JP6222075B2 - 車両の駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車軸上に配設されたモータを有する車両の駆動装置に関する。

近年、駆動源としてエンジン及びモータを備えたハイブリッド車の実用化等に伴い、車両の駆動装置として種々のものが提案され或いは実用化されている。

特許文献１には、駆動源としてエンジン及びモータを備えたフロントエンジン・フロントドライブ方式（ＦＦ式）のハイブリッド車において、前記モータが左右いずれか一方の前輪用の車軸上に配設された構造が開示されている。このハイブリッド車において、モータの出力は、該モータに隣接して車軸上に配設されたプラネタリギヤ機構からなる減速機によって減速されて、この減速により増大されたトルクが前輪用差動装置の入力部であるデフケースに伝達される。これにより、モータが駆動されると、デフケースにおいて、エンジンから変速機を介して伝達される動力と、モータから減速機を介して伝達される動力とが合流し、この合流した動力が車軸を介して前輪に伝達される。

特開２０１１−０３１７６１号公報

上記のように車軸上にモータが配設されたハイブリッド車において、例えば、モータを冷却したり減速機を潤滑したりするためのギヤ式のオイルポンプ等、回転駆動されることによって作動する補機が搭載されることがあり、この場合、該補機をモータや減速機と同様、車軸上に配設することが考えられる。

しかしながら、モータ側からデフケースに大きなトルクを伝達するためには、モータ自体を大型化すると共に、トルク増大のために減速機を併せて搭載するのが通例であり、モータに減速機等を付加してなるモータユニットは全体として大型化しやすい。したがって、このような大型のモータユニットが配設された車軸上に、オイルポンプ等の補機を更に追加して搭載すると、前輪用差動装置、モータ及び補機を含む駆動装置部分の車体幅方向寸法が増大し、車体幅方向の限られたスペースにおいて該駆動装置部分をレイアウトし難くなる問題がある。

特に、この種の駆動装置にトランスファ装置を更に追加して、四輪駆動方式のハイブリッド車を構築する場合には、トランスファ装置を構成するドライブギヤ等も、モータや補機と同じ車軸上に配設されることになるため、これらのレイアウトが更に難しくなる。

そこで、本発明は、車軸上にモータが配設された車両の駆動装置に、回転駆動されることによって作動する補機を搭載しつつ、差動装置、モータ及び補機を含む駆動装置部分を車体幅方向にコンパクトに構成することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る車両の駆動装置は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、
差動装置の出力部と駆動輪を連結するように車体幅方向に延びる車軸と、該車軸上に配設されたモータと、該モータの出力を減速して前記差動装置の入力部へ伝達可能なように前記車軸上において前記差動装置と前記モータとの間に配設された減速部と、を備えた車両の駆動装置であって、
前記車軸上に配設され、前記差動装置の入力部と前記減速部とを連結する第１駆動軸と、
前記第１駆動軸に平行に配設され、該第１駆動軸の回転によって駆動される第２駆動軸と、
前記第１駆動軸に設けられたドライブギヤと、
前記第２駆動軸に設けられて前記ドライブギヤに噛み合うドリブンギヤと、
前記第２駆動軸に設けられた傘歯ドライブギヤと、
車体前後方向に延びる第３駆動軸と、
前記第３駆動軸に設けられて前記傘歯ドライブギヤに噛み合う傘歯ドリブンギヤとを備え、
前記ドライブギヤは、前記第１駆動軸上において前記ドライブギヤを挟んだ軸方向両側に配置された２つの軸受によって回転可能に支持されており、
前記ドライブギヤは、前記第１駆動軸の外周から径方向外側に拡がるフランジ部と、該フランジ部の外周から軸方向反差動装置側へ突出する環状部と、該環状部の外周に設けられた歯部とを備えており、
車体幅方向において、前記２つの軸受のうち反差動装置側の軸受が占める領域と、前記ドライブギヤの環状部及び歯部が占める領域とは重複しており、
前記第２駆動軸の軸線上に、該第２駆動軸の回転によって作動する補機が配置されていることを特徴とする。

さらに、請求項２に記載の発明に係る車両の駆動装置は、前記請求項１に記載の発明において、
前記ドライブギヤの歯幅の中心は、車体幅方向において前記第３駆動軸の軸心よりも前記差動装置側に配置されていることを特徴とする。

まず、請求項１に記載の発明によれば、車軸上の第１駆動軸から平行に離間した第２駆動軸の軸線上に補機が配置されているため、該補機が車軸上に配設される場合に比べて、車軸上のモータを差動装置側に寄せて配置しやすくなる。そのため、差動装置、モータ及び補機を含む駆動装置部分を車体幅方向にコンパクトに構成することができ、限られた車体幅方向のスペースにおいて当該駆動装置部分をレイアウトしやすくなる。

また、請求項１に記載の発明によれば、モータから差動装置に入力された動力を取り出すトランスファ装置を、第１、第２及び第３駆動軸とこれらの軸上の各ギヤによって構成しつつ、該トランスファ装置を構成する第２駆動軸の回転を利用して、補機を作動させることができる。このように、第２駆動軸がトランスファ装置の一部としての機能と補機の駆動源としての機能とを兼ね備えているため、当該駆動装置において、部品点数の増加及び構造の複雑化を抑制することができる。

さらに、請求項２に記載の発明によれば、車軸上に配設されたドライブギヤが、第３駆動軸の軸心よりも差動装置側にオフセットして配置されることで、該ドライブギヤよりも反差動装置側に設けられたモータを、より効果的に差動装置側へ寄せて配置することができ、これにより、車体幅方向における前記駆動装置部分のコンパクト化をより効果的に実現できる。

本発明の実施形態に係る車両の駆動装置を示す全体図である。 同駆動装置の一部を示す断面図である。 図２の一部を拡大した断面図である。 同駆動装置を示す図２のＡ−Ａ線断面図である。

以下、本発明の実施形態について、添付図面を参照しながら詳細に説明する。

［全体構成］
図１は、本実施形態に係る車両の駆動装置１を示す全体図である。なお、図１において、前輪用差動装置及びその周辺の動力伝達部分についてはその骨子を示しており、その他の部分については簡略化して図示している。

図１に示すように、駆動装置１は、四輪駆動式のハイブリッド車に搭載されるものであり、車両走行用の駆動源として、例えばエンジンルームに搭載されたエンジン２と、一方の前輪３６ａに連結されたドライブシャフト３０ａ上に配設されたモータ５１とを備えている。

エンジン２は横置き式であり、エンジン２の車体幅方向の例えば左側にはトランスアクスル３が並設されている。トランスアクスル３は、例えばトルクコンバータ５を介してエンジン２の出力軸に連結された変速機６と、該変速機６の出力を左右の前輪用のドライブシャフト３０ａ，３０ｂに伝達する前輪用差動装置１０とを備えている。

