JP6065928B2

JP6065928B2 - 車両の駆動装置

Info

Publication number: JP6065928B2
Application number: JP2015027328A
Authority: JP
Inventors: 大川　裕三; 裕三大川
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2015-02-16
Filing date: 2015-02-16
Publication date: 2017-01-25
Anticipated expiration: 2035-02-16
Also published as: JP2016150594A

Description

本発明は、車両の駆動装置、特に、トランスファ装置の駆動傘歯ギヤとダンパ部材とが同軸上に設けられた四輪駆動車の駆動装置に関する。

フロントエンジン・フロントドライブ方式（ＦＦ式）の車両は、軸心が車幅方向に延びるように配置されたいわゆる横置き式のエンジンおよび変速機と、この変速機に一体に設けられた差動装置とを備え、この差動装置から車幅方向に延びる左右の車軸を介して前輪が駆動されるようになっている。

このＦＦ式車両の基本構成を利用した四輪駆動車として、前輪用差動装置のデフケースに連絡される駆動傘歯ギヤと、車両前後方向に延びるプロペラシャフトに連絡されると共に前記駆動傘歯ギヤに噛み合う被動傘歯ギヤとを備えるトランスファ装置が前輪用差動装置に一体に設けられたものがある。

この四輪駆動車の場合、エンジンの軽負荷時、特に減筒運転時にエンジンの出力トルクが大きく変動すると、傘歯ギヤの噛合部において歯打ち音（騒音）が生じることがある。この課題は、二輪駆動時でトランスファ装置よりも後輪側の駆動系が無負荷の場合に更に顕著となる。

これに対して、特許文献１には、四輪駆動車において、エンジンのトルク変動を吸収し、トランスファ装置での歯打ち音を低減するために、後輪側への被動傘歯ギヤと駆動傘歯ギヤとの間にダンパ部材を設けることが開示されている。

特開２００２−３３７５６２号公報

ところが、特許文献１に開示された駆動装置では、トランスファ装置の駆動傘歯ギヤとダンパ部材が軸方向に並べて配設されているので、駆動装置の軸方向（車幅方向）寸法が増大するという問題が生じる。また、車軸上に駆動傘歯ギヤを設けることがあり、ハイブリッド化のためにこの駆動傘歯ギヤと同一軸心上にモータを更に設けた場合、車幅方向の限られたスペース内でのレイアウト設計が困難になる。

そこで、本発明は、トランスファ装置の駆動傘歯ギヤとダンパ部材とが同軸上に設けられた車両の駆動装置を車幅方向にコンパクト化することを課題とする。

前述の課題を解決するために、本願の請求項１に記載の発明である車両の駆動装置は、
車幅方向に延びる第１駆動軸と、
車両前後方向に延びる第２駆動軸と、
前記第１駆動軸上に設けられた駆動傘歯ギヤと、
前記第２駆動軸上に設けられ、前記駆動傘歯ギヤと噛み合う被動傘歯ギヤと、
前記第１駆動軸と前記駆動傘歯ギヤの間に設けられたダンパ部材と、を備え、
前記駆動傘歯ギヤは、該駆動傘歯ギヤの一方側に配置された一方側軸受と、該一方側軸受よりも径が小さく、前記駆動傘歯ギヤの他方側に配置された他方側軸受と、によって支持され、
前記ダンパ部材は、前記一方側軸受と軸方向にオーバラップして設けられている
ことを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、
前記一方側軸受は、前記駆動傘歯ギヤの歯部と径方向にオーバラップして設けられている
ことを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の発明において、
モータと、エンジンからの動力がデフケースに入力される差動装置と、を備え、
前記モータは、前記駆動傘歯ギヤに対して前記差動装置と反対側に設けられ、
前記第１駆動軸は、前記デフケースと前記モータの出力部とを連絡する
ことを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、ダンパ部材は、一方側軸受と軸方向にオーバラップして設けられていることから、駆動傘歯ギヤと同軸上にダンパ部材が設けられた駆動装置において、ダンパ部材を車幅方向で駆動傘歯ギヤ側に寄せて配置することが可能となり、このようなタイプの四輪駆動車の駆動装置を車幅方向にコンパクト化することが可能となる。

請求項２に記載の発明によれば、一方側軸受は、駆動傘歯ギヤの歯部と径方向にオーバラップして設けられていることから、駆動傘歯ギヤの受ける反力を一方側軸受を介してケース部材で受けることができ、効果的に駆動傘歯ギヤの支持剛性を確保することができる。その結果、駆動傘歯ギヤと被動傘歯ギヤとの歯当たりが変化することによるノイズの発生、ギヤの寿命低下などを更に抑制することが可能となる。

請求項３に記載の発明によれば、モータと、エンジンからの動力がデフケースに入力される差動装置と、を備え、モータは駆動傘歯ギヤに対して差動装置と反対側に設けられ、第１駆動軸はデフケースとモータの出力部とを連絡することから、ダンパ部材と同一軸心上に設けられたモータ等も車幅方向で差動装置側に寄せて配置することが可能となり、このようなタイプのハイブリッド車においても、車両の駆動装置を車幅方向にコンパクト化することが可能となる。

