JP2005140308A - デファレンシャル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 クラッチ部材の実位置を簡単な構造にして確実に検知することができるデファレンシャル装置を提供する。
【解決手段】 連結部材２５ａの先端部に形成した折曲部２５ｂを、クラッチ部材２１の外周形成した周溝２１ｂに周方向の摺動を自在に係合することにより、デフケース３の内方に配置したクラッチ部材２１と、デフケース３の外側に配置したクラッチ作動板２５とを一体に移動するように連結したことにより、クラッチ作動板２５の移動位置を検出することにより、デフケース３の内方に配置したクラッチ部材２１が移動した実位置を検知することができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、駆動力断続機能を備えたデファレンシャル装置に関する。

デファレンシャル装置は、デフケースへの駆動力を一対の出力軸に配分するために一対の出力軸が差動回転可能に機能する機構を有した装置であり、例えば、デフケースの内方にピニオンシャフト、ピニオンギア、サイドギアからなる差動機構を設けて、デフケースに入力されたエンジンの駆動力を差動機構で一対の出力軸側に分配するようになっている。

このようなデファレンシャル装置は、例えば、車両の駆動システムとして２駆（２輪駆動状態）と４駆（４輪駆動状態）との切り換え（２駆−４駆切り換え）機構を備えたトランスファ装置と組み合わされ、差動機構のサイドギアと車軸側部材とを係脱するクラッチ部材が、デフケースの外側に配置したアクチュエータによってこのクラッチ部材を軸方向移動されて、トランスファ装置が２駆状態のときに、デフケースからトランスファ装置までの駆動系路の回転を遮断するために用いられ、車両走行時の燃費向上がはかられている（例えば、特許文献１参照。）。

即ち、このようなデファレンシャル装置では、デフケースの外側に設けたアクチュエータと、デフケースの内方に設けたクラッチ部材との間にアクチュエータの移動力を受けるプッシュロッドを配置し、トランスファ装置の２駆切り換え時には、アクチュエータでプッシュロッドを押圧してクラッチ部材をサイドギアと車軸側部材とを断切させる方向に移動する一方、トランスファ装置の４駆切り換え時には、アクチュエータの非作動状態への復帰に伴って、リターンスプリングによりクラッチ部材をサイドギアと車軸側部材とを係合させる方向に移動させるようになっている。
特開２００３−４２２６３号公報（第４頁、第１図）

しかしながら、従来のデファレンシャル装置では、アクチュエータの非作動によってリターンスプリングの付勢力によりクラッチ部材を押し出す方向に押圧するが、クラッチの断続状態を検知するセンサーは、プッシュロッドの移動を検知するように構成されるもので、このとき、このプッシュロッドと分離しているクラッチ部材が戻っているかどうかクラッチ部材の実位置を検知するつまり、クラッチの断続を確実に知りえることができない。

そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑みて、クラッチ部材の実位置を簡単な構造にして確実に検知することができ、さらには、組付性を向上することができるデファレンシャル装置を提供することを目的とする。

請求項１の発明は、エンジンの駆動力が入力して回転するデフケースと、
デフケースの内方に設けられ、エンジンの駆動力を出力軸側に差動分配する差動機構と、
前記デフケースの回転軸方向に移動可能で前記デフケースと前記出力軸側との間で駆動力を断続するクラッチ部材と、
クラッチ部材を軸方向に移動させるアクチュエータと、前記アクチュエータと前記アクチュエータとの間に配置され前記アクチュエータによる移動力を受ける受力部材とを備えたデファレンシャル装置において、
受力部材とクラッチ部材とを、少なくとも軸方向に一体に移動するように連結したことを特徴としている。

従って、このデファレンシャル装置では、エンジンの駆動力は差動機構を介して一対の出力軸を分配される。また、クラッチ部材の接続状態では、クラッチ部材を介してデフケースから出力軸側へエンジンの駆動力が確実に伝達される。

