JP6344317B2 - 車両の駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車軸上に配設されたモータを有する車両の駆動装置に関する。

近年、駆動源としてエンジン及びモータを備えたハイブリッド車の実用化等に伴い、車両の駆動装置として種々のものが提案され或いは実用化されている。

特許文献１には、駆動源としてエンジン及びモータを備えたフロントエンジン・フロントドライブ方式（ＦＦ式）のハイブリッド車において、前記モータが左右いずれか一方の前輪用の車軸上に配設された構造が開示されている。このハイブリッド車において、モータの出力は、該モータに隣接して車軸上に配設されたプラネタリギヤ機構からなる減速部によって減速されて、この減速により増大されたトルクが前輪用差動装置の入力部であるデフケースに伝達される。

かかる駆動装置によれば、エンジンの駆動中にモータが駆動されると、デフケースにおいて、エンジンから変速機を介して伝達される動力に、モータから減速部を介して伝達される動力が統合されることで、モータによるトルクアシストが行われ、デフケースで統合された動力が車軸を介して駆動輪に伝達される。また、エンジンが停止された状態でモータが駆動されると、モータの動力が減速部、差動装置及び車軸を介して駆動輪に伝達されることで、モータ走行が行われる。

ところで、横置き式のエンジンが搭載されたＦＦ式の車両をベースにして四輪駆動車を構築する場合、エンジン側から前輪用差動装置のデフケースに伝達された動力を後輪側へ取り出すトランスファ装置が、前輪用差動装置の近傍に追加されることになる。

特許文献２に開示されているように、この種のトランスファ装置として、車体幅方向に延びる軸を２本有する所謂二軸タイプのものが知られている。二軸タイプのトランスファ装置は、デフケースに連結された車体幅方向に延びる第１駆動軸と、該第１駆動軸に平行な第２駆動軸と、後輪に動力を伝達するプロペラシャフトに連結された車体前後方向に延びる第３駆動軸とを備え、第１駆動軸上に配設されたドライブギヤと、第２駆動軸上に配設されたドリブンギヤとが噛み合い、第２駆動軸上に配設された傘歯ドライブギヤと、第３駆動軸上に配設された傘歯ドリブンギヤとが噛み合うことで、デフケースから第１、第２及び第３駆動軸を介してプロペラシャフトに動力が伝達されるように構成される。

特開２０１１−０３１７６１号公報 特開２００６−２９０２１６号公報

特許文献１に開示されているように、横置き式エンジンが搭載されると共に前輪用の車軸上にモータが配設されたハイブリッド車では、通常、前輪用差動装置が車体幅方向の一方にオフセットして配置されることで、一方の車軸は短尺となるため、他方の長尺の車軸上にモータが配設されることになる。この種のハイブリッド車においても、特許文献２に開示されているようなトランスファ装置を追加することで、四輪駆動車を構築することが考えられる。

しかしながら、この場合、トランスファ装置は、車体幅方向のスペースの都合上、モータが配設された車軸と同じ側に配設されることになる。したがって、モータは、当該車軸上におけるトランスファ装置よりも反差動装置側の限られたスペースに配置されることが強いられ、特に、軸方向寸法が大きなモータの場合には、モータの配置が困難になる。

そこで、本発明は、車軸上に配設されたモータと、前記車軸側から別の車軸側へ動力を取り出すトランスファ装置とを有する車両の駆動装置において、車体幅方向におけるトランスファ装置のコンパクト化を図ることにより、車軸上の限られた車体幅方向スペースにモータを配置しやすくすることを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る車両の駆動装置は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、
差動装置の出力部と駆動輪を連結するように車体幅方向に延びる車軸と、該車軸上に配設されたモータと、を備えた車両の駆動装置であって、
前記車軸に嵌合されて車体幅方向に延びるように配設され、一端が前記モータの出力部に連結され、他端が前記差動装置の入力部に連結された第１駆動軸と、
前記第１駆動軸に平行に配設された第２駆動軸と、
車体前後方向に延びるように配設された第３駆動軸と、
前記第１駆動軸の軸線上に並べて配設され、該第１駆動軸を支持する一対の第１駆動軸用軸受と、
前記第１駆動軸に設けられたドライブギヤと、
前記第２駆動軸に設けられ、前記ドライブギヤに噛み合うドリブンギヤと、
前記ドリンブンギヤと隣接させて前記第２駆動軸に設けられた傘歯ドライブギヤと、
前記第３駆動軸に設けられ、前記傘歯ドライブギヤに噛み合う傘歯ドリブンギヤと、を備え、
前記ドライブギヤは、第１駆動軸の外周から径方向外側に拡がるフランジ部と該フランジ部の外周に設けられた歯部とを備えていると共に、
前記一対の第１駆動用軸受は、前記ドライブギヤのフランジ部の両側にそれぞれ配置され、
そのうちの差動装置側の軸受と前記ドライブギヤとは、車体幅方向にオーバラップして配置され、
反差動装置側の軸受と前記傘歯ドライブギヤとは、車体幅方向にオーバラップして配置されていることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明に係る車両の駆動装置は、前記請求項１に記載の発明において、
前記第２駆動軸の軸線上に並べて配設され、該第２駆動軸を支持する一対の第２駆動軸用軸受を備え、
前記一対の第２駆動軸用軸受のうち差動装置側の軸受と、前記ドリブンギヤとは、車体幅方向にオーバラップして配置されていることを特徴とする。

さらに、請求項３に記載の発明に係る車両の駆動装置は、前記請求項１又は請求項２に記載の発明において、
前記第２駆動軸の軸線上に並べて配設され、該第２駆動軸を支持する一対の第２駆動軸用軸受を備え、
前記一対の第２駆動軸用軸受のうち反差動装置側の軸受と、前記傘歯ドライブギヤとは、車体幅方向にオーバラップして配置されていることを特徴とする。

次に、請求項４に記載の発明に係る車両の駆動装置は、
差動装置の出力部と駆動輪を連結するように車体幅方向に延びる車軸と、該車軸上に配設されたモータと、を備えた車両の駆動装置であって、
前記車軸に嵌合されて車体幅方向に延びるように配設され、一端が前記モータの出力部に連結され、他端が前記差動装置の入力部に連結された第１駆動軸と、
前記第１駆動軸に平行に配設された第２駆動軸と、
車体前後方向に延びるように配設された第３駆動軸と、
前記第１駆動軸の軸線上に並べて配設され、該第１駆動軸を支持する一対の第１駆動軸用軸受と、
前記第２駆動軸の軸線上に並べて配設され、該第２駆動軸を支持する一対の第２駆動軸用軸受と、
前記第１駆動軸に設けられたドライブギヤと、
前記第２駆動軸に設けられ、前記ドライブギヤに噛み合うドリブンギヤと、
前記ドリンブンギヤと隣接させて前記第２駆動軸に設けられた傘歯ドライブギヤと、
前記第３駆動軸に設けられ、前記傘歯ドライブギヤに噛み合う傘歯ドリブンギヤと、を備え、
前記一対の第２駆動軸用軸受のうち差動装置側の軸受と、前記ドリブンギヤとは、車体幅方向にオーバラップして配置され、
前記ドライブギヤは、第１駆動軸の外周から径方向外側に拡がるフランジ部と該フランジ部の外周に設けられた歯部とを備えていると共に、
前記一対の第１駆動用軸受は、前記ドライブギヤのフランジ部の両側にそれぞれ配置され、
前記一対の第１駆動軸用軸受のうち反差動装置側の軸受と、前記傘歯ドライブギヤとは、車体幅方向にオーバラップして配置されていることを特徴とする。

また、請求項５に記載の発明に係る車両の駆動装置は、前記請求項４に記載の発明において、
前記一対の第２駆動軸用軸受のうち反差動装置側の軸受と、前記傘歯ドライブギヤとは、車体幅方向にオーバラップして配置されていることを特徴とする。

まず、請求項１に記載の発明は、車軸上のモータの動力を車体幅方向に延びる第１駆動軸を介して差動装置の入力部に伝達することにより、モータによるトルクアシストやモータ走行を可能とした車両の駆動装置において、前記第１駆動軸を介して前記差動装置の入力部から前記車軸とは別の車軸側へ動力を取り出すトランスファ装置を備えたものであって、該トランスファ装置において、車体前後方向に延びる第３駆動軸の傘歯ドリブンギヤに噛み合う傘歯ドライブギヤを、モータの差動装置側に位置する第１駆動軸ではなく、第１駆動軸から平行に離間した第２駆動軸に設けたものである。これによって、車軸上のモータは、傘歯ドライブギヤや傘歯ドリブンギヤとの干渉を回避しつつ、差動装置側に寄せて配置されやすくなる。

また、一対の第１駆動軸用軸受のうち差動装置側の軸受と、第２駆動軸への動力伝達に用いられる第１駆動軸上のドライブギヤとは、車体幅方向にオーバラップして配置されるため、これらを車体幅方向にコンパクトに配置することができる。さらに、反差動装置側の第１駆動軸用軸受は、第２駆動軸上の傘歯ドライブギヤと車体幅方向にオーバラップして配置されるため、これらも車体幅方向にコンパクトに配置することができる。そして、このように車体幅方向にコンパクトに配置された一対の第１駆動軸用軸受、ドライブギヤ及び傘歯ドライブギヤが差動装置側に寄せて配置されることで、これらの反差動装置側において、モータの設置スペースを車体幅方向に広く確保するができる。

したがって、上記のように構成されたトランスファ装置を車両の駆動装置に搭載しつつ、車軸上における車体幅方向の限られたスペースにモータを配置しやすくなる。また、これにより、軸方向に長い大型のモータを用いやすくなるため、モータの高出力を利用したトルクアシストやモータ走行を実現しやすくなる。

また、請求項２に記載の発明によれば、一対の第２駆動軸用軸受のうち差動装置側の軸受と、第１駆動軸から伝達される動力の入力に用いられる第２駆動軸上のドリブンギヤとは、車体幅方向にオーバラップして配置されるため、これらを車体幅方向にコンパクトに配置することができる。これによって第２駆動軸の短縮が可能になることで、トランスファ装置のコンパクト化を図ることができ、これにより、車体幅方向の限られたスペースにおけるトランスファ装置及びモータのレイアウト性が向上する。