変速機６は例えば有段式の自動変速機であるが、手動変速機または無段変速機であってもよい。変速機６の出力ギヤ７は、前輪用差動装置１０のデフケース１２に固定されたデフリングギヤ１４に噛合されており、これにより、エンジン２の出力は変速機６を介して前輪用差動装置１０のデフケース１２に伝達される。変速機６の変速機構及び前輪用差動装置１０は、トランスアクスルケース４に収容されている。

前輪用差動装置１０及びこれに連結された左右のドライブシャフト３０ａ，３０ｂは、エンジン２よりも車両後方側に配設されている。前輪用差動装置１０は、車体幅方向の中央よりも左側にオフセットして配置されており、右側のドライブシャフト３０ａは左側のドライブシャフト３０ｂよりも長尺とされている。

前輪用の各ドライブシャフト３０ａ，３０ｂは、前輪用差動装置１０に連結されたデフ側シャフト部材３１ａ，３１ｂと、自在継手３４ａ，３４ｂを介してデフ側シャフト部材３１ａ，３１ｂに連結された中間シャフト部材３２ａ，３２ｂと、一端側において自在継手３５ａ，３５ｂを介して中間シャフト部材３２ａ，３２ｂに連結されるとともに他端側において前輪３６ａ，３６ｂに連結された駆動輪側シャフト部材３３ａ，３３ｂとを備えている。

前輪用差動装置１０において、デフケース１２を貫通するピニオンシャフト１５上には、互いに対向する一対のピニオンギヤ１６，１７が回転可能に設けられ、これらのピニオンギヤ１６，１７に跨がって左右のサイドギヤ１８，１９が噛合されている。デフケース１２には、左右のシャフト挿通部１２ａ，１２ｂがサイドギヤ１８，１９に対応して設けられている。各シャフト挿通部１２ａ，１２ｂには、ドライブシャフト３０ａ，３０ｂのデフ側シャフト部材３１ａ，３１ｂが挿通され、デフ側シャフト部材３１ａ，３１ｂの先端は、サイドギヤ１８，１９にスプライン嵌合されている。これにより、変速機６から前輪用差動装置１０のデフケース１２に伝達された動力は、走行状況に応じた回転差となるように左右のドライブシャフト３０ａ，３０ｂに伝達される。

一方の前輪用のドライブシャフト３０ａのデフ側シャフト部材３１ａ上には、上記のモータ５１を有するモータユニット５０と、前輪用差動装置１０のデフケース１２に伝達された動力を後輪４６ａ，４６ｂ側へ取り出すトランスファ装置２００とが配設されている。

モータユニット５０は、モータ５１に加えて、ドライブシャフト３０ａ上において前輪用差動装置１０とモータ５１との間に配設された減速機６０を備えており、モータ５１と減速機６０とは、ユニットケース１００に収容された状態でユニット化されている。該モータユニット５０は、エンジン２の後方且つ前輪用差動装置１０の右側に生じるスペースを利用して配設されている。

モータ５１の動力は、減速機６０によって減速されてデフケース１２に伝達され、これにより、デフケース１２において、エンジン２側から伝達される動力とモータ５１側から伝達される動力とが合流し得る。

トランスファ装置２００は、ドライブシャフト３０ａ上において車体幅方向に延びるように配設された第１駆動軸２０１と、第１駆動軸２０１に平行に配設された第２駆動軸２０２と、車体前後方向に延びる第３駆動軸２０３とを備えている。第１駆動軸２０１にはドライブギヤ２１０が設けられ、第２駆動軸２０２には、ドライブギヤ２１０に噛み合うドリブンギヤ２３０と、傘歯ドライブギヤ２４０とが設けられ、第３駆動軸２０３には、傘歯ドライブギヤ２４０に噛み合う傘歯ドリブンギヤ２５０が設けられている。

第１駆動軸２０１の前輪用差動装置１０側の端部はデフケース１２のシャフト挿通部１２ａにスプライン嵌合されており、これにより、デフケース１２と第１駆動軸２０１とが駆動連結されている。デフケース１２から第１駆動軸２０１に入力された動力は、ドライブギヤ２１０とドリブンギヤ２３０との噛み合いにより第２駆動軸２０２に伝達される。第２駆動軸２０２に入力された動力は、傘歯ドライブギヤ２４０と傘歯ドリブンギヤ２５０との噛み合いにより第３駆動軸２０３に伝達されて、該第３駆動軸２０３からプロペラシャフト３９へ出力される。

なお、第２駆動軸２０２上のドリブンギヤ２３０は第１駆動軸２０１上のドライブギヤ２１０よりも小径であり、第３駆動軸２０３上の傘歯ドリブンギヤ２５０は第２駆動軸２０２上の傘歯ドライブギヤ２４０よりも小径である。そのため、トランスファ装置２００は、デフケース１２からの入力回転を増速させてプロペラシャフト３９に出力することになる。

プロペラシャフト３９は、トランスファ装置２００により取り出された動力を後輪４６ａ，４６ｂ側へ伝達するものであり、車体前後方向に延びるように配設されている。プロペラシャフト３９の後端部は、前後輪のトルク配分を行うカップリング４０を介して後輪用差動装置４２に連結されている。なお、プロペラシャフト３９の回転は、トランスファ装置２００による増速分を相殺するように減速されて後輪用差動装置４２に入力される。

トランスファ装置２００から取り出された動力は、プロペラシャフト３９及びカップリング４０を介して後輪用差動装置４２に伝達され、後輪用差動装置４２に伝達された動力は、走行状況に応じた回転差となるように、後輪４６ａ，４６ｂに連結された左右のドライブシャフト４４ａ，４４ｂに伝達される。

以下、トランスファ装置２００及びモータユニット５０の具体的な構成について説明する。

［トランスファ装置］
図２〜図４に示すように、第１、第２及び第３駆動軸２０１，２０２，２０３を含むトランスファ装置２００の構成部品は、トランスファケース２９０に収容されている。トランスファケース２９０は、互いに結合された第１及び第２ケース部材２９１，２９２並びに蓋部材２９３で構成されている。

第１ケース部材２９１は、第１駆動軸２０１を収容する第１ケース部２９１ａと、第２駆動軸２０２を収容する第２ケース部２９１ｂと、第３駆動軸２０３を収容する第３ケース部２９１ｃとを備えている。第１及び第２ケース部２９１ａ，２９１ｂは、車体幅方向に延びる筒状部であり、第３ケース部２９１ｃは、車体前後方向に延びる筒状部である。車体前後方向において、第１、第２、第３ケース部２９１ａ，２９１ｂ，２９１ｃは、車体前方側からこの順で配置されるように一体に設けられている。