一方、クラッチ部材の断切状態では、エンジンからの駆動力はクラッチ部材を介して出力軸側へ伝達されることはない。

このとき、前記クラッチ部材の断続はアクチュエータによって切り換え作動されるが、アクチュエータの移動力に対してクラッチ部材を一体に移動連結された受力部材を介して連結してあるので、アクチュエータの軸方向移動時にクラッチ部材の実位置を確実に検知できる。

また、請求項２の発明は、請求項１に記載のデファレンシャル装置において、デフケースの内方にクラッチ部材を配置し、デフケースに開口を形成し、前記開口を介して受力部材を前記クラッチ部材に連結したことを特徴としている。

従って、このデファレンシャル装置では、デフケース外部にアクチュエータを配置してもデフケース内部に配置したクラッチ部材を容易に連結することができる。

更に、請求項３の発明は、請求項２に記載のデファレンシャル装置において、受力部材にクラッチ部材と連結する複数の軸方向部分を設け、円周方向に隣り合う２つの軸方向部分の間に差動機構の一部を配置したことを特徴としている。

従って、このデファレンシャル装置では、受力部材の軸方向部分と差動機構の一部を軸方向にオーバーラップさせることができる。

更に、請求項４の発明は、請求項２に記載のデファレンシャル装置において、受力部材にクラッチ部材と連結する複数の軸方向部分を設け、前記開口は受力部材とクラッチ部材との連結組み付け時に受力部材の軸方向部分が半径方向に撓み変位を許容可能な空間を有していることを特徴とする。

従って、受力部材の軸方向部分を開口空間を利用して半径方向に撓ませてクラッチ部材と組付けることができる。

請求項１の発明によれば、クラッチ部材の断続はアクチュエータによって切り換え作動されるが、これらアクチュエータとクラッチ部材とを、双方の相対回転を可能としつつ一体に移動するようにクラッチ部材と一体に移動連結された受力部材を介して連結してあるので、アクチュエータの軸方向移動時にクラッチ部材の実位置を確実に検知できる。

請求項２の発明によれば、デフケース外部にアクチュエータを配置してもデフケース内部に配置したクラッチ部材を開口を介して容易に連結することができるので、組付性が向上する。さらに、デフケースに形成した開口は、オイルの流通口としての機能も有する。

請求項３の発明によれば、受力部材の軸方向部分と差動機構の一部を軸方向にオーバーラップさせることができるので、デファレンシャル装置の小型化を図ることができる。

請求項４の発明によれば、受力部材の軸方向部分をデフケースに形成された開口空間を利用して半径方向に撓ませてクラッチ部材と組付けることができるので、さらに組付性を向上することができる。また、半径方向に撓み変形可能な空間は、オイルが流通することができ、潤滑性能が向上する。

以下、本発明の実施形態を添付図面を参照して詳細に説明する。

（第１実施形態）
図１，図２は本発明のデファレンシャル装置の第１実施形態を示し、図１は上半部を全断面するとともに下半部はデフケースの外周側から視たデファレンシャル装置の断面正面図、図２は図１中Ａ−Ａ線に沿った断面図である。

この第１実施形態のデファレンシャル装置は、図外の４輪駆動車の前輪駆動軸に配置したフロントデファレンシャル装置（以下、フロントデフと称する）１に適用した場合を例にとって示すものとし、このフロントデフ１はトルク断続機能付きのデファレンシャル装置であり、このトルク断続機能は２輪駆動状態で切り離される。

フロントデフ１は、図外のデフキャリアの内部に配置されており、図１に示すように、エンジンの駆動力が入力して回転する１部材のデフケース３と、デフケース３の内方（デフケースの円筒部分の最外径４の半径方向内方側を定義する）に設けられたベベル式の差動機構５とを備えている。

