JP5291064B2 - トランスミッション - Google Patents

Description

本発明は、ＨＳＴ式変速装置をクラッチハウジング内に収納して取り付けるための技術に関する。

従来から、トラクタ等の走行車両のエンジンからの動力が、主変速装置となるＨＳＴ式変速装置の入力軸に伝えられ、該ＨＳＴ式変速装置により変速された後の動力が出力軸より副変速装置等を介して走行駆動軸に動力が伝えられて走行できるようにしている。

例えば、特開平９−１１７６９の技術は、ミッションケース内にＨＳＴ変速装置を収納し、斜板操作軸をミッションケースより側方に突出して、操作軸上にアームを固設してリンク等を介して主変速操作レバーと連結され、ＨＳＴ式変速装置の入力軸と出力軸を結ぶ線は上下鉛直方向となっている。また、特開平５−１５５２６０の技術は、クラッチケース２とミッションケースの間のハウジング内にＨＳＴ式変速装置を配置して、該ＨＳＴ変速装置の変速操作軸に変速アームを固定し、該変速アームの他端に設けた長孔にピンを介してハウジング外に配置した操作アームの長孔と連結して、該操作アームよりリンク等を介して変速ペダルと連結する構成としていた。また、ＨＳＴ式変速装置のポンプ軸とモーター軸を結ぶ線は鉛直方向に向くように配置されていた。

特開平９−１１７６９号公報 特開平５−１５５２６０号公報

しかし、特開平９−１１７６９の技術は、油圧ポンプの可動斜板の操作軸がミッションケースより側方に突出しているために、この斜板操作軸及び、該斜板操作軸に固設されるアームからＨＳＴ式変速装置で発生した騒音が伝わることとなって、ＨＳＴ式変速装置の周囲の騒音が大きくなっていたのである。

また、特開平５−１５５２６０の技術は、変速操作軸と変速アームをハウジング内に収納しているのであるが、変速アームと操作アームの連結は長孔を介して連結しているので、融通部分が発生して正確な変速操作ができなかったのである。そして、前記両者の技術のポンプ軸とモーター軸を結ぶ線は鉛直方向を向いているために、地上高が低くなり、後者の技術ではハウジングとＨＳＴ式変速装置の間に無駄な空間が生じていたのである。そこで、本発明は、ＨＳＴ式変速装置を傾斜して配置することにより地上高を高くし、斜板角を変更する変速軸をクラッチハウジング内に収納して騒音の低減を図ろうとする。

本発明は、以上のような課題を解決するために、次のような手段を用いる。
エンジン（５）からの動力をＨＳＴ式変速装置（１３０）により変速して車輪に伝達するトランスミッションにおいて、該ＨＳＴ式変速装置（１３０）は、ミッションケース（９）とクラッチハウジング（７）との接合部において挟むように取り付けたセンタプレート（１３１）の前面に取付け、正面視で上側に可変容積型の油圧ポンプを、下側に固定容積型の油圧モータを取り付けた状態で、該油圧ポンプと油圧モータの前面をＨＳＴケース（１３２）により被覆して収納した構成とし、更に、該ＨＳＴケース（１３２）の周囲をクラッチハウジング（７）で被覆し、正面視で、該油圧ポンプのポンプ軸（１３５）と、該油圧モータのモーター軸（１３６）を結ぶ線を、該ポンプ軸（１３５）を略中心として垂直方向に対して角度（α）だけ左右方向に傾斜して配置し、前記油圧ポンプの可動斜板を傾倒させて変速するための変速軸（１３３）を、前記ＨＳＴケース（１３２）の側部より斜め下方に突出し、該変速軸（１３３）上に変速アーム（１３４）を固設して斜め下方に突設し、該角度（α）の傾斜方向は、前記変速軸（１３３）の突出方向とは反対側に向けた傾斜方向とし、該ＨＳＴ式変速装置（１３０）を傾斜配置することにより、該クラッチハウジング（７）内面との間のＨＳＴケース（１３２）の下方に空間を形成し、該空間内に該変速軸（１３３）と変速アーム（１３４）とを、該クラッチハウジング（７）の外に出すことなく収納し、該変速アーム（１３４）の下端は、該傾斜したＨＳＴケース（１３２）の下方において、連結リンク（１２９）と連結し、前記連結リンク（１２９）もクラッチハウジング（７）内に収納し、該連結リンク（１２９）を、該クラッチハウジング（７）の、前記ＨＳＴ式変速装置（１３０）が収納された断面が広い部分から、前方の断面が狭い部分において、前方へ延出した後に、該クラッチハウジング（７）の側面より外側に突出したものである。

本発明は、以上のように構成したことにより、次のような効果が得られる。
請求項１の如く、エンジン（５）からの動力をＨＳＴ式変速装置（１３０）により変速して車輪に伝達するトランスミッションにおいて、該ＨＳＴ式変速装置（１３０）は、ミッションケース（９）とクラッチハウジング（７）との接合部において挟むように取り付けたセンタプレート（１３１）の前面に取付け、正面視で上側に可変容積型の油圧ポンプを、下側に固定容積型の油圧モータを取り付けた状態で、該油圧ポンプと油圧モータの前面をＨＳＴケース（１３２）により被覆して収納した構成とし、更に、該ＨＳＴケース（１３２）の周囲をクラッチハウジング（７）で被覆し、正面視で、該油圧ポンプのポンプ軸（１３５）と、該油圧モータのモーター軸（１３６）を結ぶ線を、該ポンプ軸（１３５）を略中心として垂直方向に対して角度（α）だけ左右方向に傾斜して配置し、前記油圧ポンプの可動斜板を傾倒させて変速するための変速軸（１３３）を、前記ＨＳＴケース（１３２）の側部より斜め下方に突出し、該変速軸（１３３）上に変速アーム（１３４）を固設して斜め下方に突設し、該角度（α）の傾斜方向は、前記変速軸（１３３）の突出方向とは反対側に向けた傾斜方向とし、該ＨＳＴ式変速装置（１３０）を傾斜配置することにより、該クラッチハウジング（７）内面との間のＨＳＴケース（１３２）の下方に空間を形成し、該空間内に該変速軸（１３３）と変速アーム（１３４）とを、該クラッチハウジング（７）の外に出すことなく収納し、該変速アーム（１３４）の下端は、該傾斜したＨＳＴケース（１３２）の下方において、連結リンク（１２９）と連結し、前記連結リンク（１２９）もクラッチハウジング（７）内に収納し、該連結リンク（１２９）を、該クラッチハウジング（７）の、前記ＨＳＴ式変速装置（１３０）が収納された断面が広い部分から、前方の断面が狭い部分において、前方へ延出した後に、該クラッチハウジング（７）の側面より外側に突出したので、反傾斜側のケース内に空間を形成することができて、騒音の発生源となる変速軸をケース（クラッチハウジング）内に収納して閉じ込めることができて、騒音がケース外に伝わり難くなり、作業者の操作環境を悪化させることがない。また、モータ軸はトランスミッションの左右中心からオフセット配置されて、鉛直線上に配置したときよりも高い位置に配置されることになり、カウンター軸や前輪駆動軸等も上方に配置することが可能となって、最低地上高を高くすることができる。