第１ケース部材２９１の内部空間は、第１及び第２ケース部２９１ａ，２９１ｂ間、及び、第２及び第３ケース部２９１ｂ，２９１ｃ間でそれぞれ互いに連通している。第１ケース部２９１ａは、軸方向の反差動装置１０側に開放した開口部２９１ｄを有し、該開口部２９１ｄは第２ケース部材２９２によって塞がれている。また、第２ケース部２９１ｂは、軸方向の差動装置１０側に開放した開口部２９１ｅを有し、該開口部２９１ｅは蓋部材２９３によって塞がれている。

第１ケース部材２９１の内部空間には、第１駆動軸２０１上のドライブギヤ２１０と第２駆動軸２０２上のドリブンギヤ２３０との噛合部、第２駆動軸２０２上の傘歯ドライブギヤ２４０と傘歯ドリブンギヤ２５０との噛合部、及び、第１〜第３駆動軸２０１，２０２，２０３上の軸受２１２，２１６，２３４，２３８，２５２，２５６等を潤滑するためのオイルが封入されている。該オイルとしては、特に大きな荷重がかかる傘歯ドライブギヤ２４０と傘歯ドリブンギヤ２５０との噛合部における焼付きを確実に防止し得るような成分を含むものが用いられる。

車体上下方向において、第１、第２、第３駆動軸２０１，２０２，２０３は、低い方からこの順で配置されており、これに合わせて、第１、第２、第３ケース部２９２ａ，２９２ｂ，２９２ｃの内部空間の底部は、低い方からこの順で配置されている（図４参照）。したがって、トランスファケース２９０内のオイルは、第１ケース部２９１ａの底部に貯留されやすくなっており、このように貯留されたオイルは、第１駆動軸２０１と共に回転するドライブギヤ２１０によって掻き上げられて、トランスファケース２９０内における上記の各被潤滑部に供給される。

図３に示すように、第１駆動軸２０１は、ドライブシャフト３０ａのデフ側シャフト部材３１ａの外側に嵌合された筒状部材である。第１駆動軸２０１の一端は、トランスファケース２９０のケース部２９１ａの外側へ突出するように差動装置１０側へ延びており、該差動装置１０のデフケース１２における右側のシャフト挿通部１２ａの内周面にスプライン嵌合している。第１駆動軸２０１の他端は、モータユニット５０の減速機６０の出力要素として機能する後述のスリーブ６４の外周にスプライン嵌合している。これにより、第１駆動軸２０１は、デフケース１２と減速機６０とを連結している。

ドライブギヤ２１０は、第１駆動軸２０１に例えば一体に設けられており、第１駆動軸２０１の外周から径方向外側に拡がるフランジ部２１０ａと、該フランジ部２１０ａの外周に設けられた環状部２１０ｂと、該環状部２１０ｂの外周に設けられた歯部２１０ｃとを備えている。環状部２１０ｂは、フランジ部２１０ａの外周から軸方向反差動装置１０側へ突出するように設けられている。

ドライブギヤ２１０と、これに噛み合う第２駆動軸２０２上のドリブンギヤ２３０はヘリカルギヤである。そのため、ドライブギヤ２１０がドリブンギヤ２３０から受ける反力には軸方向の成分が含まれる。具体的に、ドライブギヤ２１０は、車両の前進走行時には反差動装置１０側への、車両の後退走行時には差動装置１０側への軸方向の成分を含む反力をドリブンギヤ２３０から受ける。

ドライブギヤ２１０の環状部２１０ｂ及び歯部２１０ｃの軸方向反差動装置１０側には、第２ケース部材２９２が配置されている。第２ケース部材２９２の内周端部には、差動装置１０側に向かって軸方向に延びる第１筒部２９２ａと、反差動装置１０側に向かって軸方向に延びる第２筒部２９２ｂとが設けられている。

第１及び第２筒部２９２ａ，２９２ｂは、第１駆動軸２０１の外側に嵌合されている。第１筒部２９２ａの先端部は、ドライブギヤ２１０の環状部２１０ｂの径方向内側に該環状部２１０ｂと軸方向にオーバラップするように配置されている。第２筒部２９２ｂは、第１筒部２９２ａの内周よりも径方向内側に突出して設けられており、第２筒部２９２ｂの外周は、後述するモータユニット５０のケース部材１０１における差動装置１０側の端部に設けられた開口部１０１ｂの内周に圧入されている。

第１駆動軸２０１は、ドライブギヤ２１０を挟んだ両側において軸受２１２，２１６を介してトランスファケース２９０に支持されている。具体的に、第１駆動軸２０１は、ドライブギヤ２１０よりも差動装置１０側に配置された軸受２１２を介して第１ケース部材２９１の第１ケース部２９１ａの内周に支持され、ドライブギヤ２１０よりも反差動装置１０側に配置された軸受２１６を介して第２ケース部材２９２の第１筒部２９２ａの内周に支持されている。

差動装置１０側の軸受２１２は、例えば、差動装置１０側への軸方向の力を支持するテーパローラベアリングであり、この軸受２１２によって、車両の後退走行時にドリブンギヤ２３０からドライブギヤ２１０にかかる反力が受けられる。

反差動装置１０側の軸受２１６は、例えば、反差動装置１０側への軸方向の力を支持するテーパローラベアリングであり、この軸受２１６によって、車両の前進走行時にドリブンギヤ２３０からドライブギヤ２１０にかかる反力が受けられる。反差動装置１０側の軸受２１６は、差動装置１０側の軸受２１２よりも大きく、車両の前進走行時における比較的大きな反力を確実に受けるように構成されている。

軸受２１６のインナレースは、第１駆動軸２０１の外周によって径方向に位置決めされると共に、ドライブギヤ２１０のフランジ部２１０ａによって差動装置１０側から軸方向に位置決めされている。軸受２１６のアウタレースは、第２ケース部材２９２の第１筒部２９２ａの内周によって径方向に位置決めされると共に、予圧調整用のスペーサ２１７を介して第２ケース部材２９２の第２筒部２９２ｂの差動装置１０側端部によって反差動装置１０側から軸方向に位置決めされている。

軸受２１６は、ドライブギヤ２１０の環状部２１０ｂ及び歯部２１０ｃの径方向内側において、環状部２１０ｂ及び歯部２１０ｃと軸方向にオーバラップするように配置されている。これにより、軸受２１６は、ドライブギヤ２１０との干渉を回避しつつ、差動装置１０側に寄せて配置されている。