さらに、請求項３に記載の発明によれば、一対の第２駆動軸用軸受のうち反差動装置側の軸受と、第２駆動軸上の傘歯ドライブギヤとは、車体幅方向にオーバラップして配置されるため、これらを車体幅方向にコンパクトに配置することができる。これによって第２駆動軸の反差動装置側部分の短縮が可能になることで、トランスファ装置のコンパクト化が可能になると共に、モータを第２駆動軸上の部材に干渉させることなく更に差動装置側へ寄せて配置しやすくなり、モータのレイアウト性が一層向上する。

次に、請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の発明と同様、第３駆動軸上の傘歯ドリブンギヤに噛み合う傘歯ドライブギヤが、車軸上のモータの差動装置側に位置する第１駆動軸ではなく、これに平行に離間した第２駆動軸に設けられることにより、モータは、傘歯ドライブギヤや傘歯ドリブンギヤとの干渉を回避しつつ、差動装置側に寄せて配置されやすくなる。

また、一対の第２駆動軸用軸受のうち差動装置側の軸受と、第１駆動軸からの動力伝達に用いられる第２駆動軸上のドリブンギヤとは、車体幅方向にオーバラップして配置されるため、これらを車体幅方向にコンパクトに配置することができる。さらに、反差動装置側の第１駆動軸用軸受は、第２駆動軸上の傘歯ドライブギヤと車体幅方向にオーバラップして配置されるため、これらも車体幅方向にコンパクトに配置することができる。そして、このように車体幅方向にコンパクトに配置された差動装置側の第２駆動軸用軸受及び第２駆動軸上のドリブンギヤと、反差動装置側の第１駆動軸用軸受及び第２駆動軸上の傘歯ドライブギヤとが差動装置側に寄せて配置されることで、これらの反差動装置側において、モータの設置スペースを車体幅方向に広く確保するができる。

したがって、差動装置の入力部から第１、第２及び第３駆動軸を介して別の車軸側へ動力を取り出すトランスファ装置を車両の駆動装置に搭載しつつ、車軸上における車体幅方向の限られたスペースにモータを配置しやすくなる。また、これにより、軸方向に長い大型のモータを用いやすくなるため、モータの高出力を利用したトルクアシストやモータ走行を実現しやすくなる。

さらに、請求項５に記載の発明によれば、反差動装置側の第２駆動軸用軸受と、第２駆動軸上の傘歯ドライブギヤとは、車体幅方向にオーバラップして配置されるため、これらを車体幅方向にコンパクトに配置することができる。これによって第２駆動軸の反差動装置側部分の短縮が可能になることで、トランスファ装置のコンパクト化が可能になると共に、モータを第２駆動軸上の部材に干渉させることなく更に差動装置側へ寄せて配置しやすくなり、モータのレイアウト性が一層向上する。

本発明の第１実施形態に係る車両の駆動装置を示す全体図である。 同駆動装置の一部を示す断面図である。 図２の一部を拡大した断面図である。 第２実施形態に係る車両の駆動装置の一部を拡大して示す断面図である。 第３実施形態に係る車両の駆動装置の一部を拡大して示す断面図である。

以下、本発明の実施形態について、添付図面を参照しながら詳細に説明する。

［第１実施形態］
先ず、図１〜図３を参照しながら、第１実施形態に係る車両の駆動装置１について説明する。

［全体構成］
図１は、車両の駆動装置１を示す全体図である。なお、図１において、前輪用差動装置及びその周辺の動力伝達部分についてはその骨子を示しており、その他の部分については簡略化して図示している。

図１に示すように、駆動装置１は、四輪駆動式のハイブリッド車に搭載されるものであり、車両走行用の駆動源として、例えばエンジンルームに搭載されたエンジン２と、一方の前輪３６ａに連結されたドライブシャフト３０ａ上に配設されたモータ５１とを備えている。

エンジン２は横置き式であり、エンジン２の車体幅方向の例えば左側にはトランスアクスル３が並設されている。トランスアクスル３は、例えばトルクコンバータ５を介してエンジン２の出力軸に連結された変速機６と、該変速機６の出力を左右の前輪用のドライブシャフト３０ａ，３０ｂに伝達する前輪用差動装置１０とを備えている。

変速機６は例えば有段式の自動変速機であるが、手動変速機または無段変速機であってもよい。変速機６の出力ギヤ７は、前輪用差動装置１０のデフケース１２に固定されたデフリングギヤ１４に噛合されており、これにより、エンジン２の出力は変速機６を介して前輪用差動装置１０のデフケース１２に伝達される。変速機６の変速機構（図示せず）及び前輪用差動装置１０は、トランスアクスルケース４に収容されている。

前輪用差動装置１０及びこれに連結された左右のドライブシャフト３０ａ，３０ｂは、エンジン２よりも車両後方側に配設されている。前輪用差動装置１０は、車体幅方向の中央よりも左側にオフセットして配置されており、右側のドライブシャフト３０ａは左側のドライブシャフト３０ｂよりも長尺とされている。

前輪用の各ドライブシャフト３０ａ，３０ｂは、前輪用差動装置１０に連結されたデフ側シャフト部材３１ａ，３１ｂと、自在継手３４ａ，３４ｂを介してデフ側シャフト部材３１ａ，３１ｂに連結された中間シャフト部材３２ａ，３２ｂと、一端側において自在継手３５ａ，３５ｂを介して中間シャフト部材３２ａ，３２ｂに連結されるとともに他端側において前輪３６ａ，３６ｂに連結された駆動輪側シャフト部材３３ａ，３３ｂとを備えている。

前輪用差動装置１０において、デフケース１２を貫通するピニオンシャフト１５上には、互いに対向する一対のピニオンギヤ１６，１７が回転可能に設けられ、これらのピニオンギヤ１６，１７に跨がって左右のサイドギヤ１８，１９が噛合されている。デフケース１２には、左右のシャフト挿通部１２ａ，１２ｂがサイドギヤ１８，１９に対応して設けられている。各シャフト挿通部１２ａ，１２ｂには、ドライブシャフト３０ａ，３０ｂのデフ側シャフト部材３１ａ，３１ｂが挿通され、デフ側シャフト部材３１ａ，３１ｂの先端は、サイドギヤ１８，１９にスプライン嵌合されている。これにより、変速機６から前輪用差動装置１０のデフケース１２に伝達された動力は、走行状況に応じた回転差となるように左右のドライブシャフト３０ａ，３０ｂに伝達される。

一方の前輪用のドライブシャフト３０ａのデフ側シャフト部材３１ａ上には、上記のモータ５１を有するモータユニット５０と、前輪用差動装置１０のデフケース１２に伝達された動力を後輪４６ａ，４６ｂ側へ取り出すトランスファ装置２００とが配設されている。

モータユニット５０は、モータ５１に加えて、ドライブシャフト３０ａ上において前輪用差動装置１０とモータ５１との間に配設された減速機６０を備えており、モータ５１と減速機６０とは、ユニットケース１００に収容された状態でユニット化されている。該モータユニット５０は、エンジン２の後方且つ前輪用差動装置１０の右側に生じるスペースを利用して配設されている。

モータ５１の動力は、減速機６０によって減速されてデフケース１２に伝達される。これにより、デフケース１２において、エンジン２側から伝達される動力と、モータ５１側から伝達される動力とが合流し得る。

以上のように構成されたモータ５１からデフケース１２に至る動力伝達経路は、エンジン２からデフケース１２に至る動力伝達経路から独立している。そのため、エンジン２側の動力伝達経路に関連する構成を変更することなく、予めアセンブリされたモータユニット５０をドライブシャフト３０ａ上に搭載することで、エンジン自動車を容易にハイブリッド車に変更することが可能である。

トランスファ装置２００は、ドライブシャフト３０ａ上において車体幅方向に延びるように配設された第１駆動軸２０１と、第１駆動軸２０１に平行に配設された第２駆動軸２０２と、車体前後方向に延びる第３駆動軸２０３とを備えている。第１駆動軸２０１にはドライブギヤ２１０が設けられ、第２駆動軸２０２には、ドライブギヤ２１０に噛み合うドリブンギヤ２３０と、傘歯ドライブギヤ２４０とが設けられ、第３駆動軸２０３には、傘歯ドライブギヤ２４０に噛み合う傘歯ドリブンギヤ２５０が設けられている。

第１駆動軸２０１の前輪用差動装置１０側の端部はデフケース１２のシャフト挿通部１２ａにスプライン嵌合されており、これにより、デフケース１２と第１駆動軸２０１とが駆動連結されている。デフケース１２から第１駆動軸２０１に入力された動力は、ドライブギヤ２１０とドリブンギヤ２３０との噛み合いにより第２駆動軸２０２に伝達される。第２駆動軸２０２に入力された動力は、傘歯ドライブギヤ２４０と傘歯ドリブンギヤ２５０との噛み合いにより第３駆動軸２０３に伝達されて、該第３駆動軸２０３からプロペラシャフト３９へ出力される。

なお、第２駆動軸２０２上のドリブンギヤ２３０は第１駆動軸２０１上のドライブギヤ２１０よりも小径であり、第３駆動軸２０３上の傘歯ドリブンギヤ２５０は第２駆動軸２０２上の傘歯ドライブギヤ２４０よりも小径である。そのため、トランスファ装置２００は、デフケース１２からの入力回転を増速させてプロペラシャフト３９に出力することになる。

プロペラシャフト３９は、トランスファ装置２００により取り出された動力を後輪４６ａ，４６ｂ側へ伝達するものであり、車体前後方向に延びるように配設されている。プロペラシャフト３９の後端部は、前後輪のトルク配分を行うカップリング４０を介して後輪用差動装置４２に連結されている。なお、プロペラシャフト３９の回転は、トランスファ装置２００による増速分を相殺するように減速されて後輪用差動装置４２に入力される。

トランスファ装置２００から取り出された動力は、プロペラシャフト３９及びカップリング４０を介して後輪用差動装置４２に伝達され、後輪用差動装置４２に伝達された動力は、走行状況に応じた回転差となるように、後輪４６ａ，４６ｂに連結された左右のドライブシャフト４４ａ，４４ｂに伝達される。