また、前記ＨＳＴ式変速装置の斜板角を変更する変速軸と該変速軸に連結するリンク機構をクラッチハウジング内に収納したので、リンク機構が塵埃や泥水等に晒されることがなくなり、耐久性や信頼性を向上することができ、また、アームとの連結部に長孔等が不要となり、正確な伝動も可能となる。

トラクタの側面図である。 クラッチハウジング及びミッションケース内に収納可能とする伝動ユニット例を示す平面図である。 異なる仕様の例を示す図である。 前後進切換装置付き歯車摺動式主変速装置仕様のクラッチハウジングとミッションケースの側面断面図である。 ミッションケース内の拡大断面図である。 前後進切換装置の側面断面図である。 ミッションケース内の軸の配置を示す正面図である。 前輪駆動装置の側面断面図である。 ＰＴＯ減速装置の側面断面図である。 ＰＴＯクラッチ装置の側面図断面図である。 ２段ＰＴＯ減速装置の側面断面図である。 ＰＴＯ伝動系を示す後面図である。 ミッドＰＴＯ装置を示す平面断面図である。 ＨＳＴ式変速装置仕様のクラッチハウジングとミッションケースの側面断面図である。 ＨＳＴ式草刈機仕様のクラッチハウジングとミッションケースの側面断面図である。 ＨＳＴ式変速装置の取り付け部を示す正面図である。 ＨＳＴ式変速装置仕様のミッションケースの側面断面図である。 前後進切換装置無し歯車摺動式主変速装置仕様のクラッチハウジングとミッションケースの側面断面図である。 同じく主変速装置部分の側面断面図である。 リアアクスルハウジング部分の平面断面図である。 クリープ変速装置の側面断面図である。 逆転ＰＴＯ歯車の支持部を示す断面図である。 前後進切換装置及びＰＴＯクラッチ装置付き歯車摺動式主変速装置仕様の側面図である。

次に、発明の実施の形態を説明する。図１において、トラクタの全体構成から説明する。本機の前後に前輪１及び後輪２を支承し、前部のボンネット６内部にはエンジン５を配置し、該ボンネット６の後方にはステアリングハンドル１０を設けており、上記ステアリングハンドル１０の後方にはシート１１を配設している。また、シート１１の側部には主変速レバー３が突設される。

また、エンジン５の後部にクラッチハウジング７が配置され、該クラッチハウジング７の後部にミッションケース９を配設し、エンジン５からの動力を後輪２に伝達して駆動し、さらにミッションケース９より伝動装置を介して前輪１にも同時に駆動力を伝達することを可能としている。

また、エンジン５の駆動力はミッションケース９後端から突出したＰＴＯ軸１５に伝達されて、該ＰＴＯ軸１５からユニバーサルジョイント等を介して機体後端に配置した作業機装着装置を介して装着した作業機を駆動するように構成している。また、ミッションケース９上部には油圧ケース７３が載置され、該油圧ケース７３内にシリンダを収納して作業機装着装置のリフトアーム７４を回動可能として作業機を昇降可能としている。該油圧ケース７３には制御バルブが付設されて、作業機の昇降制御を可能とし、更に、水平制御装置を付設して作業機の水平制御も可能としている。また、ミッションケース９には外部取出用の油圧バルブを仕様に合わせて取り付けられるようにし、フロント作業機やミッドマウント作業機を駆動したり昇降したりできるようにしている。そして、前記シート１１前下方のステップ上には仕様に応じてクラッチペダル１６を配置できるようにし、さらに図示しないブレーキペダルが配設されている。

そして、本発明のトランスミッションは、共通のクラッチハウジング７とミッションケース９に異なる種類の伝動ユニットを装着したセンタプレート１２（または１３１・１４１）を挟むように取り付けている。この伝動ユニットとしては歯車式主変速装置３５またはＨＳＴ式変速装置１３０、前後進切換装置（以下リバーサ）５０、副変速装置３０、前輪駆動装置７５、ＰＴＯ変速装置８０等があり、これらを仕様に合わせてセンタプレート１２に取り付けてクラッチハウジング７及びミッションケース９に取り付け、更に、仕様に合わせたＰＴＯクラッチ装置１８やＰＴＯ減速装置１１０やミッドＰＴＯ装置１１１等を取り付けるようにして、コスト低減化を図っている。

これら伝動ユニットは仕様により取り付けたり、外したり、部品を交換したりするが、その配置位置は、図２に示すように、クラッチハウジング７において、エンジン５の後部には主クラッチ２１またはダンパー２２が配置され、センタプレート１２（または１３１・１４１）の前面にはＨＳＴ式変速装置１３０または前後進切換装置（リバーサ）５０が配置される。

ミッションケース９は左右方向に設ける壁部９ａと後壁部９ｂによって前後に第一の部屋Ｒ１と第二の部屋Ｒ２と第三の部屋Ｒ３に仕切られる。該第一の部屋Ｒ１内に主変速装置３５、副変速装置３０、前輪駆動装置７５、ＰＴＯ変速装置８０、ミッドＰＴＯ装置１１１が配置される。第二の部屋Ｒ２内にはＰＴＯクラッチ装置１８、デフ装置６４が配置され、第三の部屋Ｒ３内にＰＴＯ減速装置１１０または後ＰＴＯ変速装置１２７が配置される。

具体的仕様としては、図３に示すように、前後進切換装置付き歯車式主変速装置仕様（ａ）、前後進切換装置無し歯車式主変速装置仕様（ｂ）、ＨＳＴ式変速装置仕様（ｃ）、ＨＳＴ式草刈機仕様（ｄ）がある。前後進切換装置付き歯車式主変速装置仕様（ａ）の場合、図３、図４に示すように、クラッチハウジング７内に主クラッチ２１と前後進切換装置５０を配置し、ミッションケース９内に歯車式主変速装置３５と副変速装置３０と前輪駆動装置７５とＰＴＯ変速装置８０とＰＴＯ減速装置１１０とデフ装置６４を収納する。この場合、歯車式主変速装置３５は前進４段、副変速装置３０は２段、ＰＴＯ変速装置８０は逆転付き３段、ＰＴＯ減速装置１１０は１段である。前輪駆動装置７５は前輪駆動クラッチ７２と前輪増速クラッチ７１より構成される。

前後進切換装置無し歯車式主変速装置仕様（ｂ）の場合、図３、図１８に示すように、クラッチハウジング７内に主クラッチ２１を配置し、ミッションケース９内に歯車式主変速装置３５’と副変速装置３０’と前輪駆動クラッチ７２とＰＴＯ変速装置８０’とＰＴＯ減速装置１１０とデフ装置６４を収納する。この場合、歯車式主変速装置４’は前進３段と後進１段、副変速装置３０’は３段、ＰＴＯ変速装置８０’は逆転なしの３段、ＰＴＯ減速装置１１０は１段である。

ＨＳＴ式変速装置仕様（ｃ）の場合、図３、図１４に示すように、クラッチハウジング７内に主クラッチ２１と、ＨＳＴ式変速装置１３０を配置し、ミッションケース９内に副変速装置３０’と前輪駆動クラッチ７２と前輪増速クラッチ７１とＰＴＯ変速装置８０とＰＴＯ減速装置１１０とデフ装置６４を収納する。この場合、副変速装置３０’は３段、ＰＴＯ変速装置８０は逆転付き３段、ＰＴＯ減速装置１１０は１段である。