差動装置１０側の軸受２１２よりも差動装置１０側には、第１駆動軸２０１の外周とトランスアクスルケース４の内周との間においてこれらの相対回転を許容するように介装されたオイルシール２４と、第１駆動軸２０１の外周と第１ケース部材２９１の第１ケース部２９１ａの内周との間においてこれらの相対回転を許容するように介装されたオイルシール２２２とが配設されている。オイルシール２４によってトランスアクスルケース４内のオイルが封止されると共に、オイルシール２２２によってトランスファケース２９０内のオイルが封止されることで、成分が異なる両オイルがトランスアクスルケース４内又はトランスファケース２９０内で混ざり合うことが防止される。

反差動装置１０側の軸受２１６及びスペーサ２１７よりも反差動装置１０側には、第１駆動軸２０１の外周と第２ケース部材２９２の第２筒部２９２ｂの内周との間においてこれらの相対回転を許容するように介装された２つのオイルシール２１８，２１９が、軸方向に並べて配設されている。これらのうち差動装置１０側のオイルシール２１８によってトランスファケース２９０内のオイルが封止されると共に、反差動装置１０側のオイルシール２１９によってモータユニット５０のユニットケース１００内のオイルが封止されることで、成分が異なる両オイルがトランスファケース２９０内又はユニットケース１００内で混ざり合うことが防止される。

第２駆動軸２０２は、第１駆動軸２０１に比べて車体後方側且つ車体上方側において、該第１駆動軸２０１に平行に配置されている。第２駆動軸２０２の差動装置１０側の端部は、第１駆動軸２０１上の差動装置１０側の軸受２１２よりも差動装置１０側に位置し、第２駆動軸２０２の反差動装置１０側の端部は、モータユニット５０の減速機６０と軸方向にオーバラップするように配置されている。第２駆動軸２０２には、軸方向の差動装置１０側に開放した中空部２０２ａが設けられ、これにより、第２駆動軸２０２の軽量化が図られている。

第２駆動軸２０２の外周には、径方向外側に突出した例えばフランジ状の突出部２０２ｃと、該突出部２０２ｃよりも反差動装置１０側に配置されたねじ部２０２ｄとが設けられている。

第２駆動軸２０２上には、傘歯ドライブギヤ２４０及びドリブンギヤ２３０が差動装置１０側からこの順で並べて配置されている。傘歯ドライブギヤ２４０及びドリブンギヤ２３０は、突出部２０２ｃとねじ部２０２ｄとの間の軸方向位置において第２駆動軸２０２の外周にスプライン嵌合されている。

ドリブンギヤ２３０は、第２駆動軸２０２の外周にスプライン嵌合された筒状部２３０ａと、該筒状部２３０ａの外周から径方向外側に拡がるフランジ部２３０ｂと、該フランジ部２３０ｂの外周に設けられた環状部２３０ｃと、該環状部２３０ｃの外周に設けられた歯部２３０ｄとを備えている。筒状部２３０ａ及び環状部２３０ｃは、フランジ部２３０ｂよりも軸方向両側に突出して設けられている。筒状部２３０ａ及び環状部２３０ｃの軸方向寸法に比べてフランジ部２３０ｂの軸方向寸法が縮小されることで、ドリブンギヤ２３０の軽量化が図られている。

ドリブンギヤ２３０は、第１駆動軸２０１上のドライブギヤ２１０に噛み合うヘリカルギヤであるため、車両の前進走行時には差動装置１０側への、車両の後退走行時には反差動装置１０側への軸方向の成分を含む反力をドライブギヤ２１０から受ける。

傘歯ドライブギヤ２４０の内周部における差動装置１０側のコーナ部には、第２駆動軸２０２の突出部２０２ｃとの干渉を回避するための切欠部２４０ａが設けられており、該切欠部２４０ａの反差動装置１０側に、突出部２０２ｃによって差動装置１０側から軸方向に位置決めされる被位置決め部２４０ｂが設けられている。

傘歯ドライブギヤ２４０の被位置決め部２４０ｂと、ドリブンギヤ２３０の筒状部２３０ａとは、ねじ部２０２ｄに螺合されたナット２３２と突出部２０２ｃとの間に挟み込まれており、ナット２３２の締め付けによって軸方向に位置決めされている。これにより、傘歯ドライブギヤ２４０とドリブンギヤ２３０とは、被位置決め部２４０ｂと筒状部２３０ａが互いに当接した状態で軸方向に隣接して配設されている。

傘歯ドライブギヤ２４０は、ドリブンギヤ２３０よりも大径である。傘歯ドライブギヤ２４０の外周部には、反差動装置１０側に向けられた歯部２４０ｃが設けられている。歯部２４０ｃは、ドリブンギヤ２３０の歯部２３０ｄよりも径方向外側に配置されている。また、歯部２４０ｃは、第２駆動軸２０２の突出部２０２ｃの径方向外側において該突出部２０２ｃと軸方向にオーバラップするように配置されている。歯部２４０ｃの外周端部は、第２駆動軸２０２と共に傘歯ドライブギヤ２４０が回転するときに第１駆動軸２０１上の軸受２１２とドライブギヤ２１０との間における第１駆動軸２０１の外周近傍の空間を通るように、配設されている。

傘歯ドライブギヤ２４０は、その反差動装置１０側に配置された傘歯ドリブンギヤ２５０に噛み合うため、車両の前進走行時及び後退走行時のいずれにおいても、差動装置１０側への軸方向の成分を含む反力を傘歯ドリブンギヤ２５０から受ける。

第２駆動軸２０２の差動装置１０側及び反差動装置１０側の各端部は、軸受２３４，２３８を介して第１ケース部材２９１の第２ケース部２９１ｂに支持されている。両軸受２３４，２３８の軸方向外側には、軸受２３４，２３８のアウタレースと第２ケース部２９１ｂとの間に挟み込まれた予圧調整用のスペーサ２３５，２３９が配設されている。

反差動装置１０側の軸受２３８は、例えば、反差動装置１０側への軸方向の力を支持するテーパローラベアリングであり、この軸受２３８によって、車両の後退走行時にドライブギヤ２１０からドリブンギヤ２３０にかかる反力が受けられる。この反力は比較的小さいため、該軸受２３８の小型化が図られる。具体的に、軸受２３８の外径は、ドリブンギヤ２３０の環状部２３０ｃの内径及び第２駆動軸２０２の突出部２０２ｃの外径よりも小さい。

軸受２３８は、ドライブシャフト３０ａ上に配設された減速機６０の第２プラネタリギヤ機構６０ｂと軸方向にオーバラップするように配置されている。第２プラネタリギヤ機構６０ｂは、比較的大きな外径を有するが、上記のように小型の軸受け２３８が用いられることで、軸受２３８と第２プラネタリギヤ機構６０ｂとの干渉を容易に回避できる。