続いて、モータユニット５０及びトランスファ装置２００の具体的な構成について説明する。

［モータユニット］
図２に示すように、ユニットケース１００は、相互に結合された複数のケース部材１０１，１０２，１０３で構成されている。ユニットケース１００は、例えばケース部材１０３においてエンジン２のシリンダブロック（図示せず）に固定されている。

ケース部材１０３の車体幅方向外側端部には、デフ側シャフト部材３１ａの半周分を覆うような半割れ状に形成された支持部１０４が設けられている。該支持部１０４には、デフ側シャフト部材３１ａの残りの半周分を覆うような半割れ状に形成されたブラケット１２０が対向配置されており、ボルト１２２によって支持部１０４とブラケット１２０が結合されている。これにより、デフ側シャフト部材３１ａの駆動輪３６ａ側の端部は、支持部１０４とブラケット１２０とで形成された筒状部の内周面に軸受１０８を介して支持されている。

軸受１０８の差動装置１０側に隣接する位置には、デフ側シャフト部材３１ａとケース部材１０３との間にこれらの相対回転を許容するように介装されたオイルシール１０６が配設されている。

また、モータユニット５０は、軸方向に延びる筒状の仕切部材６６を備えており、該仕切部材６６の内側にデフ側シャフト部材３１ａが挿通されている。これにより、減速機６０及びモータ５１と、デフ側シャフト部材３１ａとは、仕切部材６６によって径方向に仕切られている。

仕切部材６６の差動装置１０側の端部は、Ｏリング６７を介して後述するスリーブ６４の内周面に圧入されている。これにより、仕切部材６６は、スリーブ６４と一体回転するようになっている。仕切部材６６の反差動装置１０側の端部は、仕切部材６６とケース部材１０３との間の相対回転を許容するオイルシール６８を介してケース部材１０３に回転可能に支持されている。

モータ５１は、ケース部材１０２に固定されたステータ５２と、ステータ５２の内側に回転自在に設けられたロータ５３と、ロータ５３と一体回転するようにロータ５３の内側に固定された出力軸５４とを備えている。

ステータ５２は、磁性体からなるステータコアにコイルが巻回されて構成されている。ロータ５３は、筒状の磁性体で構成されており、ステータ５２に電力が供給されたときに生じる磁力により回転する。ステータ５２及びロータ５３は、２つのケース部材１０２，１０３で形成されたモータ収容空間Ｓ１に収容されている。

出力軸５４は、仕切部材６６の外側に隙間を空けて配置されており、ロータ５３よりも差動装置１０側において軸受５５を介してケース部材１０２に支持され、ロータ５３よりも反差動装置１０側において軸受５６を介してケース部材１０３に支持されている。

減速機６０は、軸受５５を挟んでモータ５１の差動装置１０側に軸方向に隣接して配置されており、デフ側シャフト部材３１ａ上に配設された第１プラネタリギヤ機構６０ａ及び第２プラネタリギヤ機構６０ｂを備えている。第１プラネタリギヤ機構６０ａ及び第２プラネタリギヤ機構６０ｂは、モータ５１側からこの順で軸方向に並べて配置されており、２つのケース部材１０１，１０２で形成された減速機収容空間Ｓ２に収容されている。

図３の拡大断面図に示すように、第１プラネタリギヤ機構６０ａは、入力要素としての第１サンギヤ６１ａ、反力要素としての第１リングギヤ６２ａ、及び、出力要素としての第１キャリヤ６３ａを備えている。同様に、第２プラネタリギヤ機構６０ｂは、入力要素としての第２サンギヤ６１ｂ、反力要素としての第２リングギヤ６２ｂ、及び、出力要素としての第２キャリヤ６３ｂを備えている。

第１リングギヤ６２ａと第２リングギヤ６２ｂは、例えば一体に設けられ、ケース部材１０１の内周面にスプライン嵌合されている。これにより、第１、第２リングギヤ６２ａ，６２ｂは、回転不能にユニットケース１００に固定されている。

第１サンギヤ６１ａ及び第２サンギヤ６１ｂは、仕切部材６６の外側に隙間を空けて配置されている。第１サンギヤ６１ａは、モータ５１の出力軸５４と一体に設けられており、これにより、モータ５１の出力が第１サンギヤ６１ａに入力される。第１リングギヤ６２ａは固定されているため、第１サンギヤ６１ａに入力された回転は、第１プラネタリギヤ機構６０ａによって減速されて第１キャリヤ６３ａから出力される。

第２サンギヤ６１ｂは、第１キャリヤ６３ａと一体に設けられており、これにより、第１プラネタリギヤ機構６０ａで減速されたモータ５１の出力が第２サンギヤ６１ｂに入力される。第２リングギヤ６２ｂは固定されているため、第２サンギヤ６１ｂに入力された回転は、第２プラネタリギヤ機構６０ｂによって減速されて第２キャリヤ６３ｂから出力される。

第２キャリヤ６３ｂの内周端部には、差動装置１０側へ軸方向に延びるスリーブ６４が設けられている。スリーブ６４は、第２キャリヤ６３ｂと一体に設けられるか又は一体回転するように第２キャリヤ６３ｂに連結されており、これにより、スリ−ブ６４は減速機６０の出力要素として機能する。

したがって、スリーブ６４は、モータ５１よりも低速で回転し、これにより、上記のようにスリーブ６４に固定された仕切部材６６の回転もモータ５１に比べて低速となる。そのため、仕切部材６６の反差動装置１０側の端部を支持するケース部材１０３と、仕切部材６６との間の相対回転速度を低減でき、これにより、仕切部材６６とケース部材１０３との間に介装されたオイルシール６８にかかる負荷が軽減され、該オイルシール６８のシール性向上を図ることができる。

スリーブ６４は、後に詳述するトランスファ装置２００の第１駆動軸２０１を介してデフケース１２に連結されており、これにより、デフケース１２と一体回転するようになっている。モータ５１が駆動されると、該モータ５１の動力は減速機６０を介してデフケース１２に伝達されるようになっている。特に、エンジン２の駆動中にモータ５１が駆動されると、デフケース１２においてエンジン２の動力にモータ５１の動力が統合され、この統合された動力は、ドライブシャフト３０ａ，３０ｂを介して前輪３６ａ，３６ｂに伝達されると共に、トランスファ装置２００を介して後輪４６ａ，４６ｂ側に伝達される。

また、モータ５１の出力は、第１プラネタリギヤ機構６０ａによって減速されるとともに、この減速された出力は、第２プラネタリギヤ機構６０ｂによって更に減速されて、差動装置１０のデフケース１２に伝達される。このような２段階の減速によって、モータ５１からデフケース１２に伝達されるトルクが十分に増大されるため、モータ５１の小型化ひいてはモータユニット５０の小型化が図られる。

ただし、減速機６０は、１つ又は３つ以上のプラネタリギヤ機構で構成されてもよいし、プラネタリギヤ機構以外の減速機構で構成されてもよい。さらに、モータユニット５０において、減速機６０を省略することも可能であり、モータ５１の出力が減速されることなくデフケース１２に伝達されるようにしてもよい。

仕切部材６６の外側には、該仕切部材６６の外面に沿って油路７０が形成されており、モータ５１の出力軸５４に設けられた油穴等を経由して油路７０からモータ収容空間Ｓ１に供給されるオイルによってモータ５１の冷却が行われたり、出力軸５４と減速機６０の第１サンギヤ６１ａとの連結部や、第１キャリヤ６３ａと第２サンギヤ６１ｂとの連結部に設けられた油穴等を経由して油路７０から減速機収容空間Ｓ２に供給されるオイルによって減速機６０の潤滑が行われたりすることが可能となっている。

なお、このようなモータユニット５０での冷却や潤滑のためのオイルとしては、モータ５１の性能に悪影響を及ぼすような成分（例えば銅腐食物質）を含まないものが用いられる。また、仕切部材６６の外面に沿った上記油路７０は、差動装置１０側においてはＯリング６７でシールされており、反差動装置１０側においてはオイルシール６８でシールされている。これにより、ユニットケース１００内のオイルは、仕切部材６６によって径方向内側から封止されている。

［トランスファ装置］
図２及び図３に示すように、第１、第２及び第３駆動軸２０１，２０２，２０３を含むトランスファ装置２００の構成部品は、トランスファケース２９０に収容されている。トランスファケース２９０は、互いに結合された第１、第２及び第３ケース部材２９１，２９２，２９３で構成されている。

第１ケース部材２９１は、第１駆動軸２０１の反差動装置１０側部分を収容する第１ケース部２９１ａと、第２駆動軸２０２を収容する第２ケース部２９１ｂと、第３駆動軸２０３の前側部分を収容する第３ケース部２９１ｃとを備えている。第１及び第２ケース部２９１ａ，２９１ｂは、車体幅方向に延びる軸心を有するドラム状部分であり、第３ケース部２９１ｃは、車体前後方向に延びる軸心を有するドラム状部分である。

車体前後方向において、第１、第２、第３ケース部２９１ａ，２９１ｂ，２９１ｃは、車体前方側からこの順で配置されるように一体に設けられている。第１ケース部材２９１の内部空間は、第１及び第２ケース部２９１ａ，２９１ｂ間、及び、第２及び第３ケース部２９１ｂ，２９１ｃ間でそれぞれ互いに連通している。

第１、第２ケース部２９１ａ，２９１ｂは、車体幅方向の差動装置１０側に開放した開口部２９９ａ，２９９ｂを備え、第３ケース部２９１ｃは、車体後方側に開放した開口部２９９ｃを備えている。

第１ケース部２９１ａの反差動装置１０側の壁部の中央部には、ドライブシャフト３０ａ、減速機６０のスリーブ６４及び第１駆動軸２０１を挿通させるための貫通穴２９９ｄが設けられている。貫通穴２９９ｄは、第１ケース部２９１ａの壁部から差動装置１０側に向かって軸方向に延びる第１筒部２９４の内周と、反差動装置１０側に向かって軸方向に延びる第２筒部２９５の内周とで構成されている。第１筒部２９４の内径は第２筒部２９５の内径よりも大径とされている。