ＨＳＴ式草刈機仕様の場合、図３、図１５に示すように、クラッチハウジング７内に主クラッチ２１またはダンパー２２と、ＨＳＴ式変速装置１３０を配置し、ミッションケース９内に副変速装置３０’と前輪駆動クラッチ７２と前輪増速クラッチ７１とＰＴＯクラッチ装置１８と後ＰＴＯ変速装置１２７とミッドＰＴＯ装置１１１とデフ装置６４を収納する。この場合、副変速装置３０’は３段、後ＰＴＯ変速装置１２７は高低２段である。

但し、上記仕様は一例であって限定するものではなく、更に、前後進切換装置無し歯車式主変速装置仕様でＰＴＯクラッチ装置を取り付けたり、後ＰＴＯ変速装置１２７を取り付けたり等の伝動ユニットを取り付けたり外したりして仕様の変更は容易にできるようにしている。そして、前記仕様に共通の部材としては、クラッチハウジング７及びミッションケース９に加えて、後カバー８、油圧ケース７３、リアアクスルケース１７７も共用される。

次に、本発明のトランスミッションの具体的構成について説明する。まず、前後進切換装置付き歯車選択式主変速装置３５を取り付けたトランスミッションの構成から説明する。図４において、前記クラッチハウジング７の前部内には摩擦式の主クラッチ２１が収納され、前記クラッチペダル１６に連係されて、クラッチペダル１６の操作によって主クラッチ２１を断接することができる。クラッチハウジング７の後部内には後述する前後進切換装置５０が収納され、仕様によっては、前後進切換装置５０無しとしたり、前後進切換装置５０の代わりにＨＳＴ式変速装置１３０が収納される。

前記クラッチハウジング７の後端にはセンタプレート１２を介してミッションケース９の前端が固設される。該ミッションケース９の構成は筒状に構成されて、前後中央と後部に左右垂直面の壁部９ａと後壁部９ｂを形成して、ミッションケース９内を前より第一の部屋Ｒ１と第二の部屋Ｒ２と第三の部屋Ｒ３に仕切られている。該第一の部屋Ｒ１内には主変速装置３５と副変速装置３０とＰＴＯ変速装置８０と前輪駆動装置７５が収納され、第二の部屋Ｒ２内には後輪デフ装置６４が収納され、第三の部屋Ｒ３内にはＰＴＯ減速装置１１０が収納される。

そして、前記エンジン５の出力軸（クランク軸）の回転がフライホイル２０を介して主クラッチ２１に入力され、該主クラッチ２１の出力軸２３は機体後方に延出され、その後端の同一軸心延長上にＰＴＯ変速軸１３の前端が相対回転自在に嵌合されている。また、前記壁部９ａとセンタプレート１２の間にＰＴＯ変速軸１３、伝動軸２４、主変速軸２５、副変速軸２６が軸受を介して回転自在に横架され、前輪伝達軸１４がセンタプレート１２と図示しないミッションケース９の支持部との間に軸受を介して回転自在に支持されている。

つまり、センタプレート１２に、ＰＴＯ変速装置８０を装着したＰＴＯ変速軸１３、前後進切換装置５０や従動歯車を装着した伝動軸２４、主変速装置３５を装着した主変速軸２５、副変速装置３０を装着した副変速軸２６、前輪駆動装置７５を装着した前輪伝達軸１４をそれぞれ組み付けて、これを前後進切換装置付き歯車選択式主変速装置仕様ユニットとして、クラッチハウジング７とミッションケース９に取り付けられるようにしているのである。

次に、主変速装置３５について図５より説明する。前記出力軸２３の後端にはギア２３ａが形設され、該ギア２３ａはパイプ軸１７上に固設した伝達四速歯車３４と噛合しており、該パイプ軸１７は伝動軸２４上に遊嵌されている。該パイプ軸１７上には更に伝達一速歯車３１、伝達二速歯車３２、伝達三速歯車３３が固設されている。該伝達一速歯車３１、伝達二速歯車３２、伝達三速歯車３３、伝達四速歯車３４は主変速軸２５上に遊嵌された主変速一速歯車４１、主変速二速歯車４２、主変速三速歯車４３、主変速四速歯車４４にそれぞれ噛合して動力が伝達されるようにしている。

そして、前記主変速二速歯車４２と主変速四速歯車４４の間の主変速軸２５上にはスプラインカラー４５が固設され、主変速一速歯車４１と主変速三速歯車４３の間の主変速軸２５上にはスプラインカラー４６が固設され、該スプラインカラー４５上にはスライダ４７が外嵌され、スプラインカラー４６上にはスライダ４８が外嵌されている。該スライダ４７・４８はシフトフォークやシフター等を介して主変速レバー３と連結され、該主変速レバー３の操作によって、１速の時はスライダ４８を摺動して主変速一速歯車４１の小歯車４１ａとスプラインカラー４６に跨がって噛合させて一速の回転を主変速軸２５に伝え、同様に、２速の時はスライダ４７を主変速二速歯車４２の小歯車４２ａとスプラインカラー４５上に位置させる。３速の時はスライダ４８を主変速三速歯車４３の小歯車４３ａとスプラインカラー４６上に位置させる。４速の時はスライダ４７を主変速四速歯車４４の小歯車４４ａとスプラインカラー４５上に位置させる。こうして出力軸２３からパイプ軸１７上の歯車を介して主変速軸２５に動力を伝えることができるのである。このようにして歯車選択式（歯車摺動式）の主変速装置３５が構成される。

そして、図６に示すように、前記伝動軸２４及び主変速軸２５はセンタプレート１２を貫通して前方に延長されて、この延長部分に前後進切換装置５０が構成されている。該前後進切換装置５０はカバー体２７内に収納され、該カバー体２７はセンタプレート１２の前部に固設されて、クラッチハウジング７内に収納されている。そして、前記伝動軸２４及び主変速軸２５の前端が軸受を介してカバー体２７に回転自在に支持されている。前後進切換装置５０は伝動軸２４の前部上に軸受を介して前進歯車５１と後進歯車５２が回転自在に遊嵌され、該前進歯車５１は主変速軸２５上に固設した歯車５５と常時噛合され、後進歯車５２は図示しないカウンター歯車を介して歯車５６と常時噛合されて逆回転を伝えられるようにしている。

また、前記前進歯車５１と後進歯車５２の間の伝動軸２４上にハブ５３が固設されて、該前進歯車５１と後進歯車５２とハブ５３の間にシンクロメッシュ機構が構成されて、シンクロナイザスリーブ５４をシフトフォークやリンク等を介してリバーサレバーと連動連結して、該リバーサレバーを操作することによってシンクロナイザスリーブ５４をを摺動させて、前進歯車５１のまたは後進歯車５２の小歯車と噛合させて前後進を切り換えられるようにしている。こうして、主変速軸２５から前後進切換装置５０を介して伝動軸２４に動力を伝えられるようにしている。ただし、リバーサレバーがニュートラル位置の場合は、エンジン５からの回転は両歯車５１・５２のいずれにも伝達されない。