本発明の第１実施形態による車両の駆動装置を示す全体図である。同駆動装置の一部を示す断面図である。図２の部分拡大図である。図３のＡ−Ａ断面、Ｂ−Ｂ断面における各部分断面図である。本発明の第２実施形態による車両の駆動装置を示す、図２に対応する全体図である。図５の部分拡大図である。

以下、本発明の実施の形態について、添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

（第１実施形態）
［全体構成］
図１は、本発明の第１実施形態による車両の駆動装置を示す全体図である。図１で、前輪用差動装置および周辺の動力伝達部分については骨子を示しており、その他の部分については簡略化して示している。

駆動装置１は四輪駆動式のハイブリッド車に搭載される。駆動装置１は、横置き式のエンジン２とモータ５１とを車両走行用の駆動源として備える。モータ５１は、一方の前輪３６ａに連結された車軸３０ａ上に設けられている。なお、本明細書の説明では、車軸等の軸に直接に設けられる部材だけでなく、別部材を介して軸に同心状に設けられる部材についても、軸上に設けられた部材と記載する。

エンジン２の左側にはトランスアクスル３が設けられている。トランスアクスル３は、変速機６と前輪用差動装置１０とを備える。変速機６は、トルクコンバータ５を介してエンジン２の出力軸に連結されている。変速機６の出力ギヤ７は、前輪用差動装置１０のデフケース１２に固定されたデフリングギヤ１４に噛み合っており、エンジン２の出力は変速機６を介してデフケース１２に伝達され、更に左右の前輪用の車軸３０ａ，３０ｂに伝達されるようになっている。変速機６の変速機構と前輪用差動装置１０は、トランスアクスルケース４内に収容されている。変速機６は有段式の自動変速機であるが、手動変速機や無段変速機であってもよい。

前輪用差動装置１０およびこれに連結されて延びる左右の車軸３０ａ，３０ｂは、エンジン２よりも車両後方側に設けられている。前輪用差動装置１０は、車幅方向の中央よりも左側にオフセットして配置されており、右側の車軸３０ａは左側の車軸３０ｂよりも長尺とされる。

前輪用の車軸３０ａ，３０ｂは、前輪用差動装置１０に連結されたデフ側軸部材３１ａ，３１ｂと、自在継手３４ａ，３４ｂを介してデフ側軸部材３１ａ，３１ｂに連結された中間軸部材３２ａ，３２ｂと、一端側で自在継手３５ａ，３５ｂを介して中間軸部材３２ａ，３２ｂに連結されると共に他端側で前輪３６ａ，３６ｂに連結される駆動輪側軸部材３３ａ，３３ｂとを含む。

前輪用差動装置１０では、デフケース１２を貫通するピニオンシャフト１５上に一対のピニオンギヤ１６，１７が回転可能に設けられ、ピニオンギヤ１６，１７に跨がって左右のサイドギヤ１８，１９が噛み合っている。デフケース１２には、サイドギヤ１８，１９に対応して左右のスリーブ部１２ａ，１２ｂが設けられている。スリーブ部１２ａ，１２ｂには、車軸３０ａ，３０ｂのデフ側軸部材３１ａ，３１ｂが挿通されている。デフ側軸部材３１ａ，３１ｂの先端は、サイドギヤ１８，１９にスプライン嵌合している。前輪用差動装置１０により、変速機６からデフケース１２に伝達された動力は、走行状況に応じた回転差となるように左右の車軸３０ａ，３０ｂに伝達される。

一方の前輪用の車軸３０ａのデフ側軸部材３１ａ上には、モータユニット５０と、デフケース１２に伝達された動力を後輪４６ａ，４６ｂ側へ取り出すためのトランスファ装置２００の一部とが設けられている。

モータユニット５０は、モータ５１と、モータ５１の動力を減速してデフケース１２に伝達する減速機６０とを含む。モータユニット５０は、エンジン２の後方かつ前輪用差動装置１０の右側に生じるスペースに設けられている。減速機６０は、車軸３０ａ上で前輪用差動装置１０とモータ５１との間に設けられている。これにより、エンジン２から伝達される動力とモータ５１から伝達される動力とが前輪用差動装置１０のデフケース１２で統合されるようになっている。この統合された動力は、車軸３０ａ，３０ｂを介して前輪３６ａ，３６ｂに伝達されると共に、後述するようにトランスファ装置２００を介して後輪４６ａ，４６ｂ側に伝達される。

トランスファ装置２００は、車軸３０ａ上で車幅方向に延びる第１駆動軸２０１と、車体前後方向に延びる第２駆動軸２０２とを備える。すなわち、トランスファ装置２００は、車幅方向に延びる軸を１本有する、いわゆる一軸タイプのトランスファ装置である。