第２ケース部２９１ｂの反差動装置１０側の壁部の中央部は差動装置１０側に向かって突出しており、これにより、軸方向に延びる筒状の突出部２９６が形成されている。

第２ケース部材２９２は、第１ケース部材２９１の第１ケース部２９１ａの開口部２９９ａを差動装置１０側から塞ぐ第１蓋部２９２ａと、第１ケース部材２９１の第２ケース部２９１ｂの開口部２９９ｂを差動装置１０側から塞ぐ第２蓋部２９２ｂとを備えている。第１蓋部２９２ａには、ドライブシャフト３０ａ及び第１駆動軸２０１を挿通させるための貫通穴２９８が設けられている。第１蓋部２９２ａ及び第２蓋部２９２ｂの各内面には、軸方向の反差動装置１０側に突出した筒状の突出部２９７ａ，２９７ｂが設けられている。

トランスファケース２９０の内部空間には、第１駆動軸２０１上のドライブギヤ２１０と第２駆動軸２０２上のドリブンギヤ２３０との噛合部、第２駆動軸２０２上の傘歯ドライブギヤ２４０と第３駆動軸２０３上の傘歯ドリブンギヤ２５０との噛合部、及び、第１〜第３駆動軸２０１，２０２，２０３を支持する軸受２１２，２１６，２３４，２３８，２５２，２５６等を潤滑するためのオイルが封入されている。該オイルとしては、特に大きな荷重がかかる傘歯ドライブギヤ２４０と傘歯ドリブンギヤ２５０との噛合部における焼付きを確実に防止し得るような成分を含むものが用いられる。

なお、車体上下方向において、第１、第２、第３駆動軸２０１，２０２，２０３は、低い方からこの順で配置されており、これに合わせて、第１ケース部材２９１の第１、第２、第３ケース部２９２ａ，２９２ｂ，２９２ｃの内部空間の底部は、低い方からこの順で配置されている。したがって、トランスファケース２９０内のオイルは、第１ケース部２９１ａの底部に貯留されやすくなっており、このように貯留されたオイルは、第１駆動軸２０１と共に回転するドライブギヤ２１０によって掻き上げられて、トランスファケース２９０内における上記の各被潤滑部に供給される。

第１駆動軸２０１は、ドライブシャフト３０ａのデフ側シャフト部材３１ａの外側に嵌合された筒状部材である。第１駆動軸２０１の一端は、第１蓋部２９２ａの貫通穴２９８を通ってトランスファケース２９０の外側へ突出するように差動装置１０側へ延びており、該差動装置１０のデフケース１２における右側のシャフト挿通部１２ａの内周面にスプライン嵌合している。第１駆動軸２０１の他端は、モータユニット５０の減速機６０の出力部である前記スリーブ６４の外周にスプライン嵌合している。これにより、第１駆動軸２０１を介してデフケース１２と減速機６０とが連結されることで、モータ５１は、減速機６０及び第１駆動軸２０１を介してデフケース１２に連絡される。

ドライブギヤ２１０は、第１駆動軸２０１に例えば一体に設けられており、第１駆動軸２０１の外周から径方向外側に拡がるフランジ部２１０ａと、該フランジ部２１０ａの外周に設けられた環状部２１０ｂと、該環状部２１０ｂの外周に設けられた歯部２１０ｃとを備えている。環状部２１０ｂは、フランジ部２１０ａの外周から軸方向差動装置１０側へ突出するように設けられている。

ドライブギヤ２１０と、これに噛み合う第２駆動軸２０２上のドリブンギヤ２３０はヘリカルギヤである。そのため、ドライブギヤ２１０がドリブンギヤ２３０から受ける反力には軸方向の成分が含まれる。具体的に、ドライブギヤ２１０は、車両の前進走行時には反差動装置１０側への、車両の後退走行時には差動装置１０側への軸方向の成分を含む反力をドリブンギヤ２３０から受ける。

ドライブギヤ２１０の環状部２１０ｂ及び歯部２１０ｃの軸方向差動装置１０側には、第２ケース部材２９２の第１蓋部２９２ａが配置されており、第１蓋部２９２ａの突出部２９７ａは、径方向における第１駆動軸２０１の外側且つドライブギヤ２１０の環状部２１０ｂの内側に配置されている。環状部２１０ｂと突出部２９７ａは、軸方向にオーバラップして配置されている。

第１及び第２筒部２９４，２９５は、第１駆動軸２０１の外側に嵌合されている。第１筒部２９４は、第１駆動軸２０１とスリーブ６４とのスプライン嵌合部に対して軸方向にオーバラップして配置されている。第２筒部２９５は、モータユニット５０のケース部材１０１における差動装置１０側の端部に設けられた開口部１０１ａの内側に圧入されている。

第１駆動軸２０１の軸線上には、一対の第１駆動軸２０１用の軸受２１２，２１６が軸方向に並べて配設されている。これらの軸受２１２，２１６を介して、第１駆動軸２０１は、ドライブギヤ２１０を挟んだ両側においてトランスファケース２９０に支持されている。具体的に、第１駆動軸２０１は、ドライブギヤ２１０のフランジ部２１０ａよりも差動装置１０側に配置された軸受２１２を介して第２ケース部材２９２の突出部２９７ａの内周に支持され、ドライブギヤ２１０よりも反差動装置１０側に配置された軸受２１６を介して第１ケース部材２９１の第１筒部２９４の内周に支持されている。

差動装置１０側の軸受２１２は、例えば、差動装置１０側への軸方向の力を支持し得るテーパローラベアリングであり、第１駆動軸２０１の外周に嵌合されたインナレース２１２ａと、第２ケース部材２９２の突出部２９７ａの内周に嵌合されたアウタレース２１２ｂと、インナレース２１２ａとアウタレース２１２ｂとの間に介装された複数のローラ２１２ｃとを備えている。この軸受２１２によって、車両の後退走行時にドリブンギヤ２３０からドライブギヤ２１０にかかる反力が受けられる。

反差動装置１０側の軸受２１６は、例えば、反差動装置１０側への軸方向の力を支持し得るテーパローラベアリングであり、第１駆動軸２０１の外周に嵌合されたインナレース２１６ａと、第１ケース部材２９１の第１筒部２９４の内周に嵌合されたアウタレース２１６ｂと、インナレース２１６ａとアウタレース２１６ｂとの間に介装された複数のローラ２１６ｃとを備えている。この軸受２１６によって、車両の前進走行時にドリブンギヤ２３０からドライブギヤ２１０にかかる反力が受けられる。反差動装置１０側の軸受２１６は、差動装置１０側の軸受２１２よりも大きく、車両の前進走行時における比較的大きな反力を確実に受けるように構成されている。

反差動装置１０側の軸受２１６のインナレース２１６ａは、第１駆動軸２０１の外周によって径方向に位置決めされると共に、ドライブギヤ２１０のフランジ部２１０ａによって差動装置１０側から軸方向に位置決めされている。該軸受２１６のアウタレース２１６ｂは、第１ケース部材２９１の第１筒部２９４の内周によって径方向に位置決めされると共に、予圧調整用のスペーサ２１７を介して第１ケース部材２９１の第２筒部２９５の差動装置１０側端部によって反差動装置１０側から軸方向に位置決めされている。

差動装置１０側の軸受２１２は、ドライブギヤ２１０の環状部２１０ｂ及び歯部２１０ｃの径方向内側において、環状部２１０ｂ及び歯部２１０ｃと軸方向にオーバラップするように配置されている。これにより、ドライブギヤ２１０は、差動装置１０側の軸受２１２との干渉を回避しつつ、差動装置１０側に寄せて配置されている。

差動装置１０側の軸受２１２よりも差動装置１０側には、第１駆動軸２０１の外周とトランスアクスルケース４の内周との間においてこれらの相対回転を許容するように介装されたオイルシール２４と、第１駆動軸２０１の外周と第２ケース部材２９２の貫通穴２９８の内周との間においてこれらの相対回転を許容するように介装されたオイルシール２２２とが配設されている。オイルシール２４によってトランスアクスルケース４内のオイルが封止されると共に、オイルシール２２２によってトランスファケース２９０内のオイルが封止されることで、成分が異なる両オイルがトランスアクスルケース４内又はトランスファケース２９０内で混ざり合うことが防止される。

反差動装置１０側の軸受２１６及びスペーサ２１７よりも反差動装置１０側には、第１駆動軸２０１の外周と第１ケース部材２９１の第２筒部２９５の内周との間においてこれらの相対回転を許容するように介装された２つのオイルシール２１８，２１９が、軸方向に並べて配設されている。これらのうち差動装置１０側のオイルシール２１８によってトランスファケース２９０内のオイルが封止されると共に、反差動装置１０側のオイルシール２１９によってモータユニット５０のユニットケース１００内のオイルが封止されることで、成分が異なる両オイルがトランスファケース２９０内又はユニットケース１００内で混ざり合うことが防止される。

第２駆動軸２０２は、第１駆動軸２０１に比べて車体後方側において、該第１駆動軸２０１に平行に配置されている。第２駆動軸２０２の差動装置１０側の端部は、第１駆動軸２０１上の差動装置１０側の軸受２１２よりも差動装置１０側に位置し、第１駆動軸２０１上のオイルシール２２２と軸方向にオーバラップして配置されている。第２駆動軸２０２の反差動装置１０側の端部は、第１駆動軸２０１上の反差動装置１０側の軸受２１６と軸方向にオーバラップするように配置されており、該軸受２１６の反差動装置１０側の端部よりも差動装置１０側に配置されている。

第２駆動軸２０２は、軸方向に延びる筒状の第１及び第２軸部２０２ａ，２０２ｂを備えている。第２軸部２０２ｂは、第１軸部２０２ａよりも大径とされ、第１軸部２０２ａの反差動装置１０側に配置されている。第１軸部２０２ａの反差動装置１０側端部の径方向外側に、第２軸部２０２ｂの差動装置１０側端部が配置されており、これらの端部同士は、環状部２０２ｃを介して一体に連なっている。