軸受２３８のインナレースは、第２駆動軸２０２のねじ部２０２ｄよりも小径の内周を有し、第２駆動軸２０２の外周におけるねじ部２０２ｄの反差動装置１０側に隣接する小径部に対向配置される。これにより、軸受２３８のインナレースは、第２駆動軸２０２の外周における前記小径部とねじ部２０２ｄとの間のコーナ部によって径方向及び軸方向に位置決めされている。軸受２３８のアウタレースは、第２ケース部２９１ｂに形成されたコーナ部によって径方向及び軸方向に位置決めされており、軸方向の位置決めに関しては前記スペーサ２３９が用いられている。

軸受２３８及びスペーサ２３９よりも反差動装置１０側には、第２駆動軸２０２の外周と第１ケース部材２９１の第２ケース部２９１ｂの内周との間においてこれらの相対回転を許容するように介装されたオイルシール２３６が配設されている。該オイルシール２３６によってトランスファケース２９０内のオイルが封止されることで、モータユニット５０のユニットケース１００内への該オイルの混入が防止される。

差動装置１０側の軸受２３４は、例えば、差動装置１０側への軸方向の力を支持するテーパローラベアリングであり、この軸受２３４によって、傘歯ドリブンギヤ２５０から傘歯ドライブギヤ２４０にかかる反力と、車両の前進走行時にドライブギヤ２１０からドリブンギヤ２３０にかかる反力とが受けられる。差動装置１０側の軸受２３４は、反差動装置１０側の軸受２３８よりも大きく、特に傘歯ドライブギヤ２４０にかかる大きな反力を確実に受けるように構成されている。具体的に、軸受２３４の外径は、ドリブンギヤ２３０の外径と略同じ大きさを有する。

軸受２３４は、第１駆動軸２０１上の軸受２１２及びオイルシール２２２と軸方向にオーバラップするように配置されている。これにより、軸受２３４は、車体幅方向において差動装置１０に隣接して配置されている。

軸受２３４のインナレースは、第２駆動軸２０２の外周における突出部２０２ｃとその差動装置１０側に隣接する部分との間のコーナ部によって径方向及び軸方向に位置決めされている。軸受２３４のアウタレースは、第２ケース部２９１ｂに形成されたコーナ部によって径方向及び軸方向に位置決めされており、軸方向の位置決めに関しては前記スペーサ２３５が用いられている。

軸受２３４と、傘歯ドライブギヤ２４０における突出部２０２ｃの径方向外側に位置する部分とは、軸方向に隣接して配置されている。具体的に、軸受２３４のインナレースの反差動装置１０側の端部と、傘歯ドライブギヤ２４０の外周部における差動装置１０側の端部とは、軸方向の略同じ位置に配置されている。

このように、第２駆動軸２０２上において、軸受２３４、傘歯ドライブギヤ２４０及びドリブンギヤ２３０は軸方向に密に配置されており、全体として差動装置１０側に寄せて配置されている。

図２に示すように、第３駆動軸２０３は、第２駆動軸２０２よりも車体後方側において車体前後方向に延びるように配置されている。第３駆動軸２０３の軸心Ｌ３は、車体幅方向の車体中央又はその近傍に配置されている。第３駆動軸２０３の前端部には、歯部２５０ａ（図３参照）を車体前方側に向けた傘歯ドリブンギヤ２５０が一体に設けられている。

第３駆動軸２０３は、例えば一対の軸受２５２，２５６を介して第１ケース部材２９１の第３ケース部２９１ｃに支持されている。これらの軸受２５２，２５６は、傘歯ドリブンギヤ２５０の車体後方側において、車体前後方向に並べて第３駆動軸２０３上に配設されている。各軸受２５２，２５６は例えばテーパローラベアリングからなり、車体前方側の軸受２５２は、車体後方側の軸受２５６よりも大径とされている。一対の軸受２５２，２５６のインナレース間には、第３駆動軸２０３の外側に嵌合された筒状のディスタンスピース２６０が介装されている。

第３駆動軸２０３上において、軸受２５６の車体後方側には、例えばボルトによって自在継手３８（図１参照）に締結される連結部材２７０が嵌合されている。該連結部材２７０と自在継手３８との締結により、第３駆動軸２０３は、自在継手３８を介してプロペラシャフト３９に連結される。

第３駆動軸２０３の後端部の外周にはねじ部２０３ａが設けられており、該ねじ部２０３ａに螺合されたナット２７８を締め付けることで、第３駆動軸２０３上において傘歯ドリブンギヤ２５０とナット２７８との間に挟み込まれた一対の軸受２５２，２５６のインナレース、ディスタンスピース２６０及び連結部材２７０は、軸方向に位置決めされて第３駆動軸２０３に固定される。

組付け時においてナット２７８を締め付けるとき、ディスタンスピース２６０は、弾性変形状態を経て塑性変形し、ディスタンスピース２６０が塑性変形した状態で、軸受２５２，２５６の予圧が調整される。このように軸受２５２，２５６の予圧が精密に管理されることで、車体後方側から片持ち状に支持される第３駆動軸２０３の支持剛性が高められる。

上記のように第３駆動軸２０３に固定された連結部材２７０の外周と第３ケース部２９１ｃの内周との間には、これらの相対回転を許容するようにオイルシール２８０が介装されており、これにより、トランスファケース２９０内においてオイルを油密状態で封入できる。

以上のように、第３駆動軸２０３上の傘歯ドリブンギヤ２５０へ動力を伝達するための傘歯ドライブギヤ２４０は、第１駆動軸２０１の車体後方側に離間した第２駆動軸２０２上に設けられているため、第１駆動軸２０１上の同じ軸方向位置には傘歯ドライブギヤ２４０を設ける必要がない。

そのため、第１駆動軸２０１を収容する第１ケース部２９１ａには、当該軸方向位置に小径部Ｄ１を形成することができる。これにより、該小径部Ｄ１の外側に、エンジン２のシリンダブロックにおけるトランスアクスルケース４との結合部の配置スペースを確保することができる。これにより、エンジン２の該結合部をトランスアクスルケース４に近づくに従って幅広となる形状として、エンジン２とトランスアクスルケース４との結合剛性を高めつつ、エンジン２とトランスファ装置２００との干渉を回避できる。

仮に、第１ケース部２９１ａに上記小径部Ｄ１を形成しつつ第１駆動軸２０１上に傘歯ドライブギヤ２４０を設けようとすると、該傘歯ドライブギヤ２４０は小径部Ｄ１よりも反差動装置１０側に配置されることになるため、ドライブシャフト３０ａ上の軸受２１６、オイルシール２１８，２１９、減速機６０及びモータ５１は更に反差動装置１０側へ寄せて配置されることになる。

これに対して、本実施形態によれば、傘歯ドライブギヤ２４０が第２駆動軸２０２上に設けられることにより、上記の小径部Ｄ１をトランスファケース２９０に形成することでエンジン２とトランスファ装置２００との干渉を回避しつつ、傘歯ドライブギヤ２４０を差動装置１０側に寄せて配置しやすくなる。