第１駆動軸２０１は、デフケース１２とモータ５１の出力部とを連絡する。第１駆動軸２０１上には駆動傘歯ギヤ２１０が設けられている。第２駆動軸２０２上には駆動傘歯ギヤ２１０に噛み合う被動傘歯ギヤ２２０が設けられている。被動傘歯ギヤ２２０は駆動傘歯ギヤ２１０よりも小径である。第２駆動軸２０２は車両前後方向に延びており、自在継手３８を介してプロペラシャフト３９に連結されている。なお、本実施形態の場合、駆動傘歯ギヤ２１０と被動傘歯ギヤ２２０は、それぞれの軸心が互いに上下方向にオフセットして配置された、所謂ハイポイドギヤを構成している。これにより、それぞれの軸心が互いに単一の平面上で直交する、所謂ベベルギヤよりもギヤノイズ抑制および強度向上の面で有利となっている。

上記トランスファ装置２００の構成により、デフケース１２から第１駆動軸２０１に入力された動力は、駆動傘歯ギヤ２１０と被動傘歯ギヤ２２０との噛み合いにより第２駆動軸２０２に伝達されて、第２駆動軸２０２からプロペラシャフト３９へ出力される。なお、前述の通り被動傘歯ギヤ２２０は駆動傘歯ギヤ２１０よりも小径であるため、デフケース１２からの入力回転は増速されてプロペラシャフト３９に出力されるところ、後輪用差動装置４２に入力される際には、トランスファ装置２００による増速分は減速されて相殺されるようになっている。

プロペラシャフト３９へ出力された動力は、カップリング４０を介して後輪用差動装置４２に伝達され、走行状況に応じた回転差となるように、後輪４６ａ，４６ｂに連結された左右の車軸４４ａ，４４ｂに伝達される。

次に、図２〜図４を参照して、モータユニット５０とトランスファ装置２００の構成について更に詳細に説明する。以下の説明では、車軸３０ａ上での向きについて、前輪用差動装置１０側をデフ側、その反対側を反デフ側と称す。

［モータユニット］
モータユニット５０において、モータ５１と減速機６０は、ユニットケース１００内に収容された状態でユニット化されている。ユニットケース１００は、互いに結合されたケース部材１０１，１０２と、ケース部材１０１に結合された筒状部材１０３とで構成される。ユニットケース１００は、ケース部材１０２でエンジン２のシリンダブロック（図示せず）に固定されている。

ケース部材１０２の車幅方向外側端部には、デフ側軸部材３１ａの半周分を覆うように半割れ状に形成された支持部１０４が設けられている。支持部１０４には、デフ側軸部材３１ａの残りの半周分を覆うように半割れ状に形成されたブラケット１２０が対向配置されている。支持部１０４とブラケット１２０はボルト１２１により結合されている。支持部１０４とブラケット１２０とで形成された筒状部の内周面に、デフ側軸部材３１ａの前輪３６ａ側の端部が軸受１０５を介して支持される。

軸受１０５のデフ側に隣接する位置には、デフ側軸部材３１ａとケース部材１０２との間にこれらの相対回転を許容するオイルシール１０６が設けられている。

また、モータユニット５０には、軸方向に延びる筒状の仕切部材６６が設けられている。仕切部材６６の内側にはデフ側軸部材３１ａが挿通されている。仕切部材６６により、減速機６０およびモータ５１とデフ側軸部材３１ａとが仕切られる。

仕切部材６６は、Ｏリングを介してデフ側端部で後述する第１駆動軸２０１の内周面に圧入されており、第１駆動軸２０１と一体回転するようになっている。仕切部材６６は、反デフ側端部で、仕切部材６６とケース部材１０２との間の相対回転を許容するオイルシール６８を介してケース部材１０２に回転可能に支持されている。

モータユニット５０において、モータ５１は、ケース部材１０２に固定されたステータ５２と、ステータ５２の内側に回転自在に設けられたロータ５３と、ロータ５３と一体回転するようにその内側に固定された出力軸５４とを備える。出力軸５４は、上記モータの出力部として機能する。

ステータ５２は、磁性体からなるステータコアにコイルが巻回されて構成される。ロータ５３は、筒状の磁性体で構成されており、ステータ５２に電力が供給されたときに生じる磁力により回転する。ステータ５２とロータ５３は、２つのケース部材１０１，１０２で形成されたモータ収容空間Ｓ１に収容されている。出力軸５４は、仕切部材６６の外側に隙間を空けて配置されている。出力軸５４は、ロータ５３よりもデフ側で軸受５５を介してケース部材１０１に支持され、ロータ５３よりも反デフ側で軸受５６を介してケース部材１０２に支持されている。なお、ロータ５３の回転角度を検出するレゾルバ５８がケース部材１０２に取り付けられている。

モータユニット５０において、減速機６０は、デフ側軸部材３１ａ上に設けられた第１、第２遊星歯車機構６０ａ，６０ｂを含む。図３に示すように、第１、第２遊星歯車機構６０ａ，６０ｂは、入力要素としての第１、第２サンギヤ６１ａ，６１ｂ、反力要素としての第１、第２リングギヤ６２ａ，６２ｂ、出力要素としての第１、第２キャリヤ６３ａ，６３ｂを有する。