デフケース３は図中左右方向が車幅方向と一致し、このデフケース３の左右両端部には左・右駆動輪に繋がる図外の左・右前車軸（一対の出力軸）を挿入するボス部７，９が形成されており、デフケース３はこれらボス部７，９でデフキャリアにベアリング支持されている。

デフケース３の外周に形成したフランジ部３ａには図外のリングギアがボルトで固定され、このリングギアは図外のドライブピニオンギアと噛み合っており、そして、このドライブピニオンギアは図外のドライブピニオンシャフトと一体に形成されている。

前記ドライブピニオンシャフトは継ぎ手とプロペラシャフトなどを介してトランスファ装置に連結され、エンジンの駆動力はトランスファ装置からこの前輪側動力伝達系を介してデフケース３を回転させるようになっており、このトランスファ装置には、２輪駆動状態時に前輪側動力伝達系を切り離す図外の２駆−４駆切り換え機構を設けてある。

前記差動機構５は、デフケース３へ入力する駆動力を左右前車軸へ分配するために以下の部材によって構成される。デフケース３にスプリングピン３３で抜け止めされた複数のピニオンシャフト３１を、このデフケース３の周方向に等間隔をもって径方向に配置してあり、各ピニオンシャフト３１上にはピニオンワッシャー３６を介してピニオンギア３５（駆動力を伝達する差動ギア）が回転自在に支承されており、各ピニオンギア３５には左右から出力側のサイドギア３７，３９（出力ギア）が噛み合っている。これらの差動機構は、ピニオンシャフト３１を除いてデフケース３の外周に設けられた開口６から挿入配置される。

図中右側のサイドギア３７には、これと別体に形成したハブ部４１が面接触した状態で配置される一方、図中左側のサイドギア３９にはハブ部４３が軸方向に一体的に形成され、これらの車軸側となるハブ部）４１，４３は左右の前車軸にそれぞれスプライン連結される。

また、各ハブ部４１，４３はデフケース３のボス部７，９と同軸方向に延びて、対応したボス部７，９内径側に挿入され、その挿入部分はデフケース３のボス部７，９内面の段部１５，１７によって支承されている。

図中右側のサイドギア３７と面接触しているハブ部４１には、軸方向と直交した径方向に延びる結合側部としての連結フランジ１９が一体形成されており、この連結フランジ１９の外周面に係合歯１９ａが形成されている。なお、連結フランジはハブ部材４１と別部材で形成した後一体結合しても良い。

また、図中右側のサイドギア３７は連結フランジ１９と同じ長さで径方向に延びて、この延設端の外周面に係合歯（係合部）３７ａが形成されており、この係合歯３７ａと前記フランジ１９の係合歯１９ａとは横並び状に配置されている。

これら連結フランジ１９および図中右側のサイドギア３７と、デフケース３との間には開口６からリング状のクラッチ部材２１を挿入配置してあり、このクラッチ部材２１の内周面には、連結フランジ１９の係合歯１９ａおよびサイドギア３７の係合歯３７ａと係脱自在に係合する係合歯２１ａが形成されている。

クラッチ部材２１は、連結フランジ１９の径方向投影面とサイドギア３７の径方向投影面とに重なり合う位置に初期配置され、デフケース３の内方の壁面と内周面との間の角部に配置されるが、デフケース３に対しては自由支持状態（すなわち、連結フランジ１９の係合歯１９ａとの噛み合いによって径方向の支持がなされる）となって、デフケース３の回転が伝達されることがない。

また、クラッチ部材２１は、連結フランジ１９および図中右側のサイドギア３７と、デフケース３との間で軸方向（図中左右方向）に往復移動可能となっており、この軸方向移動によって係合歯１９ａ、３７ａとの係合および離脱（接続および断切）が行われる。

デフケース３のクラッチ部材２１を配置した側の端部からデフケース３の壁部８を軸方向に挟んで軸方向外側には、クラッチ部材２１の係脱を切り換え作動、つまり、このクラッチ部材２１を軸方向に移動させるアクチュエータ２３が配置されている。

