JP2008196654A - 駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数を低減することができる駆動装置を提供する。
【解決手段】駆動トルクを受けて回転する第１の回転部材３と、第１の回転部材３と一体に設けられた第１のギヤ５と、第１の回転部材３に対して平行に配置された第２の回転部材７と、第２の回転部材７に一体に設けられると共に第１のギヤ５と噛み合う第２のギヤ９と、第１，第２の回転部材３，７及び第１，第２のギヤ５，９を収容するケース１１とを備えた駆動装置１において、ケース１１が、第２の回転部材７の軸心Ａを含む平面Ｂで分割された第１のケース部分１３と第２のケース部分１５を有し、第１のケース部分１３側に第１の回転部材３を支持し、第１のケース部分１３と第２のケース部分１５に第２の回転部材７を支持した。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両に用いられる駆動装置に関する。

特許文献１に４輪駆動車用駆動装置が記載されている。この駆動装置では、トランスファケース内に平行に配置された２つの回転部材を有している。トランスファケースは第１ケース部と第２ケース部とに分割され、２つの回転部材はそれぞれ第１ケース部と第２ケース部とに一対のベアリングを介して支持されている。このトランスファケースの分割は、２つの回転部材の軸間でなされている。
特開２００２−２１９９５５号公報

ところで、上記の駆動装置では、２つの回転部材の軸間でトランスファケースを分割しており、２つの回転部材を支持するすべてのベアリングが第１ケース部と第２ケース部とにベアリングキャップによって組付けられている。このトランスファケースの分割構造では、第１ケース部と第２ケース部とにベアリングを支持する支持部を設ける部分がとれず、支持部を無理に設けてしまうと第１ケース部と第２ケース部とを組付けることができない。このため、特に第２ケース部に組付けられる一対のベアリングに対してベアリングキャップを用いる必要があった。従って、部品点数が増加してしまい、ケース内部の構造が複雑化するので、組付工数が増加すると共に高コスト化していた。

そこで、この発明は、部品点数を低減することができる駆動装置の提供を目的としている。

請求項１の発明は、駆動トルクを受けて回転する第１の回転部材と、該第１の回転部材と一体に設けられた第１のギヤと、前記第１の回転部材に対して平行に配置された第２の回転部材と、該第２の回転部材に一体に設けられると共に前記第１のギヤと噛み合う第２のギヤと、前記第１，第２の回転部材及び前記第１，第２のギヤを収容するケースとを備えた駆動装置であって、前記ケースは、前記第２の回転部材の軸心を含む平面で分割された第１のケース部分と第２のケース部分を有し、前記第１のケース部分側に前記第１の回転部材が支持され、前記第１のケース部分と前記第２のケース部分に前記第２の回転部材が支持されていることを特徴とする。

請求項２の発明は、請求項１記載の駆動装置であって、前記第１の回転部材は一対のベアリングを介して前記第１のケース部分に支持され、前記一対のベアリングの一方は前記第１のケース部分に径方向支持され、前記一対のベアリングの他方は前記第１のケース部分と該第１のケース部分に固定されるベアリングキャップとによって径方向支持されていることを特徴とする。

請求項３の発明は、請求項１又は２記載の駆動装置であって、前記第２の回転部材は一対のベアリングを介して前記ケースに支持され、前記第１のケース部分における前記第１の回転部材を支持する一方のベアリングの取付部と、前記第２の回転部材を支持する一方のベアリングの取付部とが半径方向にオーバーラップしていることを特徴とする。

請求項４の発明は、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の駆動装置であって、前記第２の回転部材の一方の軸端面に臨むと共に前記第１，第２のケース部分に連結する蓋部材を備えていることを特徴とする。

請求項５の発明は、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の駆動装置であって、前記第２の回転部材に一体に設けられる第３のギヤを備え、該第３のギヤと噛み合うと共に第３の回転部材に一体に設けられる第４のギヤを備え、前記第３の回転部材は前記第２のケース部分に支持されていることを特徴とする。

請求項６の発明は、請求項１乃至５のいずれか１項に記載の駆動装置であって、前記第１の回転部材の軸心には第２の駆動トルクを受けて回転する第４の回転部材が同軸的に配置され、前記第１のケース部分には静止側部材への取付部が形成されていることを特徴とする。

請求項７の発明は、請求項５記載の駆動装置であって、前記第２の回転部材の回転軸心と前記第３の回転部材の回転軸心は交差して設けられ、前記第３のギヤと前記第４のギヤは傘歯車組であって、前記第２のギヤの外径側に前記第４のギヤの基部が位置していることを特徴とする。