次に、副変速装置３０の構成を説明する。図５に示すように、伝動軸２４の後部には伝達歯車６０・６１が固設され、あるいは伝動軸２４と歯車が一体的に構成されている。一方、前記副変速軸２６上には高速歯車６２が遊嵌されて前記伝達歯車６１と常時噛合され、更に、副変速軸２６上に摺動歯車６３がスプライン嵌合されて、該摺動歯車６３はシフター等を介して副変速レバーと連動連結されている。

該副変速レバーを操作して摺動歯車６３を摺動して、該摺動歯車６３の大径歯６３ａを前記伝達歯車６０と噛合させることによって低速回転を副変速軸２６に伝え、摺動歯車６３の内歯６３ｂを高速歯車６２の小歯車６２ａと噛合させることにより、高速回転を副変速軸２６に伝えることができる。このようにして副変速装置３０が構成されている。

また、副変速装置３０は高低２段の変速であるが、仕様によっては図１７に示すように、３段の副変速装置３０’とすることもできる。この実施例では主変速がＨＳＴ式変速装置仕様で、ＨＳＴ式変速装置１３０のモータ軸となる出力軸１３６は後方へ突出されて伝動軸１３７の前端に連結され、該伝動軸１３７上に伝達歯車１６０・１６１・１６２が固設され、一方、副変速軸２６上に高速歯車１６３と低速歯車１６４を回転自在に遊嵌し、それぞれ前記伝達歯車１６０と伝達歯車１６２と常時噛合させ、高速歯車１６３と低速歯車１６４の間の副変速軸２６上には摺動歯車１６５をスプライン嵌合し、高速歯車１６３と低速歯車１６４の摺動歯車１６５側にはそれぞれ小歯車１６３ａ・１６４ａが形成されて摺動歯車１６５と噛合可能としている。

こうして、摺動歯車１６５を摺動させて小歯車１６３ａと噛合させることにより高速回転を副変速軸２６に伝え、同様に、伝達歯車１６１と噛合させることにより中速回転を、小歯車１６４ａと噛合させることにより低速回転を副変速軸２６に伝えることができるのである。このようにして３段の副変速を可能としている。 そして更に、副変速軸２６の後端にはピニオン２６ａを形成して後輪デフ装置６４に動力を伝え、また、副変速軸２６上に伝動歯車６５と増速歯車６６を設けて前記同様に前輪伝動系に動力を伝達可能としている。

また、伝動軸２４と副変速軸２６の後部間にはクリープ変速装置５７を構成可能とされている。即ち、図５、図７、図２１に示すように、クリープ変速装置５７は支持体５９にクリープ変速軸３６とカウンター軸３８が回転自在に横架支持されて、該カウンター軸３８には伝達歯車３７と歯車３９が固設され、クリープ変速軸３６上には二連の歯車４０が遊嵌され、歯車３９は歯車４０と常時噛合している。

このクリープ変速装置５７はミッションケース９の側面に開口した開口部９ｃより挿入して固定し、前記伝達歯車３７は前記伝達歯車６０と常時噛合させて、二連歯車４０他方の歯車は前記摺動歯車６３の摺動により大径歯６３ａと噛合可能とするのである。このような構成において、摺動歯車６３を歯車４０と噛合させることによってクリープ変速が可能となり、伝動軸２４から伝達歯車６０→伝達歯車３７→カウンター軸３８→歯車３９→歯車４０→摺動歯車６３と伝えられて減速され、副変速軸２６に動力を伝えられるようにしている。

前記ミッションケース９後部の第二の部屋Ｒ２内には後輪デフ装置６４が配置され、前記副変速装置３０で変速された後の動力が副変速軸２６の後端に形成したピニオン２６ａよりデフ装置６４のリングギヤ７０に伝達される。該デフ装置６４は、図２０に示すように、デフケース１７１外周にリングギヤ７０を固設し、該デフケース１７１内にデフピニオン１７１とデフサイドギヤ１７２を互いに噛合させて収納している。該デフサイドギヤ１７２・１７２はデフヨーク軸１７３・１７３の一端上に固設し、該デフヨーク軸１７３・１７３の他側には減速ギヤ１７４・１７４を固設し、ブレーキディスク１７５・１７５・・・を嵌合している。該デフヨーク軸１７３・１７３はミッションケース９と該ミッションケース９の側面に固設したリアアクスルケース１７７・１７７に軸受を介して回転自在に支持されている。

前記ブレーキディスク１７５・１７５・・・はリアアクスルケース１７７に嵌合した摩擦板とが交互に配置されて、ブレーキペダルの操作で作動されるカムによりブレーキディスク１７５・１７５・・・と摩擦板が圧接されて制動できるようにしている。

また、前記リアアクスルケース１７７・１７７に後輪車軸１７９・１７９が回転自在にデフヨーク軸１７３・１７３と平行に横架され、該後輪車軸１７９・１７９の内側端に大径歯車１７６・１７６が固設されて、前記減速ギヤ１７４・１７４と噛合され、外側端に後輪２・２が固設されるのである。このようにして、デフ装置６４に伝えられた動力はデフヨーク軸１７３・１７３、減速ギヤ１７４・１７４、大径歯車１７６・１７６、後輪車軸１７９・１７９へと伝えられて、後輪２・２を駆動できるようにしている。なお、前記リアアクスルケース１７７はクラッチハウジング７、ミッションケース９と共に後述する各仕様において共通としている。しかし、後輪車軸１７９・１７９は通常短い車軸１７９（Ｌ１）を装着しているが、後述するＨＳＴ式草刈機仕様の場合において、図２０上側に示す長い車軸１７９’（Ｌ２：Ｌ２＞Ｌ１）が装着されて、幅広くして幅広のタイヤを装着して安定した走行を可能としている。

また、図８に示すように、前記副変速軸２６の前部上には伝動歯車６５と増速歯車６６が固設され、ミッションケース９下部内の前輪伝動軸１４上には前輪駆動装置７５が配置されている。該前輪駆動装置７５は図８の実施例では前輪増速クラッチ７１と前輪駆動クラッチ７２より構成しているが、仕様によっては前輪駆動クラッチ７２のみにより構成される。

前記伝動歯車６５と増速歯車６６はそれぞれ前輪伝動軸１４上に軸受を介して遊嵌した歯車６７・６８と常時噛合され、前輪伝動軸１４上に設けたクラッチケース６９と歯車６７・６８の間に油圧作動式の前輪増速クラッチ７１と前輪駆動クラッチ７２が構成されている。そして、前記前輪伝動軸１４の前端はクラッチハウジング７より前方に突出され、ユニバーサルジョイントや伝動軸等を介してフロントアクスルケース内の前輪駆動手段に動力を伝達して前輪１を駆動できるようにしている。

