ２に入力される。つまり、サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３にリングギヤＲ１の減速回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが減速回転の直結状態となり、そのまま減速回転がリングギヤＲ３に出力され、前進３速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進４速段（４ｔｈ）では、図３に示すように、第１クラッチＣ−１及び第４クラッチＣ−４が係合される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第４クラッチＣ−４の係合によりキャリヤＣＲ１の入力回転がサンギヤＳ２に入力される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ３よりも高回転の減速回転となり、該サンギヤＳ３に入力された減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進４速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進５速段（５ｔｈ）では、図３に示すように、第１クラッチＣ−１及び第２クラッチＣ−２が係合される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ３に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、上記前進４速段より高い減速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進５速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進６速段（６ｔｈ）では、図３に示すように、第２クラッチＣ−２及び第４クラッチＣ−４が係合される。すると、図２及び図４に示すように、第４クラッチＣ−４の係合によりサンギヤＳ２にキャリヤＣＲ１の入力回転が入力される。また、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。つまり、サンギヤＳ２及びキャリヤＣＲ２に入力回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが入力回転の直結状態となり、そのまま入力回転がリングギヤＲ３に出力され、前進６速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進７速段（７ｔｈ）では、図３に示すように、第２クラッチＣ−２及び第３クラッチＣ−３が係合される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第３クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ２に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、入力回転より僅かに高い増速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進７速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進８速段（８ｔｈ）では、図３に示すように、第２クラッチＣ−２が係合され、第１ブレーキＢ−１が係止される。すると、図２及び図４に示すように、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。また、第１ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、固定されたサンギヤＳ２によりキャリヤＣＲ２の入力回転が上記前進７速段より高い増速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進８速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

後進１速段（Ｒｅｖ１）では、図３に示すように、第３クラッチＣ−３が係合され、第２ブレーキＢ−２が係止される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第３クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、第２ブレーキＢ−２の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、サンギヤＳ２に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、後進１速段としての逆転回転が出力軸１５から出力される。

後進２速段（Ｒｅｖ２）では、図３に示すように、第４クラッチＣ−４が係合され、第２ブレーキＢ−２が係止される。すると、図２及び図４に示すように、第４クラッチＣ−４の係合によりキャリヤＣＲ１の入力回転がサンギヤＳ２に入力される。また、第２ブレーキＢ−２の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、サンギヤＳ２に入力された入力回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、後進２速段としての逆転回転が出力軸１５から出力される。

なお、例えばＰ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジでは、第１クラッチＣ−１、第２クラッチＣ−２、第３クラッチＣ−３、及び第４クラッチＣ−４が解放される。すると、キャリヤＣＲ１とサンギヤＳ２との間、リングギヤＲ１とサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３との間、即ちプラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの間が切断状態となる。また、入力軸１２（中間軸１３）とキャリヤＣＲ２との間が切断状態となる。これにより、入力軸１２とプラネタリギヤユニットＰＵとの間の動力伝達が切断状態となり、つまり入力軸１２と出力軸１５との動力伝達が切断状態となる。

以上説明した多段変速を達成するための構成では、第２クラッチＣ−２と第３クラッチＣ−３が係合されて達成される前進７速段（７ｔｈ）、及び第２クラッチＣ−２が係合され、第１ブレーキＢ−１が係止されて達成される前進８速段（８ｔｈ）の場合、第１クラッチは解放されているため、サンギヤＳ３はフリー状態となり、図４の速度線図に示すように非常に高回転で回転することになってしまう。

また、第１クラッチＣ−１と第２クラッチＣ−２が係合されて達成される前進５速段（５ｔｈ）の場合、第３クラッチＣ−３、第４クラッチＣ−４、及び第１ブレーキＢ−１が解放されているため、サンギヤＳ２はフリー状態となり、図４の速度線図に示すように非常に高回転で回転することになってしまう。

さらに、高速段走行中、すなわちＣ−２を係合する変速段時（５ｔｈ〜８ｔｈ）であって、クラッチＣ−２以外に係合している係合要素（即ち５ｔｈではＣ−１、６ｔｈではＣ−４、７ｔｈではＣ−３、８ｔｈではＢ−１）において、何らかの原因によりそれら係合要素の油圧サーボへの油圧供給が絶たれてしまった場合には、出力部材は走行中の駆動車輪により回転されて回転数は変化しないが、係合されるべき摩擦係合要素の解放により負荷が減少してエンジン回転数が増大し、入力軸回転数が高くなってしまう虞がある。即ち、出力部材の回転数がその時点での車速に対応する回転数に固定された状態で、入力軸の高速回転がクラッチＣ−２の係合によってプラネタリギヤユニットＰＵに入力されることとなり、プラネタリギヤユニットＰＵの要素の回転が非常に高くなってしまう虞がある。具体的に一例を説明すると、例えばクラッチＣ−２とクラッチＣ−３の係合によって達成される７速走行中であって、車速が低い時に何らかの原因によりクラッチＣ−３の油圧サーボへの油圧の供給が絶たれ、さらにドライバーのアクセルの踏み込みによりエンジン負荷を増大させると、変速段が達成されない無負荷状態のためエンジンが高回転まで吹き上がり、出力部材が低回転となっていることと相俟って、クラッチＣ−３によって動力伝達されるプラネタリギヤユニットＰＵの所定の回転要素が高速してしまう虞がある。このようにプラネタリギヤユニットＰＵの一部の回転要素の回転が非常に高くなってしまうことを考慮すると、上述のプラネタリギヤユニットＰＵの一部の回転要素に動力伝達する部材を、高速回転による慣性力の増大に耐え得るように、強度を確保しておく必要があるため、特に外周側に配置すると、自動変速機が重くなってしまうという問題もある。そこで、これらの問題を解決するための本願発明に係る構成を以下に詳述する。

ここでまず、図１を参照して、自動変速機１_１全体の概略構成、特に各構成要素間の相対的な位置関係について、簡単に説明する。

なお、以下の説明においては、クラッチ（第１〜第４クラッチＣ−１〜Ｃ−４）及びブレーキ（第１ブレーキＢ−１，第２ブレーキＢ−２）という言葉は、それぞれ摩擦板（外摩擦板及び内摩擦板）と、これらを接断させる油圧サーボとを含めた意味で使用する。

図１に示すように、自動変速機１_１のケース４は、全体として、概ね前側（図１中の左側）が大径で、後側ほど小径の筒状に形成されている。ケース４全体は、３つの分割ケース、すなわち前側のトルクコンバータ７を内包するハウジングケース（不図示）と中間のミッションケース３と後側のエクステンションケース９とを接合させて構成されている。ミッションケース３の前端、即ちハウジングケース側には、フランジ状の隔壁部材３ａが固定されている。なお、この隔壁部材３ａの後面内径側には後方に向けてボス部３ｂが延設されている。一方、ミッションケース３の後端、即ちエクステンションケース９側には、フランジ状の隔壁部３ｃがミッションケース３と一体に設けられている。

上述のケース４の中心には、前から後にかけて順に、変速機構２_１の入力軸１２、中間軸１３、出力軸１５が、同一軸心上に配設されている。軸方向の位置については、自動変速機１_１の入力軸１１は、ハウジングケースの前部に位置し、変速機構２_１の入力軸１２は、入力軸１１のすぐ後方から隔壁部材３ａの中心を貫通して減速プラネタリギヤＤＰ後端の僅かに後方の位置まで延びている。中間軸１３は、その前部を入力軸１２の後部内側にスプライン結合させるとともに、後端は、ほぼ後側の隔壁部３ｃまで延設されている。そして、出力軸１５は、前部を中間軸１３の外周面に被嵌させ、後部をエクステンションケース９の後方に突出させている。なお、前述のように入力軸１２と中間軸１３とは、一体に構成されて広義の入力軸を構成している。また、ハウジングケースの内側とミッションケース３の内側とを区画する隔壁部材３ａにおける内径側には、入力軸１１に連結された不図示のオイルポンプが配設されている。

ミッションケース３内には、同一軸上において、プラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとが配置されており、該プラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向の間には、外周側に摩擦板５１が配置された第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０が配置されている。また、該第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０と該プラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向の間には、該第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０に隣接する形で、環状のサポート壁（センターサポート）１２０が配置されている。該サポート壁１２０の内周側は、該第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０と後述する第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０との内周部分に延設されており、即ち、それら油圧サーボ４０，５０は、サポート壁１２０上に配置されていることになる。

また、摩擦板２１がプラネタリギヤＤＰの外周側に配置された第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０と、摩擦板４１が該摩擦板２１の後方側に配置された第３クラッチの油圧サーボ４０とは、前記第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０に対してプラネタリギヤセットＰＵとは軸方向反対側である前方側に配置されている。詳しくは、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０は、プラネタリギヤＤＰと第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０との軸方向の間に、また、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０はプラネタリギヤＤＰに対して第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０とは軸方向反対側である前方側において上記ボス部３ｂ上に、それぞれ配置されている。

また、摩擦板３１が外周側に配置された第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０は、プラネタリギヤセットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側である後方側において、中間軸１３上（広義として入力軸１２上）に配置されている。更に、摩擦板６１が隣接配置された第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ６０は、サポート壁１２０の軸方向後方側において、その後方面上に配置されており、摩擦板７１がプラネタリギヤユニットＰＵの外周側に配置された第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ７０は、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０の後方側において、隔壁部３ｃ上に配置されている。そして、該プラネタリギヤユニットＰＵとサポート壁１２０との軸方向の間には、ワンウェイクラッチＦ−１が配置されている。

つづいて、変速機構２_１について詳細に説明する。ミッションケース３の内側に配置されたプラネタリギヤＤＰは、上述のようにサンギヤＳ１と、キャリヤＣＲ１と、リングギヤＲ１とを備えている。このプラネタリギヤＤＰの前方側においては、上述したボス部３ｂが入力軸１２の外周面に被覆されて設けられており、上記サンギヤＳ１が回転不能に固定されている。また、キャリヤＣＲ１は、ピニオンＰ１，Ｐ２を回転自在に支持しており、これらピニオンＰ１，Ｐ２は相互に噛合されるとともに、前者のピニオンＰ１はサンギヤＳ１に、また後者のピニオンＰ２はリングギヤＲ１にそれぞれ噛合している。このキャリヤＣＲ１の後側のキャリヤプレートは入力軸１２に連結されていると共に、前側のキャリヤプレートがドラム状の（第１）連結部材１４０に連結されている。そして、リングギヤＲ１は、上記第１クラッチＣ−１のクラッチドラム２２に連結されている。

この第１クラッチＣ−１は、摩擦板２１と、この摩擦板２１を接断させる油圧サーボ２０とを備えている。この油圧サーボ２０は、後方に向けて開口したクラッチドラム２２、ピストン部材２３、キャンセルプレート２４、リターンスプリング２５を有している。ピストン部材２３は、クラッチドラム２２の後方に前後方向移動可能に配置されていて、２本のシールリングａ１，ａ２により、クラッチドラム２２との間に、油蜜状の作動油室２６を構成している。更にキャンセルプレート２４は、クラッチドラム２２に嵌合されたスナップリング２９によって後側への移動が阻止されている。キャンセルプレート２４は、その前方に配置されたピストン部材２３との間に、リターンスプリング２５が縮設されると共に２本のシールリングａ１，ａ３により油蜜状のキャンセル油室２７を構成している。

また、クラッチドラム２２の先端部内周側には摩擦版２１の外摩擦板がスプライン係合していると共に、その内摩擦板がハブ部材１５１にスプライン係合している。つまり、該第１クラッチＣ−１が係合すると、上記プラネタリギヤＤＰのリングギヤＲ１の減速回転がハブ部材１５１に出力される。該ハブ部材１５１は、中間軸１３の外周側に回転自在に支持された（第３）連結部材１０２に連結されており、該連結部材１０２は、上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ３に連結されている。また、上記第１クラッチＣ−１のクラッチドラム２２には、詳しくは後述する第３クラッチＣ−３のハブ部材１５３が連結されている。

一方、上記キャリヤＣＲ１に連結された連結部材１４０は、第４クラッチＣ−４のクラッチドラム５２に連結されている。この第４クラッチＣ−４は、摩擦板５１と、この摩擦板５１を接断させる油圧サーボ５０とを備えている。この油圧サーボ５０は、前方（プラネタリギヤＤＰ側）に向けて開口したクラッチドラム５２、ピストン部材５３、キャンセルプレート５４、リターンスプリング５５を有している。また、ピストン部材５３は、クラッチドラム５２の前方に前後方向移動可能に配置されていて、２本のシールリングａ７，ａ８により、クラッチドラム５２との間に、油蜜状の作動油室５６を構成している。更にキャンセルプレート５４は、クラッチドラム５２に嵌合されたスナップリング５９によって前側への移動が阻止されている。キャンセルプレート５４は、その後方に配置されたピストン部材５３との間に、リターンスプリング５５が縮設されると共に２本のシールリングａ７，ａ９により油蜜状のキャンセル油室５７を構成している。

そして、クラッチドラム５２の先端部内周側には摩擦板５１の外摩擦板がスプライン係合していると共に、その内摩擦板がハブ部材１５４にスプライン係合している。つまり、該第４クラッチＣ−４が係合すると、上記プラネタリギヤＤＰのキャリヤＣＲ１の入力回転がハブ部材１５４に出力される。該ハブ部材１５４は、第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２に連結されていると共に、該クラッチドラム４２が前記連結部材１０２の更に外周側に回転自在に支持された（第２）連結部材１０１に連結されており、該連結部材１０１は、上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２に連結されている。

その第３クラッチＣ−３は、摩擦板４１と、この摩擦板４１を接断させる油圧サーボ４０とを備えている。この油圧サーボ４０は、前方に向けて開口したクラッチドラム４２、ピストン部材４３、キャンセルプレート４４、リターンスプリング４５を有している。また、ピストン部材４３は、クラッチドラム４２の前方に前後方向移動可能に配置されていて、２本のシールリングａ４，ａ５により、クラッチドラム４２との間に、油蜜状の作動油室４６を構成している。更にキャンセルプレート４４は、クラッチドラム４２に嵌合されたスナップリング４９によって前側への移動が阻止されている。キャンセルプレート４４は、その後方に配置されたピストン部材４３との間に、リターンスプリング４５が縮設されると共に２本のシールリングａ４，ａ６により油蜜状のキャンセル油室４７を構成している。

そして、クラッチドラム４２の先端部内周側には摩擦板４１の外摩擦板がスプライン係合していると共に、その内摩擦板がハブ部材１５３にスプライン係合している。上記プラネタリギヤＤＰのリングギヤＲ１の減速回転が第１クラッチＣ−１のクラッチドラム２２を介してハブ部材１５３に入力されており、つまり該第３クラッチＣ−３が係合すると、その減速回転がクラッチドラム４２に入力される。該クラッチドラム４２は、プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２に連結されている連結部材１０１に連結されている。

この連結部材１０１には、サポート壁１２０とプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向の間、詳しくは、サポート壁１２０とワンウェイクラッチＦ−１との間を通るハブ部材１５６が連結されており、該ハブ部材１５６が第１ブレーキＢ−１の摩擦板６１の内摩擦板にスプライン係合している。この第１ブレーキＢ−１は、該サポート壁１２０の後方外周側の側面をシリンダ部とした油圧サーボ６０を有しており、この油圧サーボ６０は、ピストン部材６３、キャンセルプレート６４、リターンスプリング６５を有している。ピストン部材６３は、サポート壁１２０のシリンダ部の後方に前後方向移動可能に配置されていて、２本のシールリングａ１０，ａ１１により、該シリンダ部との間に、油蜜状の作動油室６６を構成している。更にキャンセルプレート６４は、サポート壁１２０に嵌合されたスナップリング６９によって後側への移動が阻止されている。そして、キャンセルプレート６４と、その前方に配置されたピストン部材６３との間に、リターンスプリング６５が縮設されている。

該第１ブレーキＢ−１の摩擦板６１の外摩擦板は、ミッションケース３の内周面にスプライン係合しており、つまり該第１ブレーキＢ−１が係止すると、ハブ部材１５６が回転不能に固定され、上述の連結部材１０１及びサンギヤＳ２の回転が固定される。

一方、プラネタリギヤユニットＰＵの後方側であって、中間軸１３の後端外周側には、第２クラッチＣ−２が配置されている。この第２クラッチＣ−２は、摩擦板３１と、この摩擦板３１を接断させる油圧サーボ３０とを備えている。この油圧サーボ３０は、前方に向けて開口し、上記中間軸１３に連結されたクラッチドラム３２、ピストン部材３３、キャンセルプレート３４、リターンスプリング３５を有している。また、ピストン部材３３は、クラッチドラム３２の前方に前後方向移動可能に配置されていて、２本のシールリングａ１２，ａ１３により、クラッチドラム３２との間に、油蜜状の作動油室３６を構成している。更にキャンセルプレート３４は、中間軸１３に嵌合されたスナップリング３９によって前側への移動が阻止されている。キャンセルプレート３４は、その後方に配置されたピストン部材３３との間に、リターンスプリング３５が縮設されると共に２本のシールリングａ１２，ａ１４により油蜜状のキャンセル油室３７を構成している。

そして、クラッチドラム３２の先端部内周側には摩擦板３１の外摩擦板がスプライン係合していると共に、その内摩擦板がハブ部材１５２にスプライン係合している。つまり、該第２クラッチＣ−２が係合すると、上記中間軸１３の入力回転がハブ部材１５２に出力される。該ハブ部材１５２は、プラネタリギヤユニットＰＵのキャリヤＣＲ２の後側のキャリヤプレートに連結されている。