請求項１の駆動装置は、ケースが第２の回転部材の軸心を含む平面で第１のケース部分と第２のケース部分とに分割されているので、第２の回転部材を第１のケース部分と第２のケース部分とで支持することができる。このため、第２の回転部材を支持するために第１のケース部分と第２のケース部分に対してベアリングキャップを用いる必要がない。従って、部品点数を低減することができ、ケース内部の構造が簡易化するので、組付工数を低減させることができると共に低コスト化することができる。

請求項２の駆動装置は、第１の回転部材を支持する一対のベアリングに対してベアリングキャップを一つのみで第１の回転部材を第１のケース部分に支持できるので、構造を簡易化でき、組付性を向上することができる。

請求項３の駆動装置は、それぞれ第１及び第２の回転部材を支持する一方のベアリングが半径方向にオーバーラップしているので、軸方向のコンパクト化を図ることができる。

請求項４の駆動装置は、第２の回転部材の一方の軸端面に臨むと共に第１，第２のケース部分に連結する蓋部材を備えているので、第２の回転部材の収容前に第１，第２のケース部分を仮組みして第２の回転部材の支持部をセット加工することができ、第２の回転部材の支持安定性を向上することができる。

請求項５の駆動装置は、第３の回転部材が第２のケース部分のみに支持されているので、支持安定性を向上することができる。

請求項６の駆動装置は、それぞれ異なる駆動トルクを受ける第１の回転部材と第４の回転部材が配置される第１のケース部分に取付部が設けられているので、取付状態における軸心のずれを抑制し、駆動トルクの伝達振動の発生を防止することができる。

請求項７の駆動装置は、第２の回転部材の回転軸心と第３の回転部材の回転軸心が交差して設けられ、第３のギヤと第４のギヤが傘歯車組であって、第２のギヤの外径側に第４のギヤの基部が位置しているので、第２の回転部材の軸方向のコンパクト化を図ることができる。

まず、図１を用いて一実施例の駆動装置が適用される車両の動力系について説明する。

図１に示すように、車両の動力系は、駆動源としてのエンジン１０１及び電動モータ１０３と、変速機構としてのトランスミッション１０５と、フロントデフ１０７と、前車軸１０９，１１１と、前輪１１３，１１５と、駆動装置１と、後輪側プロペラシャフト１１７と、前輪側から後輪側へ伝達される駆動力を制御可能に断続するカップリング１１９と、リヤデフ１２１と、後車軸１２３，１２５と、後輪１２７，１２９などから構成されている。なお、エンジン１０１と電動モータ１０３は、クラッチ１３１によって断続されており、駆動トルクを車両走行状態にあわせて選択的に伝達している。

エンジン１０１及び電動モータ１０３の駆動力はトランスミッション１０５からデフケース１３３を介してフロントデフ１０７に伝達され、前車軸１０９，１１１から前輪１１３，１１５に配分されると共に、デフケース１３３と連結した第１の回転部材３に伝達された駆動力が駆動装置１で分岐され、後輪側プロペラシャフト１１７を介してカップリング１１９に伝達され、カップリング１１９が接続されるとリヤデフ１２１に伝達され、後車軸１２３，１２５から後輪１２７，１２９に配分されて４輪駆動状態になる。また、カップリング１１９の接続が解除されると、車両は前輪駆動の２輪駆動状態になる。以下、駆動装置１について説明する。

（一実施例）
図２〜図５を用いて一実施例について説明する。

本実施例の駆動装置１は、駆動トルクを受けて回転する第１の回転部材３と、第１の回転部材３と一体に設けられた第１のギヤ５と、第１の回転部材３に対して平行に配置された第２の回転部材７と、第２の回転部材７に一体に設けられると共に第１のギヤ５と噛み合う第２のギヤ９と、第１，第２の回転部材３，７及び第１，第２のギヤ５，９を収容するケース１１とを備えている。そして、ケース１１は、第２の回転部材７の軸心Ａを含む平面Ｂで分割された第１のケース部分１３と第２のケース部分１５を有し、第１のケース部分１３側に第１の回転部材３が支持され、第１のケース部分１３と第２のケース部分１５に第２の回転部材７が支持されている。

図２〜図５に示すように、駆動装置１は、第１の回転部材３と、第１のギヤ５と、第２の回転部材７と、第２のギヤ９と、第３のギヤ１７と、第３の回転部材１９と、第４のギヤ２１と、ドライブシャフト２３（第４の回転部材）と、これらを収容するケース１１とから構成されている。