また、第２駆動軸２０２上において、車体幅方向における差動装置１０に近接する位置に軸受２３４が配置されると共に、該軸受２３４に隣接して傘歯ドライブギヤ２４０が配置され、更に、該傘歯ドライブギヤ２４０に隣接してドリブンギヤ２３０が配置されている。これに伴って、ドリブンギヤ２３０に噛み合う第１駆動軸２０１上のドライブギヤ２１０も、車体幅方向において傘歯ドライブギヤ２４０に隣接して配置されており、ドライブギヤ２１０と傘歯ドライブギヤ２４０との対向部分には、何らの部品も介在しない。

具体的に、ドライブギヤ２１０は、車体幅方向におけるその歯幅の中心Ｌ１が第３駆動軸２０３の軸心Ｌ３よりも差動装置１０側に位置するように、差動装置１０側に寄せて配置されている。このように、ドライブギヤ２１０が第３駆動軸２０３の軸心Ｌ３よりも差動装置１０側にオフセットして配置されることで、ドライブシャフト３０ａ上においてドライブギヤ２１０よりも反差動装置１０側に設けられた減速機６０及びモータ５１等を全体的に差動装置１０側へ寄せて配置することができる。

［モータユニット］
図２に示すように、ユニットケース１００は、相互に結合された複数のケース部材１０１，１０２，１０３で構成されている。ユニットケース１００は、例えばケース部材１０３においてエンジン２のシリンダブロック（図示せず）に固定されている。

ケース部材１０３の車体幅方向外側端部には、デフ側シャフト部材３１ａの半周分を覆うような半割れ状に形成された支持部１０４が設けられている。該支持部１０４には、デフ側シャフト部材３１ａの残りの半周分を覆うような半割れ状に形成されたブラケット１２０が対向配置されており、ボルト１２２によって支持部１０４とブラケット１２０が結合されている。これにより、デフ側シャフト部材３１ａの駆動輪３６ａ側の端部は、支持部１０４とブラケット１２０とで形成された筒状部の内周面に軸受１０８を介して支持されている。

軸受１０８の差動装置１０側に隣接する位置には、デフ側シャフト部材３１ａとケース部材１０３との間にこれらの相対回転を許容するように介装されたオイルシール１０６が配設されている。

また、モータユニット５０は、軸方向に延びる筒状の仕切部材６６を備えており、該仕切部材６６の内側にデフ側シャフト部材３１ａが挿通されている。これにより、減速機６０及びモータ５１と、デフ側シャフト部材３１ａとは、仕切部材６６によって仕切られている。

仕切部材６６の差動装置１０側の端部は、Ｏリング６７を介して後述するスリーブ６４の内周面に圧入されている。これにより、仕切部材６６は、スリーブ６４と一体回転するようになっている。仕切部材６６の反差動装置１０側の端部は、仕切部材６６とケース部材１０３との間の相対回転を許容するオイルシール６８を介してケース部材１０３に回転可能に支持されている。

モータ５１は、ケース部材１０２に固定されたステータ５２と、ステータ５２の内側に回転自在に設けられたロータ５３と、ロータ５３と一体回転するようにロータ５３の内側に固定された出力軸５４とを備えている。

ステータ５２は、磁性体からなるステータコアにコイルが巻回されて構成されている。ロータ５３は、筒状の磁性体で構成されており、ステータ５２に電力が供給されたときに生じる磁力により回転する。ステータ５２及びロータ５３は、２つのケース部材１０２，１０３で形成されたモータ収容空間Ｓ２に収容されている。

出力軸５４は、仕切部材６６の外側に隙間を空けて配置されており、ロータ５３よりも差動装置１０側において軸受５５を介してケース部材１０２に支持され、ロータ５３よりも反差動装置１０側において軸受５６を介してケース部材１０３に支持されている。

減速機６０は、軸受５５を挟んでモータ５１の差動装置１０側に軸方向に隣接して配置されており、デフ側シャフト部材３１ａ上に配設された第１プラネタリギヤ機構６０ａ及び第２プラネタリギヤ機構６０ｂを備えている。第１プラネタリギヤ機構６０ａ及び第２プラネタリギヤ機構６０ｂは、モータ５１側からこの順で軸方向に並べて配置されており、２つのケース部材１０１，１０２で形成された減速機収容空間Ｓ３に収容されている。

図３の拡大断面図に示すように、第１プラネタリギヤ機構６０ａは、入力要素としての第１サンギヤ６１ａ、反力要素としての第１リングギヤ６２ａ、及び、出力要素としての第１キャリヤ６３ａを備えている。同様に、第２プラネタリギヤ機構６０ｂは、入力要素としての第２サンギヤ６１ｂ、反力要素としての第２リングギヤ６２ｂ、及び、出力要素としての第２キャリヤ６３ｂを備えている。

第１リングギヤ６２ａと第２リングギヤ６２ｂは、例えば一体に設けられ、ケース部材１０１の内周面にスプライン嵌合されている。これにより、第１、第２リングギヤ６２ａ，６２ｂは、回転不能にユニットケース１００に固定されている。

第１サンギヤ６１ａ及び第２サンギヤ６１ｂは、仕切部材６６の外側に隙間を空けて配置されている。第１サンギヤ６１ａは、モータ５１の出力軸５４と一体に設けられており、これにより、モータ５１の出力が第１サンギヤ６１ａに入力される。第１リングギヤ６２ａは固定されているため、第１サンギヤ６１ａに入力された回転は、第１プラネタリギヤ機構６０ａによって減速されて第１キャリヤ６３ａから出力される。

第２サンギヤ６１ｂは、第１キャリヤ６３ａと一体に設けられており、これにより、第１プラネタリギヤ機構６０ａで減速されたモータ５１の出力が第２サンギヤ６１ｂに入力される。第２リングギヤ６２ｂは固定されているため、第２サンギヤ６１ｂに入力された回転は、第２プラネタリギヤ機構６０ｂによって減速されて第２キャリヤ６３ｂから出力される。

第２キャリヤ６３ｂの内周端部には、差動装置１０側へ軸方向に延びるスリーブ６４が設けられている。スリーブ６４は、第２キャリヤ６３ｂと一体に設けられるか又は一体回転するように第２キャリヤ６３ｂに連結されており、これにより、スリ−ブ６４は減速機６０の出力要素として機能する。

したがって、スリーブ６４は、モータ５１よりも低速で回転し、これにより、上記のようにスリーブ６４に固定された仕切部材６６の回転もモータ５１に比べて低速となる。そのため、仕切部材６６の反差動装置１０側の端部を支持するケース部材１０３と、仕切部材６６との間の相対回転速度を低減でき、これにより、仕切部材６６とケース部材１０３との間に介装されたオイルシール６８にかかる負荷が軽減され、該オイルシール６８のシール性向上を図ることができる。