また一方、プラネタリギヤユニットＰＵのキャリヤＣＲ２の前側のキャリヤプレートには、ハブ部材１５７が連結されていると共にワンウェイクラッチＦ−１のインナーレース１１２が連結されている。該ワンウェイクラッチＦ−１は、上記インナーレース１１２と、スプラグ機構１１３と、アウターレース１１４とを備えており、該アウターレース１１４が連結部材１１５によりミッションケース３に連結されて、その回転が固定されている。即ち、アウターレース１１４に対してインナーレース１１２が回転する場合、スプラグ機構１１３によって一方の回転だけが規制されて固定される。

上記ハブ部材１５７は、第２ブレーキＢ−２の摩擦板７１の内摩擦板にスプライン係合している。この第２ブレーキＢ−２は、ミッションケース３の後方の隔壁部３ｃの側面をシリンダ部とした油圧サーボ７０を有しており、この油圧サーボ７０は、ピストン部材７３、キャンセルプレート７４、リターンスプリング７５を有している。ピストン部材７３は、隔壁部３ｃのシリンダ部の前方に前後方向移動可能に配置されていて、２本のシールリングａ１５，ａ１６により、該シリンダ部との間に、油蜜状の作動油室７６を構成している。更にキャンセルプレート７４は、ミッションケース３に嵌合されたスナップリング７９によって前側への移動が阻止されている。そして、キャンセルプレート７４と、その前方に配置されたピストン部材７３との間に、リターンスプリング７５が縮設されている。

該第２ブレーキＢ−２の摩擦板７１の外摩擦板は、ミッションケース３の内周面にスプライン係合しており、つまり該第２ブレーキＢ−２が係止すると、ハブ部材１５７が回転不能に固定され、上記プラネタリギヤユニットＰＵのキャリヤＣＲ２の回転が固定される。

このプラネタリギヤユニットＰＵは、上述のようにサンギヤＳ２と、サンギヤＳ３と、キャリヤＣＲ２と、リングギヤＲ２とを備えている。このうちサンギヤＳ３は、中間軸１３に回転自在に支持されていると共に、上述したように連結部材１０２に連結されており、第１クラッチＣ−１からの減速回転が入力自在となっている。また、サンギヤＳ２は、連結部材１０２に回転自在に支持されていると共に、上述したように連結部材１０１に連結されており、第３クラッチＣ−３又は第４クラッチＣ−４からの減速回転又は入力回転を入力自在となっていると共に、第１ブレーキＢ−１により係止自在となっている。更に、キャリヤＣＲ２は、第２クラッチＣ−２からの入力回転を入力自在となっていると共に、ワンウェイクラッチＦ−１により一方向の回転が規制され、かつ第２ブレーキＢ−２により回転が固定自在となっている。

このキャリヤＣＲ２は、ショートピニオンＰ３とロングピニオンＰ４を回転自在に支持しており、これらピニオンＰ３，Ｐ４は相互に噛合されるとともに、ショートピニオンＰ３はサンギヤＳ３に、またロングピニオンＰ４はサンギヤＳ２及びリングギヤＲ３にそれぞれ噛合している。そして、このリングギヤＲ３は、出力軸１５に連結されている。

つづいて、各構成要素の油路構造について説明する。

上記ミッションケース３より延設されたボス部３ｂ内には、不図示のオイルポンプに連通する油路が設けられており、該油路はシールリングｄ１，ｄ２にシールされて、入力軸１２に径方向に穿設された油路ｃ１１に連通している。入力軸１２には、軸方向に油路ｃ１２が穿設されており、上記径方向の油路ｃ１１に連通している。また、入力軸１２の後方側においては、油路ｃ１２から径方向に入力軸１２の外周側まで貫通した不図示の複数の油路が穿設されており、供給された油が潤滑油として、それら複数の油路から入力軸１２の外周側に向けて飛散される。これにより、ミッションケース３内の各部材、即ち、プラネタリギヤＤＰの各ギヤ、第１クラッチＣ−１の各部材などが潤滑される。なお、例えば第１クラッチＣ−１のキャンセル油室２７内の油も、潤滑油と同様に供給され、また排出された際は、他の潤滑油と合流する形でミッションケース３内の各部材を潤滑する。

また、上記ボス部３ｂには、不図示の油圧制御装置に連通する油路ｃ２１が穿設されており、該油路ｃ２１は、ボス部３ｂと連結部材１４０との間をシールリングｄ３，ｄ４により、更に該連結部材１４０と第１クラッチＣ−１のクラッチドラム２２との間をシールリングｄ５，ｄ６によりシールされて、作動油室２６に連通している。即ち、不図示の油圧制御装置から第１クラッチＣ−１の作動油圧が油路ｃ２１に供給されると、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０の作動油室２６に供給される。

一方、サポート壁１２０内には、不図示の油圧制御装置に連通する油路ｃ４１，ｃ５１が穿設されている。該油路ｃ４１は、サポート壁１２０と第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２との間をシールリングｄ７，ｄ８によりシールされて、作動油室４６に連通している。また、該油路ｃ５１は、サポート壁１２０と第４クラッチＣ−４のクラッチドラム５２との間をシールリングｄ９，ｄ１０によりシールされて、作動油室５６に連通している。即ち、不図示の油圧制御装置から第３クラッチＣ−３の作動油圧が油路ｃ４１に、第４クラッチＣ−４の作動油圧が油路ｃ５１に、それぞれ供給されると、それぞれ第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０の作動油室４６及び第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０の作動油室５６に供給される。

また、上記ミッションケース３の隔壁部３ｃには、不図示の油圧制御装置に連通する不図示の油路が穿設されており、該油路は、隔壁部３ｃと出力軸１５との間をシールリングｄ１１，ｄ１２によりシールされて、油路ｃ３１に連通している。また、該油路ｃ３１は、中間軸１３と出力軸１５との間をシールリングｄ１３によりシールされて、中間軸１３内に軸方向に穿設された油路ｃ３２に連通しており、更に油路ｃ３２は、中間軸１３に径方向に穿設された油路ｃ３３に連通して、作動油室３６に連通している。即ち、不図示の油圧制御装置から第２クラッチＣ−２の作動油圧が油路ｃ３１に供給されると、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０の作動油室３６に供給される。

なお、第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ６０の作動油室６６には、ミッションケース３からサポート壁１２０を介した不図示の油路によって、油圧制御装置から作動油圧が供給され、また、第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ７０の作動油室７６には、ミッションケース３から不図示の油路によって、油圧制御装置から作動油圧が供給される。

以上のように、本発明に係る自動変速機１_１によると、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０をプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置し、第１及び第３クラッチＣ−１，Ｃ−３の油圧サーボ２０，４０を第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０に対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置し、入力軸１２と第４クラッチＣ−４とを第１及び第３クラッチＣ−１，Ｃ−３の外周側を通る連結部材１４０を介して連結し、第１及び第３クラッチＣ−１，Ｃ−３とプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２，Ｓ３とを第４クラッチＣ−４の内周側を通る連結部材１０１，１０２を介してそれぞれ連結するので、各クラッチとプラネタリギヤＰＵの各回転要素を連結する部材が錯綜することを防ぐことができるものでありながら、入力回転により回転する（つまり増速回転されたり伝達トルクが大きくなったりしない）連結部材１４０を外周側に配置することができると共に、大きく増速回転する可能性のある連結部材１０１，１０２とを内周側に配置することができる。それにより、それらクラッチとプラネタリギヤユニットＰＵの各回転要素とを連結する各連結部材の厚みを比較的薄くして軽量化を図ることができ、自動変速機１_１の軽量化や制御性の向上を図ることができる。また、入力回転により回転する連結部材１４０が外周側に配置されるので、入力回転数を検出する入力回転数センサの取り付けを容易にすることができる。

また、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０にサポート壁１２０に設けられた油路ｃ５１から作動油を供給するので、連結部材１０１及び連結部材１０２を介して入力軸１２（又は中間軸１３）より作動油を供給する場合に比して、シールリングの数を低減することができる。これにより、シールリングによる摺動抵抗の減少による自動変速機１_１の効率向上、シールリングからの作動油の漏れの減少、制御性の低下の防止、を可能とすることができる。

更に、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０のクラッチドラム５２が、プラネタリギヤＤＰ側に向けて開口しているので、第４クラッチＣ−４の回転を出力する部材と連結部材１４０とが錯綜することを防ぐことができる。

また、第４クラッチＣ−４からの入力回転と第３クラッチＣ−３からの減速回転とを、連結部材１０１を共用してサンギヤＳ２に伝達自在にすることができる。それにより、部品点数を減少させることができ、自動変速機１_１の軽量化やコンパクト化を図ることができる。

更に、第１ブレーキＢ−１は、第４クラッチＣ−４とプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向の間を通るハブ部材１５６を介して連結部材１０１に連結されるので、プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２の回転を固定自在にすることができつつ、連結部材１４０とハブ部材１５６とが錯綜することを防ぐことができる。

また、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０は、プラネタリギヤＤＰと第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０との軸方向の間に配置されるので、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０と第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０とを近接して配置することができ、第４クラッチＣ−４と第３クラッチＣ−３とを連結する比較的大きなトルクを伝達する部材（特に第３クラッチＣ−３から連結部材１０１まで連結するための部材）を短くすることができる。それにより、自動変速機１_１の軽量化や制御性の向上を図ることができる。また、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０に、サポート壁１２０に設けられた油路ｃ４１を介して作動油を供給するので、例えばケース３から延設されたボス部３ｂや入力軸１２に設けられた油路から連結部材１４０などの相対回転する部材を介して作動油を供給する場合に比して、シールリングの数を低減することができる。それにより、自動変速機１_１の効率の向上、制御性の向上を図ることができる。

更に、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０は、プラネタリギヤＤＰに対して第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０とは軸方向反対側に、かつケース３から延設されたボス部３ｂ上に配置されてなり、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０に、ボス部３ｂ内に設けられた油路ｃ２１から作動油を供給するので、入力軸１２を介して作動油を供給する場合に比して、作動油室２６までの油路長を短くすることができ、油圧制御のレスポンスを向上することができる。特に第１クラッチＣ−１がニュートラルレンジから走行レンジに切り替えられる際に係合するクラッチであるので、走行状態への切り替えに対するレスポンスを向上することができる。また、第１クラッチＣ−１がプラネタリギヤＤＰに対して第３及び第４クラッチＣ−３，Ｃ−４とは軸方向反対側であって、つまりボス部３ｂ上に配置されるクラッチが第１クラッチＣ−１だけなので、ボス部３ｂ内に多数の油路を集中して設けることを防止することができ、ボス部３ｂ内の各油路の面積を充分確保できるので、作動油の管路抵抗を低減できる。それにより、第１クラッチＣ−１に供給する作動油のレスポンスを向上することができる。

また、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０は、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置されるので、ボス部３ｂ内、またはサポート壁１２０に多数の油路を集中して設けることを防止することができる。

また上述のように、第１クラッチＣ−１を係合すると共にワンウェイクラッチＦ−１（又は第２ブレーキＢ−２）を係止することにより前進第１速段を、第１クラッチＣ−１を係合すると共に第１ブレーキＢ−１を係止することにより前進第２速段を、第１クラッチＣ−１と第３クラッチＣ−３と係合することにより前進第３速段を、第１クラッチＣ−１と第４クラッチＣ−４とを係合することにより前進第４速段を、第１クラッチＣ−１と第２クラッチＣ−２とを係合することにより前進第５速段を、第２クラッチＣ−２と第４クラッチＣ−４とを係合することにより前進第６速段を、第２クラッチＣ−２と第３クラッチＣ−３とを係合することにより前進７速段を、第２クラッチＣ−２を係合すると共に第１ブレーキＢ−１を係止することにより前進８速段を、第３クラッチＣ−３又は第４クラッチＣ−４を係合すると共に第２ブレーキＢ−２を係止することにより後進段を、それぞれ達成することができる。

＜第２の実施の形態＞
ついで、上記第１の実施の形態を一部変更した第２の実施の形態について、図５に沿って説明する。図５は第２の実施の形態に係る自動変速機１_２を示す断面図である。なお、以下に説明する第２の実施の形態において、第１の実施の形態に係る自動変速機１_１と同様の構成である部分には、同符号を付して、その説明を省略する。

本第２の実施の形態に係る自動変速機１_２は、変速機構２_２を備えており、その変速機構２_２は、第１の実施の形態に係る自動変速機１_１の変速機構２_１に対し、第２クラッチＣ−２及びその油圧サーボ３０をプラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向の間に配置し、詳しくは、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０をプラネタリギヤＤＰと第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０との軸方向の間に配置したものである。即ち、該第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０は、入力軸１２の後端外周側に、かつ第３クラッチＣ−３の摩擦板４１の内周側に配置されている。また、そのクラッチドラム３２が入力軸１２に連結されている。更に、第２クラッチＣ−２の摩擦板３１の内摩擦板にスプライン係合するハブ部材１５２は、中間軸１３に連結されている。本実施の形態の中間軸１３は、入力軸１２に対して回転自在に設けられており、つまりハブ部材１５２の回転をプラネタリギヤユニットＰＵのキャリヤＣＲ２に伝達するための連結部材となっている。

つづいて、本実施の形態における各構成要素の油路構造について説明する。

上記ミッションケース３より延設されたボス部３ｂ内には、不図示のオイルポンプに連通する油路が設けられており、該油路はシールリングｄ１，ｄ２にシールされて、入力軸１２に径方向に穿設された油路ｃ１１に連通している。入力軸１２には、軸方向に油路ｃ１２が穿設されており、上記径方向の油路ｃ１１に連通している。また、入力軸１２の後方側においては、油路ｃ１２から径方向に入力軸１２の外周側まで貫通した不図示の複数の油路が穿設されており、供給された油が潤滑油として、それら複数の油路から入力軸１２の外周側に向けて飛散される。これにより、ミッションケース３内の各部材、即ち、プラネタリギヤＤＰの各ギヤ、第１クラッチＣ−１及び第２クラッチＣ−２の各部材などが潤滑される。なお、例えば第１クラッチＣ−１のキャンセル油室２７及び第２クラッチＣ−２のキャンセル油室３７内の油も、潤滑油と同様に供給され、また排出された際は、他の潤滑油と合流する形でミッションケース３内の各部材を潤滑する。

また、上記ボス部３ｂには、不図示の油圧制御装置に連通する不図示の油路が穿設されており、該油路は、ボス部３ｂと入力軸１２との間をシールリングｄ３，ｄ４によりシールされて、入力軸１２に径方向に穿設された油路ｃ３１に連通している。該油路ｃ３１は、入力軸１２に軸方向に穿設された、即ち上記油路ｃ１２と平行に穿設された油路ｃ３２に連通しており、該油路ｃ３２は、入力軸１２の後端側において径方向に穿設された油路ｃ３３に連通している。そして、該油路ｃ３３は、作動油室３６に連通している。即ち、不図示の油圧制御装置から第２クラッチＣ−２の作動油圧が油路ｃ３１に供給されると、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０の作動油室３６に供給される。

また、上記ボス部３ｂには、不図示の油圧制御装置に連通する油路ｃ２１が穿設されており、該油路ｃ２１は、ボス部３ｂと連結部材１４０との間をシールリングｄ５，ｄ６により、更に該連結部材１４０と第１クラッチＣ−１のクラッチドラム２２との間をシールリングｄ７，ｄ８によりシールされて、作動油室２６に連通している。即ち、不図示の油圧制御装置から第１クラッチＣ−１の作動油圧が油路ｃ２１に供給されると、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０の作動油室２６に供給される。

一方、サポート壁１２０内には、不図示の油圧制御装置に連通する油路ｃ４１，ｃ５１が穿設されている。該油路ｃ４１は、サポート壁１２０と第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２との間をシールリングｄ９，ｄ１０によりシールされて、作動油室４６に連通している。また、該油路ｃ５１は、サポート壁１２０と第４クラッチＣ−４のクラッチドラム５２との間をシールリングｄ１１，ｄ１２によりシールされて、作動油室５６に連通している。即ち、不図示の油圧制御装置から第３クラッチＣ−３の作動油圧が油路ｃ４１に、第４クラッチＣ−４の作動油圧が油路ｃ５１に、それぞれ供給されると、それぞれ第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０の作動油室４６及び第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０の作動油室５６に供給される。

以上のように、本発明に係る自動変速機１_２によると、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０をプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置し、第１及び第３クラッチＣ−１，Ｃ−３の油圧サーボ２０，４０を第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０に対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置し、入力軸１２と第４クラッチＣ−４とを第１及び第３クラッチＣ−１，Ｃ−３の外周側を通る連結部材１４０を介して連結し、第１及び第３クラッチＣ−１，Ｃ−３とプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２，Ｓ３とを第４クラッチＣ−４の内周側を通る連結部材１０１，１０２を介してそれぞれ連結するので、各クラッチとプラネタリギヤＰＵの各回転要素を連結する部材が錯綜することを防ぐことができるものでありながら、入力回転により回転する（つまり増速回転されたり伝達トルクが大きくなったりしない）連結部材１４０を外周側に配置することができると共に、大きく増速回転する可能性のある連結部材１０１，１０２とを内周側に配置することができる。それにより、それらクラッチとプラネタリギヤユニットＰＵの各回転要素とを連結する各連結部材の厚みを比較的薄くして軽量化を図ることができ、自動変速機１_２の軽量化や制御性の向上を図ることができる。また、入力回転により回転する連結部材１４０が外周側に配置されるので、入力回転数を検出する入力回転数センサの取り付けを容易にすることができる。

