JP2008057633A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】シールの損傷防止と、装置全体のレイアウトの自由度を向上することができる動力伝達装置を提供する。
【解決手段】駆動軸３と、駆動軸３の外周に配置され駆動軸３との間に第１の空間５を形成する中空軸７とクラッチハブ９（一対の回転部材）と、駆動軸３と中空軸７とクラッチハブ９とを収容して中空軸７とクラッチハブ９との間に第２の空間１１を形成するケーシング１３（収容部材）と、第１の空間５に入れられるミッションオイル１５（第１の潤滑油）と、第２の空間１１に入れられるトランスファオイル１７（第２の潤滑油）と、第１の空間５と第２の空間１１とを区画するシール手段とを備えたトランスファ１（動力伝達装置）であって、シール手段は、駆動軸３の外周側で中空軸７とクラッチハブ９間に配置される第１のシール１９を有し、第１のシール１９と駆動軸３との間に、中空軸７（一方の回転部材）に形成された凸部２１を配置した。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両に用いられる動力伝達装置に関する。

特許文献１に駆動軸と、駆動軸の外周に配置された中空軸とクラッチハブ（一対の回転部材）とを備えた動力伝達装置が記載されている。この動力伝達装置では、駆動軸と中空軸との間に駆動軸に連結された差動機構などを潤滑するミッションオイル（第１の潤滑油）とクラッチハブに連結されたクラッチ機構などを潤滑するトランスファオイル（第２の潤滑油）とを区画するシールが配置されている。
特開２００４−３１４７９６号公報

ところが、上記のような動力伝達装置では、駆動軸の組付の際に、駆動軸の組付方向前端側に形成されたスプライン部によってシールが損傷してしまう恐れがあった。

また、駆動軸と中空軸との間にシールを配置する構成では、中空軸に小径部を設けたり、シールを組み付けるために中空軸を２分割にするなど、中空軸の形状に制約があり、装置全体のレイアウトに制約があった。

そこで、この発明は、シールの損傷防止と、装置全体のレイアウトの自由度を向上することができる動力伝達装置の提供を目的としている。

請求項１の発明は、駆動軸と、駆動軸の外周に配置され駆動軸との間に第１の空間を形成する一対の回転部材と、駆動軸と一対の回転部材とを収容して一対の回転部材との間に第２の空間を形成する収容部材と、第１の空間に入れられる第１の潤滑油と、第２の空間に入れられる第２の潤滑油と、第１の空間と第２の空間とを区画するシール手段とを備えた動力伝達装置であって、前記シール手段は、前記駆動軸の外周側で前記一対の回転部材間に配置される第１のシールを有し、前記第１のシールと前記駆動軸との間には、前記一対の回転部材の少なくともいずれか一方の回転部材に形成された凸部が配置されていることを特徴とする。

請求項２の発明は、請求項１記載の動力伝達装置であって、前記シール手段は、前記一対の回転部材の一方の回転部材と前記収容部材との間に配置される第２のシールと、前記一対の回転部材の他方の回転部材と前記収容部材との間に配置される第３のシールとを備え、前記第１，第２，第３のシールと前記一対の回転部材及び前記収容部材とにより前記第２の空間を区画し、前記駆動軸と前記収容部材との間に配置される第４のシールを備え、前記第１，第３，第４のシールと前記収容部材及び前記一対の回転部材とにより前記第１の空間を前記第２の空間から区画することを特徴とする。

請求項３の発明は、請求項１記載の動力伝達装置であって、前記シール手段は、前記一対の回転部材の一方の回転部材と前記収容部材との間に配置される第２のシールと、前記駆動軸と前記収容部材との間に設けられた第５のシールと、前記一対の回転部材の他方の回転部材と前記駆動軸との間に設けられた第６のシールとを備え、前記第１，第２，第５，第６のシールと前記一対の回転部材及び前記収容部材とにより前記第２の空間を区画し、前記第１，第６のシールと前記一対の回転部材及び前記駆動軸とにより前記第１の空間を前記第２の空間から区画することを特徴とする。