アクチュエータ２３は、デフケース３の壁部８側に面した側がダイアフラム弁２３ａで隔成した環状の圧力室２３ｂを備えて構成され、この圧力室２３ｂは前記クラッチ部材２１と同軸配置してデフケース３に固定し、この圧力室２３ｂに供給管２３ｃを介して空気圧を供給することによりダイアフラム弁２３ａをクラッチ部材２１方向（図中左方）に突出させダイアフラム弁２３ａと一体的に移動するように連結した環状の操作プレート２３ｄを軸方向に移動させる。

前記操作プレート２３ｄには図２にも示す略円板状のクラッチ作動板２５（受力部材となるプレート）がデフケース３と同軸配置された状態で摺動可能に当接し、このクラッチ作動板２５の周縁部からデフケース３の内方に向かって切り起こして突設した４箇所の連結部２５ａ（複数の軸方向部分）の先端を半径方向外方に撓ませながら、デフケース３の端壁３ｂに形成した開口６から差し込んで、その先端部をクラッチ部材２１の外周に配置してある。開口６は連結部２５ａとクラッチ部材２１との組み付け時に連結部２５が径方向外方に撓み変位した状態の時にもデフケース３の内部と干渉することがないように撓み変位を許容する空間を有して形成されている。

前記連結部材２５ａの先端部にはクラッチ部材２１方向に折曲した折曲部２５ｂが形成される一方、クラッチ部材２１の外周には周方向に前記折曲部２５ｂを嵌合する周溝２１ｂが形成され、この周溝２１ｂに折曲部２５ｂを周方向の摺動を自在に係合することにより、デフケース３の内方に配置したクラッチ部材２１と、デフケース３の開口を貫通する連結部材２５ａとを一体に軸方向移動するように連結してある。

また、前記クラッチ作動板２５の外周縁部には、図中上下部分に対向する部位にリターンスプリングとしての１対の板ばね２５ｃを切り起こし形成し、これら板ばね２５ｃの先端部をデフケース３の端壁３ｂの外側面に圧接させることにより、クラッチ作動板２５に復帰方向（図中右方）への付勢力を付与してある。

上記の記載から解るように、連結部材２５ａの径方向内側には、サイドギア３７と連結フランジ１９が配置され、軸方向の小型化をはかっている。

図１はアクチュエータ２３の非作動状態、つまり、圧力室２３ｂに空気圧が供給されていない状態を示し、クラッチ部材２１は板ばね２５ｃの付勢力によってクラッチ作動板２５とともに図中右側に移動しており、この非作動状態ではその係合歯２１ａが連結フランジ１９の係合歯１９ａにのみ噛合して、サイドギア３７と連結フランジ１９とが断切されている。

このため、デフケース３の回転は連結フランジ１９に伝達されることなくサイドギア３７、ピニオンギア３５およびサイドギア３９が左車軸と回転し、ハブ４１は右車軸と回転しながらそれぞれ車輪と共に空転し、デフケース３側への回転が遮断されてデフケース３からトランスファ側のつれ回りが防止され車両が２輪駆動状態、つまり、本実施形態では後輪駆動状態となっている。

一方、アクチュエータ２３の圧力室２３ｂに空気圧が供給されてダイアフラム弁２３ａ，操作プレート２３ｄとともにクラッチ作動板２５は、板ばね２５ｃの付勢力に抗して図中左方に受力移動し、この移動に伴って連結部材２５ａとクラッチ部材２１が図中左方に押圧移動して、クラッチ部材２１が連結フランジ１９との噛合するため、サイドギア３７と連結フランジ１９とが接続され、この状態では、デフケース３の駆動力がサイドギア３７からクラッチ部材２１を介して連結フランジ１９（ハブ部４１）に伝達され、このときに、コーナリング時などにあって左右の前輪に回転差が生ずると、差動機構５によって差動機能が発揮されて内外輪差を吸収できるようになり、駆動トルクは、左右の前輪に分配される。

