JP2020028136A - 車両用モータ駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ケーシング内における信号ケーブルの配線状態の信頼性を向上させる。【解決手段】ケーシング（１０）は、隔壁部（５４）を一体的に有する筒状の第１ケース部（５１）と、第１ケース部の軸方向一方端部に連結されて第２空間（Ｓ２）を覆う第２ケース部（５２）と、第１ケース部の軸方向他方端部に連結されて第１空間（Ｓ１）を覆う第３ケース部（５３）とに分割されている。隔壁部の貫通孔（５４ｃ）に通される信号ケーブルは、センサ（７２，７３）から第２ケース部または第３ケース部に設けられた外部コネクタ（８１）まで延び、隔壁部の貫通孔（５４ｃ）の付近において第１ケース部（５１）に係止される。【選択図】図３

Description

本発明は、車両用モータ駆動装置に関し、特に、車両用モータ駆動装置における信号ケーブルの配線構造に関する。

車両用モータ駆動装置は、その外郭を形成するケーシングと、ケーシング内に配置されたモータ部とを含む。ケーシング内には、モータ部に電力を供給するための電力線、および、各種センサの検知信号を車体側に送信するための信号ケーブル（信号線）が配され、これらのケーブルは、ケーシングから外部へと引き出される。

車両用モータ駆動装置のなかでも、車輪の内空領域（ホイール内）に配置されるインホイールモータ駆動装置は特に、車両への搭載性や走行性能を高める観点から、できるだけ軽量かつコンパクトであることが求められる。そのため、各種のケーブルを限られた空間の中で周辺部品との干渉が起きないように配置するために、ケーシング内部におけるケーブルの保護構造並びに結線作業性を向上させる固定構造が工夫されている。

特開２０１２−２０６７０９号公報（特許文献１）では、モータ部に電力を供給する動力ケーブル（動力線）をモータ支持軸の内部に通して保護する構造を開示している。また結線の作業性向上の手法として、特開２０１６−０６８６０５号公報（特許文献２）のようにソケット（コネクタ）を用いることも広く実施されている。

特開２０１６−１１１８６２号公報（特許文献３）では、車両用モータ駆動装置の組み立て工程でのケーブルの挟み込みを防止するための配線固定構造を開示している。

特開２０１２−２０６７０９号公報 特開２０１６−０６８６０５号公報 特開２０１６−１１１８６２号公報

特許文献１の技術では、ハウジング（サイド部）を閉める時点で動力線は位置決め固定されていない。そのため、組み立て完了時におけるハウジング内の動力線の配線状態を直接（目視によって）確認することができない。たとえば、モータ軸の貫通孔の配線入口からの配線長さによって動力線の配線状態を管理する方法が考えられるが、ハウジング内でケーブルに加わっている張力、屈曲状態及び周辺部品とのクリアランスは、組み立て作業の仕方によってまちまちである。

一方、特許文献３の技術では、リヤカバーの内側端面に取り付け固定される回転センサの信号ケーブルをこの内側端面に沿って半径方向かつ上下方向に配し、その信号ケーブルの経路上に固定部を設けている。さらに、モータケーシングの軸方向端部にリヤカバーを取り付ける際に死角になる位置でのケーブルの挟み込みを防止するハウジング構造をとっている。そのため、特許文献３の技術は、駆動装置の組み立て時および完了後における信号ケーブルの配線状態の不具合発生の可能性を極力排除することができる。

しかしながら、特許文献３の技術は、リヤカバーの内側端面に取り付けられたセンサの信号ケーブルを半径方向に配し、この信号ケーブルをモータケーシングの外周側に位置する端子ボックスまで引き出す配線構造にしか適用できない。つまり、信号ケーブルの外部コネクタがたとえばリヤカバーに設けられるモータ駆動装置において、モータケーシングまたは減速部ケーシングに固定されたセンサから外部コネクタに至る信号ケーブルの配線構造に、特許文献３の技術を適用することができない。そのため、このようなモータ駆動装置においても、組み立て完了後における信号ケーブルの配線状態の信頼性を向上できる技術が求められていた。

本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ケーシング内における信号ケーブルの配線状態の信頼性を向上させることのできる車両用モータ駆動装置を提供することである。

この発明のある局面に従う車両用モータ駆動装置は、車輪を駆動するモータ回転軸を含むモータ部と、モータ部が配置される第１空間と第１空間よりも軸方向一方側に位置する第２空間とを仕切り、かつ、第１および第２空間を連通する貫通孔が設けられた隔壁部を含むケーシングとを備える。ケーシングは、隔壁部を一体的に有する筒状の第１ケース部と、第１ケース部の軸方向一方端部に連結されて第２空間を覆う第２ケース部と、第１ケース部の軸方向他方端部に連結されて第１空間を覆う第３ケース部とに分割されている。この車両用モータ駆動装置は、ケーシング内に配置されたセンサと、センサから、第２ケース部または第３ケース部に設けられた外部コネクタまで延び、隔壁部の貫通孔に通される信号ケーブルと、係止部とを備える。係止部は、信号ケーブルを、隔壁部の貫通孔の付近において第１ケース部に係止する。

好ましくは、第２ケース部または第３ケース部に設けられた外部コネクタまたはケーブル固定部材は、隔壁部の貫通孔と軸方向において対面する位置に配置されている。

好ましくは、信号ケーブルは、外部コネクタから延びる第１ケーブルと、センサ側から延び、第１ケーブルと結線された第２ケーブルとを有する。この場合、第１ケーブルおよび第２ケーブルは内部コネクタによって結線されており、係止部は、内部コネクタを隔壁部の貫通孔の付近に固定するコネクタ固定部材を含むことが望ましい。