第１の回転部材３は、中空状に形成され、スプライン部２５でフロントデフ１０７（図１）のデフケース１３３（図１）にスプライン連結されてデフケース１３３と一体回転される。この第１の回転部材３は、一対のベアリング２７，２９を介してケース１１に支持されている。また、第１の回転部材３の外周側には、別部材として設けられた第１のギヤ５が第１の回転部材３と一体に連結されている。なお、第１のギヤ５は、第１の回転部材３と一体形成して一部材としても良い。

第１のギヤ５は、第１の回転部材３の外周上でベアリング２７，２９間に設けられている。第１のギヤ５と第１の回転部材３との連結部３１には、第１のギヤ５の軸方向の位置決め及び軸方向の移動を規制する固定部材３３が配置されている。この第１のギヤ５は、第２の回転部材７と一体に設けられた第２のギヤ９と噛み合っている。

第２の回転部材７は、第１の回転部材３に対して平行に配置され、一対のベアリング３５，３７を介してケース１１に支持されている。この第２の回転部材７の一方のベアリング３５側には、第１のギヤ５と噛み合う第２のギヤ９が第２の回転部材７と一体形成されている。なお、第２のギヤ９は、別部材として設けて第２の回転部材７と一体に連結しても良い。

第２のギヤ９は、第１のギヤ５よりも小径に形成されている。これら径の異なる第１のギヤ５と第２のギヤ９によって、第１の回転部材３に伝達された駆動トルクが変速されて第２の回転部材７と一体に設けられた第３のギヤ１７側に伝達される。

第３のギヤ１７は、第２の回転部材７と別部材として設けられ、第２の回転部材７の他方のベアリング３７側に第２の回転部材７と一体に連結されている。また、第３のギヤ１７の軸方向端部には、第２の回転部材７の端部にボルト３９で固定された固定部材４１が当接され、第３のギヤ１７の軸方向の位置決め及び端部からの抜け止めをしている。なお、第３のギヤ１７は、第２の回転部材７と一体形成して一部材としても良い。この第３のギヤ１７は、第３の回転部材１９と一体に設けられた第４のギヤ２１と噛み合っている。

第３の回転部材１９は、回転軸心Ｃが第２の回転部材７の回転軸心Ａと直交して設けられ、一対のベアリング４３，４５を介してケース１１に支持されている。また、第３の回転部材１９には、後輪側プロペラシャフト１１７（図１）側に連結される連結部材４７が第３の回転部材１９と一体に連結されている。この第３の回転部材１９には、第４のギヤ２１が一体に設けられており、第１の回転部材３から伝達された駆動トルクを後輪側プロペラシャフト１１７側に伝達している。なお、第４のギヤ２１は、別部材として設けて第３の回転部材１９と一体に固定しても良い。

第４のギヤ２１は、第３のギヤ１７と傘歯車組を構成しており、第２の回転部材７に伝達された駆動トルクを方向変換している。この第４のギヤ２１の歯底側の中実部である基部４９は、第２のギヤ９の外径側に位置している。

ドライブシャフト２３は、第１の回転部材３を貫通しており、一端部がフロントデフ１０７のサイドギヤ１３５（図１）側に連結され、他端部が前車軸１１１（図１）側に連結される。このドライブシャフト２３は、第１の回転部材３と同軸的に配置され、フロントデフ１０７からの駆動トルクを前車軸１１１側へ伝達している。

なお、第１の回転部材３とケース１１との間、第３の回転部材１９とケース１１との間、ドライブシャフト２３とケース１１との間、第１の回転部材３とドライブシャフト２３との間には、シール部材５１，５３，５５，５７が配置されており、ケース１１の内部と外部との区画及びケース１１内の区画がなされている。

このように構成された第１の回転部材３と第１のギヤ５と第２の回転部材７と第２のギヤ９と第３のギヤ１７と第３の回転部材１９と第４のギヤ２１とドライブシャフト２３は、ケース１１に収容されている。

ケース１１は、第１のケース部分１３と第２のケース部分１５から構成されている。第１のケース部分１３と第２のケース部分１５の分割は、第２の回転部材７の軸心Ａを含む平面Ｂでなされている。これら第１のケース部分１３と第２のケース部分１５に各回転部材を支持するベアリングが配置されている。

第１のケース部分１３には、第１の回転部材３を支持する一対のベアリング２７，２９と第２の回転部材７を支持する一対のベアリング３５，３７が配置されている。第１の回転部材３を支持する一方のベアリング２７は、第１のケース部分１３に形成された取付部５９に配置されている。第１の回転部材３を支持する他方のベアリング２９は、第１のケース部分１３の取付部６１とベアリングキャップ６３との間に配置され、端部をスナップリング６５によって位置決め及び抜け止めされている。このベアリングキャップ６３は、第１のケース部分１３にボルト６７で固定されている。