該前輪駆動クラッチ７２は運転部の２ＷＤ／４ＷＤ切換操作具の操作で電磁バルブを切り換えてＯＮ・ＯＦＦでき、作業時には４輪駆動とし、路上走行等では２輪駆動に切り換える等の操作ができる。また、前輪増速クラッチ７１はステアリングハンドル１０を設定角度以上回転するとＯＮするように構成しており、ステアリングハンドル１０には回動角を検知する手段を配置して電磁バルブと接続され、回行時等ステアリングハンドル１０を設定角度以上回転すると前輪増速クラッチ７１が作動して前輪１を速く回転させて圃場面を荒らさずに旋回できるようにしている。なお、増速歯車６６と歯車６８の歯数を変更することによって増速比を変更することができ、仕様によって前輪１の回転速度が変更される。

次に、ＰＴＯ伝動系について説明する。図５に示すように、前記出力軸２３の後部とＰＴＯ変速軸１３の前部との間にＰＴＯ変速装置８０が設けられ、該ＰＴＯ変速軸１３前部上にＰＴＯ１速歯車８１とＰＴＯ２速歯車８２が遊嵌され、該ＰＴＯ１速歯車８１は前記伝達二速歯車３２と、ＰＴＯ２速歯車８２は伝達三速歯車３３とそれぞれ常時噛合され、また、出力軸２３の後端上には小歯車２３ｂを形成し、ＰＴＯ１速歯車８１にも小歯車８１ａを形成している。一方、ＰＴＯ変速軸１３の前部上にはスプライン１３ｃを形成してスライダ８３をスプライン嵌合し、該スライダ８３を摺動して小歯車２３ｂと小歯車８１ａに噛合可能とし、また、ＰＴＯ変速軸１３上に固設したスプラインカラー８４上にスライダ８５をスプライン嵌合して、前記ＰＴＯ２速歯車８２に形成した小歯車８２ａと噛合可能としている。

更に、スプラインカラー８４の後部には逆転ＰＴＯ歯車８６が遊嵌され、該逆転ＰＴＯ歯車８６には小歯車８６ａを形成して前記スライダ８５を噛合可能に構成している。そして、該逆転ＰＴＯ歯車８６と前記伝達一速歯車３１の側方のミッションケース９の側面には図示しない開口部が設けられ、図２２に示すように、逆転軸８９を支持体８８の先端部に固定し、該逆転軸８９上にカウンター歯車８７を回転自在に支持し、該支持体８８を前記開口部より挿入してミッションケース９側面に固定して開口部を閉じ、カウンター歯車８７を逆転ＰＴＯ歯車８６と前記伝達一速歯車３１に噛合させている。

このような構成において、図示しないＰＴＯ変速レバーを操作して、スライダ８３を摺動して小歯車８１ａと噛合させることによって、ＰＴＯ１速に変速することができ、出力軸２３からギア２３ａ→伝達四速歯車３４→パイプ軸１７→伝達二速歯車３２→ＰＴＯ１速歯車８１→小歯車８１ａ→スライダ８３→ＰＴＯ変速軸１３と動力を伝達できるのである。同様に、スライダ８５を小歯車８２ａと噛合させることによってＰＴＯ２速に変速できて、ＰＴＯ変速軸１３に動力を伝達できる。また、スライダ８３を小歯車２３ｂと噛合させることによってＰＴＯ３速に変速でき、出力軸２３から直接ＰＴＯ変速軸１３に動力を伝達することができる。

そして更に、スライダ８５を小歯車８６ａと噛合させることによって、ＰＴＯ逆転速とすることができ、出力軸２３からギア２３ａ→伝達四速歯車３４→パイプ軸１７→伝達一速歯車３１→カウンター歯車８７→逆転ＰＴＯ歯車８６→スライダ８５→スプラインカラー８４を介してＰＴＯ変速軸１３に動力を伝達して、逆回転の動力を伝達できるのである。但し、逆転ＰＴＯを設けない仕様とすることもでき、この場合は、支持体８８を外して蓋体で閉じる。なお、逆転ＰＴＯを後付けする構成とすることも可能である。

そして、前記ＰＴＯ変速軸１３は前軸１３ａと後軸１３ｂからなり、同一軸心上に配設され、前軸１３ａは出力軸２３後部と壁部９ａに軸受を介して回転自在に支持され、後軸１３ｂの前部は前軸１３ａの後部にジョイントを介して同一軸心上に配置されて、図９に示すように、後軸１３ｂの後部は後壁部９ｂと後カバー８に軸受を介して回転自在に支持されている。第三の部屋Ｒ３内にはＰＴＯ減速装置１１０が収納され、図９の実施例では１段の減速として、後軸１３ｂの後部上に小径歯車１２３を固設し、ＰＴＯ軸１５上に固設した大径歯車１２４と噛合させて、ＰＴＯ軸１５に減速して動力を伝達できるようにしている。

また、ＰＴＯ軸１５に動力を伝達する場合、前記主クラッチ２１により動力を断接できる仕様と、ＰＴＯ軸１５は単独でＯＮ・ＯＦＦできる（独立している）仕様（後述する）とに変更することが可能であり、主クラッチ２１により断接できる場合は図６に示す前述の実施例であり、出力軸２３を一本のシャフトとしてその前端はフライホィール２０に相対回転自在に連結し、主クラッチ２１の作動でフライホィール２０から出力軸２３に動力が伝達され、後端はその延長上にＰＴＯ変速軸１３の前端が相対回転自在に連結されている。

そして、単独でＯＮ・ＯＦＦできるようにする仕様の場合には、図１０に示すように、ＰＴＯ伝動上流側にＰＴＯクラッチ装置１８を設けている。つまり、ＰＴＯ変速軸１３（前軸１３ａ）後端にボス体９０を介してＰＴＯ伝動軸２９を同一軸心上に連設して、該ＰＴＯ伝動軸２９上にＰＴＯクラッチ装置１８を設けて、動力の断接とＰＴＯ軸１５の制動を可能としている。ＰＴＯ伝動軸２９の後部はＰＴＯ減速装置１１０または後ＰＴＯ変速装置１２７に連動連結される。

該ＰＴＯクラッチ装置１８はＰＴＯクラッチ７８とＰＴＯブレーキ７９よりなり、壁部９ａの部分において前記ボス体９０の前端が軸受に回転自在に支持され、該ボス体９０の後部にＰＴＯ伝動軸２９を軸受を介して回転自在に支持し、該ＰＴＯ伝動軸２９の前部上にはクラッチケース９１が固定され、該クラッチケース９１前部とボス体９０後部との間に摩擦板９２・９３・・・が交互に介装されて、該摩擦板９２・９３・・・はクラッチケース９１内に収納したピストン９４がシート１１（運転部）近傍に配置したＰＴＯクラッチレバー７７の操作で押されることによって圧接して動力を伝達できるようにしている。こうしてＰＴＯクラッチ７８が構成される。

また、該クラッチケース９１の後部外周とミッションケース９の間にも摩擦板９５・９６・・・が介装され、ＰＴＯブレーキ７９を構成している。また、ピストン９４前端とクラッチケース９１の間にはバネ９７が介装されてＰＴＯクラッチが断となるように付勢し、ピストン９４とピストン９４後部に摺動自在に外嵌した受体９９との間にバネ９８が介装されてＰＴＯブレーキを制動できるようにしている。ただし、バネ９７のバネ力はバネ９８よりも大きくなるように設定されている。そして、受体９９の後部にベアリングを介して当接体１００がＰＴＯ伝動軸２９上に回転自在に配置され、該当接体１００は操作具となるＰＴＯクラッチレバー７７に連設されるアーム１０１に当接されている。