スリーブ６４は、トランスファ装置２００の第１駆動軸２０１を介してデフケース１２に連結されており、これにより、デフケース１２と一体回転するようになっている。したがって、モータ５１が駆動されると、該モータ５１の動力は減速機６０を介してデフケース１２に伝達されるようになっている。これにより、デフケース１２においてエンジン２の動力とモータ５１の動力が合流し、この合流した動力は、ドライブシャフト３０ａ，３０ｂを介して前輪３６ａ，３６ｂに伝達されると共に、トランスファ装置２００を介して後輪４６ａ，４６ｂ側に伝達される。

また、モータ５１の出力は、第１プラネタリギヤ機構６０ａによって減速されるとともに、この減速された出力は、第２プラネタリギヤ機構６０ｂによって更に減速されて、差動装置１０のデフケース１２に伝達される。このような２段階の減速によって、モータ５１からデフケース１２に伝達されるトルクが十分に増大されるため、モータ５１の小型化ひいてはモータユニット５０の小型化が図られる。

ただし、減速機６０は、１つ又は３つ以上のプラネタリギヤ機構で構成されてもよいし、プラネタリギヤ機構以外の減速機構で構成されてもよい。

図３及び図４に示すように、モータユニット５０は、モータ５１や減速機６０等の被供給部にオイルを供給するためのオイルポンプ７０を備えている。オイルポンプ７０は、例えば、インナロータ７２とアウタロータ７４を備えた内接型のギヤポンプである。

オイルポンプ７０は、モータ５１の径方向外側、且つ、第２駆動軸２０２の軸方向反差動装置１０側に配置されるように、ケース部材１０２に取り付けられている。具体的に、該ケース部材１０２におけるモータ５１を径方向外側から覆う壁部には、軸方向の差動装置１０側に開放した収容凹部１０２ｂが設けられており、該収容凹部１０２ｂにアウタロータ７４が遊嵌されている。

インナロータ７２の内周には、車体幅方向に延びるポンプ軸１３０が例えば圧入によって固定されている。ポンプ軸１３０は、第２駆動軸２０２の軸線Ｌ２上に配置されており、ポンプ軸１３０の一端は、第２駆動軸２０２に相対回転が規制された状態で連結されている。これにより、ポンプ軸１３０は第２駆動軸２０２と一体回転する。

具体的には、例えば、第２駆動軸２０２の反差動装置１０側の端部に設けられた取付け穴２０２ｂが六角穴で構成されると共に、ポンプ軸１３０の一端の断面形状が取付け穴２０２ｂに対応した六角形とされることで、該ポンプ軸１３０の一端と取付け穴２０２ｂとの嵌合により、第２駆動軸２０２に対するポンプ軸１３０の相対回転が規制される。また、ポンプ軸１３０の他端は、例えば、ケース部材１０２に設けられた支持穴１０２ａ（図２参照）に遊嵌されることで、ユニットケース１００に相対回転可能に支持されている。

インナロータ７２の外歯は、周方向の一部においてアウタロータ７４の内歯に噛み合っており、これにより、ポンプ軸１３０と共にインナロータ７２が回転すると、アウタロータ７４が従動回転するようになっている。

インナロータ７２及びアウタロータ７４の軸方向差動装置１０側には、収容凹部１０２ｂを塞ぐようにケース部材１０２に固定されたカバー部材１１０が配設されている。該カバー部材１１０と収容凹部１０２ｂの底部１０２ｃとによって、インナロータ７２及びアウタロータ７４は軸方向に位置決めされている。

カバー部材１１０は、ケース部材１０１を軸方向に貫通する貫通部１１０ａを備え、該貫通部１１０ａは、ケース部材１０１の穴１０１ａに圧入されている。カバー部材１１０の内周にはポンプ軸１３０が挿通されている。ポンプ軸１３０の外周と貫通部１１０ａの内周との間にはオイルシール１１３が介装されており、これにより、ユニットケース１００内のオイルがポンプ軸１３０を伝って漏出することが防止される。なお、カバー部材１１０には、オイルポンプ７０側からポンプ軸１３０を伝ってオイルシール１１３近傍まで流れてきたオイルをユニットケース１００内に逃がすための油路１１１が設けられている。

オイルポンプ７０の吸込ポート７６及び吐出ポート７８は、反差動装置１０側から収容凹部１０２ｂに連通するように、且つ、軸方向から見てインナロータ７２の外歯とアウタロータ７４の内歯との対向部に沿って配置されるようにケース部材１０２に設けられている。

図４に示すように、ユニットケース１００内の底部には、例えば２つのケース部材１０２，１０３で形成されたオイル貯留空間Ｓ１が設けられている。オイル貯留空間Ｓ１は、モータ５１の下方に配設されている。

オイル貯留空間Ｓ１には、モータ５１を冷却するとともに減速機６０や軸受５５，５６等を潤滑するためのオイルが貯留されている。該オイルとしては、モータ５１の性能に悪影響を及ぼすような成分（例えば銅腐食物質）を含まないものが用いられる。

オイル貯留空間Ｓ１には、ストレーナ８２を内部に備えたストレーナハウジング８０が配設されている。ストレーナハウジング８０の底部には吸込口８１が設けられ、ストレーナハウジング８０の側面上部には吐出口８３が設けられている。オイルポンプ７０が作動すると、オイル貯留空間Ｓ１に貯留されたオイルは、吸込口８１からストレーナハウジング８０内に吸い込まれて、ストレーナ８２を通過することで異物が除去される。吸込口８１は、オイル貯留空間Ｓ１の底部近傍に配設されており、これにより、ストレーナハウジング８０内へのエアの吸い込みが抑制される。

ストレーナ８２によってろ過されたオイルは、吐出口８３からストレーナハウジング８０の外側へ排出され、ケース部材１０２の壁部に設けられた油穴８４（図２参照）を通って、オイルポンプ７０の吸込ポート７６に供給される。吸込ポート７６からインナロータ７２とアウタロータ７４との間に吸い込まれたオイルは、インナロータ７２及びアウタロータ７４の回転によって吐出ポート７８に送り込まれて、該吐出ポート７８から吐出される。

図２に示すように、吐出ポート７８から吐出されたオイルは、ケース部材１０２，１０３に設けられた油穴８５，８６を通って、仕切部材６６の外面に沿って形成された油路８７に導かれる。該油路８７は、差動装置１０側においてはＯリング６７でシールされており、反差動装置１０側においてはオイルシール６８でシールされている。これにより、ユニットケース１００内のオイルは、仕切部材６６によって径方向内側から封止されている。該油路８７に導かれたオイルは、仕切部材６６の外面によって案内されながら差動装置１０側に向かって軸方向に流れる。