第２の回転部材７を支持する一方のベアリング３５は、第１の回転部材３を支持する一方のベアリング２７の取付部５９と第１のケース部分１３の半径方向にオーバーラップした位置に設けられた取付部６９に配置されている。このベアリング３５は、ベアリング３５を平面Ｂで分割した部分が第１のケース部分１３に配置されている。第２の回転部材７を支持する他方のベアリング３７は、第１のケース部分１３に形成された取付部７１に配置され、ベアリング３７を平面Ｂで分割して第１のケース部分１３に収容された部分が第１のケース部分１３に配置されている。また、第２の回転部材７を支持する他方のベアリング３７は、内周側が第２の回転部材７に一体に設けられた第３のギヤ１７を支持している。

また、第１のケース部分１３の外部側には、トランスミッションケース１３７（図１、静止側部材）への取付部７３が形成されている。この取付部７３が第１のケース部分１３に設けられていることにより、それぞれ異なる駆動トルクを受ける第１の回転部材３とドライブシャフト２３の取付状態における軸心のずれを抑制している。また、第２の回転部材７を支持する一対のベアリング３５，３７の第１のケース部分１３に配置されていない他の部分は、第２のケース部分１５に配置されている。

第２のケース部分１５には、第２の回転部材７を支持する一対のベアリング３５，３７と第３の回転部材１９を支持する一対のベアリング４３，４５が配置されている。第２の回転部材７を支持する一方のベアリング３５は、ベアリング３５を平面Ｂで分割して第２のケース部分１５に収容された部分が第２のケース部分１５に形成された取付部７５に配置されている。第２の回転部材７を支持する他方のベアリング３７は、ベアリング３７を平面Ｂで分割して第２のケース部分１５に収容された部分が第２のケース部分１５の取付部７７に配置されている。第３の回転部材１９を支持する一対のベアリング４３，４５は、第２のケース部分１５に形成された取付部７９，８１に配置されており、ベアリング４３，４５間にスペーサ８３が設けられている。

このように第２の回転部材７を支持する一対のベアリング３５，３７は、第１のケース部分１３と第２のケース部分１５に配置されており、第２の回転部材７を第１のケース部分１３と第２のケース部分１５で支持している。また、このように構成された第１のケース部分１３と第２のケース部分１５の一方のベアリング３５側には、蓋部材８５が設けられている。

蓋部材８５は、第１のケース部分１３と第２のケース部分１５とを取り付けた状態で形成される開口部８７にボルト８９で第１のケース部分１３と第２のケース部分１５に固定され、開口部８７との間にＯリング９１が配置されている。このように蓋部材８５を第１のケース部分１３と第２のケース部分１５に連結することによって、蓋部材８５を介して第１のケース部分１３と第２のケース部分１５の組付け位置の変形が防止されている。また、蓋部材８５のケース１１内部側の端部は、第２の回転部材７を支持する一方のベアリング３５の抜け止めをしている。この蓋部材８５は、第２の回転部材７の収容前に第１のケース部分１３と第２のケース部分１５とを仮組みした状態で、第２の回転部材７を支持する一対のベアリング３５，３７の取付部６９，７５，７１，７７を切削加工するなどセット加工した後、第２の回転部材７をケース１１に収容して開口部８７に取り付けられる。

このような駆動装置１では、ケース１１が第２の回転部材７の軸心Ａを含む平面Ｂで第１のケース部分１３と第２のケース部分１５とに分割されているので、第２の回転部材７を第１のケース部分１３と第２のケース部分１５とで支持することができる。このため、第２の回転部材７を支持するために第１のケース部分１３と第２のケース部分１５に対してベアリングキャップを用いる必要がない。従って、部品点数を低減することができ、組付工数を低減させることができると共に低コスト化することができる。

また、第１の回転部材３を支持する一対のベアリング２７，２９に対してベアリングキャップ６３を一つのみで第１の回転部材３を第１のケース部分１３に支持できるので、構造を簡易化でき、組付性を向上することができる。

さらに、それぞれ第１及び第２の回転部材３，７を支持する一方のベアリング２７，３５が半径方向にオーバーラップしているので、軸方向のコンパクト化を図ることができる。

また、第２の回転部材７の一方の軸端面に臨むと共に第１，第２のケース部分１３，１５に連結する蓋部材８５を備えているので、第２の回転部材７の収容前に第１，第２のケース部分１３，１５を仮組みして第２の回転部材７の支持部をセット加工することができ、第２の回転部材７の支持安定性を向上することができる。

