JP6365577B2 - ハイブリッド車及び車両 - Google Patents

Description

本発明は、車軸上に配設されたモータ又はジェネレータを有するハイブリッド車等の車両に関する。

近年、駆動源としてエンジン及びモータを備えたハイブリッド車として、種々の構成のものが提案され或いは実用化されている。例えば、特許文献１には、フロントエンジン・リヤドライブ方式（ＦＲ式）のハイブリッド車において、差動装置のデフケースに動力を伝達するモータが、左右の車軸のそれぞれに配設された構造が開示されている。

特許文献１のハイブリッド車によれば、エンジンの駆動中にモータが駆動されると、デフケースにおいて、エンジンから変速機及びプロペラシャフトを介して伝達される動力に、モータから伝達される動力が統合されることで、モータによるトルクアシストが行われ、デフケースで統合された動力が車軸を介して駆動輪に伝達される。また、エンジンが停止された状態でモータが駆動されると、モータの動力が差動装置及び車軸を介して駆動輪に伝達されることで、モータ走行が行われる。

特許第２５８２５０５号公報

図７に示すように、一般に、差動装置５２０と駆動輪５３８Ｌ，５３８Ｒとの間を車体幅方向に延びる左右の各車軸５３０Ｌ，５３０Ｒは、車体幅方向の内側から順に差動装置側軸部５３１、中間軸部５３２、及び、駆動輪側軸部５３３の３本に分割されており、隣り合う軸部間は、自在継手５３４，５３５を介して連結されている。

このような車軸５３０Ｌ，５３０Ｒにおいて、差動装置５２０から駆動輪５３８Ｌ，５３８Ｒへの動力伝達効率の向上を図るためには、駆動輪側軸部５３３及び差動装置側軸部５３１に対する中間軸部５３２の各折れ角を小さくすることが好ましい。したがって、中間軸部５３２はなるべく長く構成されることが好ましく、そのためには、車体幅方向内側の自在継手５３４は、車体幅方向中央（プロペラシャフト５１４の軸線上）の差動装置５２０に近づけて配置され、車体幅方向外側の自在継手５３５は、駆動輪５３８Ｌ，５３８Ｒに近づけて配置されることになる。

また、各自在継手５３４，５３５での折れ角が左右の車軸５３０Ｌ，５３０Ｒ間で異なっていれば、両車軸５３０Ｌ，５３０Ｒの動力伝達効率に差が生じることから、左右の駆動輪５３８Ｌ，５３８Ｒに伝達されるトルクに差が生じやすくなる。そのため、車軸５３０Ｌ，５３０Ｒ上の自在継手５３４，５３５は略左右対称に配置されることが好ましい。

しかしながら、図８に示すように、ＦＲ式のハイブリッド車において、左右いずれか一方の車軸６３０Ｌ上にモータ６５０が配設される場合、当該車軸６３０Ｌの差動装置側軸部６３１Ｌ上にモータ６５０が配設されて、該モータ６５０よりも車体幅方向外側に、内側の自在継手６３４Ｌ、中間軸部６３２Ｌ、外側の自在継手６３５Ｌ、駆動輪側軸部６３３Ｌが順に配置されることになる。

そうすると、モータ６５０が配設された車軸６３０Ｌにおいて、差動装置６２０と内側の自在継手６３４Ｌとの間にモータ６５０が介在することにより、内側の自在継手６３４Ｌを差動装置６２０側に寄せて配置し難くなることから、中間軸部６３２Ｌが短くなってしまうため、各自在継手６３４Ｌ，６３５Ｌでの折れ角の増大によって駆動輪６３８Ｌへの動力伝達効率が低下しやすくなる。

また、モータ６５０が配設された車軸６３０Ｌに比べて、他方の車軸６３０Ｒにおいては、内側の自在継手６３４Ｒを差動装置６２０側に近づけて配置することで、中間軸部６３２Ｒを長く構成しやすいが、この場合、左右の車軸６３０Ｌ，６３０Ｒ間で、自在継手６３４Ｌ，６３４Ｒ，６３５Ｌ，６３５Ｒでの折れ角ひいては動力伝達効率が異なってしまうため、左右の駆動輪６３８Ｌ，６３８Ｒに伝達されるトルクに差が生じやすくなる。

そこで、本発明は、車軸上にモータ又はジェネレータが配設されたハイブリッド車等の車両において、車軸の動力伝達効率の低下を抑制すると共に、左右の駆動輪に伝達されるトルクに差が生じ難くすることを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明に係るハイブリッド車等の車両は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、
エンジンと、
前記エンジンによって回転駆動され、車体前後方向に延びるように配設されたプロペラシャフトと、
前記プロペラシャフトの後端部に設けられたドライブギヤと、
前記ドライブギヤに噛み合うドリブンギヤ、該ドリブンギヤと共に回転するデフケース、及び、該デフケースの収容部に収容された左右一対のサイドギヤを有する差動装置と、
自在継手を介して左側の前記サイドギヤと左側の駆動輪との間を連絡する左側の車軸と、
自在継手を介して右側の前記サイドギヤと右側の駆動輪との間を連絡する右側の車軸と、
前記デフケースに動力伝達可能に連絡されたモータと、を備えたハイブリッド車であって、
前記モータは、前記左側の車軸上に配設されており、
前記デフケースは、前記プロペラシャフトの軸線よりも車体幅方向右側に前記収容部が位置するように配設されており、
前記モータは、該モータよりも小径の減速機構を介して前記デフケースに連絡されており、
前記減速機構は、前記ドライブギヤと前記モータとの間に配設されていることを特徴とする。
また、本願の請求項２に記載の発明は、
エンジンと、
前記エンジンによって回転駆動され、車体前後方向に延びるように配設されたプロペラシャフトと、
前記プロペラシャフトの後端部に設けられたドライブギヤと、
前記ドライブギヤに噛み合うドリブンギヤ、該ドリブンギヤと共に回転するデフケース、及び、該デフケースの収容部に収容された左右一対のサイドギヤを有する差動装置と、
自在継手を介して左側の前記サイドギヤと左側の駆動輪との間を連絡する左側の車軸と、
自在継手を介して右側の前記サイドギヤと右側の駆動輪との間を連絡する右側の車軸と、
前記デフケースに動力伝達可能に連絡されたモータと、を備えたハイブリッド車であって、
前記モータは、前記左側の車軸上に配設されており、
前記デフケースは、前記プロペラシャフトの軸線よりも車体幅方向右側に前記収容部が位置するように配設されており、
前記モータは、該モータよりも小径の減速機構を介して前記デフケースに連絡されており、
車体幅方向において、前記減速機構と前記ドライブギヤが相互にオーバラップして配置されていることを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、
エンジンと、
前記エンジンによって回転駆動され、車体前後方向に延びるように配設されたプロペラシャフトと、
前記プロペラシャフトの後端部に設けられたドライブギヤと、
前記ドライブギヤに噛み合うドリブンギヤ、該ドリブンギヤと共に回転するデフケース、及び、該デフケースの収容部に収容された左右一対のサイドギヤを有する差動装置と、
自在継手を介して左側の前記サイドギヤと左側の駆動輪との間を連絡する左側の車軸と、
自在継手を介して右側の前記サイドギヤと右側の駆動輪との間を連絡する右側の車軸と、
前記デフケースに動力伝達可能に連絡されたモータと、を備えたハイブリッド車であって、
前記モータは、前記左側の車軸上に配設されており、
前記デフケースは、車体幅方向において前記収容部が前記ドライブギヤの右側に隣接して位置するように配設されていることを特徴とする。

請求項４に記載の発明に係るハイブリッド車は、前記請求項３に記載の発明において、
前記モータは、該モータよりも小径の減速機構を介して前記デフケースに連絡されており、
前記減速機構は、前記ドライブギヤと前記モータとの間に配設されていることを特徴とする。

請求項５に記載の発明に係るハイブリッド車は、前記請求項３又は請求項４に記載の発明において、
前記モータは、該モータよりも小径の減速機構を介して前記デフケースに連絡されており、
車体幅方向において、前記減速機構と前記ドライブギヤが相互にオーバラップして配置されていることを特徴とする。

請求項６に記載の発明に係るハイブリッド車は、前記請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の発明において、
前記プロペラシャフトの車体幅方向左側に、前記モータに電気的に接続されたバッテリが配設されていることを特徴とする。

請求項７に記載の発明に係るハイブリッド車は、前記請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の発明において、
前記プロペラシャフトの車体幅方向右側に、車体前後方向に延びる前記エンジンの排気管が配設されていることを特徴とする。