また、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０にサポート壁１２０に設けられた油路ｃ５１から作動油を供給するので、連結部材１０１及び連結部材１０２を介して入力軸１２（又は中間軸１３）より作動油を供給する場合に比して、シールリングの数を低減することができる。これにより、シールリングによる摺動抵抗の減少による自動変速機１_２の効率向上、シールリングからの作動油の漏れの減少、制御性の低下の防止、を可能とすることができる。

また、第４クラッチＣ−４からの入力回転と第３クラッチＣ−３からの減速回転とを、連結部材１０１を共用してサンギヤＳ２に伝達自在にすることができる。それにより、部品点数を減少させることができ、自動変速機１_２の軽量化やコンパクト化を図ることができる。

また、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０は、プラネタリギヤＤＰと第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０との軸方向の間に配置されるので、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０と第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０とを近接して配置することができ、第４クラッチＣ−４と第３クラッチＣ−３とを連結する比較的大きなトルクを伝達する部材（特に第３クラッチＣ−３から連結部材１０１まで連結するための部材）を短くすることができる。それにより、自動変速機１_１の軽量化や制御性の向上を図ることができる。また、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０に、サポート壁１２０に設けられた油路ｃ４１を介して作動油を供給するので、例えばケース３から延設されたボス部３ｂや入力軸１２に設けられた油路から連結部材１４０などの相対回転する部材を介して作動油を供給する場合に比して、シールリングの数を低減することができる。それにより、自動変速機１_２の効率の向上、制御性の向上を図ることができる。

また、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０は、プラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置されるので、プラネタリギヤユニットＰＵと自動変速機１_２の出力軸１５とを近づけることができ、比較的低速段では大きなトルクを伝達し、かつ比較的後速段では高回転となるリングギヤＲ３と出力軸１５とを連結する部材を短くすることができる。それにより、自動変速機１_２の軽量化や制御性の向上を図ることができる。また、プラネタリギヤギヤユニットＰＵが配置される軸（即ち中間軸１３）の支持部（即ち出力軸１５に支持されている部分）に該プラネタリギヤユニットＰＵを近づけることができ、ギヤの姿勢を安定させることができる。

更に、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０は、第３クラッチＣ−３とプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向の間に配置されるので、プラネタリギヤセットと減速プラネタリギヤとの軸方向の間に配置することが可能となる。それにより、比較的容量が小さい第２クラッチＣ−２を第３クラッチＣ−３の摩擦板４１の内周側に配置することができるため、自動変速機１_２の軸長を短縮することができる。更に、プラネタリギヤＤＰへ入力回転を入力する部材と第２クラッチＣ−２のクラッチドラム３２を共通化することができるため、自動変速機１_２の軸長を減少させることができる。

また、第１クラッチＣ−１を係合すると共にワンウェイクラッチＦ−１（又は第２ブレーキＢ−２）を係止することにより前進第１速段を、第１クラッチＣ−１を係合すると共に第１ブレーキＢ−１を係止することにより前進第２速段を、第１クラッチＣ−１と第３クラッチＣ−３と係合することにより前進第３速段を、第１クラッチＣ−１と第４クラッチＣ−４とを係合することにより前進第４速段を、第１クラッチＣ−１と第２クラッチＣ−２とを係合することにより前進第５速段を、第２クラッチＣ−２と第４クラッチＣ−４とを係合することにより前進第６速段を、第２クラッチＣ−２と第３クラッチＣ−３とを係合することにより前進７速段を、第２クラッチＣ−２を係合すると共に第１ブレーキＢ−１を係止することにより前進８速段を、第３クラッチＣ−３又は第４クラッチＣ−４を係合すると共に第２ブレーキＢ−２を係止することにより後進段を、それぞれ達成することができる。

＜第３の実施の形態＞
ついで、上記第１の実施の形態を一部変更した第３の実施の形態について、図６に沿って説明する。図６は第３の実施の形態に係る自動変速機１_３を示す断面図である。なお、以下に説明する第３の実施の形態において、第１の実施の形態に係る自動変速機１_１と同様の構成である部分には、同符号を付して、その説明を省略する。

本第３の実施の形態に係る自動変速機１_３は、変速機構２_３を備えており、その変速機構２_３は、第１の実施の形態に係る自動変速機１_１の変速機構２_１に対し、第１クラッチＣ−１及びその油圧サーボ２０をプラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向の間に配置し、詳しくは、第１クラッチＣ−２の油圧サーボ２０をプラネタリギヤＤＰと第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０との軸方向の間に配置したものである。即ち、該第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０は、入力軸１２の後端外周側に配置されており、そのクラッチドラム２２が入力軸１２上に回転自在に支持されている。また、第１クラッチＣ−１のクラッチドラム２２の先端部外周側は、第３クラッチＣ−３の摩擦板４１の内摩擦板にスプライン係合している。即ちハブ部材１５３としての役割も果たした形となって、第１クラッチＣ−１の摩擦板２１の外周側に第３クラッチＣ−３の摩擦板４１が径方向にオーバーラップして配置されている。

また、上記ボス部３ｂには、不図示の油圧制御装置に連通する不図示の油路が穿設されており、該油路は、ボス部３ｂと入力軸１２との間をシールリングｄ３，ｄ４によりシールされて、入力軸１２に径方向に穿設された油路ｃ２１に連通している。該油路ｃ２１は、入力軸１２に軸方向に穿設された、即ち上記油路ｃ１２と平行に穿設された油路ｃ２２に連通しており、該油路ｃ２２は、入力軸１２の後端側において径方向に穿設された油路ｃ２３に連通している。そして、該油路ｃ２３は、入力軸１２と第１クラッチＣ−１のクラッチドラム２２との間をシールリングｄ５，ｄ６によりシールされて、作動油室２６に連通している。即ち、不図示の油圧制御装置から第１クラッチＣ−１の作動油圧が油路ｃ２１に供給されると、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０の作動油室２６に供給される。

以上のように、本発明に係る自動変速機１_３によると、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０をプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置し、第１及び第３クラッチＣ−１，Ｃ−３の油圧サーボ２０，４０を第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０に対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置し、入力軸１２と第４クラッチＣ−４とを第１及び第３クラッチＣ−１，Ｃ−３の外周側を通る連結部材１４０を介して連結し、第１及び第３クラッチＣ−１，Ｃ−３とプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２，Ｓ３とを第４クラッチＣ−４の内周側を通る連結部材１０１，１０２を介してそれぞれ連結するので、各クラッチとプラネタリギヤＰＵの各回転要素を連結する部材が錯綜することを防ぐことができるものでありながら、入力回転により回転する（つまり増速回転されたり伝達トルクが大きくなったりしない）連結部材１４０を外周側に配置することができると共に、大きく増速回転する可能性のある連結部材１０１，１０２とを内周側に配置することができる。それにより、それらクラッチとプラネタリギヤユニットＰＵの各回転要素とを連結する各連結部材の厚みを比較的薄くして軽量化を図ることができ、自動変速機１_３の軽量化や制御性の向上を図ることができる。また、入力回転により回転する連結部材１４０が外周側に配置されるので、入力回転数を検出する入力回転数センサの取り付けを容易にすることができる。

また、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０にサポート壁１２０に設けられた油路ｃ５１から作動油を供給するので、連結部材１０１及び連結部材１０２を介して入力軸１２（又は中間軸１３）より作動油を供給する場合に比して、シールリングの数を低減することができる。これにより、シールリングによる摺動抵抗の減少による自動変速機１_３の効率向上、シールリングからの作動油の漏れの減少、制御性の低下の防止、を可能とすることができる。

また、第４クラッチＣ−４からの入力回転と第３クラッチＣ−３からの減速回転とを、連結部材１０１を共用してサンギヤＳ２に伝達自在にすることができる。それにより、部品点数を減少させることができ、自動変速機１_３の軽量化やコンパクト化を図ることができる。

また、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０は、プラネタリギヤＤＰと第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０との軸方向の間に配置されてなり、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０に、入力軸１２内に設けられた油路から作動油を供給するので、例えばケース３から延設されたボス部３ｂに設けられた油路から第１連結部材１４０などの相対回転する部材を介して作動油を供給する場合に比して、シールリングの数を低減することができる。それにより、自動変速機１_３の効率の向上、制御性の向上を図ることができる。

＜第４の実施の形態＞
ついで、上記第３の実施の形態を一部変更した第４の実施の形態について、図７に沿って説明する。図７は第４の実施の形態に係る自動変速機１_４を示す断面図である。なお、以下に説明する第４の実施の形態において、第３の実施の形態に係る自動変速機１_３と同様の構成である部分には、同符号を付して、その説明を省略する。

本第４の実施の形態に係る自動変速機１_４は、変速機構２_４を備えており、その変速機構２_４は、第３の実施の形態に係る自動変速機１_３の変速機構２_３に対し、第２クラッチＣ−２及びその油圧サーボ３０をプラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向の間に配置し、詳しくは、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０を第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０と第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０との軸方向の間に配置したものである。即ち、該第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０は、入力軸１２の後端外周側に、かつ第３クラッチＣ−３の摩擦板４１の内周側に配置されている。また、そのクラッチドラム３２が入力軸１２に連結されている。更に、第２クラッチＣ−２の摩擦板３１の内摩擦板にスプライン係合するハブ部材１５２は、中間軸１３に連結されている。本実施の形態の中間軸１３は、入力軸１２に対して回転自在に設けられており、つまりハブ部材１５２の回転をプラネタリギヤユニットＰＵのキャリヤＣＲ２に伝達するための連結部材となっている。なお、第１クラッチＣ−１のクラッチドラム２２は、上記第１の実施の形態に係る自動変速機１_１と同様に、第３クラッチＣ−３の摩擦板４１の内摩擦板にスプライン係合するハブ部材１５３に連結されている。

更に、上記ボス部３ｂには、不図示の油圧制御装置に連通する不図示の油路が穿設されており、該油路は、ボス部３ｂと入力軸１２との間をシールリングｄ５，ｄ６によりシールされて、入力軸１２に径方向に穿設された油路ｃ２１に連通している。該油路ｃ２１は、入力軸１２に軸方向に穿設された、即ち上記油路ｃ１２及び油路ｃ３２と平行に穿設された図示を省略した油路に連通しており、該油路は、入力軸１２の中程において径方向に穿設された油路ｃ２３に連通している。そして、該油路ｃ２３は、入力軸１２と第１クラッチＣ−１のクラッチドラム２２との間をシールリングｄ７，ｄ８によりシールされて、作動油室２６に連通している。即ち、不図示の油圧制御装置から第１クラッチＣ−１の作動油圧が油路ｃ２１に供給されると、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０の作動油室２６に供給される。

以上のように、本発明に係る自動変速機１_４によると、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０をプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置し、第１及び第３クラッチＣ−１，Ｃ−３の油圧サーボ２０，４０を第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０に対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置し、入力軸１２と第４クラッチＣ−４とを第１及び第３クラッチＣ−１，Ｃ−３の外周側を通る連結部材１４０を介して連結し、第１及び第３クラッチＣ−１，Ｃ−３とプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２，Ｓ３とを第４クラッチＣ−４の内周側を通る連結部材１０１，１０２を介してそれぞれ連結するので、各クラッチとプラネタリギヤＰＵの各回転要素を連結する部材が錯綜することを防ぐことができるものでありながら、入力回転により回転する（つまり増速回転されたり伝達トルクが大きくなったりしない）連結部材１４０を外周側に配置することができると共に、大きく増速回転する可能性のある連結部材１０１，１０２とを内周側に配置することができる。それにより、それらクラッチとプラネタリギヤユニットＰＵの各回転要素とを連結する各連結部材の厚みを比較的薄くして軽量化を図ることができ、自動変速機１_４の軽量化や制御性の向上を図ることができる。また、入力回転により回転する連結部材１４０が外周側に配置されるので、入力回転数を検出する入力回転数センサの取り付けを容易にすることができる。

また、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０にサポート壁１２０に設けられた油路ｃ５１から作動油を供給するので、連結部材１０１及び連結部材１０２を介して入力軸１２（又は中間軸１３）より作動油を供給する場合に比して、シールリングの数を低減することができる。これにより、シールリングによる摺動抵抗の減少による自動変速機１_４の効率向上、シールリングからの作動油の漏れの減少、制御性の低下の防止、を可能とすることができる。

また、第４クラッチＣ−４からの入力回転と第３クラッチＣ−３からの減速回転とを、連結部材１０１を共用してサンギヤＳ２に伝達自在にすることができる。それにより、部品点数を減少させることができ、自動変速機１_４の軽量化やコンパクト化を図ることができる。

また、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０は、プラネタリギヤＤＰと第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０との軸方向の間に配置されてなり、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０に、入力軸１２内に設けられた油路から作動油を供給するので、例えばケース３から延設されたボス部３ｂに設けられた油路から第１連結部材１４０などの相対回転する部材を介して作動油を供給する場合に比して、シールリングの数を低減することができる。それにより、自動変速機１_４の効率の向上、制御性の向上を図ることができる。

また、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０は、プラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置されるので、プラネタリギヤユニットＰＵと自動変速機１_４の出力軸１５とを近づけることができ、比較的低速段では大きなトルクを伝達し、かつ比較的後速段では高回転となるリングギヤＲ３と出力軸１５とを連結する部材を短くすることができる。それにより、自動変速機１_４の軽量化や制御性の向上を図ることができる。また、プラネタリギヤギヤユニットＰＵが配置される軸（即ち中間軸１３）の支持部（即ち出力軸１５に支持されている部分）に該プラネタリギヤユニットＰＵを近づけることができ、ギヤの姿勢を安定させることができる。

更に、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０は、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０と第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０との軸方向の間に配置されるので、プラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置することが可能となる。それにより、比較的容量が小さい第２クラッチＣ−２を第３クラッチＣ−３の摩擦板４１の内周側に配置することができるため、自動変速機１_４の軸長を短縮することができる。

＜第５の実施の形態＞
ついで、上記第１の実施の形態を一部変更した第５の実施の形態について、図８に沿って説明する。図８は第５の実施の形態に係る自動変速機１_５を示す断面図である。なお、以下に説明する第５の実施の形態において、第１の実施の形態に係る自動変速機１_１と同様の構成である部分には、同符号を付して、その説明を省略する。

本第５の実施の形態に係る自動変速機１_５は、変速機構２_５を備えており、その変速機構２_５は、第１の実施の形態に係る自動変速機１_１の変速機構２_１に対し、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０をプラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側、即ちプラネタリギヤＤＰの前方側に配置したものである。また、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向の間に配置し、詳しくは、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤＤＰと第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０との軸方向の間に配置したものである。

即ち、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０は、ミッションケース３から延設されたボス部３ｂ上に配置されており、その第３クラッチＣ−３の摩擦板４１は、プラネタリギヤＤＰのリングギヤＲ１の外周側にスプライン係合して配置されている。該第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２は、連結部材１０１に連結されている。また、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０は、入力軸１２の後端外周側に配置されており、そのクラッチドラム２２が入力軸１２上に回転自在に支持されている。該第１クラッチＣ−１のクラッチドラム２２は、プラネタリギヤＤＰのリングギヤＲ１に外周部分において連結されている。

また、上記ボス部３ｂには、不図示の油圧制御装置に連通する不図示の油路が穿設されており、該油路は、ボス部３ｂと入力軸１２との間をシールリングｄ３，ｄ４によりシールされて、入力軸１２に径方向に穿設された油路ｃ２１に連通している。該油路ｃ２１は、入力軸１２に軸方向に穿設された、即ち上記油路ｃ１２と平行に穿設された油路ｃ２２に連通しており、該油路ｃ２２は、入力軸１２の後端側において径方向に穿設された油路ｃ２３に連通している。そして、該油路ｃ２３は、入力軸１２と第１クラッチＣ−１のクラッチドラム２２との間をシールリングｄ９，ｄ１０によりシールされて、作動油室２６に連通している。即ち、不図示の油圧制御装置から第１クラッチＣ−１の作動油圧が油路ｃ２１に供給されると、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０の作動油室２６に供給される。

また、上記ボス部３ｂには、不図示の油圧制御装置に連通する油路ｃ４１が穿設されており、該油路ｃ４１は、ボス部３ｂと連結部材１４０との間をシールリングｄ５，ｄ６により、更に該連結部材１４０と第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２との間をシールリングｄ７，ｄ８によりシールされて、作動油室４６に連通している。即ち、不図示の油圧制御装置から第３クラッチＣ−３の作動油圧が油路ｃ４１に供給されると、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０の作動油室４６に供給される。

一方、サポート壁１２０内には、不図示の油圧制御装置に連通する油路ｃ５１が穿設されている。該油路ｃ５１は、サポート壁１２０と第４クラッチＣ−４のクラッチドラム５２との間をシールリングｄ１１，ｄ１２によりシールされて、作動油室５６に連通している。即ち、不図示の油圧制御装置から第４クラッチＣ−４の作動油圧が油路ｃ５１に供給されると、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０の作動油室５６に供給される。