第１サンギヤ６１ａと第２サンギヤ６１ｂは、仕切部材６６の外側に隙間を空けて配置されている。第１サンギヤ６１ａはモータ５１の出力軸５４と一体に設けられており、モータ５１の出力が第１サンギヤ６１ａに入力されるようになっている。第２サンギヤ６１ｂは第１キャリヤ６３ａと一体に設けられ、第１遊星歯車機構６０ａの出力が第２サンギヤ６１ｂに入力されるようになっている。

第１、第２リングギヤ６２ａ，６２ｂは一体に設けられ、これらの径方向外側に設けられたユニットケース１００の筒状部材１０３の内周面にスプライン嵌合している。筒状部材１０３はケース部材１０１に固定されているので、第１、第２リングギヤ６２ａ，６２ｂはユニットケース１００に回転不能に固定される。これにより、第１サンギヤ６１ａに入力された回転は、第１遊星歯車機構６０ａにより減速されて第１キャリヤ６３ａから第２遊星歯車機構６０ｂへ出力される。また、第２サンギヤ６１ｂに入力された回転は、第２遊星歯車機構６０ｂにより減速されて第２キャリヤ６３ｂから出力される。

第２キャリヤ６３ｂの内周端部では、第１駆動軸２０１がデフ側へ向かって軸方向に延びている。第１駆動軸２０１は、第２キャリヤ６３ｂと一体に設けられており、減速機６０の出力部として機能する。なお、第１駆動軸２０１は、第２キャリヤ６３ｂと一体回転するように当該第２キャリヤ６３ｂに連結されていてもよい。

減速機６０は、軸受５５を挟んで、モータ５１のデフ側に隣接して配置されている。減速機６０は、筒状部材１０３とケース部材１０１とで形成された減速機収容空間Ｓ２に収容されている。減速機６０の反デフ側には、ケース部材１０１との間に、軸方向の力を受ける軸受５７が設けられている。

減速機６０の作用により、第１駆動軸２０１はモータ５１よりも低速で回転し、第１駆動軸２０１に固定された仕切部材６６もモータ５１よりも低速で回転する。これにより、仕切部材６６の反デフ側端部を支持するケース部材１０２と、仕切部材６６との間の相対回転速度を低減できる。この結果、仕切部材６６とケース部材１０２との間のオイルシール６８に加わる負荷が軽減され、オイルシール６８のシール性を向上させることができる。

減速機６０の出力部であるトランスファ装置２００の第１駆動軸２０１はデフケース１２に連結されており、デフケース１２と一体回転する。これにより、モータ５１が駆動されると、モータ５１の動力は減速機６０を介してデフケース１２に伝達される。このように、モータ５１の出力が第１、第２遊星歯車機構６０ａ，６０ｂにより２段階で減速されてデフケース１２に伝達されることにより、モータ５１からデフケース１２に伝達されるトルクが充分に増大されるため、モータ５１の小型化ひいてはモータユニット５０の小型化が図られる。

なお、モータユニット５０において、モータ５１の出力軸５４には、モータ収容空間Ｓ１、減速機収容空間Ｓ２にそれぞれ連通する複数の油路（図示せず）が設けられており、電動オイルポンプ（図示せず）から供給されるオイルがこれらの油路を通って空間Ｓ１，Ｓ２に供給されてモータ５１が冷却され、あるいは減速機６０等が潤滑されるようになっている。また、このオイルとしては、モータ５１の性能に悪影響を及ぼす成分（例えば銅腐食物質）を含まないものが用いられる。また、電動オイルポンプは車軸３０ａ上に設けられる必要はなく、ユニットケース１００の下方など任意の位置に設けられる。

［トランスファ装置］
トランスファ装置２００は、トランスファケース２３０内に収納されている。トランスファケース２３０は、互いにＯリングを介して結合された第１ケース部材２３１と第２ケース部材２３２で構成される。第１ケース部材２３１は、第１駆動軸２０１を収容する筒状の第１部分２３１ａと、第２ケース部材２３２に結合される第２部分２３１ｂとを有する。第２ケース部材２３２は筒状であって、第１ケース部材２３１の第２部分２３１ｂと併せて第２駆動軸２０２を収容する。トランスファケース２３０は、第１ケース部材２３１の第１部分２３１ａで円板状の連結部材２３３に結合され、この連結部材２３３を介してユニットケース１００に結合されている。具体的には、連結部材２３３は、ユニットケース１００のケース部材１０１と筒状部材１０３とにＯリングを介して結合されている。

トランスファケース２３０の内部空間には、駆動傘歯ギヤ２１０と被動傘歯ギヤ２２０との噛合部、および、後述する軸受２１１，２１２，２２１，２２２等を潤滑するオイルが封入されている。このオイルとしては、駆動傘歯ギヤ２１０と被動傘歯ギヤ２２０との噛合部における焼付きを防止する成分を含むものが用いられる。

トランスファ装置２００において、第１駆動軸２０１は、車軸３０ａのデフ側軸部材３１ａの外側に嵌合する筒状部材である。第１駆動軸２０１は、デフ側端部で、第１ケース部材２３１の第１部分２３１ａの外側へ突出して延びると共に、デフケース１２のスリーブ部１２ａの内周面にスプライン嵌合している。これにより、デフケース１２と第１駆動軸２０１とが駆動連結される。