また、本願の請求項８に記載の発明は、
エンジンと、
前記エンジンによって回転駆動され、車体前後方向に延びるように配設されたプロペラシャフトと、
前記プロペラシャフトの後端部に設けられたドライブギヤと、
前記ドライブギヤに噛み合うドリブンギヤ、該ドリブンギヤと共に回転するデフケース、及び、該デフケースの収容部に収容された左右一対のサイドギヤを有する差動装置と、
自在継手を介して左側の前記サイドギヤと左側の駆動輪との間を連絡する左側の車軸と、
自在継手を介して右側の前記サイドギヤと右側の駆動輪との間を連絡する右側の車軸と、
前記デフケースに動力伝達可能に連絡されたジェネレータと、を備えた車両であって、
前記ジェネレータは、前記左側の車軸上に配設されており、
前記デフケースは、前記プロペラシャフトの軸線よりも車体幅方向右側に前記収容部が位置するように配設されており、
前記ジェネレータは、該ジェネレータよりも小径の減速機構を介して前記デフケースに連絡されており、
前記減速機構は、前記ドライブギヤと前記ジェネレータとの間に配設されていることを特徴とする。
また、本願の請求項９に記載の発明は、
エンジンと、
前記エンジンによって回転駆動され、車体前後方向に延びるように配設されたプロペラシャフトと、
前記プロペラシャフトの後端部に設けられたドライブギヤと、
前記ドライブギヤに噛み合うドリブンギヤ、該ドリブンギヤと共に回転するデフケース、及び、該デフケースの収容部に収容された左右一対のサイドギヤを有する差動装置と、
自在継手を介して左側の前記サイドギヤと左側の駆動輪との間を連絡する左側の車軸と、
自在継手を介して右側の前記サイドギヤと右側の駆動輪との間を連絡する右側の車軸と、
前記デフケースに動力伝達可能に連絡されたジェネレータと、を備えた車両であって、
前記ジェネレータは、前記左側の車軸上に配設されており、
前記デフケースは、前記プロペラシャフトの軸線よりも車体幅方向右側に前記収容部が位置するように配設されており、
前記ジェネレータは、該ジェネレータよりも小径の減速機構を介して前記デフケースに連絡されており、
車体幅方向において、前記減速機構と前記ドライブギヤが相互にオーバラップして配置されていることを特徴とする。

さらに、請求項１０に記載の発明は、
エンジンと、
前記エンジンによって回転駆動され、車体前後方向に延びるように配設されたプロペラシャフトと、
前記プロペラシャフトの後端部に設けられたドライブギヤと、
前記ドライブギヤに噛み合うドリブンギヤ、該ドリブンギヤと共に回転するデフケース、及び、該デフケースの収容部に収容された左右一対のサイドギヤを有する差動装置と、
自在継手を介して左側の前記サイドギヤと左側の駆動輪との間を連絡する左側の車軸と、
自在継手を介して右側の前記サイドギヤと右側の駆動輪との間を連絡する右側の車軸と、
前記デフケースに動力伝達可能に連絡されたジェネレータと、を備えた車両であって、
前記ジェネレータは、前記左側の車軸上に配設されており、
前記デフケースは、車体幅方向において前記収容部が前記ドライブギヤの右側に隣接して位置するように配設されていることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、デフケースの収容部がプロペラシャフトの軸線よりも車体幅方向右側に配置されることにより、従来のようにプロペラシャフトの軸線上にデフケースの収容部が配置される場合に比べて、左側の車軸上に配設されたモータを車体幅方向中央側に寄せて配置しやすくなる。
また、減速機構によってモータの出力トルクを増大させてデフケースに伝達できることにより、モータの小型化を図ることができる。また、モータよりも小径の減速機構がドライブギヤとモータとの間に配設されることで、ドライブギヤ及びその周辺部材に対する減速機構の干渉を回避しつつ、減速機構をドライブギヤに近づけて配置しやすくなる。したがって、車体幅方向の限られたスペースにおいて、ドライブギヤ、減速機構及びモータをコンパクトに配置しやすくなる。
また、請求項２に記載の発明によれば、デフケースの収容部がプロペラシャフトの軸線よりも車体幅方向右側に配置されることにより、従来のようにプロペラシャフトの軸線上にデフケースの収容部が配置される場合に比べて、左側の車軸上に配設されたモータを車体幅方向中央側に寄せて配置しやすくなる。
また、減速機構によってモータの出力トルクを増大させてデフケースに伝達できることにより、モータの小型化を図ることができる。また、車体幅方向において、モータよりも小径の減速機構とドライブギヤとがオーバラップして配置されることで、車体前後方向におけるドライブギヤと車軸との間の間隔の増大を抑制しつつ、減速機構と共にモータを車体幅方向右側に寄せて配置しやすくなる。したがって、車体幅方向の限られたスペースにおいて、ドライブギヤ、減速機構及びモータを一層コンパクトに配置することができる。また、減速機構とモータのレイアウトスペースが車体幅方向に拡大されることで、減速機構やモータを車体幅方向に拡大させて、出力の増大を図ることも可能である。

また、請求項３に記載の発明によれば、車体幅方向において、プロペラシャフト後端部のドライブギヤの右側に隣接してデフケースの収容部が配置されることにより、従来のようにデフケースの収容部がドライブギヤと同じ車体幅方向位置に配置される場合に比べて、左側の車軸上に配設されたモータを車体幅方向中央側に寄せて配置しやすくなる。

したがって、請求項１及び請求項２及び請求項３に記載の発明によれば、左側の車軸において、モータから駆動輪までの領域を車体幅方向に拡大することができる。そのため、当該車軸領域に設けられる自在継手間の距離を確保しやすくなり、これにより、各自在継手での折れ角を低減しやすくなる。よって、モータが配設される左側の車軸において、動力伝達効率の低下を抑制できる。

また、右側の車軸においては、差動装置と自在継手との間にモータが介在しないことにより、差動装置から駆動輪までの車体幅方向領域を十分に確保することができ、当該領域に設けられる自在継手間の距離を十分に確保することができる。そのため、左右の車軸において、自在継手を左右対称に配置しやすくなることで、左右の車軸間で動力伝達効率に差が生じ難くなり、これにより、左右の駆動輪に伝達されるトルクに差が生じ難くすることができる。

請求項４に記載の発明によれば、減速機構によってモータの出力トルクを増大させてデフケースに伝達できることにより、モータの小型化を図ることができる。また、モータよりも小径の減速機構がドライブギヤとモータとの間に配設されることで、ドライブギヤ及びその周辺部材に対する減速機構の干渉を回避しつつ、減速機構をドライブギヤに近づけて配置しやすくなる。したがって、車体幅方向の限られたスペースにおいて、ドライブギヤ、減速機構及びモータをコンパクトに配置しやすくなる。

請求項５に記載の発明によれば、減速機構によってモータの出力トルクを増大させてデフケースに伝達できることにより、モータの小型化を図ることができる。また、車体幅方向において、モータよりも小径の減速機構とドライブギヤとがオーバラップして配置されることで、車体前後方向におけるドライブギヤと車軸との間の間隔の増大を抑制しつつ、減速機構と共にモータを車体幅方向右側に寄せて配置しやすくなる。したがって、車体幅方向の限られたスペースにおいて、ドライブギヤ、減速機構及びモータを一層コンパクトに配置することができる。また、減速機構とモータのレイアウトスペースが車体幅方向に拡大されることで、減速機構やモータを車体幅方向に拡大させて、出力の増大を図ることも可能である。

請求項６に記載の発明によれば、プロペラシャフトの車体幅方向左側にバッテリが配設されている場合において、モータは、バッテリと同じ側である左側の車軸上に配設されているため、バッテリとモータを相互に近づけて配置しやすくなり、これにより、バッテリとモータとの間を接続する電線の配索を簡素化ないし短縮しやすくなる。

請求項７に記載の発明によれば、プロペラシャフトの車体幅方向右側にエンジンの排気管が配設されているのに対して、モータは、排気管とは反対側である左側の車軸上に配設されているため、排気管による熱害がモータに及ぶことを抑制できる。

また、請求項８に記載の発明に係る車両によれば、請求項１に記載の発明と同様にデフケースの収容部が配置されていることにより、左側の車軸において、ジェネレータから駆動輪までの領域を車体幅方向に拡大することができるため、左右のいずれの車軸においても自在継手間の間隔を確保しやすくなる。したがって、左右の車軸において自在継手を左右対称に配置しやすくなることで、左右の車軸間で動力伝達効率に差が生じ難くなり、これにより、左右の駆動輪に伝達されるトルクに差が生じ難くすることができる。
また、減速機構によってモータの出力トルクを増大させてデフケースに伝達できることにより、モータの小型化を図ることができる。また、モータよりも小径の減速機構がドライブギヤとモータとの間に配設されることで、ドライブギヤ及びその周辺部材に対する減速機構の干渉を回避しつつ、減速機構をドライブギヤに近づけて配置しやすくなる。したがって、車体幅方向の限られたスペースにおいて、ドライブギヤ、減速機構及びモータをコンパクトに配置しやすくなる。
また、請求項９に記載の発明に係る車両によれば、請求項２に記載の発明と同様にデフケースの収容部が配置されていることにより、左側の車軸において、ジェネレータから駆動輪までの領域を車体幅方向に拡大することができるため、左右のいずれの車軸においても自在継手間の間隔を確保しやすくなる。したがって、左右の車軸において自在継手を左右対称に配置しやすくなることで、左右の車軸間で動力伝達効率に差が生じ難くなり、これにより、左右の駆動輪に伝達されるトルクに差が生じ難くすることができる。
また、減速機構によってモータの出力トルクを増大させてデフケースに伝達できることにより、モータの小型化を図ることができる。また、車体幅方向において、モータよりも小径の減速機構とドライブギヤとがオーバラップして配置されることで、車体前後方向におけるドライブギヤと車軸との間の間隔の増大を抑制しつつ、減速機構と共にモータを車体幅方向右側に寄せて配置しやすくなる。したがって、車体幅方向の限られたスペースにおいて、ドライブギヤ、減速機構及びモータを一層コンパクトに配置することができる。また、減速機構とモータのレイアウトスペースが車体幅方向に拡大されることで、減速機構やモータを車体幅方向に拡大させて、出力の増大を図ることも可能である。

さらに、請求項１０に記載の発明に係る車両によれば、請求項３に記載の発明と同様にデフケースの収容部が配置されていることにより、左側の車軸において、ジェネレータから駆動輪までの領域を車体幅方向に拡大することができるため、左右のいずれの車軸においても自在継手間の間隔を確保しやすくなる。したがって、左右の車軸において自在継手を左右対称に配置しやすくなることで、左右の車軸間で動力伝達効率に差が生じ難くなり、これにより、左右の駆動輪に伝達されるトルクに差が生じ難くすることができる。