第２駆動軸２０２上には、ドリブンギヤ２３０及び傘歯ドライブギヤ２４０が差動装置１０側からこの順で並べて配置されている。ドリブンギヤ２３０は、車体幅方向において傘歯ドライブギヤ２４０を挟んで傘歯ドリブンギヤ２５０とは反対側に配置されている。そのため、ドリブンギヤ２３０は、車体前後方向において傘歯ドリブンギヤ２５０にオーバラップする程度に大径とされても、傘歯ドリブンギヤ２５０に干渉することはない。

ドリブンギヤ２３０は、第２駆動軸２０２に一体に設けられている。ドリブンギヤ２３０は、第２駆動軸２０２の環状部２０２ｃに一体に連なるようにから環状部２０２ｃの外縁から径方向外側に拡がるフランジ部２３０ａと、該フランジ部２３０ａの外周に設けられた環状部２３０ｂと、該環状部２３０ｂの外周に設けられた歯部２３０ｃとを備えている。フランジ部２３０ａは、軸方向における環状部２３０ｂの中央よりも反差動装置１０側に配置されている。

ドリブンギヤ２３０は、第１駆動軸２０１上のドライブギヤ２１０に噛み合うヘリカルギヤであるため、車両の前進走行時には差動装置１０側への、車両の後退走行時には反差動装置１０側への軸方向の成分を含む反力をドライブギヤ２１０から受ける。

傘歯ドライブギヤ２４０は、第２駆動軸２０２の第２軸部２０２ｂの外周にスプライン嵌合されている。第２軸部２０２ｂの外周と傘歯ドライブギヤ２４０の内周との間には、例えばＣリングからなる抜け止め部材２４１が介装されており、これにより、傘歯ドライブギヤ２４０が軸方向に位置決めされている。傘歯ドライブギヤ２４０は、その差動装置１０側端部２４０ａがドリブンギヤ２３０のフランジ部２１０ａに当接するようにドリブンギヤ２３０に隣接して配置されている。

傘歯ドライブギヤ２４０は、ドリブンギヤ２３０よりも大径である。傘歯ドライブギヤ２４０の外周部には、反差動装置１０側に向けられた歯部２４０ｂが設けられている。歯部２４０ｂは、ドリブンギヤ２３０よりも径方向外側に突出するように配置されている。また、歯部２４０ｂの外周部は、第２駆動軸２０２と共に傘歯ドライブギヤ２４０が回転するときに第１駆動軸２０１上の軸受２１６の径方向外側に隣接し且つドライブギヤ２１０の軸方向反差動装置１０側に隣接する空間を通るように、配設されている。

傘歯ドライブギヤ２４０は、その反差動装置１０側に配置された傘歯ドリブンギヤ２５０に噛み合うため、車両の前進走行時及び後退走行時のいずれにおいても、差動装置１０側への軸方向の成分を含む反力を傘歯ドリブンギヤ２５０から受ける。

第２駆動軸２０２の軸線上には、一対の第２駆動軸２０２用の軸受２３４，２３８が軸方向に並べて配設されている。これらの軸受２３４，２３８を介して、第２駆動軸２０２がトランスファケース２９０に支持されている。具体的に、第２駆動軸２０２は、ドリブンギヤ２３０のフランジ部２３０ａよりも差動装置１０側に配置された軸受２３４を介して第２ケース部材２９２の突出部２９７ｂの内周に支持され、ドリブンギヤ２３０よりも反差動装置１０側に配置された軸受２３８を介して第１ケース部材２９１の突出部２９６の外周に支持されている。

差動装置１０側の軸受２３４は、例えば、差動装置１０側への軸方向の力を支持し得るアンギュラコンタクトボールベアリングであり、第２駆動軸２０２の第１軸部２０２ａの外周に嵌合されたインナレース２３４ａと、第２ケース部材２９２の突出部２９７ｂの内周に嵌合されたアウタレース２３４ｂと、インナレース２３４ａとアウタレース２３４ｂとの間に介装された複数のボール２３４ｃとを備えている。

差動装置１０側の軸受２３４のインナレース２３４ａは、第２駆動軸２０２の第１軸部２０２ａの外周によって径方向に位置決めされると共に、ドリブンギヤ２３０のフランジ部２３０ａに一体に連なる第２駆動軸２０２の環状部２０２ｃによって反差動装置１０側から軸方向に位置決めされている。該軸受２３４のアウタレース２３４ｂは、第２ケース部材２９２の突出部２９７ｂの内周によって径方向に位置決めされると共に、予圧調整用のスペーサ２３５を介して第２ケース部材２９２の第２蓋部２９２ｂによって差動装置１０側から軸方向に位置決めされている。

この軸受２３４によって、傘歯ドリブンギヤ２５０から傘歯ドライブギヤ２４０にかかる反力と、車両の前進走行時にドライブギヤ２１０からドリブンギヤ２３０にかかる反力とが受けられる。差動装置１０側の軸受２３４は、反差動装置１０側の軸受２３８よりも大径とされており、ドリブンギヤ２３０や傘歯ドライブギヤ２４０にかかる大きな反力を確実に受けるように構成されている。軸受２３４の外径は、第２駆動軸２０２の第２軸部２０２ｂの外径と略同じ大きさを有する。

反差動装置１０側の軸受２３８は、例えば、反差動装置１０側への軸方向の力を支持し得るアンギュラコンタクトボールベアリングであり、第１ケース部材２９１の突出部２９６の外周に嵌合されたインナレース２３８ａと、第２駆動軸２０２の第２軸部２０２ｂの内周に嵌合されたアウタレース２３８ｂと、インナレース２３８ａとアウタレース２３８ｂとの間に介装された複数のボール２３８ｃとを備えている。

反差動装置１０側の軸受２３８のインナレース２３８ａは、第１ケース部材２９１の突出部２９６の外周によって径方向に位置決めされると共に、予圧調整用のスペーサ２３９を介して第１ケース部材２９１の第２ケース部２９１ｂによって反差動装置１０側から軸方向に位置決めされている。該軸受２３８のアウタレース２３８ｂは、第２駆動軸２０２の第２軸部２０２ｂの内周によって径方向に位置決めされると共に、第２軸部２０２ｂの差動装置１０側端部の内周に設けられた環状突部２０２ｄによって反差動装置１０側から軸方向に位置決めされている。

この軸受２３８によって、車両の後退走行時にドライブギヤ２１０からドリブンギヤ２３０にかかる反力が受けられる。反差動装置１０側の軸受２３８は、傘歯ドライブギヤ２４０の径方向内側に、第２駆動軸２０２の第２軸部２０２ｂを挟んで近接して配置されている。また、この軸受２３８は、傘歯ドライブギヤ２４０の歯部２４０ｂの径方向内側に、該歯部２４０ｂと軸方向にオーバラップして配置されている。そのため、この軸受２３８によって、傘歯ドリブンギヤ２５０から傘歯ドライブギヤ２４０にかかる反力の一部を効果的に受けることができる。

差動装置１０側の軸受２３４は、ドリブンギヤ２３０の環状部２３０ｂ及び歯部２３０ｃの径方向内側において、環状部２３０ｂ及び歯部２３０ｃと軸方向にオーバラップするように配置されている。これにより、ドリブンギヤ２３０は、差動装置１０側の軸受２３４との干渉を回避しつつ、差動装置１０側に寄せて配置されている。

また、反差動装置１０側の軸受２３８は、上記のように傘歯ドライブギヤ２４０と軸方向にオーバラップして配置されている。したがって、第２駆動軸２０２の軸線上において、一対の軸受２３４，２３８、ドリブンギヤ２３０及び傘歯ドライブギヤ２４０は軸方向に密に配置されており、全体として差動装置１０側に寄せて配置されている。

図２に示すように、第３駆動軸２０３は、第２駆動軸２０２よりも車体後方側において車体前後方向に延びるように配置されている。第３駆動軸２０３の軸心は、車体幅方向の車体中央又はその近傍に配置されている。第３駆動軸２０３の前端部には、歯部２５０ａ（図３参照）を車体前方側に向けた傘歯ドリブンギヤ２５０が一体に設けられている。

第３駆動軸２０３は、例えば一対の軸受２５２，２５６を介して第３ケース部材２９３に支持されている。これらの軸受２５２，２５６は、傘歯ドリブンギヤ２５０の車体後方側において、車体前後方向に並べて第３駆動軸２０３上に配設されている。車体前方側の軸受２５２としては、例えばタンデム型のアンギュラコンタクトボールベアリングが用いられ、車体後方側の軸受２５６としては、例えばシングル型のアンギュラコンタクトボールベアリングが用いられる。車体前方側の軸受２５２は、車体後方側の軸受２５６よりも大径とされている。一対の軸受２５２，２５６のインナレース間には、第３駆動軸２０３の外側に嵌合された筒状のディスタンスピース２６０が介装されている。

第３駆動軸２０３上において、軸受２５６の車体後方側には、例えばボルトによって自在継手３８（図１参照）に締結される連結部材２７０が嵌合されている。該連結部材２７０と自在継手３８との締結により、第３駆動軸２０３は、自在継手３８を介してプロペラシャフト３９に連結される。

第３駆動軸２０３の後端部の外周にはねじ部２０３ａが設けられており、該ねじ部２０３ａに螺合されたナット２７８を締め付けることで、第３駆動軸２０３上において傘歯ドリブンギヤ２５０とナット２７８との間に挟み込まれた一対の軸受２５２，２５６のインナレース、ディスタンスピース２６０及び連結部材２７０は、軸方向に位置決めされて第３駆動軸２０３に固定される。

組付け時においてナット２７８を締め付けるとき、ディスタンスピース２６０は、弾性変形状態を経て塑性変形し、ディスタンスピース２６０が塑性変形した状態で、軸受２５２，２５６の予圧が調整される。このように軸受２５２，２５６の予圧が精密に管理されることで、車体後方側から片持ち状に支持される第３駆動軸２０３の支持剛性が高められる。

上記のように第３駆動軸２０３に固定された連結部材２７０の外周と第３ケース部２９１ｃの内周との間には、これらの相対回転を許容するようにオイルシール２８０が介装されており、これにより、トランスファケース２９０内においてオイルを油密状態で封入できる。