図３に示すように、第１駆動軸２０１上に設けられた駆動傘歯ギヤ２１０は、第１駆動軸２０１とのスプライン嵌合部が内周側に形成された筒部２１０ａと、筒部２１０ａから径方向外側に広がる円板部２１０ｂと、円板部２１０ｂから反デフ側に傾斜しつつ径方向外側へ向かって延びる傘部２１０ｃと、傘部２１０ｃに設けられてデフ側を向く歯部２１０ｄとを有する。駆動傘歯ギヤ２１０の傘部２１０ｃの径方向外側端部近傍には、傘部２１０ｃよりも小径でかつ反デフ側に延びる環状部２１０ｅが設けられている。更に、駆動傘歯ギヤ２１０の傘部２１０ｃの径方向内側端部近傍には、環状部２１０ｅよりも小径でかつ反デフ側に延びるボス状の内周部２１０ｆが設けられている。

駆動傘歯ギヤ２１０は、その反デフ側で軸受２１１に、そのデフ側で軸受２１２によりそれぞれ支持されている。軸受２１１，２１２は、径方向に入力される力と軸方向に入力される力の両方を受けるテーパローラベアリングである。

反デフ側の軸受２１１のインナレース２１１ａは、駆動傘歯ギヤ２１０の傘部２１０ｃと環状部２１０ｅに当接し、アウタレース２１１ｂは、第１ケース部材２３１の第１部分２３１ａと連結部材２３３とに当接している。これにより、軸受２１１は、環状部２１０ｅと第１部分２３１ａとにより径方向に位置決めされ、傘部２１０ｃと連結部材２３３とにより軸方向に位置決めされる。デフ側の軸受２１２のインナレース２１２ａは、駆動傘歯ギヤ２１０の筒部２１０ａに当接し、アウタレース２１２ｂは、第１ケース部材２３１の第１部分２３１ａに当接している。これにより、軸受２１２は、筒部２１０ａと第１部分２３１ａとにより径方向、軸方向に位置決めされる。

次に、軸受２１１，２１２の配置について説明する。

反デフ側の軸受２１１は、軸方向で減速機６０とオーバラップしている。図２、図３では、軸受２１１は第２遊星歯車機構６０ｂと部分的にオーバラップしているが、第２遊星歯車機構６０ｂ全体、更には第１遊星歯車機構６０ａとオーバラップしていてもよい。この配置は、軸受２１１が減速機６０を包囲する筒状部材１０３の外周に設けられ、駆動傘歯ギヤ２１０の反デフ側に傘部２１０ｃと環状部２１０ｅと内周部２１０ｆによって形成された環状凹部に筒状部材１０３が入り込むことで可能となっている。このようにして、減速機６０を含むモータユニット５０全体を車幅方向（軸方向）でデフ側に寄せて配置して、駆動装置１を車幅方向にコンパクト化することが可能となる。

また、軸受２１１は、径方向で、駆動傘歯ギヤ２１０の歯部２１０ｄとオーバラップしている。具体的には、軸受２１１のインナレース２１１ａが歯部２１０ｄの軸方向外側端部とオーバラップしている。このようにして、駆動装置１を径方向にもコンパクト化することが可能となる。

デフ側の軸受２１２は、軸方向で、駆動傘歯ギヤ２１０における第１駆動軸２０１の筒部２１０ａの内周側に形成されたスプライン嵌合部とオーバラップしている。このようにして、駆動装置１を車幅方向に更にコンパクト化することが可能となる。

次に、軸受２１１，２１２の機能について説明する。

反デフ側の軸受２１１は、駆動傘歯ギヤ２１０の径方向外側端部近傍で、駆動傘歯ギヤ２１０と被動傘歯ギヤ２２０との噛み合いに伴って駆動傘歯ギヤ２１０から軸方向反デフ側に入力される力と径方向に入力される力の両方を受ける。このとき、軸受２１１は、駆動傘歯ギヤ２１０の歯面の背面に歯部２１０ｄと径方向にオーバラップして設けられていることから、駆動傘歯ギヤ２１０の支持剛性を向上させることが可能となり、これにより、駆動傘歯ギヤ２１０と被動傘歯ギヤ２２０との歯当たりの変化を抑制することが可能となる。

デフ側の軸受２１２は、駆動傘歯ギヤ２１０の径方向内側端部近傍で、駆動傘歯ギヤ２１０と被動傘歯ギヤ２２０との噛み合いに伴って駆動傘歯ギヤ２１０の筒部２１０ａから軸方向デフ側に入力される力と径方向に入力される力の両方を受ける。このとき、軸受２１２は、駆動傘歯ギヤ２１０の筒部２１０ａの内周側に形成されたスプライン嵌合部と軸方向にオーバラップして設けられていることから、駆動傘歯ギヤ２１０の支持剛性を向上させることが可能となる。