本発明の第１実施形態に係るＦＲ式のハイブリッド車の駆動系の全体構成を示す平面図である。 同駆動系における差動装置及びその周辺部の構成を示す骨子図である。 同駆動系部分を示す断面図である。 第２実施形態に係る４ＷＤ式のハイブリッド車の駆動系の全体構成を示す平面図である。 同駆動系におけるリヤ側差動装置及びその周辺部の構成を示す断面図である。 第３実施形態に係るハイブリッド車の駆動系における差動装置及びその周辺部の構成を示す断面図である。 ＦＲ車の駆動系の従来例を示す平面図である。 車軸上に配設されたモータを有するＦＲ式のハイブリッド車の駆動系の従来例を示す平面図である。

以下、本発明の実施形態について、添付図面を参照しながら詳細に説明する。

［第１実施形態］
先ず、図１〜図３を参照しながら、第１実施形態に係るハイブリッド車１０について説明する。

［全体構成］
図１に示すように、ハイブリッド車１０は、左右の後輪３８Ｌ，３８Ｒが駆動輪、左右の前輪３７Ｌ，３７Ｒが従動輪とされたＦＲ式の自動車であり、車両走行用駆動源としてエンジン１１とモータ５１（図２及び図３参照）を備えている。

エンジン１１は、車体前部のエンジンルームに搭載されている。エンジン１１は縦置き式であり、エンジン１１の出力軸は、エンジン１１の車体後方側に並設された変速機１３を介して、プロペラシャフト１４に連結されている。これにより、プロペラシャフト１４は、エンジン１１によって回転駆動可能とされている。プロペラシャフト１４は、車体前後方向に延びるように配設されている。プロペラシャフト１４の軸心は、車体幅方向の略中央に配置されている。なお、プロペラシャフト１４には自在継手（図示せず）が設けられており、自在継手を介して連結された複数のシャフト部材でプロペラシャフト１４が構成されている。

エンジン１１の排気管１２は、プロペラシャフト１４に沿って車体前後方向に延びるように配設されている。排気管１２は、プロペラシャフト１４の車体幅方向右側を通るように配設されている。

ただし、排気管１２は、必ずしも全長に亘ってプロペラシャフト１４の右側に配置されているのではなく、車体前後方向において少なくともプロペラシャフト１４の後端部が位置する領域において、該プロペラシャフト１４の車体幅方向右側に間隔を空けて排気管１２が配置されている。

プロペラシャフト１４の車体幅方向左側には、電線４を介してモータ５１に電気的に連絡されたバッテリ２が配設されている。バッテリ２は、モータ５１の駆動時には該モータ５１に電力を供給し、モータ５１が発電機として作動するときは、該モータ５１から供給された電力によってバッテリ２が充電される。バッテリ２は、例えば後部座席の下方のスペースに配設されている。なお、プロペラシャフト１４を挟んでバッテリ２の右側には燃料タンク（図示せず）が配設されている。

プロペラシャフト１４の後端側は、差動装置２０を介して、車体幅方向に延びる左右の車軸３０Ｌ，３０Ｒに連絡されている。各車軸３０（３０Ｌ，３０Ｒ）には、車体幅方向に間隔を空けて配置された内外一対の自在継手３４（３４Ｌ，３４Ｒ），３５（３５Ｌ，３５Ｒ）が設けられている。

各車軸３０は、差動装置側軸部３１（３１Ｌ，３１Ｒ）、中間軸部３２（３２Ｌ，３２Ｒ）及び駆動輪側軸部３３（３３Ｌ，３３Ｒ）を備えている。差動装置側軸部３１、中間軸部３２及び駆動輪側軸部３３は、車体幅方向の差動装置２０側からこの順で配置されている。

差動装置側軸部３１は、一端側において差動装置２０に連結されており、他端側において内側の自在継手３４を介して中間軸部３２に連結されている。駆動輪側軸部３３は、一端側において駆動輪３８（３８Ｌ，３８Ｒ）に連結されており、他端側において外側の自在継手３５を介して中間軸部３２に連結されている。

［駆動系の要部の概略構成］
図２に示すように、プロペラシャフト１４の後端部にはドライブギヤ１６が設けられており、差動装置２０は、ドライブギヤ１６に噛み合うドリブンギヤ２２と、該ドリブンギヤ２２と共に回転するデフケース２１とを備えている。

デフケース２１は収容部２１ａを有し、該収容部２１ａには、車体幅方向に直角な方向に延びるピニオンシャフト２３が貫通されている。また、デフケース２１の収容部２１ａには、ピニオンシャフト２３上に回転可能に設けられると共に相互に対向する一対のピニオンギヤ２４，２５と、これらのピニオンギヤ２４，２５に跨がって噛み合う左右一対のサイドギヤ２６，２７とが収容されている。

デフケース２１は、収容部２１ａから車体幅方向両側に延びる左右一対の筒状部２１ｂ，２１ｃを更に備えている。各筒状部２１ｂ，２１ｃの内側には、車軸３０の差動装置側軸部３１が挿通され、差動装置側軸部３１の先端は、サイドギヤ２６，２７にスプライン嵌合されている。

これにより、図１及び図２に示すように、左側の車軸３０Ｌは、一対の自在継手３４Ｌ，３５Ｌを介して左側のサイドギヤ２６と左側の駆動輪３８Ｌとの間を連絡し、右側の車軸３０Ｒは、一対の自在継手３４Ｒ，３５Ｒを介して右側のサイドギヤ２７と右側の駆動輪３８Ｒとの間を連絡している。

以上の構成により、エンジン１１から変速機１３及びプロペラシャフト１４を介して差動装置２０のデフケース２１に伝達された動力は、車両走行状況に応じた回転差となるように左右の車軸３０Ｌ，３０Ｒ及び駆動輪３８Ｌ，３８Ｒに伝達される。

左側の車軸３０Ｌの差動装置側軸部３１Ｌ上には、上記のモータ５１を有するモータユニット５０が配設されている。モータユニット５０は、モータ５１に加えて、車軸３０Ｌ上において差動装置２０とモータ５１との間に配設された減速機構６０を備えており、モータ５１と減速機構６０とは、ユニットケース８０に収容された状態でユニット化されている。

モータ５１の動力は、減速機構６０によって減速されてデフケース２１に伝達される。これにより、モータ５１の出力トルクは減速機構６０によって増大されるため、モータ５１側からデフケース２１に入力されるトルクの増大を図りつつ、モータ５１の小型化を図ることができる。

デフケース２１では、エンジン１１側から伝達される動力と、モータ５１側から伝達される動力とが合流し得るようになっているが、モータ５１からデフケース２１に至る動力伝達経路は、エンジン１１からデフケース２１に至る動力伝達経路から独立している。そのため、エンジン１１側の動力伝達経路に関連する構成を変更することなく、予めアセンブリされたモータユニット５０を車軸３０Ｌ上に搭載することで、エンジン自動車を容易にハイブリッド車に変更することが可能である。

［プロペラシャフトの後端部］
図３に示すように、プロペラシャフト１４の後端部は、後端軸部１５で構成されている。後端軸部１５の後端部には、上記のドライブギヤ１６が例えば一体に設けられている。ドライブギヤ１６は、歯部１６ａを車体後方側に向けて配置された傘歯ギヤである。ドライブギヤ１６は、差動装置２０と共に１つのハウジング４０に収容されている。

ハウジング４０は、相互に結合された複数のハウジング部材４１，４２，４３で構成されている。より具体的に、ハウジング４０は、後端軸部１５におけるドライブギヤ１６よりも車体前方側の一部を収容する第１ハウジング部材４１、ドライブギヤ１６及び差動装置２０の一部を収容する第２ハウジング部材４２、並びに、差動装置２０の残りの部分を収容する第３ハウジング部材４３を備えている。第２ハウジング部材４２は、ドライブギヤ１６よりも径方向外側且つ車体前方側に位置する環状の結合部４２ａにおいて、ボルト４１ａによって第１ハウジング部材４１に結合されている。

ハウジング４０には潤滑用のオイルが封入されている。該オイルとしては、特に大きな荷重がかかるドライブギヤ１６とドリブンギヤ２２との噛合部における焼付きを確実に防止し得る成分を含むものが用いられる。

後端軸部１５は、例えば前後一対の軸受４４，４５を介して第１ハウジング部材４１に支持されている。各軸受４４，４５は、例えば、タンデム型のアンギュラコンタクトボールベアリングである。これらの軸受４４，４５のうち車体後方側の軸受４５は、車体前方側の軸受４４よりも大径とされている。一対の軸受４４，４５のインナレース間には、後端軸部１５の外側に嵌合された筒状のディスタンスピース４６が介装されている。

後端軸部１５における車体前方側の軸受４４よりも車体前方側部分の外側には連結部材１７が嵌合されている。連結部材１７は、プロペラシャフト１４上の自在継手（図示せず）に連結されている。

後端軸部１５の前端部にはナット１８が螺合されている。該ナット１８が締め付けられることで、後端軸部１５上においてナット１８とドライブギヤ１６との間に挟み込まれた連結部材１７、一対の軸受４４，４５のインナレース、及びディスタンスピース４６は、軸方向に位置決めされて後端軸部１５に固定される。後端軸部１５に固定された連結部材１７の外周と第１ハウジング部材４１の内周との間には、これらの相対回転を許容するようにオイルシール３９が介装されている。

組付け時においてナット１８を締め付けるとき、ディスタンスピース４６は、弾性変形状態を経て塑性変形し、ディスタンスピース４６が塑性変形した状態で、軸受４４，４５の予圧が調整される。このように軸受４４，４５の予圧が精密に管理されることで、車体前方側から片持ち状に支持される後端軸部１５の支持剛性が高められる。