また、上記ミッションケース３の隔壁部３ｃには、不図示の油圧制御装置に連通する不図示の油路が穿設されており、該油路は、隔壁部３ｃと出力軸１５との間をシールリングｄ１４，ｄ１５によりシールされて、油路ｃ３１に連通している。また、該油路ｃ３１は、中間軸１３と出力軸１５との間をシールリングｄ１３によりシールされて、中間軸１３内に軸方向に穿設された油路ｃ３２に連通しており、更に油路ｃ３２は、中間軸１３に径方向に穿設された油路ｃ３３に連通して、作動油室３６に連通している。即ち、不図示の油圧制御装置から第２クラッチＣ−２の作動油圧が油路ｃ３１に供給されると、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０の作動油室３６に供給される。

以上のように、本発明に係る自動変速機１_５によると、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０をプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置し、第１及び第３クラッチＣ−１，Ｃ−３の油圧サーボ２０，４０を第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０に対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置し、入力軸１２と第４クラッチＣ−４とを第１及び第３クラッチＣ−１，Ｃ−３の外周側を通る連結部材１４０を介して連結し、第１及び第３クラッチＣ−１，Ｃ−３とプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２，Ｓ３とを第４クラッチＣ−４の内周側を通る連結部材１０１，１０２を介してそれぞれ連結するので、各クラッチとプラネタリギヤＰＵの各回転要素を連結する部材が錯綜することを防ぐことができるものでありながら、入力回転により回転する（つまり増速回転されたり伝達トルクが大きくなったりしない）連結部材１４０を外周側に配置することができると共に、大きく増速回転する可能性のある連結部材１０１，１０２とを内周側に配置することができる。それにより、それらクラッチとプラネタリギヤユニットＰＵの各回転要素とを連結する各連結部材の厚みを比較的薄くして軽量化を図ることができ、自動変速機１_５の軽量化や制御性の向上を図ることができる。また、入力回転により回転する連結部材１４０が外周側に配置されるので、入力回転数を検出する入力回転数センサの取り付けを容易にすることができる。

また、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０にサポート壁１２０に設けられた油路ｃ５１から作動油を供給するので、連結部材１０１及び連結部材１０２を介して入力軸１２（又は中間軸１３）より作動油を供給する場合に比して、シールリングの数を低減することができる。これにより、シールリングによる摺動抵抗の減少による自動変速機１_５の効率向上、シールリングからの作動油の漏れの減少、制御性の低下の防止、を可能とすることができる。

また、第４クラッチＣ−４からの入力回転と第３クラッチＣ−３からの減速回転とを、連結部材１０１を共用してサンギヤＳ２に伝達自在にすることができる。それにより、部品点数を減少させることができ、自動変速機１_５の軽量化やコンパクト化を図ることができる。

また、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０は、プラネタリギヤＤＰに対して第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０とは軸方向反対側に、かつケース３から延設されたボス部３ｂ上に配置されてなり、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０に、ボス部３ｂ内に設けられた油路ｃ４１を介して作動油を供給するので、第３クラッチＣ−３に作動油圧を供給して係合自在にできるものでありながら、第３クラッチＣ−３と連結部材１０１との連結を可能とすることができる。

更に、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０は、プラネタリギヤＤＰと第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０との軸方向の間に配置されてなり、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０に、入力軸１２内に設けられた油路ｃ２１から作動油を供給するので、第１クラッチＣ−１に作動油圧を供給して係合自在にできるものでありながら、第１クラッチＣ−１をプラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向反対側に配置した場合に比して、第１クラッチＣ−１の出力回転を伝達する伝達部材をプラネタリギヤＤＰの外周側を通して配置する必要をなくし、つまりプラネタリギヤＤＰの外周側を通る部材を少なくすることができる。それにより、自動変速機１_５の径方向におけるコンパクト化を図ることができる。

＜第６の実施の形態＞
ついで、上記第５の実施の形態を一部変更した第６の実施の形態について、図９に沿って説明する。図９は第６の実施の形態に係る自動変速機１_６を示す断面図である。なお、以下に説明する第６の実施の形態において、第５の実施の形態に係る自動変速機１_５と同様の構成である部分には、同符号を付して、その説明を省略する。

本第６の実施の形態に係る自動変速機１_６は、変速機構２_６を備えており、その変速機構２_６は、第５の実施の形態に係る自動変速機１_５の変速機構２_５に対し、第２クラッチＣ−２及びその油圧サーボ３０をプラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向の間に配置し、詳しくは、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０を第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０と第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０との軸方向の間に配置したものである。即ち、該第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０は、入力軸１２の後端外周側に配置されており、そのクラッチドラム３２が入力軸１２に連結されている。更に、第２クラッチＣ−２の摩擦板３１の内摩擦板にスプライン係合するハブ部材１５２は、中間軸１３に連結されている。本実施の形態の中間軸１３は、入力軸１２に対して回転自在に設けられており、つまりハブ部材１５２の回転をプラネタリギヤユニットＰＵのキャリヤＣＲ２に伝達するための連結部材となっている。また、第１クラッチＣ−１のクラッチドラム２２は、プラネタリギヤＤＰ側（前方側）に向けて開口して配置されており、摩擦板２１の内摩擦板にスプライン係合するハブ部材１５１が、プラネタリギヤＤＰのリングギヤＲ１に連結されている。

更に、上記ボス部３ｂには、不図示の油圧制御装置に連通する不図示の油路が穿設されており、該油路は、ボス部３ｂと入力軸１２との間をシールリングｄ５，ｄ６によりシールされて、入力軸１２に径方向に穿設された油路ｃ２１に連通している。該油路ｃ２１は、入力軸１２に軸方向に穿設された、即ち上記油路ｃ１２及び油路ｃ３２と平行に穿設された図示を省略した油路に連通しており、該油路は、入力軸１２の中程よりやや後方側において径方向に穿設された油路ｃ２３に連通している。そして、該油路ｃ２３は、入力軸１２と第１クラッチＣ−１のクラッチドラム２２との間をシールリングｄ１１，ｄ１２によりシールされて、作動油室２６に連通している。即ち、不図示の油圧制御装置から第１クラッチＣ−１の作動油圧が油路ｃ２１に供給されると、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０の作動油室２６に供給される。

また、上記ボス部３ｂには、不図示の油圧制御装置に連通する油路ｃ４１が穿設されており、該油路ｃ４１は、ボス部３ｂと連結部材１４０との間をシールリングｄ７，ｄ８により、更に該連結部材１４０と第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２との間をシールリングｄ９，ｄ１０によりシールされて、作動油室４６に連通している。即ち、不図示の油圧制御装置から第３クラッチＣ−３の作動油圧が油路ｃ４１に供給されると、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０の作動油室４６に供給される。

一方、サポート壁１２０内には、不図示の油圧制御装置に連通する油路ｃ５１が穿設されている。該油路ｃ５１は、サポート壁１２０と第４クラッチＣ−４のクラッチドラム５２との間をシールリングｄ１３，ｄ１４によりシールされて、作動油室５６に連通している。即ち、不図示の油圧制御装置から第４クラッチＣ−４の作動油圧が油路ｃ５１に供給されると、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０の作動油室５６に供給される。

以上のように、本発明に係る自動変速機１_６によると、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０をプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置し、第１及び第３クラッチＣ−１，Ｃ−３の油圧サーボ２０，４０を第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０に対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置し、入力軸１２と第４クラッチＣ−４とを第１及び第３クラッチＣ−１，Ｃ−３の外周側を通る連結部材１４０を介して連結し、第１及び第３クラッチＣ−１，Ｃ−３とプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２，Ｓ３とを第４クラッチＣ−４の内周側を通る連結部材１０１，１０２を介してそれぞれ連結するので、各クラッチとプラネタリギヤＰＵの各回転要素を連結する部材が錯綜することを防ぐことができるものでありながら、入力回転により回転する（つまり増速回転されたり伝達トルクが大きくなったりしない）連結部材１４０を外周側に配置することができると共に、大きく増速回転する可能性のある連結部材１０１，１０２とを内周側に配置することができる。それにより、それらクラッチとプラネタリギヤユニットＰＵの各回転要素とを連結する各連結部材の厚みを比較的薄くして軽量化を図ることができ、自動変速機１_６の軽量化や制御性の向上を図ることができる。また、入力回転により回転する連結部材１４０が外周側に配置されるので、入力回転数を検出する入力回転数センサの取り付けを容易にすることができる。

また、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０にサポート壁１２０に設けられた油路ｃ５１から作動油を供給するので、連結部材１０１及び連結部材１０２を介して入力軸１２（又は中間軸１３）より作動油を供給する場合に比して、シールリングの数を低減することができる。これにより、シールリングによる摺動抵抗の減少による自動変速機１_６の効率向上、シールリングからの作動油の漏れの減少、制御性の低下の防止、を可能とすることができる。

また、第４クラッチＣ−４からの入力回転と第３クラッチＣ−３からの減速回転とを、連結部材１０１を共用してサンギヤＳ２に伝達自在にすることができる。それにより、部品点数を減少させることができ、自動変速機１_６の軽量化やコンパクト化を図ることができる。

更に、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０は、プラネタリギヤＤＰと第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０との軸方向の間に配置されてなり、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０に、入力軸１２内に設けられた油路ｃ２１から作動油を供給するので、第１クラッチＣ−１に作動油圧を供給して係合自在にできるものでありながら、第１クラッチＣ−１をプラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向反対側に配置した場合に比して、第１クラッチＣ−１の出力回転を伝達する伝達部材をプラネタリギヤＤＰの外周側を通して配置する必要をなくし、つまりプラネタリギヤＤＰの外周側を通る部材を少なくすることができる。それにより、自動変速機１_６の径方向におけるコンパクト化を図ることができる。

更に、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０は、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０と第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０との軸方向の間に配置されるので、プラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置することが可能となる。それにより、比較的容量が小さい第２クラッチＣ−２を第３クラッチＣ−３の摩擦板４１の内周側に配置することができるため、自動変速機１_６の軸長を短縮することができる。

＜第７の実施の形態＞
ついで、上記第５の実施の形態を一部変更した第７の実施の形態について、図１０に沿って説明する。図１０は第７の実施の形態に係る自動変速機１_７を示す断面図である。なお、以下に説明する第７の実施の形態において、第５の実施の形態に係る自動変速機１_５と同様の構成である部分には、同符号を付して、その説明を省略する。

本第７の実施の形態に係る自動変速機１_７は、変速機構２_７を備えており、その変速機構２_７は、第５の実施の形態に係る自動変速機１_５の変速機構２_５に対し、第１クラッチＣ−１及びその油圧サーボ２０をプラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側（前方側）に配置し、詳しくは、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤＤＰと第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０との軸方向の間に配置したものである。即ち、該第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０は、ボス部３ｂ上に配置されており、そのクラッチドラム２２がボス部３ｂ及び連結部材１４０に回転自在に支持されている。また、第１クラッチＣ−１のクラッチドラム２２は、第３クラッチＣ−３の摩擦板４１の内摩擦板にスプライン係合しているハブ部材１５３と連結されており、クラッチドラム２２とハブ部材１５３のそれぞれの一部は重ねられて配置されている。また、第１クラッチＣ−１の摩擦板２１は、プラネタリギヤＤＰにオーバーラップして配置されている。

また、上記ボス部３ｂには、不図示の油圧制御装置に連通する油路ｃ４１が穿設されており、該油路ｃ４１は、ボス部３ｂと連結部材１４０との間をシールリングｄ３，ｄ４により、更に該連結部材１４０と第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２との間をシールリングｄ５，ｄ６によりシールされて、作動油室４６に連通している。即ち、不図示の油圧制御装置から第３クラッチＣ−３の作動油圧が油路ｃ４１に供給されると、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０の作動油室４６に供給される。

更に、上記ボス部３ｂには、不図示の油圧制御装置に連通する油路ｃ２１が穿設されており、該油路ｃ２１は、ボス部３ｂと連結部材１４０との間をシールリングｄ７，ｄ８により、更に該連結部材１４０と第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２との間をシールリングｄ９，ｄ１０によりシールされて、作動油室２６に連通している。即ち、不図示の油圧制御装置から第１クラッチＣ−１の作動油圧が油路ｃ２１に供給されると、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０の作動油室２６に供給される。

また、上記ミッションケース３の隔壁部３ｃには、不図示の油圧制御装置に連通する不図示の油路が穿設されており、該油路は、隔壁部３ｃと出力軸１５との間をシールリングｄ１３，ｄ１４によりシールされて、油路ｃ３１に連通している。また、該油路ｃ３１は、中間軸１３と出力軸１５との間をシールリングｄ１５によりシールされて、中間軸１３内に軸方向に穿設された油路ｃ３２に連通しており、更に油路ｃ３２は、中間軸１３に径方向に穿設された油路ｃ３３に連通して、作動油室３６に連通している。即ち、不図示の油圧制御装置から第２クラッチＣ−２の作動油圧が油路ｃ３１に供給されると、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０の作動油室３６に供給される。

以上のように、本発明に係る自動変速機１_７によると、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０をプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置し、第１及び第３クラッチＣ−１，Ｃ−３の油圧サーボ２０，４０を第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０に対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置し、入力軸１２と第４クラッチＣ−４とを第１及び第３クラッチＣ−１，Ｃ−３の外周側を通る連結部材１４０を介して連結し、第１及び第３クラッチＣ−１，Ｃ−３とプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２，Ｓ３とを第４クラッチＣ−４の内周側を通る連結部材１０１，１０２を介してそれぞれ連結するので、各クラッチとプラネタリギヤＰＵの各回転要素を連結する部材が錯綜することを防ぐことができるものでありながら、入力回転により回転する（つまり増速回転されたり伝達トルクが大きくなったりしない）連結部材１４０を外周側に配置することができると共に、大きく増速回転する可能性のある連結部材１０１，１０２とを内周側に配置することができる。それにより、それらクラッチとプラネタリギヤユニットＰＵの各回転要素とを連結する各連結部材の厚みを比較的薄くして軽量化を図ることができ、自動変速機１_７の軽量化や制御性の向上を図ることができる。また、入力回転により回転する連結部材１４０が外周側に配置されるので、入力回転数を検出する入力回転数センサの取り付けを容易にすることができる。

また、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０にサポート壁１２０に設けられた油路ｃ５１から作動油を供給するので、連結部材１０１及び連結部材１０２を介して入力軸１２（又は中間軸１３）より作動油を供給する場合に比して、シールリングの数を低減することができる。これにより、シールリングによる摺動抵抗の減少による自動変速機１_７の効率向上、シールリングからの作動油の漏れの減少、制御性の低下の防止、を可能とすることができる。

また、第４クラッチＣ−４からの入力回転と第３クラッチＣ−３からの減速回転とを、連結部材１０１を共用してサンギヤＳ２に伝達自在にすることができる。それにより、部品点数を減少させることができ、自動変速機１_７の軽量化やコンパクト化を図ることができる。

更に、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０は、プラネタリギヤＤＰと第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０との軸方向の間に、かつケース３から延設されたボス部３ｂ上に配置されてなり、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０に、ボス部３ｂ内に設けられた油路ｃ２１から作動油を供給するので、第１クラッチＣ−１に作動油圧を供給して係合自在にできるものでありながら、第１クラッチＣ−１と連結部材１０２との連結を可能とすることができる。

＜第８の実施の形態＞
ついで、上記第７の実施の形態を一部変更した第８の実施の形態について、図１１に沿って説明する。図１１は第８の実施の形態に係る自動変速機１_８を示す断面図である。なお、以下に説明する第８の実施の形態において、第７の実施の形態に係る自動変速機１_７と同様の構成である部分には、同符号を付して、その説明を省略する。

本第８の実施の形態に係る自動変速機１_８は、変速機構２_８を備えており、その変速機構２_８は、第７の実施の形態に係る自動変速機１_７の変速機構２_７に対し、第２クラッチＣ−２及びその油圧サーボ３０をプラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向の間に配置し、詳しくは、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０をプラネタリギヤＤＰと第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０との軸方向の間に配置したものである。即ち、該第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０は、入力軸１２の後端外周側に配置されており、そのクラッチドラム３２が入力軸１２に連結されている。更に、第２クラッチＣ−２の摩擦板３１の内摩擦板にスプライン係合するハブ部材１５２は、中間軸１３に連結されている。本実施の形態の中間軸１３は、入力軸１２に対して回転自在に設けられており、つまりハブ部材１５２の回転をプラネタリギヤユニットＰＵのキャリヤＣＲ２に伝達するための連結部材となっている。

更に、上記ボス部３ｂには、不図示の油圧制御装置に連通する油路ｃ２１が穿設されており、該油路ｃ２１は、ボス部３ｂと連結部材１４０との間をシールリングｄ９，ｄ１０により、更に該連結部材１４０と第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２との間をシールリングｄ１１，ｄ１２によりシールされて、作動油室２６に連通している。即ち、不図示の油圧制御装置から第１クラッチＣ−１の作動油圧が油路ｃ２１に供給されると、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０の作動油室２６に供給される。