特に、この実施形態では、駆動傘歯ギヤ２１０の歯部２１０ｄに関して軸方向の反対側に軸受２１１，２１２が設けられることにより、駆動傘歯ギヤ２１０と被動傘歯ギヤ２２０との噛み合いに伴う駆動傘歯ギヤ２１０の揺動が抑制され、両ギヤの歯当たりの変化が好適に抑制される。

トランスファ装置２００において、第２駆動軸２０２は、軸心が車幅方向の車体中央またはその近傍に位置するように配置されている。第２駆動軸２０２上の前端部には、歯部２２０ａが車体前方側を向く被動傘歯ギヤ２２０が一体に設けられている。

第２駆動軸２０２は、一対の軸受２２１，２２２を介して第２ケース部材２３２に支持されている。軸受２２１，２２２はテーパローラベアリングである。軸受２２１，２２２は、被動傘歯ギヤ２２０の車体後方側で、車体前後方向に並べて第２駆動軸２０２上に設けられている。車体前方側の軸受２２１は、車体後方側の軸受２２２よりも大径である。軸受２２１，２２２のインナレース間には、第２駆動軸２０２の外側に嵌合する筒状のディスタンスピース２４０が設けられている。

第２駆動軸２０２で、軸受２２２の車体後方側には、図示しないコンパニオンフランジを介して自在継手３８（図１参照）に締結される連結部材２５０が嵌合している。

第２駆動軸２０２の後端部の外周にはねじ部２０２ａが設けられている。ねじ部２０３ａに設けられたナット２５１を締め付けることで、第２駆動軸２０２上で被動傘歯ギヤ２２０とナット２５１との間に挟み込まれた一対の軸受２２１，２２２のインナレース、ディスタンスピース２４０および連結部材２５０が、軸方向に位置決めされた状態で第２駆動軸２０２に固定されるようになっている。

組付け時にナット２５１を締め付けるとき、ディスタンスピース２４０は、弾性変形状態を経て塑性変形する。ディスタンスピース２４０が塑性変形した状態で、軸受２５２，２５６の予圧が調整される。このように軸受２５２，２５６の予圧が精密に管理されることで、車体後方側から片持ち状に支持される第２駆動軸２０２の支持剛性が高められる。

第２駆動軸２０２は第１駆動軸２０１よりも車体上方へオフセットして配置されている。これに合わせて、第１ケース部材２３１の第２部分２３２ｂの底部は第１部分２３１ａの底部よりも上方に位置する。これにより、トランスファケース２３０内のオイルが第１部分２３１ａの底部に貯留されやすくなっている。第１部分２３１ａの底部に貯留されたオイルは、第１駆動軸２０１と共に回転する駆動傘歯ギヤ２１０により掻き上げられて、軸受２１１，２１２，２２１，２２２等に供給される。

次に、トランスファ装置２００におけるオイルの封止構造について説明する。軸受２１２のデフ側には、第１駆動軸２０１の外周と第１ケース部材２３１の第１部分２３１ａの内周との間でこれらの相対回転を許容するオイルシール２１３と、第１駆動軸２０１の外周とトランスアクスルケース４の内周との間でこれらの相対回転を許容するオイルシール２０とが設けられている。すなわち、トランスファケース２３０とトランスアクスルケース４との合わせ面において、オイルシール２１３はトランスファケース側にオイルシール２０はトランスアクスルケース４側に設けられている。オイルシール２１３によりトランスファケース２３０内のオイルが封止されると共に、オイルシール２０によりトランスアクスルケース４内のオイルが封止される。これにより、成分が異なる両オイルがトランスファケース２３０内とトランスアクスルケース４内とで混ざり合うことが防止される。

駆動傘歯ギヤ２１０の反デフ側に傘部２１０ｃと環状部２１０ｅと内周部２１０ｆによって形成された環状凹部には、駆動傘歯ギヤ２１０の内周部２１０ｆの外周と、環状凹部に入り込んだ筒状部材１０３の内周と、の間でこれらの相対回転を許容する２つのオイルシール２１４，２１５が、軸方向に並べて設けられている。これらオイルシール２１４，２１５は、反デフ側の軸受２１１と軸方向にオーバラップしている。デフ側のオイルシール２１４によりトランスファケース２３０内のオイルが封止され、反デフ側のオイルシール２１５によりモータユニット５０のユニットケース１００内のオイルが封止される。これにより、成分が異なる両オイルがトランスファケース２３０内とユニットケース１００内で混ざり合うことが防止される。

第２駆動軸２０２に固定された連結部材２５０の外周と第２ケース部材２３２の内周との間には、これらの相対回転を許容するオイルシール２６０が設けられている。これにより、トランスファケース２３０内でオイルを油密状態で封入できる。

次に、ダンパ部材２１６の構成について説明する。

図２に示すように、第１駆動軸２０１と駆動傘歯ギヤ２１０の間にはダンパ部材２１６が設けられており、このダンパ部材２１６は反デフ側の軸受２１１と軸方向にオーバラップしている。