［差動装置］
差動装置２０のドリブンギヤ２２は、例えばボルトによってデフケース２１に固定されている。ただし、ドリブンギヤ２２は、デフケース２１と一体に設けられてもよい。ドリブンギヤ２２は、歯部２２ａを車体幅方向左側に向けて配置された傘歯ギヤである。

ドリブンギヤ２２は、ピニオンシャフト２３よりも車体幅方向左側に配置されている。ドリブンギヤ２２の歯部２２ａは、車体幅方向において収容部２１ａの左側面部及び左側サイドギヤ２６の左端部よりも左側に突出して配置されている。ドリブンギヤ２２は、車体幅方向においてドライブギヤ１６の右側に隣接して配置されており、該ドライブギヤ１６に噛み合わされている。

デフケース２１の収容部２１ａ及び左側筒状部２１ｂは、プロペラシャフト１４の軸線Ｌ１よりも車体幅方向右側に位置している。また、収容部２１ａは、車体幅方向においてドライブギヤ１６の右側に隣接した位置に配置されている。左右の筒状部２１ｂ，２１ｃは、それぞれ軸受４７，４８を介してハウジング４０に支持されており（図２参照）、これらの軸受４７，４８は、プロペラシャフト１４の軸線Ｌ１よりも車体幅方向右側に位置している。

［モータユニット］
モータユニット５０のユニットケース８０は、相互に結合された複数のケース部材８１，８２で構成されている。より具体的に、ユニットケース８０は、車体幅方向左側に開口した第１ケース部材８１と、第１ケース部材８１の開口部を塞ぐように該第１ケース部材８１の左端部に例えばボルトによって結合された第２ケース部材８２とを備えている。

ユニットケース８０には、モータ５１の冷却及び減速機構６０の潤滑に用いられるオイルが封入されている。該オイルとしては、モータ５１の性能に悪影響を及ぼすような成分（例えば銅腐食物質）を含まないものが用いられる。

第２ケース部材８２は、車体幅方向に直角に配置された第１縦壁部８２ａ、第２縦壁部８２ｂ及び端面部８２ｃを備えている。第１縦壁部８２ａは、モータ５１の車体幅方向内側に配置され、第２縦壁部８２ｂは、モータ５１の車体幅方向外側に配置され、端面部８２ｃは、第２縦壁部８２ｂの車体幅方向外側に間隔を空けて配置されている。

ユニットケース８０は、端面部８２ｃから車体幅方向外側に突出する筒状の突出部８２ｅを更に備えており、突出部８２ｅの先端部に、左側の車軸３０Ｌの差動装置側軸部３１Ｌの半周分を覆うような半割れ状の支持部８２ｆが設けられている。該支持部８２ｆには、差動装置側軸部３１Ｌの残りの半周分を覆うような半割れ状のブラケット７８が対向配置されており、ボルト７８ａによって支持部８２ｆとブラケット７８が結合されている。これにより、差動装置側軸部３１Ｌの車体幅方向外側端部は、支持部８２ｆとブラケット７８とで形成された筒状部の内周面に軸受７９を介して支持されている。

差動装置側軸部３１Ｌの外周面とユニットケース８０の突出部８２ｅの内周面との間には、これらの相対回転を許容するように介装されたオイルシール７６が配設されている。オイルシール７６は、軸受７９の車体幅方向差動装置２０側に隣接して配置されている。

また、モータユニット５０は、軸方向に延びる筒状の仕切部材７０を備えており、該仕切部材７０の内側に差動装置側軸部３１Ｌが挿通されている。これにより、減速機構６０及びモータ５１と、差動装置側軸部３１Ｌとは、仕切部材７０によって径方向に仕切られている。

仕切部材７０の差動装置２０側の端部は、Ｏリング７１を介して後述するスリーブ６２の内周面に圧入されている。これにより、仕切部材７０は、スリーブ６２と一体回転するようになっている。仕切部材７０の反差動装置２０側の端部には環状部材７２が固定されており、該環状部材７２は、軸受７７を介して第２ケース部材８２に支持されている。環状部材７２と第２ケース部材８２との間、及び、環状部材７２と差動装置側軸部３１Ｌとの間には、それぞれオイルシール７４，７５が介装されている。

ユニットケース８０内のオイルは、仕切部材７０によって径方向内側から封止されており、仕切部材７０の両端部は、Ｏリング７１及びオイルシール７４によってシールされている。

モータ５１は、ユニットケース８０に固定されたステータ５２と、ステータ５２の径方向内側に回転自在に設けられたロータ５３と、ロータ５３と一体回転するようにロータ５３の径方向内側に固定された出力軸５４とを備えている。

モータ５１は、デフケース２１の収容部２１ａよりも大径且つドリブンギヤ２２よりも小径とされている。モータ５１は、車体前後方向においてドライブギヤ１６とオーバラップして配置されており、減速機構６０を挟んでドライブギヤ１６の車体幅方向左側に隣接して配置されている。

ステータ５２は、磁性体からなるステータコアにコイルが巻回されて構成されている。ステータ５２には、複数の被固定部５２ａが周方向に間隔を空けて設けられており、被固定部５２ａは、ボルト５２ｂによって第２ケース部材８２に固定されている。ロータ５３は、筒状の磁性体で構成されており、ステータ５２に電力が供給されたときに生じる磁力により回転する。ステータ５２及びロータ５３は、第２ケース部材８２内における第１縦壁部８２ａと第２縦壁部８２ｂとの間に形成されたモータ収容空間Ｓ１に収容されている。

出力軸５４は、仕切部材７０の外側に隙間を空けて配置された筒状部材である。出力軸５４は、ロータ５３よりも差動装置２０側において軸受５５を介して第１縦壁部８２ａの内周端部に支持され、ロータ５３よりも反差動装置２０側において軸受５６を介して第２縦壁部８２ｂの内周端部に支持されている。

出力軸５４上において、軸受５６の反差動装置２０側には、モータ５１の回転角度を検知するレゾルバ５７が配設されている。レゾルバ５７は、第２ケース部材８２内における第２縦壁部８２ｂと端面部８２ｃとの間に形成されたレゾルバ収容空間Ｓ２に収容されている。

減速機構６０は、軸受５５を挟んでモータ５１の軸方向差動装置２０側に隣接して配置されている。減速機構６０は、第１ケース部材８１と第２ケース部材８２の第１縦壁部８２ａとの間に形成された減速機構収容空間Ｓ３に収容されている。減速機構６０は、差動装置側軸部３１Ｌ上に配設された１つのプラネタリギヤ機構で構成されている。ただし、減速機構６０は、相互に連結された複数のプラネタリギヤ機構で構成されてもよい。

減速機構６０は、入力要素としてのサンギヤ６０Ｓ、反力要素としてのリングギヤ６０Ｒ、及び、出力要素としてのキャリヤ６０Ｃを備えている。

サンギヤ６０Ｓは、仕切部材７０の径方向外側に隙間を空けて配置されている。サンギヤ６０Ｓは、モータ５１の出力軸５４にスプライン嵌合されており、これにより、モータ５１の出力がサンギヤ６０Ｓに入力される。ただし、サンギヤ６０Ｓは出力軸５４と一体に設けられてもよい。

リングギヤ６０Ｒは、第１ケース部材８１の内周面にスプライン嵌合されており、これにより、ユニットケース８０に回転不能に固定されている。リングギヤ６０Ｒが固定されていることにより、サンギヤ６０Ｓに入力された回転は、減速機構６０によって減速されてキャリヤ６０Ｃから出力される。

減速機構６０は、モータ５１よりも小径であり、モータ５１よりも小さな軸方向寸法を有する。減速機構６０は、車体幅方向においてドライブギヤ１６の左側に隣接して配置されている。減速機構６０は、車体前後方向においてドライブギヤ１６とオーバラップして配置されている。このように、減速機構６０は、ドライブギヤ１６とモータ５１との間に挟み込まれるように配設されている。また、減速機構６０は、車体幅方向において第２ハウジング部材４２の結合部４２ａとオーバラップして配置されており、該結合部４２ａの車体後方側に隣接して配置されている。

キャリヤ６０Ｃの内周端部には、差動装置２０側へ軸方向に延びるスリーブ６２が設けられている。スリーブ６２は、キャリヤ６０Ｃと一体に設けられており、これにより、スリーブ６２は、減速機構６０の出力要素として機能する。ただし、キャリヤ６０Ｃとは別体のスリーブ６２が、キャリヤ６０Ｃと一体に回転するように該キャリヤ６０Ｃに連結されるようにしてもよい。

減速機構６０の出力要素として機能するスリーブ６２は、モータ５１よりも低速で回転し、これにより、上記のようにスリーブ６２に固定された仕切部材７０の回転もモータ５１に比べて低速となる。そのため、ユニットケース８０に対する仕切部材７０の相対回転速度を低減でき、これにより、仕切部材７０の反差動装置２０側の端部に固定された環状部材７２と第２ケース部材８２との間に介装されたオイルシール７４及び軸受７７にかかる負荷を軽減できる。

スリーブ６２は、第１ケース部材８１を貫通して差動装置２０側へ延びており、スリーブ６２の先端部は、ハウジング４０内に挿入されている。第１ケース部材８１の差動装置２０側の端部において、第１ケース部材８１の内周面とスリーブ６２の外周面との間にはオイルシール７３が介装されている。

また、ハウジング４０の内周面とスリーブ６２の外周面との間にもオイルシール４９が介装されている。該オイルシール４９の差動装置２０側には、デフケース２１の左側筒状部２１ｂ及び軸受４７が隣接して配置されており、オイルシール４９の反差動装置２０側には、第１ケース部材８１のオイルシール７３が隣接して配置されている。