さらに、第３の回転部材１９が第２のケース部分１５のみに支持されているので、支持安定性を向上することができる。

また、それぞれ異なる駆動トルクを受ける第１の回転部材３とドライブシャフト２３が配置される第１のケース部分１３にトランスファケース１３７への取付部７３が設けられているので、取付状態における軸心のずれを抑制し、駆動トルクの伝達振動の発生を防止することができる。

さらに、第２の回転部材７の回転軸心Ａと第３の回転部材１９の回転軸心Ｃが交差して設けられ、第３のギヤ１７と第４のギヤ２１が傘歯車組であって、第２のギヤ９の外径側に第４のギヤ２１の基部４９が位置しているので、第２の回転部材７の軸方向のコンパクト化を図ることができる。

なお、本発明では、第１の回転部材と第２の回転部材と第４の回転部材とが平行に配置される構成であるが、これに限定されるものではなく、平行に配置される回転部材は３軸以上であっても良い。

車両の動力系を示す概略図である。 一実施例の駆動装置の断面図である。 一実施例の駆動装置の側面断面図である。 （ａ）一実施例の駆動装置の要部拡大図である。（ｂ）一実施例の駆動装置の要部拡大側面図である。 一実施例の駆動装置の側面図である。

符号の説明

Ａ…軸心
Ｂ…平面
Ｃ…回転軸心
１…駆動装置
３…第１の回転部材
５…第１のギヤ
７…第２の回転部材
９…第２のギヤ
１１…ケース
１３…第１のケース部分
１５…第２のケース部分
１７…第３のギヤ
１９…第３の回転部材
２１…第４のギヤ
２３…ドライブシャフト（第４の回転部材）
２７，２９…ベアリング（第１の回転部材を支持）
３５，３７…ベアリング（第２の回転部材を支持）
４３，４５…ベアリング（第３の回転部材を支持）
４９…基部
５９，６１，６９，７１，７５，７７，７９，８１…取付部（ベアリング）
６３…ベアリングキャップ
７３…取付部（ケース）
８５…蓋部材

Claims (7)

1. 駆動トルクを受けて回転する第１の回転部材と、該第１の回転部材と一体に設けられた第１のギヤと、前記第１の回転部材に対して平行に配置された第２の回転部材と、該第２の回転部材に一体に設けられると共に前記第１のギヤと噛み合う第２のギヤと、前記第１，第２の回転部材及び前記第１，第２のギヤを収容するケースとを備えた駆動装置であって、
   前記ケースは、前記第２の回転部材の軸心を含む平面で分割された第１のケース部分と第２のケース部分を有し、前記第１のケース部分側に前記第１の回転部材が支持され、前記第１のケース部分と前記第２のケース部分に前記第２の回転部材が支持されていることを特徴とする駆動装置。
2. 請求項１記載の駆動装置であって、
   前記第１の回転部材は一対のベアリングを介して前記第１のケース部分に支持され、前記一対のベアリングの一方は前記第１のケース部分に径方向支持され、前記一対のベアリングの他方は前記第１のケース部分と該第１のケース部分に固定されるベアリングキャップとによって径方向支持されていることを特徴とする駆動装置。
3. 請求項１又は２記載の駆動装置であって、
   前記第２の回転部材は一対のベアリングを介して前記ケースに支持され、前記第１のケース部分における前記第１の回転部材を支持する一方のベアリングの取付部と、前記第２の回転部材を支持する一方のベアリングの取付部とが半径方向にオーバーラップしていることを特徴とする駆動装置。
4. 請求項１乃至３のいずれか１項に記載の駆動装置であって、
   前記第２の回転部材の一方の軸端面に臨むと共に前記第１，第２のケース部分に連結する蓋部材を備えていることを特徴とする駆動装置。
5. 請求項１乃至４のいずれか１項に記載の駆動装置であって、
   前記第２の回転部材に一体に設けられる第３のギヤを備え、該第３のギヤと噛み合うと共に第３の回転部材に一体に設けられる第４のギヤを備え、前記第３の回転部材は前記第２のケース部分に支持されていることを特徴とする駆動装置。
6. 請求項１乃至５のいずれか１項に記載の駆動装置であって、
   前記第１の回転部材の軸心には第２の駆動トルクを受けて回転する第４の回転部材が同軸的に配置され、前記第１のケース部分には静止側部材への取付部が形成されていることを特徴とする駆動装置。
7. 請求項５記載の駆動装置であって、
   前記第２の回転部材の回転軸心と前記第３の回転部材の回転軸心は交差して設けられ、前記第３のギヤと前記第４のギヤは傘歯車組であって、前記第２のギヤの外径側に前記第４のギヤの基部が位置していることを特徴とする駆動装置。

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