図３に示すように、ダンパ部材２１６は、同心状に配置された剛性部材からなる内筒２１６ａおよび外筒２１６ｂと、これら内筒２１６ａと外筒２１６ｂの間の環状隙間に設けられ、内筒２１６ａと外筒２１６ｂを弾性的に連結する中間弾性部２１６ｃと、を備える。外筒２１６ｂは、駆動傘歯ギヤ２１０の内周部２１０ｆの内周面に圧入により嵌合して固定されている。内筒２１６ａは、その内周面のデフ側で第１駆動軸２０１の外周面にスプライン嵌合されると共に、その内周面の反デフ側でＯリングを介して嵌合されている。

ここで、図４（ａ）、図４（ｂ）は、図３のＡ−Ａ断面におけるダンパ部材２１６の内筒２１６ａの内周と第１駆動軸２０１の外周との間のスプライン嵌合部の部分断面図と、図３のＢ−Ｂ断面における駆動傘歯ギヤ２１０の筒部２１０ａの内周と第１駆動軸２０１の外周との間のスプライン嵌合部の部分断面図と、をそれぞれ示している。

図４に示すように、ダンパ側のスプライン嵌合部（図４（ａ）を参照）の周方向の嵌合隙間（歯と歯の間のクリアランス）δ_ａは、ギヤ側のスプライン嵌合部（図４（ｂ）を参照）の周方向の嵌合隙間δ_ｂよりも小さくなるように構成されている。

これによれば、後輪側への伝達トルク（第１駆動軸２０１から駆動傘歯ギヤ２１０への伝達トルク）が所定値以下の場合、第１駆動軸２０１からダンパ部材２１６を経由して駆動傘歯ギヤ２１０へトルクを伝達することができる。その結果、ダンパ部材２１６においてエンジン２のトルク変動を吸収することができる。一方、後輪側への伝達トルクが所定値を超えると、ギヤ側スプライン嵌合部の嵌合隙間が詰まり、第１駆動軸２０１から駆動傘歯ギヤ２１０へトルクを直接伝達することができる。そのため、エンジン２の大きなトルクを後輪側へ確実に伝達することができる。

なお、ダンパ側のスプライン嵌合部による伝達トルクがギヤ側に比べて小さいので、ダンパ側のスプライン嵌合部は、ギヤ側よりも軸方向寸法が小さくて済む。これによって、ダンパ部材２１６の内筒２１６ａの内周と第１駆動軸２０１の外周において空いたスペースは、図３に示すように、トランスファ装置２００内と減速機６０内とを仕切るＯリングの装着部として利用することができる。

また、ダンパ部材２１６は、その中間弾性部２１６ｃの軸方向寸法または径方向寸法を大きくすることで、より大きなトルク変動を吸収することができる。特に、径方向寸法を拡大した方が同じ比率で軸方向寸法を拡張した場合よりも、トルク変動を吸収する中間弾性部２１６ｃの体積がより増加するので、より大きなトルク変動を吸収することができる。

更に、中間弾性部２１６ｃは、エネルギ吸収率が高く、防振性能に優れたゴム材料で形成されていることが好ましく、このようなゴム材料として、例えば、天然ゴム、ブタジエンゴム、スチレンブタジエンゴム、クロロプレンゴム、ブチルゴム等を単独でまたはブレンドして用いることができる。ゴム材料の選定は、防振性能と共に、耐久性、低温柔軟性、耐熱性等を考慮して行うのが望ましい。

以上のように、本実施形態によれば、ダンパ部材２１６が反デフ側の軸受２１１と軸方向にオーバラップして設けられているので、従来よりも車軸上に設けられたダンパ部材を車幅方向でデフ側に寄せて配置することができ、車両の駆動装置１を車幅方向にコンパクト化することができる。更に、本実施形態の駆動装置１は、オイルシール２１４，２１５も反デフ側の軸受２１１およびダンパ部材２１６と共に軸方向にオーバラップして設けられているので、モータユニット５０全体を車幅方向（軸方向）でデフ側に寄せて配置し、駆動装置１を車幅方向によりコンパクトにすることができる。

（第２実施形態）
図５は、本発明の第２実施形態による車両の駆動装置を示す、図２に対応する断面図である。

第１実施形態では、電動オイルポンプによりモータ５１等にオイルを供給する例について説明したが、第２実施形態では、モータユニット５０に備えられて車軸３０ａ上に設けられるオイルポンプ７０によりオイルを供給する例について説明する。説明と図面において、第１実施形態と同一の構成については同一の符号を付し、説明を省略する。

オイルポンプ７０は、インナロータ７１とアウタロータ７２を備えた内接型のギヤポンプである。アウタロータ７２は、筒状部材１０３の内周面に形成された凹部に遊嵌されている。インナロータ７１の内周には、第１駆動軸２０１が圧入により固定されている。インナロータ７１の外歯は、周方向の一部でアウタロータ７２の内歯に噛み合っており、これにより、第１駆動軸２０１と共にインナロータ７１が回転すると、アウタロータ７２が従動回転するようになっている。

なお、第１実施形態で説明したように、モータ５１の出力軸５４には、モータ収容空間Ｓ１、減速機収容空間Ｓ２にそれぞれ連通する複数の油路（図示せず）が設けられており、オイルポンプ７０から供給されるオイルがこれらの油路を通って空間Ｓ１，Ｓ２に供給される。筒状部材１０３には、オイルポンプ７０の吸込ポートに連通する油穴１０３ａが形成されている。