このように油路８７を流れるオイルは、モータ５１の出力軸５４に設けられた油穴８８，８９等を通ってモータ収容空間Ｓ２に供給されることでモータ５１の冷却に用いられたり、出力軸５４と減速機６０の第１サンギヤ６１ａとの連結部に設けられた油穴９０や、第１キャリヤ６３ａと第２サンギヤ６１ｂとの連結部に設けられた油穴９１等を通って減速機収容空間Ｓ３に供給されることで減速機６０等の潤滑に用いられたりする。

図４に示すように、上記のようにモータ５１の冷却や減速機６０等の潤滑に用いられたオイルは、例えば、ケース部材１０２に形成された油路９２を通ってオイル貯留空間Ｓ１に戻される。

以上のように、本実施形態によれば、ドライブシャフト３０ａから平行に離間した第２駆動軸２０２の軸線Ｌ２上にオイルポンプ７０配置されているため、仮にドライブシャフト３０ａ上において例えば減速機６０の差動装置１０側にオイルポンプ７０を配設する場合に比べて、減速機６０及びモータ５１を差動装置１０側へ寄せて配置することができる。

しかも、上述したように、ドライブシャフト３０ａ上において減速機６０よりも差動装置１０側に配置されたドライブギヤ２１０は、第３駆動軸２０３の軸心Ｌ３よりも差動装置１０側にオフセットして配置されていると共に、ドライブギヤ２１０と減速機６０との間に配置された軸受２１６はドライブギヤ２１０の歯部２１０ｃと軸方向にオーバラップされることによって差動装置１０側に寄せて配置されている。そのため、減速機６０及びモータ５１を、より効果的に差動装置１０側へ寄せて配置することができる。

したがって、前輪用差動装置１０、モータユニット５０及びトランスファ装置２００を含む駆動装置部分を車体幅方向にコンパクトに構成することができ、これにより、車体幅方向の限られたスペースにおける当該駆動装置部分のレイアウト性が向上する。

また、本実施形態によれば、トランスファ装置２００を構成する第２駆動軸２０２の回転を利用して、オイルポンプ７０を作動させることができる。このように、第２駆動軸２０２がトランスファ装置２００の一部としての機能とオイルポンプ７０の駆動源としての機能とを兼ね備えているため、仮にオイルポンプ７０の駆動源としてトランスファ装置２００とは無関係の部品を搭載する場合に比べて、部品点数の増加及び構造の複雑化を抑制することができる。

以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。

例えば、上述の実施形態では、モータユニット５０がモータ５１と減速機６０を備える例について説明したが、本発明は、減速機６０が搭載されない車両の駆動装置にも適用できる。

また、上述の実施形態では、第２駆動軸２０２の回転によって作動する補機としてオイルポンプ７０が搭載される例を説明したが、本発明において、第２駆動軸の回転によって作動する補機は、オイルポンプに限定されるものでなく、例えば、モータ冷却用のウォータポンプであってもよい。

さらに、上述の実施形態では、補機を作動させる第２駆動軸が四輪駆動用のトランスファ装置の一部である例を説明したが、本発明において、第２駆動軸は、第１駆動軸に平行に配設されると共に該第１駆動軸の回転によって駆動されるものであれば、必ずしもトランスファ装置の一部である必要はなく、本発明は、トランスファ装置が搭載されない例えば前輪駆動車にも適用可能である。

以上のように、本発明によれば、車軸上にモータが配設された車両の駆動装置に、回転駆動されることによって作動する補機を搭載しつつ、差動装置、モータ及び補機を含む駆動装置部分を車体幅方向にコンパクトに構成することが可能となるから、この種の駆動装置及びこれを搭載したハイブリッド車の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。

１ 駆動装置
２ エンジン
３ トランスアクスル
４ トランスアクスルケース
５ トルクコンバータ
６ 変速機
１０ 前輪用差動装置
１２ デフケース（前輪用差動装置の入力部）
１８ サイドギヤ（前輪用差動装置の出力部）
３０ａ，３０ｂ ドライブシャフト（車軸）
３６ａ，３６ｂ 前輪
３９ プロペラシャフト
４６ａ，４６ｂ 後輪
５０ モータユニット
５１ モータ
５２ ステータ
５３ ロータ
５４ 出力軸
６０ 減速機（減速部）
６０ａ 第１プラネタリギヤ機構
６０ｂ 第２プラネタリギヤ機構
６４ スリーブ
７０ オイルポンプ（補機）
７２ インナロータ
７４ アウタロータ
１００ ユニットケース
１３０ ポンプ軸
２００ トランスファ装置
２０１ 第１駆動軸
２０２ 第２駆動軸
２０３ 第３駆動軸
２１０ ドライブギヤ
２３０ ドリブンギヤ
２４０ 傘歯ドライブギヤ
２５０ 傘歯ドリブンギヤ

Claims (2)

1. 差動装置の出力部と駆動輪を連結するように車体幅方向に延びる車軸と、該車軸上に配設されたモータと、該モータの出力を減速して前記差動装置の入力部へ伝達可能なように前記車軸上において前記差動装置と前記モータとの間に配設された減速部と、を備えた車両の駆動装置であって、
   前記車軸上に配設され、前記差動装置の入力部と前記減速部とを連結する第１駆動軸と、
   前記第１駆動軸に平行に配設され、該第１駆動軸の回転によって駆動される第２駆動軸と、
   前記第１駆動軸に設けられたドライブギヤと、
   前記第２駆動軸に設けられて前記ドライブギヤに噛み合うドリブンギヤと、
   前記第２駆動軸に設けられた傘歯ドライブギヤと、
   車体前後方向に延びる第３駆動軸と、
   前記第３駆動軸に設けられて前記傘歯ドライブギヤに噛み合う傘歯ドリブンギヤとを備え、
   前記ドライブギヤは、前記第１駆動軸上において前記ドライブギヤを挟んだ軸方向両側に配置された２つの軸受によって回転可能に支持されており、
   前記ドライブギヤは、前記第１駆動軸の外周から径方向外側に拡がるフランジ部と、該フランジ部の外周から軸方向反差動装置側へ突出する環状部と、該環状部の外周に設けられた歯部とを備えており、
   車体幅方向において、前記２つの軸受のうち反差動装置側の軸受が占める領域と、前記ドライブギヤの環状部及び歯部が占める領域とは重複しており、
   前記第２駆動軸の軸線上に、該第２駆動軸の回転によって作動する補機が配置されていることを特徴とする車両の駆動装置。
2. 前記ドライブギヤの歯幅の中心は、車体幅方向において前記第３駆動軸の軸心よりも前記差動装置側に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動装置。

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