請求項４の発明は、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の動力伝達装置であって、前記凸部は、前記一対の回転部材の一方の回転部材の軸端に一体に設けられていることを特徴とする。

請求項５の発明は、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の動力伝達装置であって、前記凸部は、前記一対の回転部材の他方の回転部材の一端に一体に設けられていることを特徴とする。

請求項１の動力伝達装置は、第１のシールと駆動軸との間に凸部が配置されているので、第１のシールと駆動軸が接触することがなく、駆動軸の組付の際に駆動軸の組付方向前端側に形成されたスプライン部によってシールが損傷を受けることがない。

また、駆動軸と一対の回転部材との間に第１のシールを配置していないので、一対の回転部材のいずれか一方に第１のシールを配置するための小径部を設ける必要や、部材を２分割にする必要がなく、装置全体のレイアウトの自由度を向上することができる。

請求項２の動力伝達装置は、第１，第２，第３，第４のシールによって第１の空間と第２の空間が区画されているので、第１の潤滑油と第２の潤滑油が混入されることがない。

請求項３の動力伝達装置は、第１，第２，第５，第６のシールによって第１の空間と第２の空間が区画されているので、第１の潤滑油と第２の潤滑油が混入されることがない。

請求項４の動力伝達装置は、凸部が一対の回転部材の一方の回転部材の軸端に一体に設けられているので、駆動軸と第１のシールとが接触することがなく、駆動軸の組付の際に第１のシールが損傷を受けることがない。

請求項５の動力伝達装置は、凸部が一対の回転部材の他方の回転部材の一端に一体に設けられているので、駆動軸と第１のシールとが接触することがなく、駆動軸の組付の際に第１のシールが損傷を受けることがない。

まず、図１を用いて車両の動力系について説明する。なお、ここでは第１実施形態のトランスファ１（動力伝達装置）が車両に搭載されているものとする。

図１に示すように、車両の動力系は、横置きのエンジン（駆動源）５０１及びトランスミッション５０３と、フロントデフ５０５と、前車軸５０７，５０９と、前輪５１１，５１３と、トランスファ１（動力伝達装置）と、後輪側プロペラシャフト５１５と、カップリング５１７と、リヤデフ５１９と、後車軸５２１，５２３と、後輪５２５，５２７などから構成されている。

エンジン５０１の駆動力はトランスミッション５０３からデフケース５２９を介してフロントデフ５０５に伝達され、前車軸５０７，５０９から前輪５１１，５１３に配分されると共に、デフケース５２９からトランスファ１と後輪側プロペラシャフト５１５とを介してカップリング５１７に伝達され、カップリング５１７からリヤデフ５１９に伝達され、後車軸５２１，５２３から後輪５２５，５２７に配分されて４輪駆動状態になる。また、カップリング５１７の連結が解除されると、車両は前輪駆動の２輪駆動状態になる。

そして、フロントデフ５０５の差動制限は、トランスファ１の差動制限機構３３によって行われている。以下、トランスファ１について説明する。

（第１実施形態）
図２、図３を用いて第１実施形態について説明する。

本実施形態のトランスファ１（動力伝達装置）は、駆動軸３と、駆動軸３の外周に配置され駆動軸３との間に第１の空間５を形成する中空軸７とクラッチハブ９（一対の回転部材）と、駆動軸３と中空軸７とクラッチハブ９とを収容して中空軸７とクラッチハブ９との間に第２の空間１１を形成するケーシング１３（収容部材）と、第１の空間５に入れられるミッションオイル１５（第１の潤滑油）と、第２の空間１１に入れられるトランスファオイル１７（第２の潤滑油）と、第１の空間５と第２の空間１１とを区画するシール手段とを備えている。そして、シール手段は、駆動軸３の外周側で中空軸７とクラッチハブ９間に配置される第１のシール１９を有し、第１のシール１９と駆動軸３との間には、中空軸７（一方の回転部材）に形成された凸部２１が配置されている。