このように構成することで、ＰＴＯクラッチ７８とＰＴＯブレーキ７９が一つのユニットとして構成され、これらの操作系が集約さて一つのＰＴＯクラッチレバー７７を操作するだけで、アーム１０１等を介してピストン９４が移動されて、ＰＴＯクラッチの断接とＰＴＯブレーキＯＮ／ＯＦＦを操作することができるようにしている。そして、ＰＴＯクラッチレバー７７の操作部には、ＰＴＯ「入」（ＰＴＯブレーキＯＦＦ）位置と、ＰＴＯクラッチ「切」かつＰＴＯブレーキＯＦＦ、即ち、中立位置と、ＰＴＯブレーキＯＮ（ＰＴＯクラッチ「切」）位置、つまりブレーキ位置が設けられている。

また、このＰＴＯクラッチ装置１８は、図１２、図１５に示すように、第二の部屋Ｒ２内の前記デフ装置６４の上方に配置されている。つまり、ミッションケース９内の第二の部屋Ｒ２の上方の空いた空間を有効に利用してＰＴＯクラッチ装置１８を配置し、該第二の部屋Ｒ２の上方には図１に示すように、ＰＴＯクラッチレバー７７が配置されており、該ＰＴＯクラッチレバー７７とＰＴＯクラッチ装置１８との距離はできるだけ短くすることができ、リンク等を短くできて、誤差も小さくすることができ、構成も簡単とすることができるのである。

このような構成において、ＰＴＯクラッチレバー７７をＰＴＯブレーキＯＮ位置、つまりＰＴＯ軸１５を駆動しないブレーキ位置状態のときには、バネ９７の付勢力により摩擦板９２・９３は離れて出力軸２３の回転はＰＴＯ伝動軸２９に伝えられず、一方、摩擦板９５・９６・・・は圧接されてＰＴＯ伝動軸２９は制動されて回転止められ、作業機が意図せず駆動されないようにしている。

そして、ＰＴＯ中立位置では、アーム１０１が回動されて、当接体１００、受体９９を介してピストン９４が押され、摩擦板９５・９６・・・の圧接が解除されて、ＰＴＯ伝動軸２９がフリーとなり、ＰＴＯ軸１５も回転自在となり、ＰＴＯ軸１５と作業機の入力軸をジョイント等で連結するときには、ＰＴＯ軸１５が容易に回転できて、連結が容易にできるようにしている。また、ＰＴＯクラッチレバーをＰＴＯ「入」位置とすると、アーム１０１が回動されて、当接体１００、受体９９を介してピストン９４が押され、摩擦板９５・９６・・・の圧接が解除されて、クラッチケース９１は回転自在となり、摩擦板９２・９３は圧接されてボス体９０とクラッチケース９１が一体的に回転されるようになり出力軸２３からＰＴＯ伝動軸２９に動力が伝えられるようになるのである。

また、第三の部屋Ｒ３内のＰＴＯ減速装置１１０は、図１１に示すように、仕様によって付け替えて、高低２段に切り換えられる後ＰＴＯ変速装置１２７とすることができる。即ち、後ＰＴＯ変速装置１２７はＰＴＯ後軸１３ｂまたはＰＴＯ伝動軸２９の後端に高速歯車１０４と低速歯車１０５が固設され、該高速歯車１０４と低速歯車１０５はそれぞれＰＴＯ軸１５上に遊嵌した従動歯車１０６・１０７と噛合され、該従動歯車１０６・１０７にはそれぞれ小歯車１０６ａ・１０７ａが設けられ、該小歯車１０７ａ・１０７ｂの間のＰＴＯ軸１５上にはスプラインカラー１０８を介してスライダ１０９が設けられている。従って、該スライダ１０９を摺動させて、小歯車１０６ａ・１０７ａのいずれかと噛合させることによって、高低変速ができるようにしている。

そして更に、ミッドＰＴＯ装置１１１を装着して駆動することもできる。即ち、図１１、図１２に示すように、ＰＴＯ軸１５下方の後壁部９ｂと後カバー８の間に軸受を介してカウンター軸１１２が回転自在に支持され、該カウンター軸１１２上にはカウンター歯車１１４が固設されて前記従動歯車１０７と常時噛合されている。該カウンター歯車１１４は更にミッドＰＴＯ伝動軸１１３後部に固設した歯車１１５と噛合されている。

該ミッドＰＴＯ伝動軸１１３の後端は軸受を介して後カバー８に回転自在に支持され、前端はミッドＰＴＯケース１１６に軸受を介して回転自在に支持される。該ミッドＰＴＯケース１１６は図１３に示すように、平面図視略凸型として、入力軸支持部１１６ａをミッションケース９内に挿入でき、他の部分をミッションケース９側面に固設してミッドＰＴＯ軸１２０を支持する構成としている。

つまり、図８に示すように、ミッションケース９内の前記前輪駆動装置７５を収納した後部位置で、副変速装置３０の斜め下方位置に、前記ミッドＰＴＯケース１１６の入力軸支持部１１６ａを挿入して配置できるように、ミッションケース９の側面には挿入孔９ｄが開口されている。つまり、ミッドＰＴＯケース１１６はミッションケース９の側面から着脱可能とし、ミッドＰＴＯ装置１１１を設けない仕様の場合には挿入孔９ｄを蓋体等で閉じるのである。また、図１２、図１５に示すように、第二の部屋Ｒ２内においてミッドＰＴＯ伝動軸１１３はデフ装置６４の下側部を通過して干渉しないように配置し、該ミッドＰＴＯ伝動軸１１３の前端は第一の部屋Ｒ１内に挿入して、前記入力軸支持部１１６ａで軸受を介して回転自在に支持している。

前記ミッドＰＴＯケース１１６には図７、図１３に示すように、前後水平方向にミッドＰＴＯ伝動軸１１３、中間軸１１７、ミッドＰＴＯ軸１２０を支持し、ミッドＰＴＯ伝動軸１１３前端には歯車１１８を固設し、中間軸１１７上に遊嵌した中間歯車１１９と噛合し、該中間歯車１１９はミッドＰＴＯ軸１２０後部上に遊嵌した歯車１２１と噛合させている。そして、ミッドＰＴＯ軸１２０上にはスライダ１２２がスプライン嵌合され、該スライダ１２２を摺動させることによって、歯車１２１に形成した小歯車１２１ａと噛合可能とし、ＰＴＯ軸１５からミッドＰＴＯ軸１２０に動力を伝達可能としている。

前記スライダ１２２はシフタフォーク１２５を介して操作軸１２６と連結され、該操作軸１２６はミッドＰＴＯケース１１６より外部に突出されて、直接または運転部より遠隔操作できるようにしている。このようにしてミッドＰＴＯ装置１１１の動力伝達入り切り装置を構成している。そして、該ミッドＰＴＯ軸１２０の前端はミッドＰＴＯケース１１６より前方に突出してユニバーサルジョイント等を介してミッドマウント作業機を駆動可能としている。