以上のように、本発明に係る自動変速機１_８によると、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０をプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置し、第１及び第３クラッチＣ−１，Ｃ−３の油圧サーボ２０，４０を第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０に対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置し、入力軸１２と第４クラッチＣ−４とを第１及び第３クラッチＣ−１，Ｃ−３の外周側を通る連結部材１４０を介して連結し、第１及び第３クラッチＣ−１，Ｃ−３とプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２，Ｓ３とを第４クラッチＣ−４の内周側を通る連結部材１０１，１０２を介してそれぞれ連結するので、各クラッチとプラネタリギヤＰＵの各回転要素を連結する部材が錯綜することを防ぐことができるものでありながら、入力回転により回転する（つまり増速回転されたり伝達トルクが大きくなったりしない）連結部材１４０を外周側に配置することができると共に、大きく増速回転する可能性のある連結部材１０１，１０２とを内周側に配置することができる。それにより、それらクラッチとプラネタリギヤユニットＰＵの各回転要素とを連結する各連結部材の厚みを比較的薄くして軽量化を図ることができ、自動変速機１_８の軽量化や制御性の向上を図ることができる。また、入力回転により回転する連結部材１４０が外周側に配置されるので、入力回転数を検出する入力回転数センサの取り付けを容易にすることができる。

また、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０にサポート壁１２０に設けられた油路ｃ５１から作動油を供給するので、連結部材１０１及び連結部材１０２を介して入力軸１２（又は中間軸１３）より作動油を供給する場合に比して、シールリングの数を低減することができる。これにより、シールリングによる摺動抵抗の減少による自動変速機１_８の効率向上、シールリングからの作動油の漏れの減少、制御性の低下の防止、を可能とすることができる。

また、第４クラッチＣ−４からの入力回転と第３クラッチＣ−３からの減速回転とを、連結部材１０１を共用してサンギヤＳ２に伝達自在にすることができる。それにより、部品点数を減少させることができ、自動変速機１_８の軽量化やコンパクト化を図ることができる。

また、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０は、プラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置されるので、プラネタリギヤユニットＰＵと自動変速機１_８の出力軸１５とを近づけることができ、比較的低速段では大きなトルクを伝達し、かつ比較的後速段では高回転となるリングギヤＲ３と出力軸１５とを連結する部材を短くすることができる。それにより、自動変速機１_８の軽量化や制御性の向上を図ることができる。また、プラネタリギヤギヤユニットＰＵが配置される軸（即ち中間軸１３）の支持部（即ち出力軸１５に支持されている部分）に該プラネタリギヤユニットＰＵを近づけることができ、ギヤの姿勢を安定させることができる。

更に、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０は、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０と第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０との軸方向の間に配置されるので、プラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置することが可能となる。それにより、比較的容量が小さい第２クラッチＣ−２を第３クラッチＣ−３の摩擦板４１の内周側に配置することができるため、自動変速機１_８の軸長を短縮することができる。更に、プラネタリギヤＤＰへ入力回転を入力する部材と第２クラッチＣ−２のクラッチドラム３２を共通化することができるため、自動変速機１_８の軸長を減少させることができる。

＜第９の実施の形態＞
ついで、上記第１乃至第８の実施の形態を一部変更した第９の実施の形態について、図１２に沿って説明する。図１２は第９の実施の形態に係る自動変速機１_９を示す断面図である。なお、以下に説明する第９の実施の形態において、第１乃至第８の実施の形態に係る自動変速機１と同様の構成である部分には、油路、シールリング、ハブ部材などの一部構成を除き、同符号を付して、その説明を簡略にする。

図１２に示すように、例えばＦＦタイプ（フロントドライブ、フロントエンジン）の車輌に搭載して好適である自動変速機１_９は、ミッションケース３、不図示のトルクコンバータを内包するハウジングケース等が接続されて構成されたケース４を有しており、該ミッションケース３内には、変速機構２_９、図示を省略したカウンタシャフト及びディファレンシャル装置が配置されている。変速機構２_９は、例えばエンジン（不図示）の出力軸と同軸上である入力軸１２、及び中間軸１３を中心とした軸上に配置されており、また、不図示のカウンタシャフトは、それら入力軸１２及び中間軸１３と平行な軸上に配置されて、更に、不図示のディファレンシャルギヤ装置は、該カウンタシャフトと平行な軸上に左右車軸を有する形で配置されている。なお、上記入力軸１２及び中間軸１３と、カウンタシャフトと、左右車軸とは、側面視くの字状の位置関係である。また、一般にカウンタシャフトやディファレンシャル装置は、トルクコンバータに隣接する位置に配置され、つまり軸方向において入力軸１２の入力側にオーバーラップする位置に配置されている。

なお、上述した第１乃至第８の実施の形態におけるＦＲタイプの車輌に搭載して好適な自動変速機においては、図中における左右方向が実際には前後方向であったが、以下に説明するＦＦタイプの車輌に搭載して好適な自動変速機においては、図中における左右方向が実際にも車輌における左右方向である。しかしながら、搭載する方向によっては、図中の右側が実際の車輌の左側、図中の左側が実際の車輌の右側になるが、以下の説明において、単に「右方側」又は「左方側」という場合は、図中における「右方側」又は「左方側」をいう。

ミッションケース３内には、同一軸上において、プラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとが配置されており、該プラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向の間には、外周側に摩擦板５１が配置された第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０が配置されている。また、該第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０と該プラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向の間には、該第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０に隣接する形で、サポート壁（センターサポート）１２０が配置されている。該サポート壁１２０の右方内周側のボス部１２０ｂは、該第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０の内周部分に延設されており、また、該サポート壁１２０の左方内周側のボス部１２０ａは、カウンタギヤ（出力部材）１５０の内周部分に延設されている。即ち、それら油圧サーボ４０、カウンタギヤ１５０は、サポート壁１２０を介して互いに反対側に、それぞれ隣接する形で配置されて支持されていることになる。

摩擦板２１が第４クラッチＣ−４の摩擦板５１の内周側に配置された第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０は、プラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向における間に配置されている。詳しくは、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０は、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０とプラネタリギヤＤＰとの軸方向における間において、入力軸１２上に配置されている。

一方、摩擦板４１が上記摩擦板５１の右方側に配置された第３クラッチの油圧サーボ４０は、前記第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０に対してプラネタリギヤセットＰＵとは軸方向反対側である前方側に配置されている。また、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０は、ミッションケース３と不図示のハウジングケースとの間を隔離する隔壁部材３ａより延設されたボス部３ｂ上に配置されている。

また、摩擦板３１が外周側に配置された第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０は、プラネタリギヤセットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側である左方側において、ミッションケース３の側壁部３ｃより延設されたボス部３ｄ上に配置されている。

更に、油圧サーボの図示を省略した第１ブレーキＢ−１のブレーキバンド１６１が、第４クラッチＣ−４の摩擦板５１の外径側にオーバーラップする形で配置されている。なお、本明細書中においては、ブレーキバンド１６１はバンド状のものであるが、摩擦板の一種として説明し、つまり「ブレーキの摩擦板」とは、多板式ブレーキの摩擦板とバンドブレーキのブレーキバンドとを含むものとする。

また、摩擦板７１がプラネタリギヤユニットＰＵの外周側に配置された第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ７０は、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０の外周側において、側壁部３ｃ上に配置されている。そして、該プラネタリギヤユニットＰＵの外周側には、ワンウェイクラッチＦ−１が配置されている。

つづいて、変速機構２_９について詳細に説明する。ミッションケース３の内側に配置されたプラネタリギヤＤＰは、サンギヤＳ１と、キャリヤＣＲ１と、リングギヤＲ１とを備えている。このプラネタリギヤＤＰの右方側においては、上述したボス部３ｂが入力軸１２の外周面に被覆されて設けられており、上記サンギヤＳ１が回転不能に固定されている。また、キャリヤＣＲ１は、ピニオンＰ１，Ｐ２を回転自在に支持しており、これらピニオンＰ１，Ｐ２は相互に噛合されるとともに、前者のピニオンＰ１はサンギヤＳ１に、また後者のピニオンＰ２はリングギヤＲ１にそれぞれ噛合している。このキャリヤＣＲ１の左側のキャリヤプレートは入力軸１２に連結されていると共に、右側のキャリヤプレートがドラム状の（第１）連結部材１４０に連結されている。そして、リングギヤＲ１は、上記第１クラッチＣ−１のクラッチドラム２２に連結されている。

この第１クラッチＣ−１は、摩擦板２１と、この摩擦板２１を接断させる油圧サーボ２０とを備えている。この油圧サーボ２０は、左方に向けて開口したクラッチドラム２２、ピストン部材２３、キャンセルプレート２４、リターンスプリング２５を有している。ピストン部材２３は、クラッチドラム２２の左方に左右方向移動可能に配置されていて、２本のシールリングａ４，ａ５により、クラッチドラム２２との間に、油蜜状の作動油室２６を構成している。更にキャンセルプレート２４は、クラッチドラム２２に嵌合されたスナップリング２９によって左側への移動が阻止されている。キャンセルプレート２４は、その右方に配置されたピストン部材２３との間に、リターンスプリング２５が縮設されると共に２本のシールリングａ４，ａ６により油蜜状のキャンセル油室２７を構成している。

また、クラッチドラム２２の先端部内周側には摩擦版２１の外摩擦板がスプライン係合していると共に、その内摩擦板がハブ部材１５１にスプライン係合している。つまり、該第１クラッチＣ−１が係合すると、上記プラネタリギヤＤＰのリングギヤＲ１の減速回転がハブ部材１５１に出力される。該ハブ部材１５１は、中間軸１３の外周側に回転自在に支持された（第３）連結部材１０２に連結されており、該連結部材１０２は、上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ３に連結されている。

一方、上記キャリヤＣＲ１に連結された連結部材１４０は、第４クラッチＣ−４の摩擦板５１の内摩擦板にスプライン係合するハブ部材１５４に連結されている。この第４クラッチＣ−４は、摩擦板５１と、この摩擦板５１を接断させる油圧サーボ５０とを備えている。この油圧サーボ５０は、右方（プラネタリギヤＤＰ側）に向けて開口したクラッチドラム５２、ピストン部材５３、キャンセルプレート５４、リターンスプリング５５を有している。また、ピストン部材５３は、クラッチドラム５２の右方に左右方向移動可能に配置されていて、２本のシールリングａ７，ａ８により、クラッチドラム５２との間に、油蜜状の作動油室５６を構成している。更にキャンセルプレート５４は、クラッチドラム５２に嵌合されたスナップリング５９によって右側への移動が阻止されている。キャンセルプレート５４は、その左方に配置されたピストン部材５３との間に、リターンスプリング５５が縮設されると共に２本のシールリングａ７，ａ９により油蜜状のキャンセル油室５７を構成している。

そして、クラッチドラム５２の先端部内周側には摩擦板５１の外摩擦板がスプライン係合していると共に、その内摩擦板が上記ハブ部材１５４にスプライン係合している。つまり、該第４クラッチＣ−４が係合すると、上記プラネタリギヤＤＰのキャリヤＣＲ１の入力回転がクラッチドラム５２に出力される。該クラッチドラム５２は、前記連結部材１０２の更に外周側に回転自在に支持された（第２）連結部材１０１に連結されており、該連結部材１０１は、上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２に連結されている。

なお、第２連結部材に連結されるクラッチＣ−４クラッチのクラッチドラム５２が第１連結部材１４０より外周側となっているが、クラッチＣ−４は伝達されるトルクが比較的小さいため、部材に大きな強度が不要であり、高回転されてもイナーシャトルクの発生は少なく、制御性に大きな影響を及ぼすことはない。

その第３クラッチＣ−３は、上記連結部材１４０の内周側に配置されており、摩擦板４１と、この摩擦板４１を接断させる油圧サーボ４０とを備えている。この油圧サーボ４０は、左方に向けて開口したクラッチドラム４２、ピストン部材４３、キャンセルプレート４４、リターンスプリング４５を有している。また、ピストン部材４３は、クラッチドラム４２の左方に左右方向移動可能に配置されていて、２本のシールリングａ１，ａ２により、クラッチドラム４２との間に、油蜜状の作動油室４６を構成している。更にキャンセルプレート４４は、クラッチドラム４２に嵌合されたスナップリング４９によって左方向への移動が阻止されている。キャンセルプレート４４は、その右方に配置されたピストン部材４３との間に、リターンスプリング４５が縮設されると共に２本のシールリングａ１，ａ３により油蜜状のキャンセル油室４７を構成している。

そして、クラッチドラム４２の先端部内周側には摩擦板４１の外摩擦板がスプライン係合していると共に、その内摩擦板が上記リングギヤＲ１の外周側にスプライン係合している。つまり該第３クラッチＣ−３が係合すると、その減速回転がクラッチドラム４２に入力される。該クラッチドラム４２は、プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２に連結されている連結部材１０１に連結されている。

また、第１ブレーキＢ−１は、クラッチドラム５２の外径側に配置されており、ミッションケース３に対して回転不能に配設された不図示の油圧サーボと、該油圧サーボによりクラッチドラム５２の外周部を締付け・解放するブレーキバンド１６１とを備えている。つまり該第１ブレーキＢ−１が係止すると、クラッチドラム５２が回転不能に固定され、上述の連結部材１０１及びサンギヤＳ２の回転が固定される。

一方、プラネタリギヤユニットＰＵの左方側であって、入力軸１２に連結されている中間軸１３の左端外周側には、第２クラッチＣ−２が配置されている。この第２クラッチＣ−２は、摩擦板３１と、この摩擦板３１を接断させる油圧サーボ３０とを備えている。この油圧サーボ３０は、右方に向けて開口し、上記ボス部３ｄに回転自在に支持されていると共に、上記中間軸１３（即ち入力軸１２）に連結されたクラッチドラム３２、ピストン部材３３、キャンセルプレート３４、リターンスプリング３５を有している。また、ピストン部材３３は、クラッチドラム３２の右方に左右方向移動可能に配置されていて、２本のシールリングａ１０，ａ１１により、クラッチドラム３２との間に、油蜜状の作動油室３６を構成している。更にキャンセルプレート３４は、中間軸１３に嵌合されたスナップリング３９によって右側への移動が阻止されている。キャンセルプレート３４は、その左方に配置されたピストン部材３３との間に、リターンスプリング３５が縮設されると共に２本のシールリングａ１０，ａ１２により油蜜状のキャンセル油室３７を構成している。

そして、クラッチドラム３２の先端部内周側には摩擦板３１の外摩擦板がスプライン係合していると共に、その内摩擦板がハブ部材１５２にスプライン係合している。つまり、該第２クラッチＣ−２が係合すると、上記中間軸１３の入力回転がハブ部材１５２に出力される。該ハブ部材１５２は、プラネタリギヤユニットＰＵのキャリヤＣＲ２の左側のキャリヤプレートに連結されている。

また、そのキャリヤＣＲ２の右側のキャリヤプレートには、上記ハブ部材１５２を介してハブ部材１５７が連結されていると共にワンウェイクラッチＦ−１のインナーレース１１２が連結されている。該ワンウェイクラッチＦ−１は、上記インナーレース１１２と、スプラグ機構１１３と、アウターレース１１４とを備えており、該アウターレース１１４が連結部材１１５によりミッションケース３に連結されて、その回転が固定されている。即ち、アウターレース１１４に対してインナーレース１１２が回転する場合、スプラグ機構１１３によって一方の回転だけが規制されて固定される。

上記ハブ部材１５７は、第２ブレーキＢ−２の摩擦板７１の内摩擦板にスプライン係合している。この第２ブレーキＢ−２は、ミッションケース３の左方の隔壁部３ｃの側面をシリンダ部とした油圧サーボ７０を有しており、この油圧サーボ７０は、ピストン部材７３、キャンセルプレート７４、リターンスプリング７５を有している。ピストン部材７３は、隔壁部３ｃのシリンダ部の右方に左右方向移動可能に配置されていて、２本のシールリングａ１３，ａ１４により、該シリンダ部との間に、油蜜状の作動油室７６を構成している。更にキャンセルプレート７４は、ミッションケース３に嵌合されたスナップリング７９によって右側への移動が阻止されている。そして、キャンセルプレート７４と、その右方に配置されたピストン部材７３との間に、リターンスプリング７５が縮設されている。

このプラネタリギヤユニットＰＵは、サンギヤＳ２と、サンギヤＳ３と、キャリヤＣＲ２と、リングギヤＲ２とを備えている。このうちサンギヤＳ３は、中間軸１３に回転自在に支持されていると共に、上述したように連結部材１０２に連結されており、第１クラッチＣ−１からの減速回転が入力自在となっている。また、サンギヤＳ２は、連結部材１０２に回転自在に支持されていると共に、上述したように連結部材１０１に連結されており、第３クラッチＣ−３又は第４クラッチＣ−４からの減速回転又は入力回転を入力自在となっていると共に、第１ブレーキＢ−１により係止自在となっている。更に、キャリヤＣＲ２は、第２クラッチＣ−２からの入力回転を入力自在となっていると共に、ワンウェイクラッチＦ−１により一方向の回転が規制され、かつ第２ブレーキＢ−２により回転が固定自在となっている。

このキャリヤＣＲ２は、ショートピニオンＰ３とロングピニオンＰ４を回転自在に支持しており、これらピニオンＰ３，Ｐ４は相互に噛合されるとともに、ショートピニオンＰ３はサンギヤＳ３に、またロングピニオンＰ４はサンギヤＳ２及びリングギヤＲ３にそれぞれ噛合している。そして、このリングギヤＲ３は、カウンタギヤ１５０に連結されている。