上記のクラッチ部材２１の移動は、２輪駆動状態から４輪駆動状態への切り換えに伴って同時に連結操作され、４輪駆動状態から２輪駆動状態への切り換えに伴って同時に連結解除操作される。

４輪駆動状態では、２駆−４駆切り換え機構を介してエンジンの駆動力が後輪側動力伝達系から前輪側駆動系のデフケース３に伝達され、このデフケース３の回転はピニオンシャフト３１からピニオンギア３５を介してサイドギア３７，３９に差動機能を伴って配分され、この差動配分された動力は左右後車軸を介して左右の後輪に伝達される。

以上の構成によりこの第１実施形態のフロントデフ１によれば、クラッチ作動板２５から突設した連結部２５ａの先端部の折曲部２５ｂをクラッチ部材２１の周溝２１ｂに摺動時自在に係合することにより、デフケース３の内方に配置したクラッチ部材２１と、デフケース３の外側に配置したアクチュエータ２３とを連結してあるため、アクチュエータ２３の復帰に伴ってクラッチ部材２１を一体的に復帰方向に移動させることができる。

つまり、２駆から４駆に切り換えられてアクチュエータ２３が非作動状態から作動状態に切り換わったときには、圧力室２３ｂ内の空気圧が排除されることに伴って、クラッチ作動板２５は板ばね２５ｃの付勢力により図中右方に復帰移動し、このときのクラッチ作動板２５の復帰移動力は連結部２５ａを介してクラッチ部材２１に伝達され、このクラッチ部材２１を同方向に移動してサイドギア３７と連結フランジ１９の双方に噛合する。

従って、アクチュエータ２３のクラッチ作動板２５とクラッチ部材２１とは一体となって移動するため、このクラッチ作動板２５の位置を検出することによりクラッチ部材２１の実位置を検知することができ、クラッチ部材２１が戻っているかどうかを確実に知ることができる。

また、前記連結部２５ａをデフケース３の端壁３ｂに貫通させることにより、デフケース３の内方に配置したクラッチ部材２１と、デフケース３の外側に配置したアクチュエータ２３とをクラッチ作動板２５を介して連結したので、アクチュエータ２３をクラッチ部材２１を配置したデフケース３の内方に組み込む必要が無くなるため、デフケース３の内方構造を簡素化することができる。

（第２実施形態）
図３，図４は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図３はデファレンシャル装置の断面正面図、図４は図３中Ｂ−Ｂ線に沿った断面図である。

この第２実施形態のフロントデフ１ａは、デフケース３をフランジ部３ａで軸方向に２分割してケース本体３Ｔとケース蓋体３Ｌとで構成し、これらケース本体３Ｔおよびケース蓋体３Ｌはフランジ部３ａに図外のリングギアをボルト固定する際に共締めされて結合される。

ケース本体３Ｔ内には、ピニオンシャフト３１、ピニオンギア３５、サイドギア３７，３９からなる差動機構５やクラッチ部材２１および連結フランジ１９などがケース本体３Ｔとケース蓋体３Ｌの組み合わせ前にケース本体３Ｔの内部に収納され、そして、このケース本体３Ｔに一方のボス部７が形成されるとともに、ケース蓋体３Ｌに他方のボス部９が形成される。

また、この第２実施形態のクラッチ作動板２５は、図４に示すように、連結部２５ａは周方向に等間隔に４箇所形成してデフケース３の壁部８に軸方向に形成された開口６’にアクチュエータ２５側から挿入してクラッチ部材２１の周溝２１ｂに係合させてあるとともに、クラッチ作動板２５に一体形成された板ばね２５ｃも周方向に等間隔に４箇所形成してあり、その他の構成は第１実施形態と略同様となっている。