このように、ミッドＰＴＯ装置１１１のミッドＰＴＯ伝動軸１１３はミッションケース９内の前輪駆動装置７５後部の副変速装置３０の下方に延設され、動力伝達入り切り装置はミッションケース９の側面に配置されて、ミッドＰＴＯ軸１２０が前方に突出される。こうして、ミッドＰＴＯ軸１２０の動力の入り切りは、操作軸１２６の回動だけでなく、前記ＰＴＯクラッチ装置８０でも断接可能となり、ＰＴＯクラッチレバー７７の操作でミッドＰＴＯ軸１２０及びＰＴＯ軸１５を同時に動力の入り切り操作ができるのである。

そして、ミッドＰＴＯ軸１２０はミッションケース９の側面に配置されるので、従来ミッションケース９の下面より前方へ突出した構成に比べて高い位置に配置することができて、最低地上高を挙げることができ、また、ミッドＰＴＯ軸１２０はミッションケース９の前面よりも後方に位置するためはに、ミッドマウント作業機に動力を伝達する伝動軸とミッドＰＴＯ軸１２０の折れ角も小さくすることができるのである。

次に、主変速装置３５を歯車選択式に代えてＨＳＴ式変速装置１３０とした場合について説明する。図１４、図１５に示すように、クラッチハウジング７前部内には主クラッチ２１またはダンパー２２が配置され、前記センタプレート１３１にＨＳＴ式変速装置１３０を付設して前記クラッチハウジング７の後部内にＨＳＴ式変速装置１３０が収納される。具体的には、主クラッチ２１を装着した場合には図１４に示すように、ポンプ軸１３５の延長上にＰＴＯ変速軸１３を連設してＰＴＯ変速装置８０を配置し、主クラッチ２１を断とすることで変速して、その後にＰＴＯ減速装置１１０に動力を伝達する。

また、ダンパー２２を設ける場合には、図１５に示すように、出力軸２３の後端にポンプ軸１３５が直結されて後方に延長され、ＰＴＯクラッチ装置１８に入力される。そして、ＰＴＯクラッチ装置１８の出力軸となるＰＴＯ伝動軸２９から後ＰＴＯ変速装置１２７に入力されて変速後にＰＴＯ軸１５に動力が伝達される。つまり、主クラッチ２１とした場合にはＰＴＯ変速装置８０で変速し、ダンパー２２とした場合にはＰＴＯクラッチ装置１８で動力を断接して後ＰＴＯ変速装置１２７を変速できるようにしているのである。

前記ＨＳＴ式変速装置１３０は可変容積型の油圧ポンプを上側に、固定容積型の油圧モータを下側にそれぞれセンタプレート１３１の前面に取り付けてＨＳＴケース１３２内に収納している。つまり、主変速装置をＨＳＴ式変速装置１３０としたために前記センタプレート１２の代わりに油路を形成したセンタプレート１３１に取り付ける。該センタプレート１３１は油路を形成しているのでセンタセクションと兼用されて、部品点数を削減してコスト低減化を図っているのである。

また、ＨＳＴ式変速装置１３０は図１６に示すように、センタプレート１３１に傾斜して取り付けられる。つまり、クラッチハウジング７内においてＨＳＴ式変速装置１３０のポンプ軸１３５と出力軸１３６を結ぶ線が、ポンプ軸１３５を略中心として鉛直方向に対して角度α左右方向（反変速軸側）に傾斜して収納されている。こうして、出力軸１３６がポンプ軸１３５の鉛直下方に配置した構成よりもＨＳＴ式変速装置１３０の下端の高さが上がることになり、前輪伝動軸１４等も上方に上げることができて最低地上高を上げることができるのである。

更に、前記油圧ポンプの可動斜板を傾倒させて変速するための変速軸１３３がＨＳＴケース１３２より斜め下側方に突出し、該変速軸１３３上に変速アーム１３４を固設している。こうして、ＨＳＴ式変速装置１３０を傾斜配置することによって、ＨＳＴケース１３２とクラッチハウジング７内面との間の下方に形成される空間内に該変速軸１３３と変速アーム１３４を収納している。そして、該変速アーム１３４の下端に連結リンク１２９を連結して、該連結リンク１２９を前方へ延出して、クラッチハウジング７側面より外側に突出して変速操作具（主変速レバー３）に連結される。そして、図１６は図１４におけるＸ−Ｘ矢視断面図であり、図１６における二点鎖線で示す断面は図１４におけるＹ−Ｙ矢視断面図であり、連結リンク１２９はクラッチハウジング７内に十分収納される位置に配置される。

このように変速軸１３３と変速アーム１３４をクラッチハウジング７内に収納することによって、ＨＳＴ式変速装置１３０の油圧ポンプのプランジャの往復動等によって発生する騒音が変速軸１３３に伝わるが、従来はクラッチハウジングより外側に変速軸を突出していたので、騒音が外側に直接漏れていた。しかし、本実施例では騒音の発生源となる部分をクラッチハウジング７内に閉じ込めることができたので、騒音の低減を図ることができたのである。そして、変速アーム１３４に連結される連結リンク１２９もクラッチハウジング７内に収納されるので、外部からの泥や塵埃等が付着することがなく、連結部における動作が不安定になることがなく、確実に回動力を伝えることができる。また、その連結部分において融通部分を構成する必要がなく、変速軸１３３の回動精度を高く保つことができて、変速も正確に行うことができる。

次に、主変速装置をＨＳＴ式変速装置とし、ＰＴＯ変速装置８０を設けた仕様について説明する。図１７において、ＰＴＯ変速装置８０は前述（図５）のＰＴＯ変速装置８０と略同様に構成されて、正転３段、逆転１段の変速が可能としている。そして、ＨＳＴ式変速装置１３０及びセンタプレート１３１を貫通したポンプ軸１３５からＰＴＯ変速軸１３に動力を伝達するために、ポンプ軸１３５とＰＴＯ変速軸１３の間の同一軸心上に連結軸１３９を配置し、該連結軸１３９の後部に前記ギア２３ａ、小歯車２３ｂと同様に構成した小歯車１３９ａ・１３９ｂを形成している。そして、ＰＴＯ変速軸１３と平行に配置した伝動軸２４’上に固設した伝達四速歯車３４’を小歯車１３９ａと噛合させて、スライダ８３・８５を摺動させて小歯車１３９ｂ、ＰＴＯ１速歯車８１、ＰＴＯ２速歯車８２、逆転ＰＴＯ歯車８６の小歯車８１ａ・８２ａ・８６ａのいずれかと噛合させることによって、伝動軸２４’上に固設した伝達一速歯車３１’、伝達二速歯車３２’、伝達三速歯車３３’からＰＴＯ変速軸１３に変速した動力を伝達できるようにしている。