以上のように、第３駆動軸２０３上の傘歯ドリブンギヤ２５０へ動力を伝達するための傘歯ドライブギヤ２４０は、第１駆動軸２０１の車体後方側に離間した第２駆動軸２０２上に設けられているため、第１駆動軸２０１上の同じ軸方向位置には傘歯ドライブギヤ２４０を設ける必要がない。これによって、ドライブシャフト３０ａ上においてドライブギヤ２１０よりも反差動装置１０側に設けられた減速機６０及びモータ５１等を、傘歯ドライブギヤ２４０や傘歯ドリブンギヤ２５０との干渉を回避しつつ、全体的に差動装置１０側へ寄せて配置することができる。

また、第１駆動軸２０１を支持する差動装置側の軸受２１２と、第２駆動軸２０２への動力伝達に用いられる第１駆動軸２０１上のドライブギヤ２１０とは、車体幅方向にオーバラップして配置される。そのため、軸受２１２とドライブギヤ２１０を車体幅方向にコンパクトに配置することができる。

さらに、第１駆動軸２０１を支持する反差動装置側の軸受２１６は、第２駆動軸２０２上の傘歯ドライブギヤ２４０と車体幅方向にオーバラップして配置される。そのため、軸受２１６と傘歯ドライブギヤ２４０も車体幅方向にコンパクトに配置することができる。

そして、このように車体幅方向にコンパクトに配置された一対の第１駆動軸用軸受２１２，２１６、ドライブギヤ２１０及び傘歯ドライブギヤ２４０が差動装置１０側に寄せて配置されることで、これらの反差動装置１０側において、モータユニット５０の設置スペースを車体幅方向に広く確保するができる。

また、第２駆動軸２０２を支持する差動装置側の軸受２３４と、第１駆動軸２０１から伝達される動力の入力に用いられる第２駆動軸２０２上のドリブンギヤ２３０とは、車体幅方向にオーバラップして配置されている。そのため、軸受２３４とドリブンギヤ２３０を車体幅方向にコンパクトに配置することができる。

さらに、第２駆動軸２０２を支持する反差動装置側の軸受２３８と、第２駆動軸２０２上の傘歯ドライブギヤ２４０とは、車体幅方向にオーバラップして配置されるため、軸受２３８と傘歯ドライブギヤ２４０も車体幅方向にコンパクトに配置することができる。

これによって、第２駆動軸２０２の短縮が可能になることで、トランスファ装置２００のコンパクト化を図ることができ、これにより、車体幅方向の限られたスペースにおけるトランスファ装置２００及びモータユニット５０のレイアウト性が向上する。

したがって、上記のモータユニット５０がドライブシャフト３０ａ上に配設された車両の駆動装置に、前輪用差動装置１０のデフケース１２から後輪４６ａ，４６ｂ側へ動力を取り出すトランスファ装置２００を追加しつつ、前輪用差動装置１０、モータユニット５０及びトランスファ装置２００を含む駆動装置部分を車体幅方向にコンパクトに構成することができ、これにより、車体幅方向の限られたスペースにおける当該駆動装置部分のレイアウト性が向上する。また、これにより、軸方向に長い大型のモータ５１を用いやすくなるため、モータ５１の高出力を利用したトルクアシストやモータ走行を実現しやすくなる。

［第２実施形態］
図４を参照しながら、第２実施形態に係る車両の駆動装置のトランスファ装置３００について説明する。

図４は、トランスファン装置３００の要部及びその周辺部を示す図３と同様の拡大断面図である。なお、第２実施形態に係る車両の駆動装置において、トランスファ装置３００以外の構成は第１実施形態と同様であり、トランスファ装置３００の構成も、部分的には第１実施形態におけるトランスファ装置２００の構成と共通している。第２実施形態において、第１実施形態と同様の構成要素については、図４において同一の符号を付すとともに、その説明を省略する。

第２実施形態では、第２駆動軸３０２及びその軸線上の部材の構成が第１実施形態と異なる。

第２駆動軸３０２は、第１駆動軸２０１に比べて車体後方側において、該第１駆動軸２０１に平行に配置されている。第２駆動軸３０２の差動装置１０側の端部は、第１駆動軸２０１上の差動装置１０側の軸受２１２よりも差動装置１０側に位置し、第１駆動軸２０１上のオイルシール２２２と軸方向にオーバラップして配置されている。第２駆動軸３０２の反差動装置１０側の端部は、第１駆動軸２０１上の反差動装置１０側の軸受２１６と軸方向にオーバラップするように配置されている。

第２駆動軸３０２は、軸方向に延びる筒状の第１及び第２軸部３０２ａ，３０２ｂを備えている。第２軸部３０２ｂは、第１軸部３０２ａよりも小径とされ、第１軸部３０２ａの反差動装置１０側に配置されている。第１軸部３０２ａの反差動装置１０側端部の径方向内側に、第２軸部３０２ｂの差動装置１０側端部が配置されており、これらの端部同士は、環状部３０２ｃを介して一体に連なっている。

第２駆動軸３０２上には、ドリブンギヤ３３０及び傘歯ドライブギヤ３４０が差動装置１０側からこの順で並べて配置されている。ドリブンギヤ３３０は、車体幅方向において傘歯ドライブギヤ３４０を挟んで傘歯ドリブンギヤ２５０とは反対側に配置されている。そのため、ドリブンギヤ３３０は、車体前後方向において傘歯ドリブンギヤ２５０にオーバラップする程度に大径とされても、傘歯ドリブンギヤ２５０に干渉することはない。

ドリブンギヤ３３０は、第２駆動軸３０２に一体に設けられている。ドリブンギヤ３３０は、第２駆動軸３０２の第１軸部３０２ａの中央部から径方向外側に拡がるフランジ部３３０ａと、該フランジ部３３０ａの外周に設けられた環状部３３０ｂと、該環状部３３０ｂの外周に設けられた歯部３３０ｃとを備えている。環状部３３０ｂは、フランジ部３３０ａの外縁部から反差動装置１０側に向かって軸方向に延設されている。

ドリブンギヤ３３０は、第１駆動軸２０１上のドライブギヤ２１０に噛み合うヘリカルギヤであるため、車両の前進走行時には差動装置１０側への、車両の後退走行時には反差動装置１０側への軸方向の成分を含む反力をドライブギヤ２１０から受ける。

傘歯ドライブギヤ３４０は、ドリブンギヤ３３０よりも反差動装置１０側において第２駆動軸３０２の第１軸部３０２ａの外周にスプライン嵌合されている。第１軸部３０２ａの外周と傘歯ドライブギヤ３４０の内周との間には、例えばＣリングからなる抜け止め部材３４１が介装されており、これにより、傘歯ドライブギヤ３４０が軸方向に位置決めされている。傘歯ドライブギヤ３４０は、その差動装置１０側端部３４０ａがドリブンギヤ３３０のフランジ部３１０ａに当接するようにドリブンギヤ３３０に隣接して配置されている。

傘歯ドライブギヤ３４０は、ドリブンギヤ３３０よりも大径である。傘歯ドライブギヤ３４０の外周部には、反差動装置１０側に向けられた歯部３４０ｂが設けられている。歯部３４０ｂは、ドリブンギヤ３３０よりも径方向外側に突出するように配置されている。また、歯部３４０ｂの外周部は、第２駆動軸３０２と共に傘歯ドライブギヤ３４０が回転するときに第１駆動軸２０１上の軸受２１６の径方向外側に隣接し且つドライブギヤ２１０の軸方向反差動装置１０側に隣接する空間を通るように、配設されている。

傘歯ドライブギヤ３４０は、その反差動装置１０側に配置された傘歯ドリブンギヤ２５０に噛み合うため、車両の前進走行時及び後退走行時のいずれにおいても、差動装置１０側への軸方向の成分を含む反力を傘歯ドリブンギヤ２５０から受ける。

第２駆動軸３０２の軸線上には、一対の第２駆動軸３０２用の軸受３３４，３３８が軸方向に並べて配設されている。これらの軸受３３４，３３８を介して、第２駆動軸３０２がトランスファケース２９０に支持されている。具体的に、第２駆動軸３０２は、ドリブンギヤ３３０のフランジ部３３０ａよりも差動装置１０側に配置された軸受３３４を介して第２ケース部材２９２の突出部２９７ｂの内周に支持され、ドリブンギヤ３３０よりも反差動装置１０側に配置された軸受３３８を介して第１ケース部材２９１の第２ケース部２９１ｂの内周に支持されている。

差動装置１０側の軸受３３４は、例えば、差動装置１０側への軸方向の力を支持し得るアンギュラコンタクトボールベアリングであり、第２駆動軸３０２の第１軸部３０２ａの外周に嵌合されたインナレース３３４ａと、第２ケース部材２９２の突出部２９７ｂの内周に嵌合されたアウタレース３３４ｂと、インナレース３３４ａとアウタレース３３４ｂとの間に介装された複数のボール３３４ｃとを備えている。

差動装置１０側の軸受３３４のインナレース３３４ａは、第２駆動軸３０２の第１軸部３０２ａの外周によって径方向に位置決めされると共に、ドリブンギヤ３３０のフランジ部３３０ａによって反差動装置１０側から軸方向に位置決めされている。該軸受３３４のアウタレース３３４ｂは、第２ケース部材２９２の突出部２９７ｂの内周によって径方向に位置決めされると共に、予圧調整用のスペーサ３３５を介して第２ケース部材２９２の第２蓋部２９２ｂによって差動装置１０側から軸方向に位置決めされている。

この軸受３３４によって、傘歯ドリブンギヤ２５０から傘歯ドライブギヤ３４０にかかる反力と、車両の前進走行時にドライブギヤ２１０からドリブンギヤ３３０にかかる反力とが受けられる。差動装置１０側の軸受３３４は、反差動装置１０側の軸受３３８よりも大径とされており、ドリブンギヤ３３０や傘歯ドライブギヤ３４０にかかる大きな反力を確実に受けるように構成されている。

反差動装置１０側の軸受３３８は、例えば、反差動装置１０側への軸方向の力を支持し得るアンギュラコンタクトボールベアリングであり、第２駆動軸３０２の第２軸部３２０２ｂの外周に嵌合されたインナレース３３８ａと、第１ケース部材２９１の第２ケース部２９１ｂの内周に嵌合されたアウタレース３３８ｂと、インナレース３３８ａとアウタレース３３８ｂとの間に介装された複数のボール３３８ｃとを備えている。