連結部２５ａはクラッチ部材２１の周溝２１ｂに組み付け係合させる場合に径方向外方に撓み変位（拡径）されるが、開口６’は連結部２５ａと干渉することがないようにデフケース３の外周側の内部を一部切欠いて撓み変位を許容可能な空間を形成してある。

従って、この第２実施形態のフロントデフ１ａによれば、全体の構成として第１実施形態と同様であるため同様の作用・効果を奏することができ、特に、この第２実施形態ではデフケース３をケース本体３Ｔとケース蓋体３Ｌとに２分割したので、ケース本体３Ｔ側の内方に組み込む差動機構５やクラッチ部材２１および連結フランジ１９などは、このケース本体３Ｔの開口部３Ｔａ側から挿入することができる。

このため、デフケース３を一体成形した場合などのように、差動機構５やクラッチ部材２１および連結フランジ１９などを内方に組み込むための開口部分を形成する必要が無くなるため、デフケース３の強度を確保できるとともに、車体搭載上の設計自由度を増すことができる。

また、ケース本体３Ｔの開口部３Ｔａは、デフケース３の内周いっぱいに配置されるクラッチ部材２１を挿入するために大径に形成する必要があり、このため、前記開口部３Ｔａからケース本体３Ｔ内方全般に亘って略均一な大径部分となり、この大径部分をフロントデフ１ａの組み付け状態で大容量のオイル収納室として用いることができるため、ケース内のオイルの保持能力が増大して潤滑性を向上することができる。

（第３実施形態）
図５〜図７は本発明の第３実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図５はデファレンシャル装置の断面正面図、図６は連結部材の斜視図、図７は連結部材とクラッチ作動板との結合部分を示す要部拡大正面図である。

この第３実施形態のフロントデフ１ｂは、図５に示すように、クラッチ部材２１を、前記第１，第２実施形態とは異なってピニオンシャフト３１に対して反対側に配置した場合に本発明を適用したものである。

即ち、本実施形態では図中左側のサイドギア３９と面接触しているハブ部４３に連結フランジ１９を形成し、前記クラッチ部材２１は、この連結フランジ１９の外周面に形成した係合歯１９ａと、図中左側のサイドギア３９の外周面に形成した係合歯（係合部）３９ａとの間に係脱自在に係合される。

そして、デフケース３の図中右側の端壁８外側に配置したアクチュエータ２３と前記クラッチ部材２１とを第１のクラッチ作動板２５，連結部５０（軸方向部分）を介して連結することになるが、本実施形態では連結部材５０を、図６に示すように、ピニオンシャフト３１などの差動機構の一部材との干渉を避ける切欠部５１を形成した筒状（本実施形態ではテーパを付した筒状）に形成し、この連結部５０の一端部に別体の環状プレート形状の第２のクラッチ作動板２６に係脱自在に係止する係止部５２を形成するとともに、他端部に前記クラッチ部材２１に相対回転自在に係合する環状の係合部５３を形成してある。

前記差動機構の一部は、本実施形態ではピニオンシャフト３１以外にピニオンギア３５の湾曲した外側端部（図中上端部）を含み、このピニオンギア３５との干渉を避けるために前記切欠部５１は十分な開口幅をもって形成し円周方向に隣り合う２つの連結部５０の軸方向部分としての切欠部５１にピニオンギア、ピニオンシャフトを配置してある。

前記係止部５２は、デフケース３の端壁３ｂを貫通する２本の貫通片５４の各先端部分に形成され、図７に示すように、その貫通片５４の先端部両側に切り込み５２ａを設けて形成してあり、一方、この貫通片５４を結合する第２のクラッチ作動板２６には、貫通片５４の挿入口５５ａと切り込み５２ａ間を挿入する小幅口５５ｂとによって凸字状に開口した係止穴５５を形成してある。第１のクラッチ作動板２５の貫通片５４は径方向内方に撓み変位させて第２のクラッチ作動板２６の挿入口５５ａに挿入組付けされるがデフケース３の開口６”は貫通片５４と干渉することのないように撓み変位を許容する空間を有している。