また、クラッチハウジング７内に前後進切換装置５０を設けずに、歯車摺動式の主変速装置３５’で前後進を切り換える構成とすることもできる。即ち、図１８、図１９に示すように、主クラッチ２１に出力軸２３が連設され、該出力軸２３の後端はセンタプレート１４１に軸受を介して回転自在に支持されている。なお、本実施例では出力軸２３を前後に分割している。該入力軸２３の後端にギア２３ａが形成され、該ギア２３ａは伝動軸１４２上に固設した伝動歯車１４３と噛合している。該伝動軸１４２は前述（図５）のパイプ軸１７と伝動軸２４を一つの軸としたものであり、該伝動軸１４２上に伝達一速歯車１５１、伝達二速歯車１５２、伝達三速歯車１５３、伝達後進速歯車１４４が回転自在に遊嵌され、各歯車１５１・１５２・１５３はそれぞれ主変速軸１４５上に遊嵌した主変速一速歯車１５４、主変速二速歯車１５５、主変速三速歯車１５６と噛合され、伝達後進速歯車１４４は図示しないカウンター歯車を介して主変速軸１４５上に遊嵌した主変速後進歯車１４６と噛合されている。

そして、主変速一速歯車１５４と主変速二速歯車１５５の間のスプラインカラー上にスライダ１５７がスプライン嵌合されて、該スライダ１５７を摺動させることにより、主変速一速歯車１５４と主変速二速歯車１５５に形成した小歯車１５４ａ・１５５ａに噛合可能として前進１速または２速に変速でき、また、主変速三速歯車１５６と主変速後進歯車１４６の間のスプラインカラー上にスライダ１５８がスプライン嵌合されて、該スライダ１５８を摺動させることにより、主変速三速歯車１５６と主変速後進歯車１４６に形成した小歯車１５６ａ・１４６ａに噛合可能として前進３速または後進速にそれぞれ変速できて、主変速装置を構成している。

図１９における仕様の副変速装置３０’と前輪駆動装置７５の伝達構成は前述の図１７で示す仕様と同じ構成としている。ＰＴＯ変速装置８０’は正転３段変速としており、ＰＴＯ変速軸１３上にＰＴＯ１速歯車１７１、ＰＴＯ２速歯車１７２、ＰＴＯ３速歯車１７３を遊嵌し、ＰＴＯ１速歯車１７１は前記伝達一速歯車１５１と噛合し、ＰＴＯ２速歯車１７２は伝達二速歯車１５２と噛合し、ＰＴＯ３速歯車１７３は伝達三速歯車１５３とそれぞれ噛合して、ＰＴＯ１速歯車１７１とＰＴＯ２速歯車１７２の間のスプラインカラー上にはスライダ１７４をスプライン嵌合し、ＰＴＯ３速歯車１７３と出力軸２３後端との間のスプラインカラー上にはスライダ１７５をスプライン嵌合している。こうして、スライダ１７４を摺動してＰＴＯ１速歯車１７１の小歯車１７１ａまたは、ＰＴＯ２速歯車１７２の小歯車１７２ａと噛合させることによりＰＴＯ１速またはＰＴＯ２速に変速することができる。また、スライダ１７５をＰＴＯ３速歯車１７３の小歯車１７３ａと噛合させることによりＰＴＯ３速に変速することができる。

また、図２３に示すように、前後進切換装置５０及びＰＴＯクラッチ１８付き歯車選択式主変速仕様とすることもできる。この場合、エンジン５からは二重の出力軸によりミッションケース９に動力が伝えられる。即ち、出力軸２３’の前端はフライホイル２０と直結され、出力軸２３’の後部は壁部９ａまで延長されて、ボス体９０を介してＰＴＯクラッチ装置１８に入力され、該ＰＴＯクラッチ装置１８の出力軸となるＰＴＯ伝動軸２９の後部は後ＰＴＯ変速装置１２７に入力される。このように構成することによって、エンジン５からＰＴＯ軸１５への駆動力は主クラッチ２１に関係なくＰＴＯクラッチ装置１８によって入り切りでき、後ＰＴＯ変速装置１２７により変速できる。

また、前記出力軸２３’の前部上にはパイプ軸１０２が回転自在に外嵌されて、該パイプ軸１０２の前端は主クラッチ２１に係合され、該パイプ軸１０２の後端にはギヤ１０２ａが形成されて、前記同様に主変速装置３５を構成する伝達四速歯車３４と噛合され、前記図５、図６に示す主変速装置３５、前後進切換装置５０、副変速装置３０と略同様に構成されている。このようにして、エンジン５からの動力は主変速装置２１によって断接でき、パイプ軸１０２からギヤ１０２ａ、伝達四速歯車３４を介して図５、図６と同様に動力が伝達される。

以上のように、センタプレート１２に仕様に合わせた主変速装置３５やＨＳＴ式変速装置１３０や前輪駆動装置７５やＰＴＯ変速装置８０やＰＴＯクラッチ装置１８や前後進切換装置５０等の伝動ユニットを取り付けて、共通のクラッチハウジング７、ミッションケース９に挿入して組み付け、更に、仕様に合わせた主クラッチ２１またはダンパー２２やＰＴＯクラッチ装置１８やミッドＰＴＯ装置１１１やＰＴＯ減速装置１１０または後ＰＴＯ変速装置１２７等を取り付けるようにしているのである。

５ エンジン
７ クラッチハウジング
９ ミッションケース
１３０ ＨＳＴ式変速装置
１３１ センタープレート
１３３ 変速軸
１３５ ポンプ軸
１３６ モーター軸（出力軸）

Claims (1)

1. エンジン（５）からの動力をＨＳＴ式変速装置（１３０）により変速して車輪に伝達するトランスミッションにおいて、該ＨＳＴ式変速装置（１３０）は、ミッションケース（９）とクラッチハウジング（７）との接合部において挟むように取り付けたセンタプレート（１３１）の前面に取付け、正面視で上側に可変容積型の油圧ポンプを、下側に固定容積型の油圧モータを取り付けた状態で、該油圧ポンプと油圧モータの前面をＨＳＴケース（１３２）により被覆して収納した構成とし、更に、該ＨＳＴケース（１３２）の周囲をクラッチハウジング（７）で被覆し、正面視で、該油圧ポンプのポンプ軸（１３５）と、該油圧モータのモーター軸（１３６）を結ぶ線を、該ポンプ軸（１３５）を略中心として垂直方向に対して角度（α）だけ左右方向に傾斜して配置し、前記油圧ポンプの可動斜板を傾倒させて変速するための変速軸（１３３）を、前記ＨＳＴケース（１３２）の側部より斜め下方に突出し、該変速軸（１３３）上に変速アーム（１３４）を固設して斜め下方に突設し、該角度（α）の傾斜方向は、前記変速軸（１３３）の突出方向とは反対側に向けた傾斜方向とし、該ＨＳＴ式変速装置（１３０）を傾斜配置することにより、該クラッチハウジング（７）内面との間のＨＳＴケース（１３２）の下方に空間を形成し、該空間内に該変速軸（１３３）と変速アーム（１３４）とを、該クラッチハウジング（７）の外に出すことなく収納し、該変速アーム（１３４）の下端は、該傾斜したＨＳＴケース（１３２）の下方において、連結リンク（１２９）と連結し、前記連結リンク（１２９）もクラッチハウジング（７）内に収納し、該連結リンク（１２９）を、該クラッチハウジング（７）の、前記ＨＳＴ式変速装置（１３０）が収納された断面が広い部分から、前方の断面が狭い部分において、前方へ延出した後に、該クラッチハウジング（７）の側面より外側に突出したことを特徴とするトランスミッション。

Images