スリーブ６２の先端部は、デフケース２１の左側筒状部２１ｂの内側にスプライン嵌合されている。これにより、スリーブ６２とデフケース２１は一体回転するようになっている。モータ５１が駆動されると、該モータ５１の動力は減速機構６０を介してデフケース２１に伝達されるようになっている。特に、エンジン１１（図１参照）の駆動中にモータ５１が駆動されると、デフケース２１においてエンジン１１の動力にモータ５１の動力が統合され、この統合された動力は、車軸３０Ｌ，３０Ｒを介して駆動輪３８Ｌ，３８Ｒ（図１参照）に伝達される。

ユニットケース８０内において、減速機構６０の差動装置２０側には、モータ収容空間Ｓ１、レゾルバ収容空間Ｓ２及び減速機構収容空間Ｓ３にオイルを供給するオイルポンプ６４が配設されている。該オイルポンプ６４は、スリーブ６２上に配設されたギヤ式のオイルポンプであり、スリーブ６２の回転によって駆動される。

オイルポンプ６４の反差動装置２０側には、スリーブ６２の外側に嵌合された環状の位置決め部材６６が配設されている。位置決め部材６６は、ボルト６６ａによって反差動装置２０側から第１ケース部材８１に固定されていると共に、軸受６８を介してスリーブ６２を支持している。オイルポンプ６４は、第１ケース部材８１と位置決め部材６６によって軸方向の両側から挟み込まれることで軸方向に位置決めされている。

オイルポンプ６４は、デフケース２１の左側筒状部２１ｂを支持する軸受４７と比較して小径又は略同径とされている。オイルポンプ６４は、ドライブギヤ１６よりも車体後方側に配置されており、車体幅方向においてドライブギヤ１６とオーバラップして配置されている。

［第１実施形態の効果］
以上のように、第１実施形態では、デフケース２１の収容部２１ａがプロペラシャフト１４の軸線Ｌ１よりも車体幅方向右側に配置されている。また、収容部２１ａは、ドライブギヤ１６の車体幅方向右側に隣接して配置されている。このように、デフケース２１の収容部２１ａが車体幅方向中央から右側にずらして配置されていることにより、仮にプロペラシャフト１４の軸線上においてドライブギヤ１６の直後方に収容部２１ａが配置される場合に比べて、左側の車軸３０Ｌ上に配設されたモータユニット５０を車体幅方向中央側に寄せて配置しやすくなる。

したがって、図１に示すように、左側の車軸３０Ｌにおいて、駆動輪３８Ｌとモータユニット５０との間の領域の車体幅方向寸法Ｄ１を拡大することができる。そのため、左側の車軸３０Ｌにおいて、内側の自在継手３４Ｌを車体幅方向中央側に寄せて配置しやすくなり、これにより、該自在継手３４Ｌと駆動輪３８Ｌとの間の領域の車体幅方向寸法Ｄ２の拡大を図ることができる。よって、中間軸部３２Ｌを長く構成しやすくなり、これにより、内外の各自在継手３４Ｌ，３５Ｌでの折れ角の増大が抑制されて、左側の車軸３０Ｌの動力伝達効率の低下を抑制できる。

また、右側の車軸３０Ｒにおいては、差動装置２０と内側の自在継手３４Ｒとの間にモータユニット５０が介在しないことにより、自在継手３４Ｒを車体幅方向中央側に寄せたレイアウトを容易に実現できる。そのため、右側の車軸３０Ｒにおいても、内側の自在継手３４Ｒと駆動輪３８Ｒとの間の領域の車体幅方向寸法を、左側の車軸３０Ｌの同領域の寸法Ｄ２に等しくしやすくなる。

したがって、左側の車軸３０Ｌ上の自在継手３４Ｌ，３５Ｌと、右側の車軸３０Ｒ上の自在継手３４Ｒ，３５Ｒを左右対称に配置しやすくなり、これにより、内側の自在継手３４Ｌ，３４Ｒでの折れ角、及び、外側の自在継手３５Ｌ，３５Ｒでの折れ角を、左右の車軸３０Ｌ，３０Ｒ間で均一化しやすくなる。よって、左右の車軸３０Ｌ，３０Ｒ間で動力伝達効率に差が生じ難くなり、これにより、左右の駆動輪３８Ｌ，３８Ｒに伝達されるトルクに差が生じ難くすることができる。

さらに、上記のようにデフケース２１が従来よりも車体幅方向右側に寄せて配置されることから、上記のように内側の自在継手３４Ｌを右側に寄せた配置を実現しつつ、該自在継手３４Ｌから差動装置２０までの領域において、モータユニット５０を配設するための車体幅方向スペースを確保しやすくなる。したがって、モータユニット５０を軸方向に大型化しやすくなり、これにより、モータユニット５０の高出力を利用したトルクアシストやモータ走行を実現しやすくなる。

また、第１実施形態では、左側の車軸３０Ｌ上に配設されたモータユニット５０のモータ５１は、プロペラシャフト１４よりも車体幅方向左側に配置されている。そのため、同じくプロペラシャフト１４の車体幅方向左側に配設されたバッテリ２に対してモータ５１を近づけて配置することができる。したがって、バッテリ２とモータ５１との間を接続する電線４の配索を簡素化ないし短縮しやすくなる。

さらに、モータ５１は、車体幅方向において、プロペラシャフト１４を挟んでエンジン１１の排気管１２とは反対側に配置されているため、排気管１２による熱害がモータ５１に及ぶことを抑制できる。

また、図３に示すように、第１実施形態では、モータ５１よりも小径の減速機構６０がドライブギヤ１６とモータ５１との間に配設されている。ドライブギヤ１６に隣接して配置される減速機構６０は、モータ５１よりも小径であることにより、ドライブギヤ１６及びこれを収容するハウジング４０、特にハウジング４０の結合部４２ａに対する干渉を回避しつつ、ドライブギヤ１６に近づけて配置されやすくなっている。

さらに、減速機構６０は、車体幅方向にコンパクトなプラネタリギヤ機構で構成されているため、ドライブギヤ１６に対して、減速機構６０を挟んでモータ５１を近づけて配置しやすくなっている。

したがって、減速機構６０とモータ５１を有するモータユニット５０を、ドライブギヤ１６及びその周辺部材との干渉を回避しつつ、車体幅方向の差動装置２０側へ寄せて配置しやすくなっており、これにより、車体幅方向の限られたスペースにおいて、ドライブギヤ１６とモータユニット５０をコンパクトに配置することができる。

［第２実施形態］
図４及び図５を参照しながら、第２実施形態に係るハイブリッド車２１０について説明する。なお、第２実施形態において、第１実施形態と同様の構成要素については、図４及び図５において同一の符号を付すとともに、その説明を省略する。

図４に示すように、ハイブリッド車２１０は、フロントエンジン・フロントドライブ方式（ＦＦ式）の車両をベースにして構築された四輪駆動車である。ハイブリッド車２１０は、車両走行用の駆動源として、車体前部のエンジンルームに搭載された横置き式のエンジン２１１と、第１実施形態と同様のモータ５１（図５参照）とを備えている。

エンジン２１１の出力軸には、例えばトルクコンバータ（図示せず）を介して変速機２１３が連絡されており、変速機１３の出力部は前輪用差動装置２１５のデフケースに連絡されている。前輪用差動装置２１５は、一対の自在継手２１８Ｌ，２１８Ｒ，２１９Ｌ，２１９Ｒが設けられた前輪用の車軸２１７Ｌ，２１７Ｒを介して、左右の前輪２３７Ｌ，２３７Ｒに連絡されている。

これにより、エンジン２１１の出力は、変速機２１３を介して前輪用差動装置２１５に伝達され、前輪用差動装置２１５に伝達された動力は、走行状況に応じた回転差となるように、左右の車軸２１７Ｌ，２１７Ｒ及び前輪２３７Ｌ，２３７Ｒに伝達される。

右側の車軸２１７Ｒ上には、変速機２１３を介して前輪用差動装置２１５に伝達されたエンジン２１１の出力を後輪３８Ｌ，３８Ｒ側へ取り出すトランスファ装置２１６が配設されている。トランスファ装置２１６は、右側の車軸２１７Ｒ上において前輪用差動装置２１５と内側の自在継手２１８Ｒとの間に配設されている。トランスファ装置２１６は、その入力側において前輪用差動装置２１５のデフケースに連結され、出力側においてプロペラシャフト２１４に連結されている。

第２実施形態において、プロペラシャフト２１４は、トランスファ装置２１６により取り出された動力を後輪３８Ｌ，３８Ｒ側へ伝達する機能を果たす。プロペラシャフト２１４は、車体前後方向に延びるように配設されている。プロペラシャフト２１４の軸心は、車体幅方向の略中央に配置されている。なお、プロペラシャフト２１４には自在継手（図示せず）が設けられており、自在継手を介して連結された複数のシャフト部材でプロペラシャフト２１４が構成されている。プロペラシャフト２１４の後端部は、第１実施形態と同様の後端軸部１５（図５）で構成されている。

プロペラシャフト２１４には、前後輪のトルク配分を行うカップリング２２０が設けられている。プロペラシャフト２１４の後端側は、カップリング２２０を介して、第１実施形態と同様の後輪用差動装置２０に連結されている。これにより、トランスファ装置２１６から取り出された動力は、プロペラシャフト２１４及びカップリング２２０を介して後輪用差動装置２０に伝達される。後輪用差動装置２０に伝達された動力は、第１実施形態と同様、走行状況に応じた回転差となるように、左右の車軸３０Ｌ，３０Ｒ及び後輪３８Ｌ，３８Ｒに伝達される。