また、シール手段は、中空軸７とケーシング１３との間に配置される第２のシール２３と、クラッチハブ９（他方の回転部材）とケーシング１３との間に配置される第３のシール２５とを備え、第１，第２，第３のシール１９，２３，２５と中空軸７とクラッチハブ９及びケーシング１３とにより第２の空間１１を区画し、駆動軸３とケーシング１３との間に配置される第４のシール２７を備え、第１，第３，第４のシール１９，２５，２７とケーシング１３及び中空軸７とクラッチハブ９とにより第１の空間５を第２の空間１１から区画している。

図２、図３に示すように、トランスファ１は、駆動軸３と、中空軸７と、ケーシング１３と、方向変換ギア組２９と、ドライブピニオンシャフト３１と、差動制限機構３３などから構成されている。

駆動軸３は、フロントデフ５０５のサイドギア５３１（図１）に連結されている。この駆動軸３は、中空軸７の図２中右方向から中空軸７を貫通するように組み付けられ、図２中左方向の先端側にはサイドギア５３１に連結されるスプライン部（不図示）が形成されている。また、駆動軸３の図２中右側には、車軸５０９（図１）に連結された相手部材３５が連結されている。中空軸７は、フロントデフ５０５のデフケース５２９（図１）にスプライン部３７で連結されている。この中空軸７は、ベアリング３９，４１を介してケーシング１３に支持されている。

ケーシング１３は、ケース本体４３と、カバー４５と、クラッチケース４７と、筒状ケース４９，５１などから構成されている。ケース本体４３とカバー４５とクラッチケース４７は、ボルト５３で一体に固定されている。筒状ケース４９はケース本体４３にボルト止めされ、筒状ケース５１は筒状ケース４９にボルト止めされている。このケーシング１３は、トランスミッション５０３（図１）側のケースに固定されており、各接合部は非相対回転部用のシールであるＯリング５５，５７，５９，６１，６３でシールされている。

方向変換ギア組２９は、互いに噛み合ったリング状ベベルギア６５とベベルギア６７とからなる。リング状ベベルギア６５は、ボルト６９で中空軸７の外周に固定されている。ベベルギア６７は、ドライブピニオンシャフト３１の前端に一体形成されている。ドライブピニオンシャフト３１は、前端側をベアリング７１を介してケース本体４３に支持され、後端側をベアリング７３を介して筒状ケース４９に支持されている。また、ドライブピニオンシャフト３１は、後端にスプライン連結されたフランジ７５によってプロペラシャフト５１５（図１）側に連結されている。

差動制限機構３３は、クラッチ機構７７と、カム機構７９と、アクチュエータ８１などから構成されている。

クラッチ機構７７は、クラッチハブ９と、クラッチハウジング８３と、複数のアウタクラッチ板８５と、複数のインナクラッチ板８７とから構成されている。クラッチハブ９は、駆動軸３にスプライン連結され、ベアリング８９を介してクラッチケース４７に支持されており、フロントデフ５０５のサイドギア５３１（図１）と一体回転される。クラッチハウジング８３は、中空軸７にスプライン連結されており、フロントデフ５０５のデフケース５２９（図１）と一体回転される。また、クラッチハウジング８３の背面側には、ベアリング９１が配置されクラッチハウジング８３に掛かるスラスト力を受けている。アウタクラッチ板８５は、クラッチハウジング８３の内周にスプライン連結されている。インナクラッチ板８７は、クラッチハブ９の外周にスプライン連結されている。そして、クラッチ機構７７が締結されると、クラッチハブ９とクラッチハウジング８３とが接続、すなわち、フロントデフ５０５（図１）のデフケース５２９とサイドギア５３１とが接続され、フロントデフ５０５での差動が制限される。このクラッチ機構７７は、カム機構７９でカムスラスト力が発生することにより締結される。