カウンタギヤ１５０は、プラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向における間にあって、上述のようにサポート壁１２０の左方側に隣接して配置されている。詳しくは、サポート壁１２０の内径側にて延設されたボス部１２０ａ上に、ボールベアリング１２１を介してカウンタギヤ１５０が配置されている。なお、該カウンタギヤ１５０の外周側には、不図示のカウンタシャフトに連結されたギヤが噛合しており、更に該カウンタシャフトは、不図示のギヤ機構やディファレンシャルギヤなどを介して駆動車輪に連結されている。

つづいて、各構成要素の油路構造について説明する。

第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０の油室５６、即ちクラッチドラム５２とピストン部材５３との間をシールリングａ９，ａ１０によりシールされて構成されている油室５６には、クラッチドラム５２とサポート壁１２０との間をシールリングｄ９，ｄ１０にシールされてサポート壁１２０内の油路ｃ５１が連通しており、該油路ｃ５１より作動油が供給される。なお、ピストン部材５３とキャンセルプレート５４との間にシールリングａ７，ａ９によりシールされて構成されているキャンセル油室５７には、図示を省略した油路から油が供給される。

また、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０の油室４６、即ちクラッチドラム４２とピストン部材４３との間をシールリングａ１，ａ２によりシールされて構成されている油室４６には、連結部材１４０とボス部３ｂとの間をシールリングｄ１，ｄ２に、連結部材１４０とクラッチドラム４２との間をシールリングｄ３，ｄ４に、それぞれシールされてボス部３ｂ内の油路ｃ４１が連通しており、該油路ｃ４１より作動油が供給される。なお、ピストン部材４３とキャンセルプレート４４との間にシールリングａ１，ａ３によりシールされて構成されているキャンセル油室４７には、図示を省略した油路から油が供給される。

また、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０の油室２６、即ちクラッチドラム２２とピストン部材２３との間をシールリングａ４，ａ５によりシールされて構成されている油室２６には、ボス部３ｂと入力軸１２との間をシールリングｄ５，ｄ６に、入力軸１２とクラッチドラム２２との間をシールリングｄ７，ｄ８に、それぞれシールされてボス部３ｂ内の油路ｃ２１が入力軸１２内の油路ｃ２２，ｃ２３，ｃ２４を介して連通しており、該油路ｃ２４より作動油が供給される。なお、ピストン部材２３とキャンセルプレート２４との間にシールリングａ４，ａ６によりシールされて構成されているキャンセル油室２７には、図示を省略した油路から油が供給される。

また、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０の油室３６、即ちクラッチドラム３２とピストン部材３３との間をシールリングａ１０，ａ１１よりシールされて構成されている油室３６には、クラッチドラム３２とボス部３ｄとの間をシールリングｄ１１，ｄ１２にシールされてボス部３ｄ内の油路ｃ３１が連通しており、該油路ｃ３１より作動油が供給される。なお、ピストン部材３３とキャンセルプレート３４との間にシールリングａ１０，ａ１２によりシールされて構成されているキャンセル油室３７には、図示を省略した油路から油が供給される。

また、第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ７０の油室７６、即ちミッションケース３の側壁部３ｃに設けられたシリンダ部とピストン部材７３との間をシールリングａ１３，ａ１４によりシールされて構成されている油室７６には、図示を省略した隔壁部３ｃの油路から作動油が供給される。

以上のように、本発明に係る自動変速機１_９によると、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０をプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置し、第１及び第３クラッチＣ−１，Ｃ−３の油圧サーボ２０，４０を第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０に対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置し、入力軸１２と第４クラッチＣ−４とを第１及び第３クラッチＣ−１，Ｃ−３の外周側を通る連結部材１４０を介して連結し、第１及び第３クラッチＣ−１，Ｃ−３とプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２，Ｓ３とを第４クラッチＣ−４の内周側を通る連結部材１０１，１０２を介してそれぞれ連結するので、各クラッチとプラネタリギヤＰＵの各回転要素を連結する部材が錯綜することを防ぐことができるものでありながら、入力回転により回転する（つまり増速回転されたり伝達トルクが大きくなったりしない）連結部材１４０を外周側に配置することができると共に、大きな伝達トルクが入力され、かつ大きく増速回転する可能性のある連結部材１０１，１０２とを内周側に配置することができる。それにより、それらクラッチとプラネタリギヤユニットＰＵの各回転要素とを連結する各連結部材の厚みを比較的薄くして軽量化を図ることができ、自動変速機１_９の軽量化や制御性の向上を図ることができる。また、入力回転により回転する連結部材１４０が外周側に配置されるので、入力回転数を検出する入力回転数センサの取り付けを容易にすることができる。

また、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０にサポート壁１２０に設けられた油路ｃ５１から作動油を供給するので、連結部材１０１及び連結部材１０２を介して入力軸１２（又は中間軸１３）より作動油を供給する場合に比して、シールリングの数を低減することができる。これにより、シールリングによる摺動抵抗の減少による自動変速機１_９の効率向上、シールリングからの作動油の漏れの減少、制御性の低下の防止、を可能とすることができる。

また、第４クラッチＣ−４からの入力回転と第３クラッチＣ−３からの減速回転とを、連結部材１０１を共用してサンギヤＳ２に伝達自在にすることができる。それにより、部品点数を減少させることができ、自動変速機１_９の軽量化やコンパクト化を図ることができる。

更に、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０は、プラネタリギヤＤＰと第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０との軸方向の間に配置されてなり、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０に、入力軸１２内に設けられた油路ｃ２１から作動油を供給するので、第１クラッチＣ−１に作動油圧を供給して係合自在にできるものでありながら、第１クラッチＣ−１をプラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向反対側に配置した場合に比して、第１クラッチＣ−１の出力回転を伝達する伝達部材をプラネタリギヤＤＰの外周側を通して配置する必要をなくし、つまりプラネタリギヤＤＰの外周側を通る部材を少なくすることができる。それにより、自動変速機１_９の径方向におけるコンパクト化を図ることができる。

なお、本第９の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_９は、変速機構２_９を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第１９の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_１９を構成することを可能とすることができる。

＜第１０の実施の形態＞
ついで、上記第９の実施の形態を一部変更した第１０の実施の形態について、図１３に沿って説明する。図１３は第１０の実施の形態に係る自動変速機１_１０を示す断面図である。なお、以下に説明する第１０の実施の形態においては、第９の実施の形態に係る自動変速機１_９に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第１０の実施の形態に係る自動変速機１_１０は、第９の実施の形態に係る自動変速機１_９に対し、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０をプラネタリギヤユニットＰＵ（詳しくはカウンタギヤ１５０）とプラネタリギヤＤＰとの軸方向における間に、更に詳しくは、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０と第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０との軸方向における間に配置したものである。

なお、本第１０の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_１０は、変速機構２_１０を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させ、第２クラッチＣ−２とプラネタリギヤユニットＰＵのキャリヤＣＲ２とを連結する連結部材を追加し、入力軸と中間軸を一体回転とすることで、後述する第２０の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_２０を構成することを可能とすることができる。

＜第１１の参考例＞
ついで、上記第９の実施の形態を一部変更した第１１の参考例について、図１４に沿って説明する。図１４は第１１の参考例に係る自動変速機１_１１を示す断面図である。なお、以下に説明する第１１の参考例においては、第９の実施の形態に係る自動変速機１_９に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第１１の参考例に係る自動変速機１_１１は、第９の実施の形態に係る自動変速機１_９に対し、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０をプラネタリギヤユニットＰＵ（詳しくはカウンタギヤ１５０）とプラネタリギヤＤＰとの軸方向における間に、更に詳しくは、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０と第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０との軸方向における間に配置したものである。

なお、本第１１の参考例に係る車輌用自動変速機１_１１は、変速機構２_１１を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第２１の参考例に係る車輌用自動変速機１_２１を構成することを可能とすることができる。

＜第１２の参考例＞
ついで、上記第９の実施の形態を一部変更した第１２の参考例について、図１５に沿って説明する。図１５は第１２の参考例に係る自動変速機１_１２を示す断面図である。なお、以下に説明する第１２の参考例においては、第９の実施の形態に係る自動変速機１_９に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第１２の参考例に係る自動変速機１_１２は、第９の実施の形態に係る自動変速機１_９に対し、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０をプラネタリギヤユニットＰＵ（詳しくはカウンタギヤ１５０）とプラネタリギヤＤＰとの軸方向における間に、更に詳しくは、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０とプラネタリギヤＤＰとの軸方向における間に配置したものである。また、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置したものである。

なお、本第１２の参考例に係る車輌用自動変速機１_１２は、変速機構２_１２を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第２２の参考例に係る車輌用自動変速機１_２２を構成することを可能とすることができる。

＜第１３の実施の形態＞
ついで、上記第１乃至第１０の実施の形態を一部変更した第１３の実施の形態について、図１６に沿って説明する。図１６は第１３の実施の形態に係る自動変速機１_１３を示す断面図である。なお、以下に説明する第１３の実施の形態において、第１乃至第１０の実施の形態に係る自動変速機１と同様の構成である部分には、油路、シールリング、ハブ部材などの一部構成を除き、同符号を付して、その説明を簡略にする。

図１６に示すように、例えばＦＦタイプ（フロントドライブ、フロントエンジン）の車輌に搭載して好適である自動変速機１_１３は、ミッションケース３、不図示のトルクコンバータを内包するハウジングケース等が接続されて構成されたケース４を有しており、該ミッションケース３内には、変速機構２_１３、図示を省略したカウンタシャフト及びディファレンシャル装置が配置されている。変速機構２_１３は、例えばエンジン（不図示）の出力軸と同軸上である入力軸１２、及び中間軸１３を中心とした軸上に配置されている。

ミッションケース３内には、同一軸上において、プラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとが配置されており、該プラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向の間には、外周側に摩擦板５１が配置された第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０が配置されている。また、該第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０と該プラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向の間には、該第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０に隣接する形で、サポート壁（センターサポート）１２０が配置されている。該サポート壁１２０の右方内周側のボス部１２０ｂは、該第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０の内周部分に延設されており、また、該サポート壁１２０の左方内周側のボス部１２０ａは、カウンタギヤ１５０の内周部分に延設されている。即ち、それら油圧サーボ４０、カウンタギヤ１５０は、サポート壁１２０を介して互いに反対側に、それぞれ隣接する形で配置されて支持されていることになる。

摩擦板３１がプラネタリギヤＤＰの外周側に配置された第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０は、プラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向における間に配置されている。詳しくは、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０は、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０とプラネタリギヤＤＰとの軸方向における間において、入力軸１２上に配置されている。

また、摩擦板２１が外周側に配置された第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０は、プラネタリギヤセットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側である左方側において、ミッションケース３の側壁部３ｃより延設されたボス部３ｄ上に配置されている。

つづいて、変速機構２_１３について詳細に説明する。ミッションケース３の内側に配置されたプラネタリギヤＤＰは、サンギヤＳ１と、キャリヤＣＲ１と、リングギヤＲ１とを備えている。このプラネタリギヤＤＰの右方側においては、上述したボス部３ｂが入力軸１２の外周面に被覆されて設けられており、上記サンギヤＳ１が回転不能に固定されている。また、キャリヤＣＲ１は、ピニオンＰ１，Ｐ２を回転自在に支持しており、これらピニオンＰ１，Ｐ２は相互に噛合されるとともに、前者のピニオンＰ１はサンギヤＳ１に、また後者のピニオンＰ２はリングギヤＲ１にそれぞれ噛合している。このキャリヤＣＲ１の左側のキャリヤプレートは入力軸１２に連結されていると共に、右側のキャリヤプレートがドラム状の（第１）連結部材１４０に連結されている。そして、リングギヤＲ１は、第４クラッチＣ−４、サポート壁１２０、カウンタギヤ１５０、及びプラネタリギヤユニットＰＵの内周側を通る連結部材１０２を介して、詳しくは後述する第１クラッチＣ−１のクラッチドラム２２に連結されている。

その第３クラッチＣ−３は、上記連結部材１４０の内周側に配置されており、摩擦板４１と、この摩擦板４１を接断させる油圧サーボ４０とを備えている。この油圧サーボ４０は、左方に向けて開口したクラッチドラム４２、ピストン部材４３、キャンセルプレート４４、リターンスプリング４５を有している。また、ピストン部材４３は、クラッチドラム４２の左方に左右方向移動可能に配置されていて、２本のシールリングａ１，ａ２により、クラッチドラム４２との間に、油蜜状の作動油室４６を構成している。更にキャンセルプレート４４は、クラッチドラム４２に嵌合されたスナップリング４９によって左側への移動が阻止されている。キャンセルプレート４４は、その右方に配置されたピストン部材４３との間に、リターンスプリング４５が縮設されると共に２本のシールリングａ１，ａ３により油蜜状のキャンセル油室４７を構成している。

第２クラッチＣ−２は、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０の右方側にあって、入力軸１２の左端外周側に配置されている。この第２クラッチＣ−２は、摩擦板３１と、この摩擦板３１を接断させる油圧サーボ３０とを備えている。この油圧サーボ３０は、左方に向けて開口し、入力軸１２の左端外周側の一部から上記キャリヤＣＲ１の左側のキャリヤプレートの一部を形成する形で、該入力軸１２に連結されたクラッチドラム３２、ピストン部材３３、キャンセルプレート３４、リターンスプリング３５を有している。また、ピストン部材３３は、クラッチドラム３２の左方に左右方向移動可能に配置されていて、２本のシールリングａ４，ａ５により、クラッチドラム３２との間に、油蜜状の作動油室３６を構成している。更にキャンセルプレート３４は、入力軸に嵌合されたスナップリング３９によって左側への移動が阻止されている。キャンセルプレート３４は、その右方に配置されたピストン部材３３との間に、リターンスプリング３５が縮設されると共に２本のシールリングａ４，ａ６により油蜜状のキャンセル油室３７を構成している。

そして、クラッチドラム３２の先端部内周側には摩擦板３１の外摩擦板がスプライン係合していると共に、その内摩擦板が中間軸１３に連結されたハブ部材１５３にスプライン係合している。該第２クラッチＣ−２が係合すると、上記入力軸１２の入力回転がハブ部材１５３を介して中間軸１３に出力される。その中間軸１３の左方側は、後述する第１クラッチＣ−１の左方側から外周側を通って、第２ブレーキＢ−２の摩擦板７１の内摩擦板にスプライン係合するハブ部材１５７に連結されていると共に、該ハブ部材１５７がプラネタリギヤユニットＰＵのキャリヤＣＲ２の左側のキャリヤプレートに連結されている。つまり該第２クラッチＣ−２が係合すると、入力軸１２の入力回転が中間軸１３及びハブ部材１５７を介してプラネタリギヤユニットＰＵのキャリヤＣＲ２に入力される。

また、上述のキャリヤＣＲ２の左側のキャリヤプレートには、ハブ部材１５７が連結されていると共にワンウェイクラッチＦ−１のインナーレース１１２が連結されている。該ワンウェイクラッチＦ−１は、上記インナーレース１１２と、スプラグ機構１１３と、アウターレース１１４とを備えており、該アウターレース１１４が連結部材１１５によりミッションケース３に連結されて、その回転が固定されている。即ち、アウターレース１１４に対してインナーレース１１２が回転する場合、スプラグ機構１１３によって一方の回転だけが規制されて固定される。

上記ハブ部材１５７は、第２ブレーキＢ−２の摩擦板７１の内摩擦板にスプライン係合している。この第２ブレーキＢ−２は、ミッションケース３の左方の隔壁部３ｃの側面をシリンダ部とした油圧サーボ７０を有しており、この油圧サーボ７０は、ピストン部材７３、キャンセルプレート７４、リターンスプリング７５を有している。ピストン部材７３は、隔壁部３ｃのシリンダ部の右方に左右方向移動可能に配置されていて、２本のシールリングａ１３，ａ１４により、該シリンダ部との間に、油蜜状の作動油室７６を構成している。更にキャンセルプレート７４は、ミッションケース３に嵌合されたスナップリング７９によって右側への移動が阻止されている。そして、キャンセルプレート７４と、その左方に配置されたピストン部材７３との間に、リターンスプリング７５が縮設されている。

一方、プラネタリギヤユニットＰＵの左方側であって、中間軸１３の左端外周側には、第１クラッチＣ−１が配置されている。この第１クラッチＣ−１は、摩擦板２１と、この摩擦板２１を接断させる油圧サーボ２０とを備えている。この油圧サーボ２０は、右方に向けて開口し、かつ上記連結部材１０２を介してリングギヤＲ１に連結されているクラッチドラム２２、ピストン部材２３、キャンセルプレート２４、リターンスプリング２５を有している。ピストン部材２３は、クラッチドラム２２の右方に左右方向移動可能に配置されていて、２本のシールリングａ１０，ａ１１により、クラッチドラム２２との間に、油蜜状の作動油室２６を構成している。更にキャンセルプレート２４は、クラッチドラム２２に嵌合されたスナップリング２９によって右側への移動が阻止されている。キャンセルプレート２４は、その左方に配置されたピストン部材２３との間に、リターンスプリング２５が縮設されると共に２本のシールリングａ１０，ａ１２により油蜜状のキャンセル油室２７を構成している。

また、クラッチドラム２２の先端部内周側には摩擦版２１の外摩擦板がスプライン係合していると共に、その内摩擦板がプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ３に連結されたハブ部材１５１にスプライン係合している。つまり、該第１クラッチＣ−１が係合すると、上記プラネタリギヤＤＰのリングギヤＲ１の減速回転がハブ部材１５１に出力され、サンギヤＳ３に減速回転が入力される。