前記係合部５３は、第１実施形態の連結部材２５ａの先端部に形成した折曲部２５ｂと同様に、前記筒状の連結部材５０の切欠部５１間の連結片５１ａの先端部を折曲して形成され、この係合部５３をクラッチ部材２１の外周に形成した周溝２１ｂに摺動自在に係止してある。

従って、この第３実施形態のフロントデフ１ｂによれば、クラッチ部材２１とを連結するクラッチ作動板２５の連結部５０を筒状に形成したことにより、クラッチ部材２１を周方向の複数箇所（本実施形態では３箇所）で連結できるため、アクチュエータ２３の作動力をクラッチ部材２１の周方向に略均等に伝達して、クラッチ部材２１の作動（軸方向移動）を円滑に行うことができる。

また、連結部材５０と第２のクラッチ作動板２６とは係脱可能な係止部５２を介して簡単に連結できるため、組み付け作業を容易にするとともに、連結部材５０とクラッチ部材２１とが係合部５３および周溝２１ｂを介して相対回転自在となっているため、クラッチ部材２１の回転に支障を与えることなくクラッチ部材２１を円滑に軸方向移動することができる。

更に、連結部材５０を円筒状に形成したことにより剛性を向上して、この連結部材５０を大径化した場合にも薄肉化を可能として、デフケース３内での連結部材５０の占有スペースを小さくできる。

（第４実施形態）
図８は本発明の第４実施形態を示し、第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図８はデファレンシャル装置の断面正面図である。

この第４実施形態のフロントデフ１ｃは本発明をデフロックに適用したもので、このデフロックを作動することにより差動機能をキャンセルして、エンジン動力を左右後車軸に均等に伝達する。

本実施形態では図中右側のサイドギア３７の外周に係合歯３７ａを形成するとともに、この係合歯３７ａが対向するデフケース３の内周部を結合側部材として、このデフケース３内周に係合歯３ｄを形成してある。

一方、クラッチ部材２１には、これの内周に前記係合歯３７ａに係合する係合歯２１ａを図中右側に偏って形成してあるとともに、外周に前記係合歯３ｄに係合する係合歯２１ｃを、連結部２５ａを配置する関係上、図中左側に偏って形成してある。

そして、サイドギア３７およびデフケース３の両係合歯３７ａ，３ｄ間に、クラッチ部材２１が係脱自在に軸方向移動するようになっており、このとき、クラッチ部材２１外周の係合歯２１ｃはデフケース３の係合歯３ｄに摺動自在に常時噛合している。

図８はクラッチ部材２１が右方移動して係合歯３７ａとの噛合が解除された状態、つまり、サイドギア３７とデフケース３との相対的な自由回転が可能となって差動機構５による差動機能を発揮できる状態であり、一方、この状態からクラッチ部材２１が左方移動することにより、クラッチ部材２１の係合歯２１ａがサイドギア３７の係合歯３７ａに噛合して、サイドギア３７をデフケース３側にロックするようになっている。

勿論、本実施形態にあってもアクチュエータ６０と摺動回転するように当接するクラッチ作動板２５から切り起こした連結部２５ａの先端部に形成した折曲部２５ｂが、クラッチ部材２１の周溝２１ｂに周方向の摺動自在に係合し、アクチュエータ６０とクラッチ部材２１とを連結部材２５ａを介して一体に連結してある。

尚、本実施形態のアクチュエータ６０は電磁ソレノイドタイプとして構成してあり、デフケース３の端壁３ｂの軸方向右側であるデフケース３ｂの外側に同心状に配置してあり、電気的にＯＮ・ＯＦＦされる電磁力により作動するソレノイド６０ａによって前記クラッチ作動板２５を軸方向（図中左右方向）に移動させるようになっている。