図５に示すように、カップリング２２０は、プロペラシャフト２１４を構成する後端軸部１５とその車体前方側の中間軸部２２２との間に設けられている。カップリング２２０は、ドライブギヤ１６の車体前方側に配置されており、ハウジング４０の前端部に例えばボルトによって固定されている。

図４及び図５に示すように、プロペラシャフト２１４後端のドライブギヤ１６から後輪３８Ｌ，３８Ｒに至る駆動系部分の構成は第１実施形態と同様である。すなわち、後端軸部１５、ドライブギヤ１６、差動装置２０、ハウジング４０及びモータユニット５０の相互の位置関係、及び、これらのプロペラシャフト２１４の軸線Ｌ２に対する位置関係は、第１実施形態と同様となっている。

したがって、第２実施形態における四輪駆動式のハイブリッド車２１０においても、モータユニット５０を車体幅方向右側に寄せて配置しやすくなっており、これにより、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

つまり、モータユニット５０が配設される左側の後輪用車軸３０Ｌにおいて、中間軸部３２Ｌを長く構成しやすくなり、これにより、内外の各自在継手３４Ｒ，３５Ｒでの折れ角の増大が抑制されて、左側の車軸３０Ｌの動力伝達効率の低下を抑制できる。

また、左右の後輪用車軸３０Ｌ，３０Ｒ間で、内側の自在継手３４Ｌ，３４Ｒ及び外側の自在継手３５Ｌ，３５Ｒを左右対称に配置しやすくなり、これにより、左右の車軸３０Ｌ，３０Ｒ間で、各自在継手３４Ｌ，３４Ｒ，３５Ｌ，３５Ｒでの折れ角を均一化しやすくなる。よって、左右の車軸３０Ｌ，３０Ｒ間で動力伝達効率に差が生じ難くなり、これにより、左右の後輪３８Ｌ，３８Ｒに伝達されるトルクに差が生じ難くすることができる。

また、図４に示すように、第１実施形態と同様にプロペラシャフト１４の車体幅方向左側に配設されたバッテリ２に対してモータ５１を近づけて配置することができるため、バッテリ２とモータ５１との間を接続する電線４の配索を簡素化ないし短縮しやすくなる。

さらに、第１実施形態と同様にプロペラシャフト１４の車体幅方向右側に配置されたエンジン１１の排気管１２に対してモータ５１を遠ざけて配置することができるため、排気管１２による熱害がモータ５１に及ぶことを抑制できる。

［第３実施形態］
図６を参照しながら、第３実施形態に係るハイブリッド車３１０について説明する。なお、第３実施形態において、第１実施形態と同様の構成要素については、図６において同一の符号を付すとともに、その説明を省略する。

ハイブリッド車３１０は、第１実施形態と同様の全体構成（図１参照）を有するＦＲ式の自動車であるが、モータユニット３５０と差動装置３２０の構成及びレイアウトが第１実施形態と異なっている。以下、第３実施形態において、第１実施形態と異なる構成について説明する。

図６に示すように、モータユニット３５０は、左側の車軸３０Ｌの差動装置側軸部３１Ｌ上に配設されている。モータユニット３５０は、車両走行用駆動源としての第１モータ５１ａ及び第２モータ５１ｂと、これらのモータ５１ａ，５１ｂと差動装置３２０との間に設けられた減速機構３６０と、モータ５１ａ，５１ｂ及び減速機構３６０を収容するユニットケース３８０とを備えている。

ユニットケース３８０は、相互に結合された第１ケース部材３８１、第２ケース部材３８２、第３ケース部材３８３、第４ケース部材３８４及び第５ケース部材３８５を備えている。第１〜第５ケース部材３８１〜３８５は、車体幅方向の差動装置３２０側からこの順で配置されている。ユニットケース３８０の大部分は、プロペラシャフト１４の軸線Ｌ１よりも左側に配置されているが、ユニットケース３８０の一部は、プロペラシャフト１４の軸線Ｌ１よりも右側に突出して配置されている。

ユニットケース３８０には、第１実施形態と同様、モータ５１ａ，５１ｂの冷却及び減速機構３６０の潤滑に用いられるオイルが封入されている。ユニットケース３８０内のオイルは、第１実施形態と同様、仕切部材７０によって径方向内側から封止されていると共に、Ｏリング７１及びオイルシール７４，７５，７６によって適宜シールされている。

ユニットケース３８０の第５ケース部材３８５の車体幅方向外側の端部には、第１実施形態と同様の半割れ状の支持部８２ｆが設けられている。ユニットケース３８０の支持部８２ｆと、該支持部８２ｆに結合された半割れ状のブラケット７８によって、左側の車軸３０Ｌの差動装置側軸部３１Ｌの車体幅方向外側端部が軸受７９を介して支持されている。

第１モータ５１ａと第２モータ５１ｂは、車体幅方向の差動装置３２０側からこの順で並べて配置されている。各モータ５１ａ，５１ｂは、ユニットケース３８０の第４ケース部材３８４に固定されたステータ５２と、ステータ５２の径方向内側に回転自在に設けられたロータ５３とを備えている。これらのステータ５２とロータ５３は、第３ケース部材３８３と第４ケース部材３８４との間に形成されたモータ収容空間Ｓ１に収容されている。

第１及び第２モータ５１ａ，５１ｂの両ロータ５３の径方向内側には、共通の出力軸３５４が固定されている。これにより、出力軸５４は、２つのロータ５３と一体に回転する。出力軸５４は、第１モータ５１ａのロータ５３よりも差動装置３２０側において軸受５５を介して第３ケース部材３８３に支持され、第２モータ５１ｂのロータ５３よりも反差動装置３２０側において軸受５６を介して第４ケース部材３８４に支持されている。

上記のように、出力軸５４に連結された駆動源が２つのモータ５１ａ，５１ｂに分割されていることにより、各モータ５１ａ，５１ｂの小径化を図りつつ、全体として出力の増大を図ることができる。第１モータ５１ａと第２モータ５１ｂは、互いに等しい径を有する。また、これらのモータ５１ａ，５１ｂは、差動装置３２０のデフケース２１の収容部２１ａと略同径とされ、ドリブンギヤ２２よりも小径とされている。第１及び第２モータ５１ａ，５１ｂは、車体前後方向においてドライブギヤ１６とオーバラップして配置されている。

出力軸５４上において、軸受５６の反差動装置３２０側には、第１及び第２モータ５１ａ，５１ｂの回転角度を検知するレゾルバ５７が配設されており、レゾルバ５７は、第４ケース部材３８４と第５ケース部材３８５との間に形成されたレゾルバ収容空間Ｓ２に収容されている。

減速機構３６０は、軸受５５を挟んで第１及び第２モータ５１ａ，５１ｂの軸方向差動装置３２０側に隣接して配置されている。減速機構３６０は、第１〜第３ケース部材８１〜８３で形成された減速機構収容空間Ｓ３に収容されている。

減速機構３６０は、差動装置側軸部３１Ｒ上に配設された第１プラネタリギヤ機構３６１及び第２プラネタリギヤ機構３６５を備えている。第１プラネタリギヤ機構３６１及び第２プラネタリギヤ機構３６５は、モータ５１ａ，５１ｂ側からこの順で軸方向に並べて配置されている。

第１プラネタリギヤ機構３６１は、入力要素としてのサンギヤ３６２、反力要素としてのリングギヤ３６３、及び、出力要素としてのキャリヤ３６４を備えている。同様に、第２プラネタリギヤ機構３６５は、入力要素としてのサンギヤ３６６、反力要素としてのリングギヤ３６７、及び、出力要素としてのキャリヤ３６８を備えている。

第１及び第２プラネタリギヤ機構３６１，３６５の両リングギヤ３６３，３６７は、相互に一体に設けられている。一体化されたリングギヤ３６３，３６７は、第２ケース部材３８２の内周面にスプライン嵌合されており、これにより、ユニットケース３８０に回転不能に固定されている。

第１プラネタリギヤ機構３６１のサンギヤ３６２は、仕切部材７０の径方向外側に隙間を空けて配置されている。該サンギヤ３６２は、モータ５１ａ，５１ｂの出力軸５４にスプライン嵌合されており、これにより、モータ５１ａ，５１ｂの出力がサンギヤ３６２に入力される。ただし、該サンギヤ３６２は出力軸５４と一体に設けられてもよい。

第１プラネタリギヤ機構３６１において、リングギヤ３６３は固定されているため、サンギヤ３６２に入力された回転は、第１プラネタリギヤ機構３６１によって減速されてキャリヤ３６４から出力される。

第２プラネタリギヤ機構３６５のサンギヤ３６６は、仕切部材７０の径方向外側に隙間を空けて配置されている。サンギヤ３６６は、第１プラネタリギヤ機構３６１のキャリヤ３６４の内周端部に一体に連なっており、これにより、第１プラネタリギヤ機構３６１の出力が第２プラネタリギヤ機構３６５のサンギヤ３６６に入力される。

第２プラネタリギヤ機構３６５においても、リングギヤ３６７は固定されているため、サンギヤ３６６に入力された回転は、第２プラネタリギヤ機構３６５によって減速されてキャリヤ３６８から出力される。

このように、減速機構３６０では、２つのプラネタリギヤ機構３６１，３６５によって２段階の減速が行われる。これにより、各プラネタリギヤ機構３６１，３６５の小径化を図りつつ、減速機構３６０全体として十分な減速比を得ることができる。そのため、第１及び第２モータ５１ａ，５１ｂの出力トルクは、減速機構３６０によって効果的に増大されるため、モータ５１ａ，５１ｂの更なる小型化を図ることができる。