カム機構７９は、一対の環状のカムリング９３，９５と、カムボール９７と、プレッシャプレート９９とから構成されている。カムリング９５はクラッチケース４７に支持され、カムリング９３は後述する減速ギア組１０９の小径ギア１２７と噛み合っている。カムボール９７は、カムリング９３，９５間に配置され、カムリング９３，９５間に差回転が生じるとカムリング９３，９５を軸方向に移動させる。なお、カムリング９５のスラスト力をクラッチケース４７に支持されたワッシャ１０１で受け、カムリング９３のスラスト力をベアリング１０３で受けている。また、ベアリング１０３は、カムリング９３側の回転とプレッシャプレート９９側の回転を遮断している。プレッシャプレート９９は、クラッチハブ９の外周に軸方向移動自在に支持されている。また、プレッシャプレート９９とクラッチハブ９との間には、リターンスプリング１０５が設けられ、プレッシャプレート９９をクラッチ機構７７の締結解除方向に押圧している。そして、カムスラスト力によりカムリング９３がクラッチ機構７７の締結方向に移動されるとカムリング９３がプレッシャプレート９９を押圧し、プレッシャプレート９９がアウタクラッチ板８５及びインナクラッチ板８７を押圧してクラッチ機構７７を締結させる。このカム機構７９のカムスラスト力は、アクチュエータ８１によって発生される。

アクチュエータ８１は、モータ１０７と減速ギア組１０９などから構成されている。モータ１０７は、ボルト１１１でクラッチケース４７に固定されている。このモータ１０７に連結された出力軸１１３がクラッチケース４７内に配置され、減速ギア組１０９を構成している。

減速ギア組１０９は、第１ギア組１１５と、第２ギア組１１７とから構成されている。第１ギア組１１５は、小径ギア１１９と大径ギア１２１とから構成されている。小径ギア１１９は、モータ１０７の出力軸１１３の外周に形成され、大径ギア１２１と噛み合っている。大径ギア１２１は、回転軸１２３の大径部の外周に形成されている。回転軸１２３は、クラッチケース４７に支持されたピン１２５によって回転自在に支持されている。第２ギア組１１７は、小径ギア１２７と大径ギア１２９とから構成されている。小径ギア１２７は、回転軸１２３の小径部の外周に形成され、大径ギア１２９と噛み合っている。大径ギア１２９は、カムリング９３の外周に形成されている。そして、モータ１０７の起動により減速ギア組１０９で減速された回転力がカムリング９３に伝達され、カムリング９３，９５間に差回転を生じさせる。

このように構成されたトランスファ１のケーシング１３内には、ミッションオイル１５と、トランスファオイル１７とが入れられている。これらのオイル１５，１７が入る空間５，１１は、シール手段である第１のシール１９と、第２のシール２３と、第３のシール２５と、第４のシール２７とによって区画されている。

第１のシール１９は、駆動軸３の半径方向外側において、中空軸７の軸端に突設された凸部２１と、クラッチハブ９の一端に形成され凸部２１に半径方向にオーバーラップされたシール支持部１３１との間に配置されている。この第１のシール１９と駆動軸３の半径方向外側との間に凸部２１が配置されているので、第１のシール１９と駆動軸３とが直接接触することがなく、駆動軸３の組付時における駆動軸３との接触及び駆動軸３との摺動による第１のシール１９の損傷が防止されている。なお、凸部２１は、中空軸７と一体形成でも良く、別体として凸部２１を形成し中空軸７の軸端に固着させても良い。

第２のシール２３は、中空軸７とケーシング１３との間に配置され、第３のシール２５は、クラッチハブ９とケーシング１３との間に配置されている。そして、第１，第２，第３のシール１９，２３，２５と中空軸７とクラッチハブ９及びケーシング１３とにより第２の空間１１を区画している。第４のシール２７は、駆動軸３に連結された相手部材３５とケーシング１３との間に配置されている。そして、第１，第３，第４のシール１９，２５，２７とケーシング１３及び中空軸７とクラッチハブ９とにより第１の空間５を第２の空間１１から区画している。このように区画された空間５，１１にミッションオイル１５とトランスファオイル１７が入れられている。

ミッションオイル１５は、第１の空間５に入れられている。このミッションオイル１５は、駆動軸３に連結されたフロントデフ５０５（図１）と駆動軸３と中空軸７の内周面とクラッチハブ９の内周面などを潤滑する。また、ミッションオイル１５は、ケーシング１３に形成された油路１３３から注入されている。