従って、この第４実施形態のフロントデフ１ｃによれば、本発明をデフロックにも適用でき、このデフロックに適用した場合にも第１実施形態と同様の作用・効果を奏することができる。

ところで、本発明のデファレンシャル装置は前記第１〜第４実施形態に例をとって説明したが、これら実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採ることができ、例えば、差動機構５は、ベベル式の差動機構に限らず、プラネタリーギア式の差動機構、ウォームギアを用いた差動機構又はギアを用いないビスカスやオイルポンプ，油圧クラッチや電磁クラッチなどのカップリングなどでもよく、また、本発明のデファレンシャル装置は、本実施形態で開示したフロントデフに限ることなく、リアデフ（エンジンの駆動力を左右の前輪に配分するフロントデフ）、さらには、センターデフ（エンジンの駆動力を前輪と後輪に配分するデファレンシャル装置）にも用いることができる。

また、アクチュエータは上述したタイプに限られるものではなく、モータによる動力源として用いたタイプなど既存の種々のタイプを用いることができる。

本発明の第１実施形態におけるデファレンシャル装置の上半部を全断面するとともに下半部を要部断面した断面正面図である。 図１中Ａ−Ａ線に沿った断面図である。 本発明の第２実施形態におけるデファレンシャル装置の断面正面図である。 図３中Ｂ−Ｂ線に沿った断面図である。 本発明の第３実施形態におけるデファレンシャル装置の断面正面図である。 本発明の第３実施形態におけるデファレンシャル装置の連結部材の斜視図である。 本発明の第３実施形態におけるデファレンシャル装置の連結部材とクラッチ作動板との結合部分を示す要部拡大正面図である。 本発明の第４実施形態におけるデファレンシャル装置の断面正面図である。

符号の説明

１，１ａ，１ｂ，１ｃ フロントデフ（デファレンシャル装置）
３ デフケース
５ 差動機構
６，６’、６”、６''' 開口
１９ 連結フランジ（結合側部材）
２１ クラッチ部材
２３，６０ アクチュエータ
２５ クラッチ作動板（受力部材）
２５ａ 連結部（軸方向部分）
３１ ピニオンシャフト
３５ ピニオンギア
３７，３９ サイドギア
５０ 連結部（軸方向部分）
５１ 切欠部
５２ 係止部
５３ 係合部
５４ 貫通片（軸方向部分）

Claims (4)

1. エンジンの駆動力が入力して回転するデフケースと、
   デフケースの内方に設けられ、エンジンの駆動力を出力軸側に差動分配する差動機構と、
   前記デフケースの回転軸方向に移動可能で前記デフケースと前記出力軸側との間で駆動力を断続するクラッチ部材と、
   クラッチ部材を軸方向に移動させるアクチュエータと、前記クラッチ部材と前記アクチュエータとの間に配置され前記アクチュエータによる移動力を受ける受力部材とを備えたデファレンシャル装置において、
   受力部材とクラッチ部材とを、少なくとも軸方向に一体に移動するように連結したことを特徴とするデファレンシャル装置。
2. 請求項１に記載のデファレンシャル装置において、デフケースの内方にクラッチ部材を配置し、デフケースに開口を形成し、前記開口を介して受力部材を前記クラッチ部材に連結したことを特徴とするデファレンシャル装置。
3. 請求項２に記載のデファレンシャル装置において、受力部材にクラッチ部材と連結する複数の軸方向部分を設け、円周方向に隣り合う２つの軸方向部分の間に差動機構の一部を配置したことを特徴とするデファレンシャル装置。
4. 請求項２に記載のデファレンシャル装置において、受力部材にクラッチ部材と連結する複数の軸方向部分を設け、前記開口は受力部材とクラッチ部材との連結組み付け時に受力部材の軸方向部分が半径方向に撓み変位を許容可能な空間を有していることを特徴とするデファレンシャル装置。

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