ただし、第３実施形態において、減速機構３６０は、１つ又は３つ以上のプラネタリギヤ機構で構成されてもよい。

第１及び第２プラネタリギヤ機構３６１，３６５は、相互に同径であり、第１及び第２モータ５１ａ，５１ｂよりも小径とされている。また、個々のプラネタリギヤ機構３６１，３６５は、１つのモータ５１ａ，５１ｂよりも小さな軸方向寸法を有する。減速機構３６０全体の軸方向寸法は、１つのモータ５１ａ，５１ｂの軸方向寸法と同程度とされている。

第１及び第２プラネタリギヤ機構３６１，３６５は、ドライブギヤ１６よりも車体後方側に配置されている。第１プラネタリギヤ機構３６１は、その差動装置３２０側の一部においてドライブギヤ１６と車体幅方向にオーバラップして配置されている。第２プラネタリギヤ機構３６５は、その全体においてドライブギヤ１６と車体幅方向にオーバラップして配置されている。

第２プラネタリギヤ機構３６５のキャリヤ３６８の内周端部には、差動装置３２０側へ軸方向に延びるスリーブ６２が設けられている。スリーブ６２は、キャリヤ３６８と一体に設けられており、これにより、スリーブ６２は、減速機構３６０の出力要素として機能する。ただし、キャリヤ３６８とは別体のスリーブ６２が、キャリヤ３６８と一体に回転するように該キャリヤ３６８に連結されるようにしてもよい。

スリーブ６２は、第１ケース部材３８１を貫通して差動装置３２０側へ延びており、スリーブ６２の先端部は、デフケース２１の左側筒状部２１ｂの内側にスプライン嵌合されている。これにより、スリーブ６２とデフケース２１は一体回転するようになっている。モータ５１ａ，５１ｂが駆動されると、該モータ５１ａ，５１ｂの動力は減速機構３６０を介してデフケース２１に伝達されるようになっている。

ユニットケース３８０内において、減速機構３６０の差動装置３２０側には、オイルポンプ６４が配設されている。該オイルポンプ６４は、スリーブ６２上に配設されたギヤ式のオイルポンプであり、スリーブ６２の回転によって駆動される。オイルポンプ６４から吐出されたオイルは、モータ収容空間Ｓ１、レゾルバ収容空間Ｓ２及び減速機構収容空間Ｓ３などに供給される。

オイルポンプ６４の反差動装置３２０側には、スリーブ６２の外側に嵌合された環状の位置決め部材６６が配設されている。位置決め部材６６は、第１及び第２ケース部材３８１，３８２に固定されている。オイルポンプ６４は、第１ケース部材３８１と位置決め部材６６によって軸方向の両側から挟み込まれることで軸方向に位置決めされている。

オイルポンプ６４及び位置決め部材６６は、第１及び第２プラネタリギヤ機構３６１，３６５よりも小径とされており、ドライブギヤ１６の車体後方側に隣接して配置されている。オイルポンプ６４及び位置決め部材６６は、それぞれの全体においてドライブギヤ１６と車体幅方向にオーバラップして配置されている。オイルポンプ６４は、プロペラシャフト１４の軸線Ｌ１上又はその近傍に配置されている。

差動装置３２０は、第１実施形態と同様、ドライブギヤ１６と共に１つのハウジング３４０に収容されている。ハウジング３４０は、相互に結合された第１ハウジング部材４１、第２ハウジング部材３４２及び第３ハウジング部材３４３を備えている。

第１ハウジング部材４１は、第１実施形態のものと同様であり、後端軸部１５の一部を収容すると共に、軸受４４，４５を介して後端軸部１５を片持ち状に支持している。第２ハウジング部材３４２は、ボルト４１ａによって第１ハウジング部材４１に結合される第１結合部３４２ａ、ボルト３４３ａによって第３ハウジング部材３４３に結合される第２結合部３４２ｂ、及び、ボルト３８４ａによってユニットケース３８０に結合される第３結合部３４２ｃを備えている。

第１結合部３４２ａは、プロペラシャフト１４の軸線Ｌ１上に配置された環状部であり、ドライブギヤ１６の径方向外側且つ車体前方側に隣接して配置されている。第１結合部３４２ａは、車体幅方向において、第１及び第２モータ５１ａ，５１ｂよりも左側に配置され、第１及び第２プラネタリギヤ機構３６１，３６５とオーバラップして配置されている。

第２結合部３４２ｂは、車軸３０Ｒの軸線上に配置された環状部であり、第１結合部３４２ａよりも車体幅方向右側に配置されている。第２結合部３４２ｂは、車体前後方向においてドライブギヤ１６とオーバラップして配置されている。

第３結合部３４２ｃは、車軸３０Ｒの軸線上に配置された環状部であり、車体幅方向において第１結合部３４２ａの左端部とオーバラップして配置されている。第３結合部３４２ｃは、車体前後方向においてドライブギヤ１６とオーバラップして配置されている。第３結合部３４２ｃは、車体幅方向において、第１及び第２モータ５１ａ，５１ｂよりも右側に配置され、第１プラネタリギヤ機構３６１とオーバラップして配置されている。

ハウジング３４０には潤滑用のオイルが封入されている。該オイルとしては、特に大きな荷重がかかるドライブギヤ１６とドリブンギヤ２２との噛合部における焼付きを確実に防止し得る成分を含むものが用いられる。

第２ハウジング部材３４２の左側面部には、ユニットケース３８０の第１ケース部材３８１が車体幅方向に貫通されており、第１ケース部材３８１の一部がハウジング３４０内に入り込んでいる。ハウジング３４０内において、第１ケース部材３８１の内周面とスリーブ６２の外周面との間には、左右一対のオイルシール３７３，３７４が介装されており、これにより、ハウジング３４０に封入されたオイルと、ユニットケース３８０に封入されたオイルとが混ざり合うことが防止されている。

差動装置３２０のデフケース２１は、車体幅方向においてドライブギヤ１６及びこれに噛み合うドリブンギヤ２２よりも右側に間隔を空けて配置されている。ドリブンギヤ２２は、車体幅方向に延びる筒状の延長部材３２２を介してデフケース２１に連結されている。

延長部材３２２は、デフケース２１の左側筒状部２１ｂの外側にスプライン嵌合されている。延長部材３２２は、左側筒状部２１ｂとの嵌合部から車体幅方向左側へ延びるように設けられている。延長部材３２２の左端部には、径方向外側に突出した拡径部３２２ａが設けられており、該拡径部３２２ａの右側に隣接する位置において、延長部材３２２の外側にドリブンギヤ２２がスプライン嵌合されている。

延長部材３２２は、左右一対の軸受３４４，３４５を介して第２ハウジング部材３４２に支持されている。これにより、左側筒状部２１ｂは、延長部材３２２及び一対の軸受３４４，３４５を介してハウジング３４０に支持されている。各軸受３４４，３４５は、例えばアンギュラボールベアリングである。これらの軸受３４４，３４５のうち左側の軸受３４５は、右側の軸受３４４よりも大径とされている。一対の軸受３４４，３４５のインナレース間には、延長部材３２２の外側に嵌合された筒状のディスタンスピース３４６が介装されている。

延長部材３２２における右側の軸受３４４よりも右側部分の外側にはナット３４７が螺合されている。該ナット３４７が締め付けられることで、延長部材３２２上においてナット３４７と拡径部３２２ａとの間に挟み込まれた一対の軸受３４４，３４５のインナレース、ディスタンスピース３４６及びドリブンギヤ２２は、軸方向に位置決めされて延長部材３２２に固定される。

組付け時においてナット３４７を締め付けるとき、ディスタンスピース３４６は、弾性変形状態を経て塑性変形し、ディスタンスピース３４６が塑性変形した状態で、軸受３４４，３４５の予圧が調整される。このように軸受３４４，３４５の予圧が精密に管理されることで、車体幅方向右側から片持ち状に支持される延長部材３２２の支持剛性が高められている。

以上のように、第３実施形態では、デフケース２１がドライブギヤ１６よりも車体幅方向右側に間隔を空けて配置されていることにより、ドライブギヤ１６の直後方にスペースが形成されており、該スペースを利用して、モータユニット３５０の右端側の一部、具体的には、上記のように小径化が図られた減速機構３６０の一部や更に小径のオイルポンプ６４などが配置されている。このように、モータユニット３５０の右端側における小径部分が、ドライブギヤ１６と車体幅方向にオーバラップして配置されることで、車体前後方向におけるドライブギヤ１６と車軸３０Ｌとの間の間隔の増大を抑制しつつ、モータユニット３５０を車体幅方向右側に寄せて配置しやすくなっている。

したがって、第３実施形態においても、第１実施形態と同様、左側の車軸３０Ｌにおいて、内側の自在継手３４Ｌ（図１参照）を車体幅方向中央側に寄せて配置しやすくなり、これにより、内外の各自在継手３４Ｌ，３５Ｌ（図１参照）での折れ角の増大が抑制されて、左側の車軸３０Ｌの動力伝達効率の低下を抑制できる。

また、第１実施形態と同様、左側の車軸３０Ｌ上の自在継手３４Ｌ，３５Ｌ（図１参照）と、右側の車軸３０Ｒ上の自在継手３４Ｒ，３５Ｒ（図１参照）を左右対称に配置しやすくなることで、左右の車軸３０Ｌ，３０Ｒ間で動力伝達効率に差が生じ難くなり、これにより、左右の駆動輪３８Ｌ，３８Ｒに伝達されるトルクに差が生じ難くすることができる。

さらに、左側の車軸３０Ｌ上において従来よりも車体幅方向に拡大されたスペースを利用して、上記のように複数のプラネタリギヤ機構３６１，３６５と複数のモータ５１ａ，５１ｂを備えることにより軸方向に大型化されたモータユニット３５０を配設することができる。これにより、モータユニット３５０の高出力を利用したトルクアシストやモータ走行を実現しやすくなる。