プラネタリギヤユニットＰＵは、サンギヤＳ２と、サンギヤＳ３と、キャリヤＣＲ２と、リングギヤＲ２とを備えている。このうちサンギヤＳ３は、中間軸１３に回転自在に支持されていると共に、上述したようにハブ部材１５１に連結されており、第１クラッチＣ−１からの減速回転が入力自在となっている。また、サンギヤＳ２は、連結部材１０２に回転自在に支持されていると共に、上述したように連結部材１０１に連結されており、第３クラッチＣ−３又は第４クラッチＣ−４からの減速回転又は入力回転を入力自在となっていると共に、第１ブレーキＢ−１により係止自在となっている。更に、キャリヤＣＲ２は、第２クラッチＣ−２からの入力回転を入力自在となっていると共に、ワンウェイクラッチＦ−１により一方向の回転が規制され、かつ第２ブレーキＢ−２により回転が固定自在となっている。

つづいて、各構成要素の油路構造について説明する。

第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０の油室５６、即ちクラッチドラム５２とピストン部材５３との間をシールリングａ９，ａ１０によりシールされて構成されている油室５６には、クラッチドラム５２とサポート壁１２０との間をシールリングｄ１１，ｄ１２にシールされてサポート壁１２０内の油路ｃ５１が連通しており、該油路ｃ５１より作動油が供給される。なお、ピストン部材５３とキャンセルプレート５４との間にシールリングａ７，ａ９によりシールされて構成されているキャンセル油室５７には、図示を省略した油路から油が供給される。

また、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０の油室３６、即ちクラッチドラム３２とピストン部材３３との間をシールリングａ４，ａ５よりシールされて構成されている油室３６には、ボス部３ｄと入力軸１２との間をシールリングｄ５，ｄ６にシールされてボス部３ｄ内の油路ｃ３１、入力軸１２内の油路ｃ３２，ｃ３３，ｃ３４が連通しており、該油路ｃ３４より作動油が供給される。なお、ピストン部材３３とキャンセルプレート３４との間にシールリングａ４，ａ６によりシールされて構成されているキャンセル油室３７には、図示を省略した油路から油が供給される。

また、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０の油室２６、即ちクラッチドラム２２とピストン部材２３との間をシールリングａ１０，ａ１１によりシールされて構成されている油室２６には、ボス部３ｄと中間軸よりハブ部材１５７への連結部材との間をシールリングｄ７，ｄ８に、中間軸よりハブ部材１５７への連結部材とクラッチドラム２２との間をシールリングｄ９，ｄ１０に、それぞれシールされてボス部３ｄ内の油路ｃ２１が連通しており、該油路ｃ２１より作動油が供給される。なお、ピストン部材２３とキャンセルプレート２４との間にシールリングａ９，ａ１１によりシールされて構成されているキャンセル油室２７には、図示を省略した油路から油が供給される。

また、第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ７０の油室７６、即ちミッションケース３の側壁部３ｃとピストン部材７３との間をシールリングａ１３，ａ１４によりシールされて構成されている油室７６には、図示を省略した隔壁部３ｃの油路から作動油が供給される。

以上のように、本発明に係る自動変速機１_１３によると、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０をプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置し、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０を第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０に対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置し、入力軸１２と第４クラッチＣ−４とを第３クラッチＣ−３の外周側を通る連結部材１４０を介して連結し、第３クラッチＣ−３とプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２とを第４クラッチＣ−４の内周側を通る連結部材１０１を介して連結するので、各クラッチとプラネタリギヤＰＵの各回転要素を連結する部材が錯綜することを防ぐことができるものでありながら、入力回転により回転する（つまり増速回転されたり伝達トルクが大きくなったりしない）連結部材１４０を外周側に配置することができると共に、大きく増速回転する可能性のある連結部材１０１とを内周側に配置することができる。それにより、それらクラッチとプラネタリギヤユニットＰＵの各回転要素とを連結する各連結部材の厚みを比較的薄くして軽量化を図ることができ、自動変速機１_１３の軽量化や制御性の向上を図ることができる。また、入力回転により回転する連結部材１４０が外周側に配置されるので、入力回転数を検出する入力回転数センサの取り付けを容易にすることができる。

また、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０にサポート壁１２０に設けられた油路ｃ５１から作動油を供給するので、連結部材１０１及び連結部材１０２を介して入力軸１２（又は中間軸１３）より作動油を供給する場合に比して、シールリングの数を低減することができる。これにより、シールリングによる摺動抵抗の減少による自動変速機１_１３の効率向上、シールリングからの作動油の漏れの減少、制御性の低下の防止、を可能とすることができる。

また、第４クラッチＣ−４からの入力回転と第３クラッチＣ−３からの減速回転とを、連結部材１０１を共用してサンギヤＳ２に伝達自在にすることができる。それにより、部品点数を減少させることができ、自動変速機１_１３の軽量化やコンパクト化を図ることができる。

更に、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０は、プラネタリギヤＤＰと第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０との軸方向の間に配置されるので、プラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置することが可能となる。よって、比較的容量が小さい第２クラッチＣ−２を第３クラッチＣ−３の摩擦板４１の内周側に配置することができるため、車輌用自動変速機１_１３の軸長を短縮することができる。更に、プラネタリギヤＤＰのキャリヤＣＲ１と第２クラッチＣ−２のクラッチドラム３２を共通化することができるため、車輌用自動変速機１_１３の軸長を減少させることができる。

＜第１４の実施の形態＞
ついで、上記第１３の実施の形態を一部変更した第１４の実施の形態について、図１７に沿って説明する。図１７は第１４の実施の形態に係る自動変速機１_１４を示す断面図である。なお、以下に説明する第１４の実施の形態においては、第１３の実施の形態に係る自動変速機１_１３に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第１４の実施の形態に係る自動変速機１_１４は、第１３の実施の形態に係る自動変速機１_１３に対し、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０をプラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置したものであり、詳しくは、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０を第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０に対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側、つまり第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０よりも左方側に配置したものである。

なお、本第１４の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_１４は、変速機構２_１４を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第２３の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_２３を構成することを可能とすることができる。

＜第１５の実施の形態＞
ついで、上記第１３の実施の形態を一部変更した第１５の実施の形態について、図１８に沿って説明する。図１８は第１５の実施の形態に係る自動変速機１_１５を示す断面図である。なお、以下に説明する第１５の実施の形態においては、第１３の実施の形態に係る自動変速機１_１３に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第１５の実施の形態に係る自動変速機１_１５は、第１３の実施の形態に係る自動変速機１_１３に対し、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０をプラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置し、また、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向における間、詳しくはプラネタリギヤユニットＰＵとカウンタギヤ１５０との軸方向における間に配置したものである。

なお、本第１５の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_１５は、変速機構２_１５を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第２４の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_２４を構成することを可能とすることができる。

＜第１６の実施の形態＞
ついで、上記第１３の実施の形態を一部変更した第１６の実施の形態について、図１９に沿って説明する。図１９は第１６の実施の形態に係る自動変速機１_１６を示す断面図である。なお、以下に説明する第１６の実施の形態においては、第１３の実施の形態に係る自動変速機１_１３に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第１６の実施の形態に係る自動変速機１_１６は、第１３の実施の形態に係る自動変速機１_１３に対し、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０をプラネタリギヤユニットＰＵ（詳しくはカウンタギヤ１５０）とプラネタリギヤＤＰとの軸方向における間に、更に詳しくは、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０と第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０との軸方向における間に配置したものである。

また、本実施の形態においては、サポート壁と連結部材１０１との間をシールリングｄ１１，ｄ１２によりシールし、連結部材１０１と連結部材１０２との間をブッシュｂ１，ｂ２によりシールして油路ｃ９０を形成し、それによって、サポート壁内の油路ｃ５３より油路ｃ９０を介して、クラッチＣ−３の油圧サーボ４０の油室４６に作動油を供給する構成となっている。

＜第１７の実施の形態＞
ついで、上記第１３の実施の形態を一部変更した第１７の実施の形態について、図２０に沿って説明する。図２０は第１７の実施の形態に係る自動変速機１_１７を示す断面図である。なお、以下に説明する第１７の実施の形態においては、第１３の実施の形態に係る自動変速機１_１３に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第１７の実施の形態に係る自動変速機１_１７は、第１３の実施の形態に係る自動変速機１_１３に対し、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０をプラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置したものであり、詳しくは、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０を第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０に対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側、つまり第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０よりも左方側に配置したものである。また、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０をプラネタリギヤユニットＰＵ（詳しくはカウンタギヤ１５０）とプラネタリギヤＤＰとの軸方向における間に、更に詳しくは、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０とプラネタリギヤＤＰとの軸方向における間に配置したものである。

なお、本第１７の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_１７は、変速機構２_１７を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第２５の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_２５を構成することを可能とすることができる。

＜第１８の実施の形態＞
ついで、上記第１３の実施の形態を一部変更した第１８の実施の形態について、図２１に沿って説明する。図２１は第１８の実施の形態に係る自動変速機１_１８を示す断面図である。なお、以下に説明する第１８の実施の形態においては、第１３の実施の形態に係る自動変速機１_１３に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第１８の実施の形態に係る自動変速機１_１８は、第１３の実施の形態に係る自動変速機１_１３に対し、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向における間に配置し、詳しくは、カウンタギヤ１５０とプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向における間に配置したものである。また、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０をプラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置したものである。更に、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０をプラネタリギヤユニットＰＵ（詳しくはカウンタギヤ１５０）とプラネタリギヤＤＰとの軸方向における間に、更に詳しくは、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０とプラネタリギヤＤＰとの軸方向における間に配置したものである。

なお、本第１８の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_１８は、変速機構２_１８を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第２６の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_２６を構成することを可能とすることができる。

＜第１９の実施の形態＞
ついで、上記第９の実施の形態を一部変更した第１９の実施の形態について、図２２に沿って説明する。図２２は第１９の実施の形態に係る自動変速機１_１９を示す断面図である。なお、以下に説明する第１９の実施の形態においては、第９の実施の形態に係る自動変速機１_９に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

図２２に示すように、例えばＦＦタイプ（フロントドライブ、フロントエンジン）の車輌に搭載して好適である自動変速機１_１９は、前述の第９の実施の形態に係る自動変速機１_９に対し、入力軸１２及び中間軸１３をそのままに（つまりエンジンが配置される方向はそのままに）、第１乃至第４クラッチＣ−１〜Ｃ−４、第１及び第２ブレーキＢ−１〜Ｂ−２、ワンウェイクラッチＦ−１、プラネタリギヤＤＰ、プラネタリギヤユニットＰＵ、カウンタギヤ１５０などの配置を左右方向（軸方向）に略反転させて構成したものであって、即ち、変速機構２_９を左右方向（軸方向）に略反転させて変速機構２_１９を構成したものである。

詳述すると、自動変速機１_１９は、変速機構２_１９が、例えばエンジン（不図示）の出力軸と同軸上である入力軸１２、及び中間軸１３を中心とした軸上に配置されており、ミッションケース３内には、上記入力軸１２上にプラネタリギヤユニットＰＵが配置されている。該プラネタリギヤユニットＰＵの軸方向の左方側には、左方側より順に第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０とプラネタリギヤＤＰと第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０と第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０とカウンタギヤ１５０とが配置されている。また、該第４クラッチＣ−４のクラッチドラムの外周側には、バンドブレーキからなる第１ブレーキＢ−１が配置されている。

なお、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０とプラネタリギヤＤＰとは、ミッションケース３の側壁部３ｃより延設されたボス部３ｂ上に配置されており、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０は、中間軸１３上に配設されている。

また、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０は、サポート壁１２０に対して左方側に配置されると共に該サポート壁１２０上に配置されており、カウンタギヤ１５０は、サポート壁１２０に対して右方側に配置されると共に該サポート壁１２０上に配置されている。

一方、該プラネタリギヤユニットＰＵの軸方向の右方側（入力側）には、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０が配置されている。また、該プラネタリギヤユニットＰＵの外周側には、第２ブレーキＢ−２とワンウェイクラッチＦ−１とが配置されている。

以上のように、自動変速機１_１９は、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０がプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置され、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０が第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０に対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置されており、入力軸１２と第４クラッチＣ−４とは第３クラッチＣ−３の外周側を通る連結部材１４０（及び中間軸１３）を介して連結され、第３クラッチＣ−３とプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２とは第４クラッチＣ−４の内周側を通る連結部材１０１を介して連結されている。

＜第２０の実施の形態＞
ついで、上記第１９の実施の形態を一部変更した第２０の実施の形態について、図２３に沿って説明する。図２３は第２０の実施の形態に係る自動変速機１_２０を示す断面図である。なお、以下に説明する第２０の実施の形態においては、第１９の実施の形態に係る自動変速機１_１９に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第２０の実施の形態に係る自動変速機１_２０は、第１９の実施の形態に係る自動変速機１_１９に対し、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０をプラネタリギヤユニットＰＵ（詳しくはカウンタギヤ１５０）とプラネタリギヤＤＰとの軸方向における間に、更に詳しくは、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０と第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０との軸方向における間に配置したものである。

なお、本第２０の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_２０は、変速機構２_２０を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第１０の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_１０を構成することを可能とすることができる。

＜第２１の参考例＞
ついで、上記第１９の実施の形態を一部変更した第２１の参考例について、図２４に沿って説明する。図２４は第２１の参考例に係る自動変速機１_２１を示す断面図である。なお、以下に説明する第２１の参考例においては、第１９の実施の形態に係る自動変速機１_１９に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第２１の参考例に係る自動変速機１_２１は、第１９の実施の形態に係る自動変速機１_１９に対し、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０をプラネタリギヤユニットＰＵ（詳しくはカウンタギヤ１５０）とプラネタリギヤＤＰとの軸方向における間に、更に詳しくは、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０と第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０との軸方向における間に配置したものである。

なお、本第２１の参考例に係る車輌用自動変速機１_２１は、変速機構２_２１を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第１１の参考例に係る車輌用自動変速機１_１１を構成することを可能とすることができる。

＜第２２の参考例＞
ついで、上記第１９の実施の形態を一部変更した第２２の参考例について、図２５に沿って説明する。図２５は第２２の参考例に係る自動変速機１_２２を示す断面図である。なお、以下に説明する第２２の参考例においては、第１９の実施の形態に係る自動変速機１_１９に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第２２の参考例に係る自動変速機１_２２は、第１９の実施の形態に係る自動変速機１_１９に対し、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０をプラネタリギヤユニットＰＵ（詳しくはカウンタギヤ１５０）とプラネタリギヤＤＰとの軸方向における間に、更に詳しくは、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０とプラネタリギヤＤＰとの軸方向における間に配置したものである。また、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置したものである。

なお、本第２２の参考例に係る車輌用自動変速機１_２２は、変速機構２_２２を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第１２の参考例に係る車輌用自動変速機１_１２を構成することを可能とすることができる。

＜第２３の実施の形態＞
ついで、上記第１９の実施の形態を一部変更した第２３の実施の形態について、図２６に沿って説明する。図２６は第２３の実施の形態に係る自動変速機１_２３を示す断面図である。なお、以下に説明する第２３の実施の形態においては、第１９の実施の形態に係る自動変速機１_１９に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第２３の実施の形態に係る自動変速機１_２３は、第１９の実施の形態に係る自動変速機１_１９に対し、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置し、詳しくは、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤユニットＰＵと第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０との軸方向における間に配置したものである。

なお、本第２３の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_２３は、変速機構２_２３を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第１４の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_１４を構成することを可能とすることができる。

＜第２４の実施の形態＞
ついで、上記第１９の実施の形態を一部変更した第２４の実施の形態について、図２７に沿って説明する。図２７は第２４の実施の形態に係る自動変速機１_２４を示す断面図である。なお、以下に説明する第２４の実施の形態においては、第１９の実施の形態に係る自動変速機１_１９に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第２４の実施の形態に係る自動変速機１_２４は、第１９の実施の形態に係る自動変速機１_１９に対し、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向における間にあって、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤユニットＰＵとカウンタギヤ１５０との軸方向における間に配置したものである。

なお、本第２４の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_２４は、変速機構２_２４を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第１５の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_１５を構成することを可能とすることができる。

＜第２５の実施の形態＞
ついで、上記第１９の実施の形態を一部変更した第２５の実施の形態について、図２８に沿って説明する。図２８は第２５の実施の形態に係る自動変速機１_２５を示す断面図である。なお、以下に説明する第２５の実施の形態においては、第１９の実施の形態に係る自動変速機１_１９に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第２５の実施の形態に係る自動変速機１_２５は、第１９の実施の形態に係る自動変速機１_１９に対し、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置し、詳しくは、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤユニットＰＵと第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０との軸方向における間に配置したものである。また、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０をプラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵ（詳しくはカウンタギヤ１５０）との軸方向における間に配置し、更に詳しくは、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０をプラネタリギヤＤＰと第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０との軸方向における間に配置したのものである。

なお、本第２５の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_２５は、変速機構２_２５を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第１７の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_１７を構成することを可能とすることができる。