反差動装置１０側の軸受３３８のインナレース３３８ａは、第２駆動軸３０２の第２軸部３０２ｂの外周によって径方向に位置決めされると共に、第２駆動軸３０２の環状部３０２ｃによって差動装置１０側から軸方向に位置決めされている。該軸受３３８のアウタレース３３８ｂは、第１ケース部材２９１の第２ケース部２９１ｂの内周によって径方向に位置決めされると共に、予圧調整用のスペーサ３３９を介して第１ケース部材２９１の第２ケース部２９１ｂによって反差動装置１０側から軸方向に位置決めされている。この軸受３３８によって、車両の後退走行時にドライブギヤ２１０からドリブンギヤ３３０にかかる反力が受けられる。

第２駆動軸３０２を支持する一対の軸受３３４，３３８は、ドリブンギヤ３３０及び傘歯ドライブギヤ３４０を軸方向の両側から挟み込むように配置されている。これにより、これらの軸受３３４，３３８によって、第２駆動軸３０２の傾きが精度よく抑制される。

差動装置１０側の軸受３３４は、ドリブンギヤ３３０の環状部３３０ｂ及び歯部３３０ｃの径方向内側において、環状部３３０ｂ及び歯部３３０ｃと軸方向にオーバラップするように配置されている。これにより、ドリブンギヤ３３０は、差動装置１０側の軸受３３４との干渉を回避しつつ、差動装置１０側に寄せて配置されている。

また、反差動装置１０側の軸受３３８は、傘歯ドリブンギヤ２５０と車体幅方向にオーバラップして配置されており、第３駆動軸２０３の軸線よりも差動装置１０側に配置されている。これにより、第１ケース部材２９１の第２ケース部２９１ｂの反差動装置１０側端部が差動装置１０側に寄せて配置されており、第２ケース部２９１ｂとモータユニット５０との干渉を回避しやすくなっている。

第２実施形態においても、傘歯ドライブギヤ３４０は、第１駆動軸２０１の車体後方側に離間した第２駆動軸３０２上に設けられていることにより、第１駆動軸２０１上の同じ軸方向位置に傘歯ドライブギヤ３４０を設ける必要がないため、ドライブシャフト３０ａ上においてドライブギヤ２１０よりも反差動装置１０側に設けられた減速機６０及びモータ５１等を、傘歯ドライブギヤ３４０や傘歯ドリブンギヤ２５０との干渉を回避しつつ、全体的に差動装置１０側へ寄せて配置することができる。

また、第１駆動軸２０１上の差動装置側の軸受２１２とドライブギヤ２１０とが車体幅方向にオーバラップして配置されていることにより、これらの軸受２１２とドライブギヤ２１０とが車体幅方向にコンパクトに配置されている。

さらに、第１駆動軸２０１を支持する反差動装置側の軸受２１６は、第２駆動軸３０２上の傘歯ドライブギヤ３４０と車体幅方向にオーバラップして配置されている。そのため、軸受２１６と傘歯ドライブギヤ３４０も車体幅方向にコンパクトに配置することができる。

そして、このように車体幅方向にコンパクトに配置された一対の第１駆動軸用軸受２１２，２１６、ドライブギヤ２１０及び傘歯ドライブギヤ３４０が差動装置１０側に寄せて配置されることで、これらの反差動装置１０側において、モータユニット５０の設置スペースを車体幅方向に広く確保するができる。

また、第２駆動軸３０２を支持する差動装置側の軸受３３４と、第２駆動軸３０２上のドリブンギヤ３３０とは、車体幅方向にオーバラップして配置されている。そのため、これらの軸受３３４とドリブンギヤ３３０を車体幅方向にコンパクトに配置することができる。

さらに、第２駆動軸３０２を支持する反差動装置側の軸受３３８と、第２駆動軸３０２上の傘歯ドライブギヤ３４０とは、車体幅方向に隣接して配置されているため、これらの軸受３３８と傘歯ドライブギヤ３４０も車体幅方向にコンパクトに配置することができる。

これによって、第２駆動軸３０２の短縮が可能になることで、トランスファ装置３００のコンパクト化を図ることができ、これにより、車体幅方向の限られたスペースにおけるトランスファ装置３００及びモータユニット５０のレイアウト性が向上する。

したがって、前輪用差動装置１０、モータユニット５０及びトランスファ装置３００を含む駆動装置部分を車体幅方向にコンパクトに構成することができ、これにより、車体幅方向の限られたスペースにおける当該駆動装置部分のレイアウト性が向上する。また、これにより、軸方向に長い大型のモータ５１を用いやすくなるため、モータ５１の高出力を利用したトルクアシストやモータ走行を実現しやすくなる。

［第３実施形態］
図５を参照しながら、第３実施形態に係る車両の駆動装置のトランスファ装置４００について説明する。

図５は、トランスファン装置４００の要部及びその周辺部を示す図３と同様の拡大断面図である。なお、第３実施形態に係る車両の駆動装置において、トランスファ装置４００以外の構成は第１実施形態と同様であり、トランスファ装置４００の構成も、部分的には第１実施形態におけるトランスファ装置２００の構成と共通している。第３実施形態において、第１実施形態と同様の構成要素については、図５において同一の符号を付すとともに、その説明を省略する。

第３実施形態では、第２駆動軸４０２及びその軸線上の部材の構成、並びに、第２駆動軸４０２を収容する第１ケース部材２９１の第２ケース部２９１ｂの構成が第１実施形態と異なる。

第３実施形態において、第２ケース部２９１ｂは、第２駆動軸４０２の反差動装置１０側の端部を支持する第１筒状部４９１と、第２駆動軸４０２の差動装置１０側の端部を支持する第２筒状部４９２と、第１筒状部４９１の反差動装置１０側の開口部を塞ぐ蓋部４９３とを備えている。第１筒状部４９１と第２筒状部４９２は、同一軸線上において車体幅方向に延びるように配置されている。第２筒状部４９２は、第１筒状部４９１よりも差動装置１０側に間隔を空けて配置されている。第２筒状部４９２は、軸方向の両側に開口されている。

第２駆動軸４０２は、第１駆動軸２０１に比べて車体後方側において、該第１駆動軸２０１に平行に配置されている。第２駆動軸４０２の差動装置１０側の端部は、第１駆動軸２０１上の差動装置１０側の軸受２１２及びオイルシール２２２よりも差動装置１０側に位置している。第２駆動軸４０２の反差動装置１０側の端部は、第２プラネタリギヤ機構６０ｂと軸方向にオーバラップするように配置されている。

第２駆動軸４０２は、軸方向に延びる筒状の第１及び第２軸部４０２ａ，４０２ｂを備えており、第１及び第２軸部４０２ａ，４０２ｂは、第２ケース部２９１ｂに固定されている。

第１軸部４０２ａの反差動装置１０側端部には、第１軸部４０２ａの外周面から径方向外側に拡がるフランジ部４０２ｃが設けられている。第１軸部４０２ａは、第２ケース部２９１ｂの第２筒状部４９２の内側に嵌合支持されている。第１軸部４０２ａの外周面には、第２筒状部４９２の内周面に密着するＯリング４９９が装着されており、これにより、第２筒状部４９２からのオイル漏れが防止されている。

第２軸部４０２ｂは、第１軸部４０２ａよりも小径とされ、第１軸部４０２ａの反差動装置１０側に配置されている。第２軸部４０２ｂは、第１軸部４０２ａよりも長尺とされている。第２軸部４０２ｂは、第１駆動軸２０１上の一対の軸受２１２，２１６と車体幅方向にオーバラップするように配置されている。第２軸部４０２ｂの反差動装置１０側の端部は、第２ケース部２９１ｂの第１筒状部４９１の内側に嵌合支持されている。第２軸部４０２ｂの所定部分の外周面にはねじ部４０２ｅが形成されており、該ねじ部４０２ｅにはナット４３６が螺合されている。

第２駆動軸４０２は、第１軸部４０２ａの内部空間と第２軸部４０２ｂの内部空間とを仕切る仕切壁部４０２ｄを更に備えている。仕切壁部４０２ｄは、フランジ部４０２ｃと軸方向にオーバラップして配置されている。

第２駆動軸４０２上には、軸受４３４を介してドリブンギヤ４３０及び傘歯ドライブギヤ４４０が設けられている。これにより、ドリブンギヤ４３０及び傘歯ドライブギヤ４４０は、軸受４３４を介して第２駆動軸４０２に回転可能に支持されている。

軸受４３４は、例えば、軸方向の両側への力を支持し得る背面組合せの複列アンギュラコンタクトボールベアリングであり、第２駆動軸４０２の第２軸部４０２ｂの外周に嵌合された一対のインナレース４３４ａ，４３４ｂと、これらのインナレース４３４ａ，４３４ｂの径方向外側に対向配置された一体のアウタレース４３４ｃと、差動装置１０側のインナレース４３４ａとアウタレース４３４ｃとの間に介装された複数のボール４３４ｄと、反差動装置１０側のインナレース４３４ｂとアウタレース４３４ｃとの間に介装された複数のボール４３４ｅとを備えている。

一対のインナレース４３４ａ，４３４ｂは、第２駆動軸４０２の第２軸部４０２ｂの外周によって径方向に位置決めされると共に、第２駆動軸４０２のフランジ部４０２ｃと、第２軸部４０２ｂのねじ部４０２ｅに螺合されたナット４３６とによって軸方向の両側から挟み込まれることで、軸方向に位置決めされている。なお、第２ケース部２９１ｂの第２筒状部４９２の反差動装置１０側の端面と第２駆動軸４０２のフランジ部４０２ｃとの間、及び、第２駆動軸４０２の第２軸部４０２ｂの反差動装置１０側の端面と第２ケース部２９１ｂの蓋部４９３との間には、それぞれ予圧調整用のスペーサ４３５，４３９が介装されている。

この軸受４３４によって、傘歯ドリブンギヤ２５０から傘歯ドライブギヤ４４０にかかる反力、車両の前進走行時及び後退走行時にドライブギヤ２１０からドリブンギヤ４３０にかかる反力が受けられる。