以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。例えば、上記の第３実施形態では、ＦＲ式のハイブリッド車３１０の構成を説明したが、第２実施形態のような四輪駆動式のハイブリッド車の後輪側の駆動系部分において、図６に示す第３実施形態の構成を適用することも可能である。また、上述の各実施形態におけるモータ５１，５１ａ，５１ｂは、モータジェネレータ又はジェネレータであってもよい。

以上のように、本発明によれば、車軸上にモータ又はジェネレータが配設されたハイブリッド車等の車両において、車軸の動力伝達効率の低下を抑制すると共に、左右の駆動輪に伝達されるトルクに差が生じ難くすることが可能となるから、この種の車両の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。

２ バッテリ
１０ ハイブリッド車
１１ エンジン
１２ 排気管
１３ 変速機
１４ プロペラシャフト
１５ 後端軸部
１６ ドライブギヤ
２０ 差動装置
２１ デフケース
２１ａ 収容部
２１ｂ，２１ｃ 筒状部
２２ ドリブンギヤ
２６，２７ サイドギヤ
３０Ｌ，３０Ｒ 車軸
３１Ｌ，３１Ｒ 差動装置側軸部
３２Ｌ，３２Ｒ 中間軸部
３３Ｌ，３３Ｒ 駆動輪側軸部
３４Ｌ，３４Ｒ 内側の自在継手
３５Ｌ，３５Ｒ 外側の自在継手
３７Ｌ，３７Ｒ 前輪
３８Ｌ，３８Ｒ 後輪（駆動輪）
４０ ハウジング
５０ モータユニット
５１ モータ
５１ａ 第１モータ
５１ｂ 第２モータ
５２ ステータ
５３ ロータ
５４ 出力軸
６０ 減速機構
６２ スリーブ
６４ オイルポンプ
８０ ユニットケース
２１０ ハイブリッド車
２１１ エンジン
２１２ 排気管
２１３ 変速機
２１４ プロペラシャフト
２１５ 前輪用差動装置
２１６ トランスファ装置
２１７Ｌ，２１７Ｒ 前輪用の車軸
２２０ カップリング
２３７Ｌ，２３７Ｒ 前輪
３１０ ハイブリッド車
３２０ 差動装置
３４０ ハウジング
３５０ モータユニット
３６０ 減速機構
３６１ 第１プラネタリギヤ機構
３６５ 第２プラネタリギヤ機構
３８０ ユニットケース

Claims (10)

1. エンジンと、
   前記エンジンによって回転駆動され、車体前後方向に延びるように配設されたプロペラシャフトと、
   前記プロペラシャフトの後端部に設けられたドライブギヤと、
   前記ドライブギヤに噛み合うドリブンギヤ、該ドリブンギヤと共に回転するデフケース、及び、該デフケースの収容部に収容された左右一対のサイドギヤを有する差動装置と、
   自在継手を介して左側の前記サイドギヤと左側の駆動輪との間を連絡する左側の車軸と、
   自在継手を介して右側の前記サイドギヤと右側の駆動輪との間を連絡する右側の車軸と、
   前記デフケースに動力伝達可能に連絡されたモータと、を備えたハイブリッド車であって、
   前記モータは、前記左側の車軸上に配設されており、
   前記デフケースは、前記プロペラシャフトの軸線よりも車体幅方向右側に前記収容部が位置するように配設されており、
   前記モータは、該モータよりも小径の減速機構を介して前記デフケースに連絡されており、
   前記減速機構は、前記ドライブギヤと前記モータとの間に配設されていることを特徴とするハイブリッド車。
2. エンジンと、
   前記エンジンによって回転駆動され、車体前後方向に延びるように配設されたプロペラシャフトと、
   前記プロペラシャフトの後端部に設けられたドライブギヤと、
   前記ドライブギヤに噛み合うドリブンギヤ、該ドリブンギヤと共に回転するデフケース、及び、該デフケースの収容部に収容された左右一対のサイドギヤを有する差動装置と、
   自在継手を介して左側の前記サイドギヤと左側の駆動輪との間を連絡する左側の車軸と、
   自在継手を介して右側の前記サイドギヤと右側の駆動輪との間を連絡する右側の車軸と、
   前記デフケースに動力伝達可能に連絡されたモータと、を備えたハイブリッド車であって、
   前記モータは、前記左側の車軸上に配設されており、
   前記デフケースは、前記プロペラシャフトの軸線よりも車体幅方向右側に前記収容部が位置するように配設されており、
   前記モータは、該モータよりも小径の減速機構を介して前記デフケースに連絡されており、
   車体幅方向において、前記減速機構と前記ドライブギヤが相互にオーバラップして配置されていることを特徴とするハイブリッド車。
3. エンジンと、
   前記エンジンによって回転駆動され、車体前後方向に延びるように配設されたプロペラシャフトと、
   前記プロペラシャフトの後端部に設けられたドライブギヤと、
   前記ドライブギヤに噛み合うドリブンギヤ、該ドリブンギヤと共に回転するデフケース、及び、該デフケースの収容部に収容された左右一対のサイドギヤを有する差動装置と、
   自在継手を介して左側の前記サイドギヤと左側の駆動輪との間を連絡する左側の車軸と、
   自在継手を介して右側の前記サイドギヤと右側の駆動輪との間を連絡する右側の車軸と、
   前記デフケースに動力伝達可能に連絡されたモータと、を備えたハイブリッド車であって、
   前記モータは、前記左側の車軸上に配設されており、
   前記デフケースは、車体幅方向において前記収容部が前記ドライブギヤの右側に隣接して位置するように配設されていることを特徴とするハイブリッド車。
4. 前記モータは、該モータよりも小径の減速機構を介して前記デフケースに連絡されており、
   前記減速機構は、前記ドライブギヤと前記モータとの間に配設されていることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車。
5. 前記モータは、該モータよりも小径の減速機構を介して前記デフケースに連絡されており、
   車体幅方向において、前記減速機構と前記ドライブギヤが相互にオーバラップして配置されていることを特徴とする請求項３又は請求項４に記載のハイブリッド車。
6. 前記プロペラシャフトの車体幅方向左側に、前記モータに電気的に接続されたバッテリが配設されていることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載のハイブリッド車。
7. 前記プロペラシャフトの車体幅方向右側に、車体前後方向に延びる前記エンジンの排気管が配設されていることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載のハイブリッド車。
8. エンジンと、
   前記エンジンによって回転駆動され、車体前後方向に延びるように配設されたプロペラシャフトと、
   前記プロペラシャフトの後端部に設けられたドライブギヤと、
   前記ドライブギヤに噛み合うドリブンギヤ、該ドリブンギヤと共に回転するデフケース、及び、該デフケースの収容部に収容された左右一対のサイドギヤを有する差動装置と、
   自在継手を介して左側の前記サイドギヤと左側の駆動輪との間を連絡する左側の車軸と、
   自在継手を介して右側の前記サイドギヤと右側の駆動輪との間を連絡する右側の車軸と、
   前記デフケースに動力伝達可能に連絡されたジェネレータと、を備えた車両であって、
   前記ジェネレータは、前記左側の車軸上に配設されており、
   前記デフケースは、前記プロペラシャフトの軸線よりも車体幅方向右側に前記収容部が位置するように配設されており、
   前記ジェネレータは、該ジェネレータよりも小径の減速機構を介して前記デフケースに連絡されており、
   前記減速機構は、前記ドライブギヤと前記ジェネレータとの間に配設されていることを特徴とする車両。
9. エンジンと、
   前記エンジンによって回転駆動され、車体前後方向に延びるように配設されたプロペラシャフトと、
   前記プロペラシャフトの後端部に設けられたドライブギヤと、
   前記ドライブギヤに噛み合うドリブンギヤ、該ドリブンギヤと共に回転するデフケース、及び、該デフケースの収容部に収容された左右一対のサイドギヤを有する差動装置と、
   自在継手を介して左側の前記サイドギヤと左側の駆動輪との間を連絡する左側の車軸と、
   自在継手を介して右側の前記サイドギヤと右側の駆動輪との間を連絡する右側の車軸と、
   前記デフケースに動力伝達可能に連絡されたジェネレータと、を備えた車両であって、
   前記ジェネレータは、前記左側の車軸上に配設されており、
   前記デフケースは、前記プロペラシャフトの軸線よりも車体幅方向右側に前記収容部が位置するように配設されており、
   前記ジェネレータは、該ジェネレータよりも小径の減速機構を介して前記デフケースに連絡されており、
   車体幅方向において、前記減速機構と前記ドライブギヤが相互にオーバラップして配置されていることを特徴とする車両。
10. エンジンと、
    前記エンジンによって回転駆動され、車体前後方向に延びるように配設されたプロペラシャフトと、
    前記プロペラシャフトの後端部に設けられたドライブギヤと、
    前記ドライブギヤに噛み合うドリブンギヤ、該ドリブンギヤと共に回転するデフケース、及び、該デフケースの収容部に収容された左右一対のサイドギヤを有する差動装置と、
    自在継手を介して左側の前記サイドギヤと左側の駆動輪との間を連絡する左側の車軸と、
    自在継手を介して右側の前記サイドギヤと右側の駆動輪との間を連絡する右側の車軸と、
    前記デフケースに動力伝達可能に連絡されたジェネレータと、を備えた車両であって、
    前記ジェネレータは、前記左側の車軸上に配設されており、
    前記デフケースは、車体幅方向において前記収容部が前記ドライブギヤの右側に隣接して位置するように配設されていることを特徴とする車両。

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