トランスファオイル１７は、第２の空間１１に入れられている。このトランスファオイル１７は、クラッチ機構７７とカム機構７９と方向変換ギア組２９などを潤滑する。なお、筒状ケース５１とフランジ７５との間には、シール１３５が配置されており、トランスファオイル１７のオイル漏れと外部からの異物の侵入が防止されている。また、トランスファオイル１７は、ケーシング１３に形成された油路１３７から注入されている。

このようなトランスファ１では、第１のシール１９と駆動軸３との間に凸部２１が配置されているので、第１のシール１９と駆動軸３が接触することがなく、駆動軸３の組付の際に駆動軸３の組付方向前端側（図２中左側）に形成されたスプライン部（不図示）によってシールが損傷を受けることがない。また、第１のシール１９と駆動軸３とが摺動しないので、第１のシール１９の耐久性を向上することができる。

また、駆動軸３と中空軸７との間に第１のシール１９を配置していないので、中空軸７に第１のシール１９を配置するための小径部を設ける必要や、部材を２分割にする必要がなく、装置全体のレイアウトの自由度を向上することができる。

さらに、ミッションオイル１５及びトランスファオイル１７とが各シール１９，２３，２５，２７によって区画されているので、性質の異なるミッションオイル１５とトランスファオイル１７とが混入することがない。

また、第２，第３，第４のシール２３，２５，２７と駆動軸３との間に部材が配置されているので、駆動軸３の組付の際に、各シール２３，２５，２７と駆動軸３とが直接接触することがなく、各シール２３，２５，２７の損傷を防止することができる。

（第２実施形態）
図４を用いて第２実施形態について説明する。

本実施形態のトランスファ２０１（動力伝達装置）は、シール手段は、駆動軸３の外周側で中空軸７とクラッチハブ９間に配置される第１のシール１９を有し、第１のシール１９と駆動軸３との間には、クラッチハブ９（他方の回転部材）に形成された凸部２０３が配置されている。なお、第１実施形態と同一の構成には、同一の記号を記して説明を省略するが、第１実施形態と同一の構成であるので、得られる効果は同一である。

図４に示すように、第１のシール１９は、駆動軸３の半径方向外側において、クラッチハブ９の一端側に突設された凸部２０３と、中空軸７にスプライン連結されたクラッチハウジング８３に形成され凸部２０３に半径方向にオーバーラップされたシール支持部２０５との間に配置されている。この第１のシール１９と駆動軸３の半径方向外側との間に凸部２０３が配置されているので、第１のシール１９と駆動軸３とが直接接触することがなく、駆動軸３の組付時における駆動軸３との接触及び駆動軸３との摺動による第１のシール１９の損傷が防止されている。また、中空軸７とクラッチハウジング８３との間には、非相対回転部用のシールであるＯリング２０７が配置されている。なお、凸部２０３は、クラッチハブ９と一体形成でも良く、別体として凸部２０３を形成しクラッチハブ９の一端側に固着させても良い。

このようなトランスファ２０１では、第１のシール１９と駆動軸３との間に凸部２０３が配置されているので、第１のシール１９と駆動軸３が接触することがなく、駆動軸３の組付の際に駆動軸３の組付方向前端側（図４中左側）に形成されたスプライン部（不図示）によってシールが損傷を受けることがない。また、第１のシール１９と駆動軸３とが摺動しないので、第１のシール１９の耐久性を向上することができる。

また、クラッチハブ９に凸部２０３を設けているので、中空軸７に第１のシール１９を配置するための小径部を設ける必要や、部材を２分割にする必要がなく、装置全体のレイアウトの自由度を向上することができる。

（第３実施形態）
図５、図６を用いて第３実施形態について説明する。

本実施形態のトランスファ３０１（動力伝達装置）は、駆動軸３と、駆動軸３の外周に配置され駆動軸３との間に第１の空間５を形成する中空軸７とクラッチハウジング３０３（一対の回転部材）と、駆動軸３と中空軸７とクラッチハウジング３０３とを収容して中空軸７とクラッチハウジング３０３との間に第２の空間１１を形成するケーシング１３（収容部材）と、第１の空間５に入れられるミッションオイル１５（第１の潤滑油）と、第２の空間１１に入れられるトランスファオイル１７（第２の潤滑油）と、第１の空間５と第２の空間１１とを区画するシール手段とを備えている。そして、シール手段は、駆動軸３の外周側で中空軸７とクラッチハウジング３０３間に配置される第１のシール１９を有し、第１のシール１９と駆動軸３との間には、中空軸７（一方の回転部材）に形成された凸部３０５が配置されている。