傘歯ドライブギヤ４４０は、軸受４３４を介して第２駆動軸４０２の第２軸部４０２ｂの外側に嵌合されたスリーブ部４４０ａと、該スリーブ部４４０ａの反差動装置１０側の端部から径方向外側に拡がる傘部４４０ｂと、傘部４４０ｂの外周において反差動装置１０側に向けられた歯部４４０ｃとを備えている。

スリーブ部４４０ａの内周と軸受４３４のアウタレース４３４ｃの外周との間には、例えばＣリングからなる抜け止め部材４３５が介装されており、これにより、傘歯ドライブギヤ４４０が軸方向に位置決めされている。

歯部４４０ｃの外周部は、第２駆動軸４０２と共に傘歯ドライブギヤ４４０が回転するときに第１駆動軸２０１上の軸受２１６の径方向外側に隣接し且つドライブギヤ２１０の軸方向反差動装置１０側に隣接する空間を通るように、配設されている。

ドリブンギヤ４３０は、傘歯ドライブギヤ４４０のスリーブ部４４０ａの外側にスプライン嵌合された環状部４３０ａと、該環状部４３０ａの外周に設けられた歯部４３０ｂとを備えている。環状部４３０ａの内周とスリーブ部４４０ａの外周との間には、例えばＣリングからなる抜け止め部材４３７が介装されており、これにより、ドリブンギヤ４３０が軸方向に位置決めされている。

ドリブンギヤ４３０は、傘歯ドライブギヤ４４０よりも小径とされており、ドリブンギヤ４３０の歯部４３０ｂは、傘歯ドライブギヤ４４０の径方向外側の端部よりも径方向内側に配置されている。ドリブンギヤ４３０の環状部４３０ａ及び歯部４３０ｂは、傘歯ドライブギヤ４４０の傘部４４０ｂの差動装置１０側に隣接して配置されている。

ドリブンギヤ４３０の径方向内側において、軸受４３４の差動装置１０側のインナレース４３４ａ及びボール４３４ｄは、ドリブンギヤ４３０の歯部４３０ｂと軸方向にオーバラップするように配置されている。また、傘歯ドライブギヤ４４０の径方向内側において、軸受４３４の反差動装置１０側のインナレース４３４ｂ及びボール４３４ｅは、傘歯ドライブギヤ４４０の歯部４４０ｃと軸方向にオーバラップするように配置されている。

このように、第２駆動軸４０２上に設けられる軸受４３４、ドリブンギヤ４３０及び傘歯ドライブギヤ４４０が軸方向にコンパクトに配置されており、これにより、第２駆動軸４０２の短縮が可能になることで、トランスファ装置４００のコンパクト化を図ることができ、これにより、車体幅方向の限られたスペースにおけるトランスファ装置４００及びモータユニット５０のレイアウト性が向上する。

また、第３実施形態においても、第１駆動軸２０１上の差動装置側の軸受２１２とドライブギヤ２１０とが車体幅方向にオーバラップして配置されていることにより、これらの軸受２１２とドライブギヤ２１０とが車体幅方向にコンパクトに配置されている。さらに、第１駆動軸２０１を支持する反差動装置側の軸受２１６は、第２駆動軸４０２上の傘歯ドライブギヤ４４０と車体幅方向にオーバラップして配置されている。そのため、軸受２１６と傘歯ドライブギヤ４４０も車体幅方向にコンパクトに配置することができる。

そして、このように車体幅方向にコンパクトに配置された一対の第１駆動軸用軸受２１２，２１６、ドライブギヤ２１０及び傘歯ドライブギヤ４４０が差動装置１０側に寄せて配置されることで、これらの反差動装置１０側において、モータユニット５０の設置スペースを車体幅方向に広く確保するができる。

したがって、前輪用差動装置１０、モータユニット５０及びトランスファ装置４００を含む駆動装置部分を車体幅方向にコンパクトに構成することができ、これにより、車体幅方向の限られたスペースにおける当該駆動装置部分のレイアウト性が向上する。また、これにより、軸方向に長い大型のモータ５１を用いやすくなるため、モータ５１の高出力を利用したトルクアシストやモータ走行を実現しやすくなる。

以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。

以上のように、本発明によれば、車軸上に配設されたモータと、前記車軸側から別の車軸側へ動力を取り出すトランスファ装置とを有する車両の駆動装置において、車体幅方向におけるトランスファ装置のコンパクト化を図ることにより、車軸上の限られた車体幅方向スペースにモータを配置しやすくすることが可能となるから、この種の駆動装置及びこれを搭載した四輪駆動式のハイブリッド車の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。

１ 駆動装置
２ エンジン
３ トランスアクスル
４ トランスアクスルケース
５ トルクコンバータ
６ 変速機
１０ 前輪用差動装置
１２ デフケース（前輪用差動装置の入力部）
１８ サイドギヤ（前輪用差動装置の出力部）
３０ａ，３０ｂ ドライブシャフト（車軸）
３６ａ，３６ｂ 前輪
３９ プロペラシャフト
４６ａ，４６ｂ 後輪
５０ モータユニット
５１ モータ
５２ ステータ
５３ ロータ
５４ 出力軸
６０ 減速機
６０ａ 第１プラネタリギヤ機構
６０ｂ 第２プラネタリギヤ機構
６４ スリーブ
１００ ユニットケース
２００ トランスファ装置
２０１ 第１駆動軸
２０２ 第２駆動軸
２０３ 第３駆動軸
２１０ ドライブギヤ
２１２ 差動装置側の軸受
２１６ 反差動装置側の軸受
２３０ ドリブンギヤ
２３４ 差動装置側の軸受
２３８ 反差動装置側の軸受
２４０ 傘歯ドライブギヤ
２５０ 傘歯ドリブンギヤ
３００ トランスファ装置
３０２ 第２駆動軸
３３０ ドリブンギヤ
３３４ 差動装置側の軸受
３３８ 反差動装置側の軸受
３４０ 傘歯ドライブギヤ
４００ トランスファ装置
４０２ 第２駆動軸
４３０ ドリブンギヤ
４３４ 軸受
４４０ 傘歯ドライブギヤ

Claims (5)

1. 差動装置の出力部と駆動輪を連結するように車体幅方向に延びる車軸と、該車軸上に配設されたモータと、を備えた車両の駆動装置であって、
   前記車軸に嵌合されて車体幅方向に延びるように配設され、一端が前記モータの出力部に連結され、他端が前記差動装置の入力部に連結された第１駆動軸と、
   前記第１駆動軸に平行に配設された第２駆動軸と、
   車体前後方向に延びるように配設された第３駆動軸と、
   前記第１駆動軸の軸線上に並べて配設され、該第１駆動軸を支持する一対の第１駆動軸用軸受と、
   前記第１駆動軸に設けられたドライブギヤと、
   前記第２駆動軸に設けられ、前記ドライブギヤに噛み合うドリブンギヤと、
   前記ドリンブンギヤと隣接させて前記第２駆動軸に設けられた傘歯ドライブギヤと、
   前記第３駆動軸に設けられ、前記傘歯ドライブギヤに噛み合う傘歯ドリブンギヤと、を備え、
   前記ドライブギヤは、第１駆動軸の外周から径方向外側に拡がるフランジ部と該フランジ部の外周に設けられた歯部とを備えていると共に、
   前記一対の第１駆動用軸受は、前記ドライブギヤのフランジ部の両側にそれぞれ配置され、
   そのうちの差動装置側の軸受と前記ドライブギヤとは、車体幅方向にオーバラップして配置され、
   反差動装置側の軸受と前記傘歯ドライブギヤとは、車体幅方向にオーバラップして配置されていることを特徴とする車両の駆動装置。
2. 前記第２駆動軸の軸線上に並べて配設され、該第２駆動軸を支持する一対の第２駆動軸用軸受を備え、
   前記一対の第２駆動軸用軸受のうち差動装置側の軸受と、前記ドリブンギヤとは、車体幅方向にオーバラップして配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動装置。
3. 前記第２駆動軸の軸線上に並べて配設され、該第２駆動軸を支持する一対の第２駆動軸用軸受を備え、
   前記一対の第２駆動軸用軸受のうち反差動装置側の軸受と、前記傘歯ドライブギヤとは、車体幅方向にオーバラップして配置されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両の駆動装置。
4. 差動装置の出力部と駆動輪を連結するように車体幅方向に延びる車軸と、該車軸上に配設されたモータと、を備えた車両の駆動装置であって、
   前記車軸に嵌合されて車体幅方向に延びるように配設され、一端が前記モータの出力部に連結され、他端が前記差動装置の入力部に連結された第１駆動軸と、
   前記第１駆動軸に平行に配設された第２駆動軸と、
   車体前後方向に延びるように配設された第３駆動軸と、
   前記第１駆動軸の軸線上に並べて配設され、該第１駆動軸を支持する一対の第１駆動軸用軸受と、
   前記第２駆動軸の軸線上に並べて配設され、該第２駆動軸を支持する一対の第２駆動軸用軸受と、
   前記第１駆動軸に設けられたドライブギヤと、
   前記第２駆動軸に設けられ、前記ドライブギヤに噛み合うドリブンギヤと、
   前記ドリンブンギヤと隣接させて前記第２駆動軸に設けられた傘歯ドライブギヤと、
   前記第３駆動軸に設けられ、前記傘歯ドライブギヤに噛み合う傘歯ドリブンギヤと、を備え、
   前記一対の第２駆動軸用軸受のうち差動装置側の軸受と、前記ドリブンギヤとは、車体幅方向にオーバラップして配置され、
   前記ドライブギヤは、第１駆動軸の外周から径方向外側に拡がるフランジ部と該フランジ部の外周に設けられた歯部とを備えていると共に、
   前記一対の第１駆動用軸受は、前記ドライブギヤのフランジ部の両側にそれぞれ配置され、
   前記一対の第１駆動軸用軸受のうち反差動装置側の軸受と、前記傘歯ドライブギヤとは、車体幅方向にオーバラップして配置されていることを特徴とする車両の駆動装置。
5. 前記一対の第２駆動軸用軸受のうち反差動装置側の軸受と、前記傘歯ドライブギヤとは、車体幅方向にオーバラップして配置されていることを特徴とする請求項４に記載の車両の駆動装置。

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