次に、オイルポンプ７０の配置について説明する。

オイルポンプ７０は、第１駆動軸２０１の径方向外側であって駆動傘歯ギヤ２１０と減速機６０の間に配置されている。オイルポンプ７０は、ユニットケース１００の筒状部材１０３と、筒状部材１０３に結合された皿状部材１０７と、第１駆動軸２０１とで形成されるポンプ収容空間Ｓ３に収容されている。なお、筒状部材１０３は、第１実施形態と同様に、ケース部材１０１に結合され、第１、第２遊星歯車機構６０ａ，６０ｂの外周面にスプライン嵌合し、減速機収容空間Ｓ２を構成し、かつ、連結部材２３３にＯリングを介して結合されている。

図６に示すように、第２実施形態は、第１実施形態と同様に、第１駆動軸２０１と駆動傘歯ギヤ２１０の円周部２１０ｆとの間にダンパ部材２１６が設けられ、該ダンパ部材２１６は反デフ側の軸受２１１と軸方向にオーバラップしている。また、オイルシール２１４，２１５は、駆動傘歯ギヤ２１０の内周部２１０ｆの外周と筒状部材１０３の内周との間に設けられ、反デフ側の軸受２１１と軸方向にオーバラップしている。すなわち、反デフ側の軸受２１１とオイルシール２１４，２１５とダンパ部材２１６とが軸方向にオーバラップしている。このようにして、車軸３０ａ上にオイルポンプ７０が設けられる場合であっても、モータユニット５０全体を車幅方向（軸方向）でデフ側に寄せて配置して、駆動装置１を車幅方向にコンパクト化することが可能となる。

以上、上記実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。また、上記実施形態には種々の変形、改良が加えられてよく、従って上記実施形態には種々の変形例が存在する。

例えば、上記実施形態では、車軸３０と第１駆動軸２０１が同一軸心上に配置された例について説明したが、互いに平行な異なる軸心上に配置されていてもよい。

また、上記実施形態では、反デフ側の軸受２１１とダンパ部材２１６とオイルシール２１４，２１５とが軸方向にオーバラップしている例について説明したが、軸受２１１とダンパ部材２１６のみが軸方向にオーバラップしていてもよい。この例によっても、モータユニット５０全体を車幅方向（軸方向）でデフ側に寄せて配置して、駆動装置１を車幅方向にコンパクト化するという効果がある程度得られる。

また、上記実施形態では、駆動傘歯ギヤ２１０と被動傘歯ギヤ２２０がハイポイドギヤの例について説明したが、ベベルギヤであってもよい。

また、上記実施形態では、エンジン２やモータ５１などが前輪に連結された車軸上に設けられている例について説明したが、後輪に連結された車軸上に設けられていてもよい。

また、上記実施形態では、減速機６０が２つの遊星歯車機構で構成される例について説明したが、減速機６０は１つまたは３つ以上の遊星歯車機構で構成されてもよいし、遊星歯車機構以外の減速機構で構成されてもよい。

以上のように、本発明によれば、車両の駆動装置を車幅方向にコンパクト化することが可能となるから、この種の駆動装置およびこれを搭載した四輪駆動式のハイブリッド車の製造産業分野において本発明が好適に利用される可能性がある。

１駆動装置
２エンジン
６変速機
１０前輪用差動装置
１２デフケース
３０ａ，３０ｂ車軸
３６ａ，３６ｂ前輪
４６ａ，４６ｂ後輪
５１モータ
５４出力軸（モータの出力部）
２００トランスファ装置
２０１第１駆動軸
２０２第２駆動軸
２１０駆動傘歯ギヤ
２１１（反デフ側の）軸受（一方側軸受）
２１２（デフ側の）軸受（他方側軸受）
２１６ダンパ部材
２２０被動傘歯ギヤ

Claims

車幅方向に延びる第１駆動軸と、
車両前後方向に延びる第２駆動軸と、
前記第１駆動軸上に設けられた駆動傘歯ギヤと、
前記第２駆動軸上に設けられ、前記駆動傘歯ギヤと噛み合う被動傘歯ギヤと、
前記第１駆動軸と前記駆動傘歯ギヤの間に設けられたダンパ部材と、を備え、
前記駆動傘歯ギヤは、該駆動傘歯ギヤの一方側に配置された一方側軸受と、該一方側軸受よりも径が小さく、前記駆動傘歯ギヤの他方側に配置された他方側軸受と、によって支持され、
前記ダンパ部材は、前記一方側軸受と軸方向にオーバラップして設けられている
ことを特徴とする車両の駆動装置。
前記一方側軸受は、前記駆動傘歯ギヤの歯部と径方向にオーバラップして設けられている
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動装置。
モータと、エンジンからの動力がデフケースに入力される差動装置と、を備え、
前記モータは、前記駆動傘歯ギヤに対して前記差動装置と反対側に設けられ、
前記第１駆動軸は、前記デフケースと前記モータの出力部とを連絡する
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の駆動装置。