また、シール手段は、中空軸７とケーシング１３との間に配置される第２のシール２３と、駆動軸３とケーシング１３との間に設けられた第５のシール３０７と、クラッチハウジング３０３（他方の回転部材）と駆動軸３との間に設けられた第６のシール３０９とを備え、第１，第２，第５，第６のシール１９，２３，３０７，３０９と中空軸７とクラッチハウジング３０３及びケーシング１３とにより第２の空間１１を区画し、第１，第６のシール１９，３０９と中空軸７とクラッチハウジング３０３及び駆動軸３とにより第１の空間５を第２の空間１１から区画している。なお、第１実施形態と同一の構成には、同一の記号を記して説明を省略するが、第１実施形態と同一の構成であるので、得られる効果は同一である。

図５、図６に示すように、このトランスファ３０１では、フロントデフ５０５（図１）の差動制限機構３１１におけるクラッチ機構３１３とカム機構３１５の配置が異なっている。

クラッチ機構３１３は、クラッチハブ３１７と、クラッチハウジング３０３と、複数のアウタクラッチ板３１９と、複数のインナクラッチ板３２１とから構成されている。クラッチハブ３１７は、中空軸７にスプライン連結されており、フロントデフ５０５のデフケース５２９（図１）と一体回転される。クラッチハウジング３０３は、駆動軸３にスプライン連結され、ベアリング３２３を介してクラッチケース４７に支持されており、フロントデフ５０５のサイドギア５３１（図１）と一体回転される。アウタクラッチ板３１９は、クラッチハウジング３０３の内周にスプライン連結されている。インナクラッチ板３２１は、クラッチハブ３１７の外周にスプライン連結されている。そして、クラッチ機構３１３が締結されると、クラッチハブ３１７とクラッチハウジング３０３とが接続、すなわち、フロントデフ５０５（図１）のデフケース５２９とサイドギア５３１とが接続され、フロントデフ５０５での差動が制限される。このクラッチ機構３１３は、カム機構３１５でカムスラスト力が発生することにより締結される。

カム機構３１５は、一対の環状のカムリング３２５，３２７と、カムボール３２９と、プレッシャプレート３３１とから構成されている。カムリング３２５はカバー４５に支持され、カムリング３２７は減速ギア組１０９の小径ギア１２７と大径ギア１２９で噛み合っている。カムボール３２９は、カムリング３２５，３２７間に配置され、カムリング３２５，３２７間に差回転が生じるとカムリング３２５，３２７を軸方向に移動させる。なお、カムリング３２７のスラスト力をベアリング３３３で受けると共に、カムリング３２７側の回転とプレッシャプレート３３１側の回転を遮断している。プレッシャプレート３３１は、カムリング３２７の内周に軸方向移動自在に支持されている。また、プレッシャプレート３３１とクラッチハブ３１７との間には、リターンスプリング３３５が設けられ、プレッシャプレート３３１をクラッチ機構３１３の締結解除方向に押圧している。そして、カムスラスト力によりカムリング３２７がクラッチ機構３１３の締結方向に移動されるとカムリング３２７がプレッシャプレート３３１を押圧し、プレッシャプレート３３１がアウタクラッチ板３１９及びインナクラッチ板３２１を押圧してクラッチ機構３１３を締結させる。このカム機構３１５のカムスラスト力は、アクチュエータ８１によって発生される。

このように構成されたトランスファ３０１のケーシング１３内には、ミッションオイル１５と、トランスファオイル１７とが入れられている。これらのオイル１５，１７は、シール手段である第１のシール１９と、第２のシール２３と、第５のシール３０７と、第６のシール３０９とによって区画されている。