＜第２６の実施の形態＞
ついで、上記第１９の実施の形態を一部変更した第２６の実施の形態について、図２９に沿って説明する。図２９は第２６の実施の形態に係る自動変速機１_２６を示す断面図である。なお、以下に説明する第２６の実施の形態においては、第１９の実施の形態に係る自動変速機１_１９に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第２６の実施の形態に係る自動変速機１_２６は、第１９の実施の形態に係る自動変速機１_１９に対し、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向における間にあって、カウンタギヤ１５０とプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向における間に配置したものである。また、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０をプラネタリギヤユニットＰＵ（詳しくはカウンタギヤ１５０）とプラネタリギヤＤＰとの軸方向における間に、更に詳しくは、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０とプラネタリギヤＤＰとの軸方向における間に配置したものである。

なお、本第２６の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_２６は、変速機構２_２６を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第１８の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_１８を構成することを可能とすることができる。

なお、以上説明した第１乃至第２６の実施の形態又は参考例において、プラネタリギヤユニットＰＵとしてロングピニオンＰ４を有してキャリヤＣＲ２がサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３に噛合する、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤを用いた場合について説明したが、例えばロングピニオンを有してロングピニオンに共通サンギヤが噛合し、第１リングギヤがロングピニオンに噛合し、第２リングギヤがロングピニオンに噛合したショートピニオンに噛合することによって４つの回転要素を有するプラネタリギヤであってもよく、これらに限らず、少なくとも２つの回転要素、好ましくは４つの回転要素を有するプラネタリギヤユニットであればどのようなものを用いてもよい。

また、第１乃至第２６の実施の形態又は参考例において、車輌用自動変速機１がトルクコンバータ７を備えているものについて説明したが、例えば発進用クラッチを備えているものなどであってもよい。

更に、第１乃至第２６の実施の形態又は参考例において、例えばＦＲタイプやＦＦタイプの車輌に用いて好適な車輌用自動変速機１を一例に説明しているが、これに限らず、例えば四輪駆動タイプの車輌に用いる車輌用自動変速機に本発明を適用してもよく、更に、例えばエンジン直結型のモータを備えているもの等、つまりハイブリッド車輌に用いる車輌用自動変速機に本発明を適用してもよい。

また、第１乃至第２６の実施の形態又は参考例においては、ワンウェイクラッチＦ−１を備えて、比較的滑らかに前進１速段を達成し得る車輌用自動変速機１を一例について説明したが、特にワンウェイクラッチＦ−１を備えていないものであってもよく、この際は、第２ブレーキＢ−２を係合させることで前進１速段を達成することが可能となる。

更に、第１乃至第２６の実施の形態又は参考例における減速回転を出力するプラネタリギヤＤＰにおいては、サンギヤＳ１の回転が固定され、キャリヤＣＲ１に入力軸１２の回転が入力され、リングギヤＲ１が減速回転するようなダブルピニオンプラネタリギヤであるものについて説明したが、例えばリングギヤＲ１を固定し、キャリヤＣＲ１に入力軸１２の回転を入力し、サンギヤＳ１より減速回転を出力するようなダブルピニオンプラネタリギヤものであってもよく、これらに限らず、減速回転を出力可能なプラネタリギヤの構成であれば、どのようなものであってもよい。

本発明に係る自動変速機は、乗用車、トラック、バス、などの車輌に搭載するものとして有用であり、特に車輌の搭載性からコンパクト化が要求され、更に動力伝達効率の向上が要求される車輌に搭載するものとして用いるのに適している。

第１の実施の形態に係る自動変速機１_１を示す断面図。自動変速機１_１を示すスケルトン図。自動変速機１_１の作動表。自動変速機１_１の速度線図。第２の実施の形態に係る自動変速機１_２を示す断面図。第３の実施の形態に係る自動変速機１_３を示す断面図。第４の実施の形態に係る自動変速機１_４を示す断面図。第５の実施の形態に係る自動変速機１_５を示す断面図。第６の実施の形態に係る自動変速機１_６を示す断面図。第７の実施の形態に係る自動変速機１_７を示す断面図。第８の実施の形態に係る自動変速機１_８を示す断面図。第９の実施の形態に係る自動変速機１_９を示す断面図。第１０の実施の形態に係る自動変速機１_１０を示す断面図。第１１の参考例に係る自動変速機１_１１を示す断面図。第１２の参考例に係る自動変速機１_１２を示す断面図。第１３の実施の形態に係る自動変速機１_１３を示す断面図。第１４の実施の形態に係る自動変速機１_１４を示す断面図。第１５の実施の形態に係る自動変速機１_１５を示す断面図。第１６の実施の形態に係る自動変速機１_１６を示す断面図。第１７の実施の形態に係る自動変速機１_１７を示す断面図。第１８の実施の形態に係る自動変速機１_１８を示す断面図。第１９の実施の形態に係る自動変速機１_１９を示す断面図。第２０の実施の形態に係る自動変速機１_２０を示す断面図。第２１の参考例に係る自動変速機１_２１を示す断面図。第２２の参考例に係る自動変速機１_２２を示す断面図。第２３の実施の形態に係る自動変速機１_２３を示す断面図。第２４の実施の形態に係る自動変速機１_２４を示す断面図。第２５の実施の形態に係る自動変速機１_２５を示す断面図。第２６の実施の形態に係る自動変速機１_２６を示す断面図。

Claims

入力軸の入力回転を減速して出力する減速プラネタリギヤと、
前記減速プラネタリギヤを経た減速回転を伝達自在にする第１クラッチ及び第３クラッチと、
前記入力回転を伝達自在にする第２クラッチ及び第４クラッチと、
前記第４クラッチにより前記入力回転が伝達自在であり、かつ前記第３クラッチにより前記減速回転が伝達自在であり、かつ第１係止手段により回転が固定自在な第１回転要素と、前記第１クラッチにより前記減速回転が伝達自在な第２回転要素と、前記第２クラッチにより前記入力回転が伝達自在であり、かつ第２係止手段により回転が固定自在な第３回転要素と、出力部材に連結される第４回転要素と、を有するプラネタリギヤセットと、
を備えて多段の変速段を達成する車輌用自動変速機において、
前記第４クラッチの油圧サーボを、前記プラネタリギヤセットと前記減速プラネタリギヤとの軸方向の間に配置し、
ケースに固定されたサポート壁を、前記第４クラッチの油圧サーボと前記プラネタリギヤセットとの軸方向の間に配置し、
前記第４クラッチの油圧サーボに、前記サポート壁に設けられた油路を介して作動油を供給し、
前記第３クラッチの油圧サーボを、前記第４クラッチの油圧サーボに対して前記プラネタリギヤセットとは軸方向反対側に配置し、
前記第４クラッチと前記入力軸を連結し、かつ前記第３クラッチの油圧サーボの外周側を通る外周側連結経路を有するとともに、
前記第３クラッチと前記第１回転要素との連結が、前記第４クラッチの内周側を通る内周側連結経路からなる、
ことを特徴とする車輌用自動変速機。
前記第４クラッチは、前記内周側連結経路の少なくとも一部を介して、前記プラネタリギヤセットの第１回転要素と連結されてなる、
請求項１記載の自動変速機。
前記減速プラネタリギヤは、回転が固定された固定回転要素と、前記入力軸に常時連結された入力回転要素と、前記減速回転を出力する減速回転要素と、を有してなり、
前記外周側連結経路は、前記入力回転要素を介して前記入力軸に連結される経路からなり、
前記第４クラッチの油圧サーボは、前記減速プラネタリギヤ側に向けて開口し、かつ外周側が前記外周側連結経路に連結されたクラッチドラムと、該クラッチドラムとの間に作動油室を形成して前記作動油に基づき摩擦板を押圧するピストン部材と、を有してなる、
請求項１または２記載の車輌用自動変速機。
前記第１及び第３クラッチは、前記第４クラッチの油圧サーボに対して前記プラネタリギヤセットとは軸方向反対側に配置されてなり、
前記外周側連結経路は、前記入力軸と前記第４クラッチとを、前記第１及び第３クラッチの外周側を通って連結する第１連結部材を含み、
前記内周側連結経路は、前記第３クラッチと前記第１回転要素とを連結する第２連結部材を含んでなる、
請求項１ないし３のいずれか記載の車輌用自動変速機。
前記第４クラッチを前記第２連結部材を介して前記第１回転要素に連結してなる、
請求項４記載の車両用自動変速機。
前記第１係止手段は、前記第４クラッチと前記プラネタリギヤセットとの軸方向の間を通るハブ部材を介して前記第２連結部材に連結されてなる、
請求項４または５記載の車輌用自動変速機。
前記第４クラッチのクラッチドラムは、前記第２連結部材に連結されるとともに、該第４クラッチのクラッチドラムは前記第１係止手段によって係止可能とされる、
請求項４または５記載の車両用自動変速機。
前記第３クラッチの油圧サーボは、前記減速プラネタリギヤと前記第４クラッチの油圧サーボとの軸方向の間に配置されてなり、
前記第３クラッチの油圧サーボに、前記サポート壁に設けられた油路を介して作動油を供給してなる、
請求項４ないし７のいずれか記載の車輌用自動変速機。
前記第１クラッチの油圧サーボは、前記減速プラネタリギヤに対して前記第３クラッチの油圧サーボとは軸方向反対側に、かつ前記ケースから延設されたボス部上に配置されてなり、
前記第１クラッチの油圧サーボに、前記ボス部内に設けられた油路から作動油を供給してなる、
請求項８記載の車輌用自動変速機。
前記第２クラッチの油圧サーボは、前記プラネタリギヤセットに対して前記減速プラネタリギヤとは軸方向反対側に配置されてなる、
請求項９記載の車輌用自動変速機。
前記第２クラッチの油圧サーボは、前記プラネタリギヤセットと前記減速プラネタリギヤとの軸方向の間に配置されてなる、
請求項９記載の車輌用自動変速機。
前記第２クラッチの油圧サーボは、前記第３クラッチの油圧サーボと前記減速プラネタリギヤとの軸方向の間に配置されてなる、
請求項１１記載の車輌用自動変速機。
前記第１クラッチの油圧サーボは、前記減速プラネタリギヤと前記第３クラッチの油圧サーボとの軸方向の間に配置されてなり、
前記第１クラッチの油圧サーボに、前記入力軸内に設けられた油路から作動油を供給してなる、
請求項８記載の車輌用自動変速機。
前記第２クラッチの油圧サーボは、前記プラネタリギヤセットに対して前記減速プラネタリギヤとは軸方向反対側に配置されてなる、
請求項１３記載の車輌用自動変速機。
前記第２クラッチの油圧サーボは、前記プラネタリギヤセットと前記減速プラネタリギヤとの軸方向の間に配置されてなる、
請求項１３記載の車輌用自動変速機。
前記第２クラッチの油圧サーボは、前記第３クラッチの油圧サーボと前記第１クラッチの油圧サーボとの軸方向の間に配置されてなる、
請求項１５記載の車輌用自動変速機。
前記第３クラッチの油圧サーボは、前記減速プラネタリギヤに対して前記第４クラッチの油圧サーボとは軸方向反対側に、かつ前記ケースから延設されたボス部上に配置されてなり、
前記第３クラッチの油圧サーボに、前記ボス部内に設けられた油路を介して作動油を供給してなる、
請求項４ないし７のいずれか記載の車輌用自動変速機。
前記第１クラッチの油圧サーボは、前記減速プラネタリギヤと前記第４クラッチの油圧サーボとの軸方向の間に配置されてなり、
前記第１クラッチの油圧サーボに、前記入力軸内に設けられた油路から作動油を供給してなる、
請求項１７記載の車輌用自動変速機。
前記第２クラッチの油圧サーボは、前記プラネタリギヤセットに対して前記減速プラネタリギヤとは軸方向反対側に配置されてなる、
請求項１８記載の車輌用自動変速機。
前記第２クラッチの油圧サーボは、前記プラネタリギヤセットと前記減速プラネタリギヤとの軸方向の間に配置されてなる、
請求項１８記載の車輌用自動変速機。
前記第２クラッチの油圧サーボは、前記第１クラッチの油圧サーボと前記第４クラッチの油圧サーボとの軸方向の間に配置されてなる、
請求項２０記載の車輌用自動変速機。
前記第１クラッチの油圧サーボは、前記減速プラネタリギヤと前記第３クラッチの油圧サーボとの軸方向の間に、かつ前記ケースから延設されたボス部上に配置されてなり、
前記第１クラッチの油圧サーボに、前記ボス部内に設けられた油路から作動油を供給してなる、
請求項１７記載の車輌用自動変速機。
前記第２クラッチの油圧サーボは、前記プラネタリギヤセットに対して前記減速プラネタリギヤとは軸方向反対側に配置されてなる、
請求項２２記載の車輌用自動変速機。
前記第２クラッチの油圧サーボは、前記プラネタリギヤセットと前記減速プラネタリギヤとの軸方向の間に配置されてなる、
請求項２２記載の車輌用自動変速機。
前記第２クラッチの油圧サーボは、前記減速プラネタリギヤと前記第４クラッチの油圧サーボとの軸方向の間に配置されてなる、
請求項２４記載の車輌用自動変速機。
前記第３クラッチは、前記第４クラッチの油圧サーボに対して前記プラネタリギヤセットとは軸方向反対側に配置されてなり、
前記第１クラッチは、前記第４クラッチの油圧サーボに対して軸方向における前記プラネタリギヤセット側に配置されてなり、
前記外周側連結経路は、前記入力軸と前記第４クラッチとを、前記第３クラッチの外周側を通って連結する第１連結部材を含み、
前記内周側連結経路は、前記第３クラッチと前記第１回転要素とを連結する第２連結部材を含んでなる、
請求項１ないし３のいずれか記載の車輌用自動変速機。
前記第４クラッチを前記第２連結部材を介して前記第１回転要素に連結してなる、
請求項２６記載の車両用自動変速機。
前記第４クラッチのクラッチドラムは、前記第２連結部材に連結されるとともに、該第４クラッチのクラッチドラムは前記第１係止手段によって係止可能とされる、
請求項２６または２７記載の車両用自動変速機。
前記第３クラッチの油圧サーボは、前記減速プラネタリギヤと前記第４クラッチの油圧サーボとの軸方向の間に配置されてなる、
請求項２６ないし２８のいずれか記載の車輌用自動変速機。
前記第３クラッチの油圧サーボに、前記サポート壁に設けられた油路を介して作動油を供給してなる、
請求項２９記載の車輌用自動変速機。
前記第３クラッチの油圧サーボに、前記入力軸に設けられた油路を介して作動油を供給してなる、
請求項２９記載の車輌用自動変速機。
前記第１クラッチの油圧サーボは、前記プラネタリギヤセットに対して前記減速プラネタリギヤとは軸方向反対側に配置されてなる、
請求項２９ないし３１のいずれか記載の車輌用自動変速機。
前記第１クラッチの油圧サーボは、前記ケースから延設されたボス部上に配置されてなり、
前記第１クラッチの油圧サーボに、前記ボス部内に設けられた油路から作動油を供給してなる、
請求項３２記載の車輌用自動変速機。
前記第１クラッチの油圧サーボに、前記入力軸に設けられた油路を介して作動油を供給してなる、
請求項３２記載の車輌用自動変速機。
前記第２クラッチの油圧サーボは、前記プラネタリギヤセットと前記減速プラネタリギヤとの軸方向の間に配置されてなる、
請求項３２ないし３４のいずれか記載の車輌用自動変速機。
前記第２クラッチの油圧サーボは、前記プラネタリギヤセットに対して前記減速プラネタリギヤとは軸方向反対側に配置されてなる、
請求項３２ないし３４のいずれか記載の車輌用自動変速機。
前記第１クラッチの油圧サーボは、前記第４クラッチの油圧サーボと前記プラネタリギヤセットとの軸方向の間に配置されてなる、
請求項２９ないし３１のいずれか記載の車輌用自動変速機。
前記第１クラッチの油圧サーボに、前記入力軸に設けられた油路を介して作動油を供給してなる、
請求項３７記載の車輌用自動変速機。
前記第２クラッチの油圧サーボは、前記プラネタリギヤセットに対して前記減速プラネタリギヤとは軸方向反対側に配置されてなる、
請求項３７または３８記載の車輌用自動変速機。
前記第３クラッチの油圧サーボは、前記減速プラネタリギヤに対して前記第４クラッチの油圧サーボとは軸方向反対側に、かつ前記ケースから延設されたボス部上に配置されてなり、
前記第３クラッチの油圧サーボに、前記ボス部内に設けられた油路を介して作動油を供給してなる、
請求項２６ないし２８のいずれか記載の車輌用自動変速機。
前記第１クラッチの油圧サーボは、前記プラネタリギヤセットに対して前記減速プラネタリギヤとは軸方向反対側に配置されてなる、
請求項４０記載の車輌用自動変速機。
前記第１クラッチの油圧サーボは、前記ケースから延設されたボス部上に配置されてなり、
前記第１クラッチの油圧サーボに、前記ボス部内に設けられた油路から作動油を供給してなる、
請求項４１記載の車輌用自動変速機。
前記第１クラッチの油圧サーボに、前記入力軸に設けられた油路を介して作動油を供給してなる、
請求項４１記載の車輌用自動変速機。
前記第２クラッチの油圧サーボは、前記プラネタリギヤセットと前記減速プラネタリギヤとの軸方向の間に配置されてなる、
請求項４０ないし４３のいずれか記載の車輌用自動変速機。
前記第２クラッチの油圧サーボは、前記プラネタリギヤセットに対して前記減速プラネタリギヤとは軸方向反対側に配置されてなる、
請求項４０ないし４３のいずれか記載の車輌用自動変速機。