第１のシール１９は、駆動軸３の半径方向外側において、中空軸７の軸端に突設された凸部３０５と、クラッチハウジング３０３に形成され凸部３０５に半径方向にオーバーラップされたシール支持部３３７との間に配置されている。この第１のシール１９と駆動軸３の半径方向外側との間に凸部３０５が配置されているので、第１のシール１９と駆動軸３とが直接接触することがなく、駆動軸３の組付時における駆動軸３との接触及び駆動軸３との摺動による第１のシール１９の損傷が防止されている。なお、凸部３０５は、中空軸７と一体形成でも良く、別体として凸部３０５を形成し中空軸７の軸端に固着させても良い。

第２のシール２３は、中空軸７とケーシング１３との間に配置され、第５のシール３０７は、駆動軸３とケーシング１３との間に配置され、第６のシール３０９は、クラッチハウジング３０３と駆動軸３との間に配置されている。そして、第１，第２，第５，第６のシール１９，２３，３０７，３０９と中空軸７とクラッチハウジング３０３及びケーシング１３とにより第２の空間１１を区画し、第１，第６のシール１９，３０９と中空軸７とクラッチハウジング３０３及び駆動軸３とにより第１の空間５を第２の空間１１から区画している。なお、第６のシール３０９は、クラッチハウジング３０３と駆動軸３とが連結されているため、非相対回転部用のシールであるＯリングで良い。このように区画された空間５，１１にミッションオイル１５とトランスファオイル１７が入れられている。

ミッションオイル１５は、第１の空間５に入れられている。このミッションオイル１５は、駆動軸３に連結されたフロントデフ５０５（図１）と駆動軸３と中空軸７の内周面とクラッチハウジング３０３の内周面などを潤滑する。

トランスファオイル１７は、第２の空間１１に入れられている。このトランスファオイル１７は、クラッチ機構３１３とカム機構３１５と方向変換ギア組２９などを潤滑する。なお、筒状ケース５１とフランジ７５との間には、シール１３５が配置されており、トランスファオイル１７のオイル漏れと外部からの異物の侵入が防止されている。また、トランスファオイル１７は、ケーシング１３に形成された油路１３７から注入されている。

このようなトランスファ３０１では、第１のシール１９と駆動軸３との間に凸部３０５が配置されているので、第１のシール１９と駆動軸３が接触することがなく、駆動軸３の組付の際に駆動軸３の組付方向前端側（図５中左側）に形成されたスプライン部（不図示）によってシールが損傷を受けることがない。また、第１のシール１９と駆動軸３とが摺動しないので、第１のシール１９の耐久性を向上することができる。

また、駆動軸３と中空軸７との間に第１のシール１９を配置していないので、中空軸７に第１のシール１９を配置するための小径部を設ける必要や、部材を２分割にする必要がなく、装置全体のレイアウトの自由度を向上することができる。

さらに、ミッションオイル１５及びトランスファオイル１７とが各シール１９，２３，３０７，３０９によって区画されているので、性質の異なるミッションオイル１５とトランスファオイル１７とが混入することがない。

（第４実施形態）
図７を用いて第４実施形態について説明する。

本実施形態のトランスファ４０１（動力伝達装置）は、シール手段は、駆動軸３の外周側で中空軸７とクラッチハウジング３０３間に配置される第１のシール１９を有し、第１のシール１９と駆動軸３との間には、クラッチハウジング３０３（他方の回転部材）に形成された凸部４０３が配置されている。なお、第１，第３実施形態と同一の構成には、同一の記号を記して説明を省略するが、第１，第３実施形態と同一の構成であるので、得られる効果は同一である。

図７に示すように、第１のシール１９は、駆動軸３の半径方向外側において、クラッチハウジング３０３に突設された凸部４０３と、中空軸７にスプライン連結されたクラッチハブ３１７に形成され凸部４０３に半径方向にオーバーラップされたシール支持部４０５との間に配置されている。この第１のシール１９と駆動軸３の半径方向外側との間に凸部４０３が配置されているので、第１のシール１９と駆動軸３とが直接接触することがなく、駆動軸３の組付時における駆動軸３との接触及び駆動軸３との摺動による第１のシール１９の損傷が防止されている。また、中空軸７とクラッチハブ３１７との間には、非相対回転部用のシールであるＯリング４０７が配置されている。なお、凸部４０３は、クラッチハウジング３０３と一体形成でも良く、別体として凸部４０３を形成しクラッチハウジング３０３の一端側に固着させても良い。

このようなトランスファ４０１では、第１のシール１９と駆動軸３との間に凸部４０３が配置されているので、第１のシール１９と駆動軸３が接触することがなく、駆動軸３の組付の際に駆動軸３の組付方向前端側（図７中左側）に形成されたスプライン部（不図示）によってシールが損傷を受けることがない。また、第１のシール１９と駆動軸３とが摺動しないので、第１のシール１９の耐久性を向上することができる。

また、クラッチハウジング３０３に凸部４０３を設けているので、中空軸７に第１のシール１９を配置するための小径部を設ける必要や、部材を２分割にする必要がなく、装置全体のレイアウトの自由度を向上することができる。

車両の動力系を示す概略図である。 第１実施形態のトランスファの断面図である。 第１実施形態のトランスファの要部拡大断面図である。 第２実施形態のトランスファの要部拡大断面図である。 第３実施形態のトランスファの断面図である。 第３実施形態のトランスファの要部拡大断面図である。 第４実施形態のトランスファの要部拡大断面図である。

符号の説明

１，２０１，３０１，４０１…トランスファ
３…駆動軸
５…第１の空間
７…中空軸
９…クラッチハブ
１１…第２の空間
１３…ケーシング
１５…ミッションオイル
１７…トランスファオイル
１９…第１のシール
２１，２０３，３０５，４０３…凸部
２３…第２のシール
２５…第３のシール
２７…第４のシール
３３…差動制限機構
３０３…クラッチハウジング
３０７…第５のシール
３０９…第６のシール
３１１…差動制限機構

Claims (5)

1. 駆動軸と、駆動軸の外周に配置され駆動軸との間に第１の空間を形成する一対の回転部材と、駆動軸と一対の回転部材とを収容して一対の回転部材との間に第２の空間を形成する収容部材と、第１の空間に入れられる第１の潤滑油と、第２の空間に入れられる第２の潤滑油と、第１の空間と第２の空間とを区画するシール手段とを備えた動力伝達装置であって、
   前記シール手段は、前記駆動軸の外周側で前記一対の回転部材間に配置される第１のシールを有し、
   前記第１のシールと前記駆動軸との間には、前記一対の回転部材の少なくともいずれか一方の回転部材に形成された凸部が配置されていることを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１記載の動力伝達装置であって、
   前記シール手段は、前記一対の回転部材の一方の回転部材と前記収容部材との間に配置される第２のシールと、前記一対の回転部材の他方の回転部材と前記収容部材との間に配置される第３のシールとを備え、前記第１，第２，第３のシールと前記一対の回転部材及び前記収容部材とにより前記第２の空間を区画し、前記駆動軸と前記収容部材との間に配置される第４のシールを備え、前記第１，第３，第４のシールと前記収容部材及び前記一対の回転部材とにより前記第１の空間を前記第２の空間から区画することを特徴とする動力伝達装置。
3. 請求項１記載の動力伝達装置であって、
   前記シール手段は、前記一対の回転部材の一方の回転部材と前記収容部材との間に配置される第２のシールと、前記駆動軸と前記収容部材との間に設けられた第５のシールと、前記一対の回転部材の他方の回転部材と前記駆動軸との間に設けられた第６のシールとを備え、前記第１，第２，第５，第６のシールと前記一対の回転部材及び前記収容部材とにより前記第２の空間を区画し、前記第１，第６のシールと前記一対の回転部材及び前記駆動軸とにより前記第１の空間を前記第２の空間から区画することを特徴とする動力伝達装置。
4. 請求項１乃至３のいずれか１項に記載の動力伝達装置であって、
   前記凸部は、前記一対の回転部材の一方の回転部材の軸端に一体に設けられていることを特徴とする動力伝達装置。
5. 請求項１乃至３のいずれか１項に記載の動力伝達装置であって、
   前記凸部は、前記一対の回転部材の他方の回転部材の一端に一体に設けられていることを特徴とする動力伝達装置。

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