好ましくは、外部コネクタは第３ケース部に設けられている。この場合、外部コネクタまたはケーブル固定部材から内部コネクタの先端までの軸方向長さは、外部コネクタまたはケーブル固定部材から隔壁部の第２空間側の端面までの軸方向長さ以上であることが望ましい。

好ましくは、係止部は、第１ケーブルまたは第２ケーブルの遊び部分を隔壁部の貫通孔の付近に保持する遊び保持部材を含む。

好ましくは、第１ケーブルは、第１ケース部に固定されたセンサに接続されている。

信号ケーブルは、センサが一体的に設けられた内部コネクタと外部コネクタとの間を軸方向に沿って延びていてもよい。この場合においても、係止部は、内部コネクタを隔壁部の貫通孔の付近に固定するコネクタ固定部材を含むことが望ましい。

好ましくは、第２空間の下部には、潤滑油を貯留するオイルタンクが設けられており、貫通孔は、第１空間から第２空間のオイルタンクに潤滑油を戻すための開口である。

車両用モータ駆動装置は、第２空間に配置され、モータ回転軸の軸方向一方端部と結合する入力軸、および、入力軸と平行に配置された出力軸とを含み、モータ回転軸の回転を減速する減速部をさらに備える。この場合、隔壁部の貫通孔は、減速部の入力軸および出力軸の軸心よりも下方位置に設けられていることが望ましい。

車両用モータ駆動装置は、ケーシングが車輪の内空領域に配置されたインホイールモータ駆動装置であることが望ましい。この場合、モータ回転軸の軸方向一方側は車幅方向外側であり、モータ回転軸の軸方向他方側は車幅方向内側である。

本発明によれば、車両用モータ駆動装置の組み立て工程において、ケーシング内における信号ケーブルの配線状態を直接確認することができる。したがって、本発明によれば、ケーシング内における信号ケーブルの配線状態の信頼性を向上させることが可能となる。

本発明の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置を所定の平面で切断し、展開して示す縦断面図である。 本発明の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の減速部の内部構造を示す横断面図であり、車幅方向外側からみた状態を模式的に表す。 本発明の実施の形態における信号ケーブルの配線構造を模式的に示す断面図である。 本発明の実施の形態において、隔壁部と内部コネクタとの軸方向における位置関係を概念的に示す図である。 本発明の実施の形態において、第１ケース部を車幅方向外側から見た内部コネクタの係止状態を概念的に示す図である。 本発明の実施の形態の変形例１において、第３ケース部を車幅方向外側から見た外部コネクタの位置を概念的に示す図である。 回転角センサの他の配置例を模式的に示す図である。 信号ケーブルの結線位置の他の例を模式的に示す図である。 外部コネクタの他の配置例を模式的に示す図である。

本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

（インホイール駆動装置の基本構成例について）
はじめに、図１および図２を参照して、本発明の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置１の基本構成例について説明する。インホイールモータ駆動装置１は、電気自動車およびハイブリッド車両などの乗用自動車に搭載される。

図１は、本発明の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置１を所定の平面で切断し、展開して示す縦断面図である。図２は、インホイールモータ駆動装置１の減速部３１の内部構造を示す横断面図であり、車幅方向外側からみた状態を模式的に表す。なお、図１で表される所定の平面は、図２に示す軸線Ｍおよび軸線Ｎを含む平面と、軸線Ｎおよび軸線Ｏを含む平面とを、この順序で接続した展開平面である。図１中、紙面左側は車幅方向外側（アウトボード側）を表し、紙面右側は車幅方向内側（インボード側）を表す。図２中、減速部３１の内部の各歯車は歯先円で表され、個々の歯を図略する。

インホイールモータ駆動装置１は、車輪ホイールＷの中心に設けられる車輪ハブ軸受部１１と、車輪を駆動するモータ部２１と、モータ部２１の回転を減速して車輪ハブ軸受部１１に伝達する減速部３１とを備える。

モータ部２１および減速部３１は、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏからオフセットして配置される。軸線Ｏは車幅方向に延び、車軸に一致する。本実施の形態においては、軸線Ｏ方向一方側が車幅方向外側であり、軸線Ｏ方向他方側が車幅方向内側であるものとする。

軸線Ｏ方向位置に関し、車輪ハブ軸受部１１はインホイールモータ駆動装置１の軸線方向一方に配置され、モータ部２１はインホイールモータ駆動装置１の軸線方向他方に配置され、減速部３１はモータ部２１よりも軸線方向一方に配置され、減速部３１の軸線方向位置が車輪ハブ軸受部１１の軸線方向位置と重なる。

インホイールモータ駆動装置１は、電動車両の車輪を駆動する車両用モータ駆動装置である。インホイールモータ駆動装置１は、図示しない車体に連結される。インホイールモータ駆動装置１は、電動車両を時速０〜１８０ｋｍ／ｈで走行させることができる。

インホイールモータ駆動装置１は、その外郭を形成するケーシング１０を備えている。ケーシング１０の説明においては、モータ部２１の軸線Ｍ方向（減速部３１の軸線Ｏ方向）に沿う方向を軸方向ともいう。また、軸線Ｍ方向に直交する方向を径方向という。

ケーシング１０は、モータ部２１が配置される第１空間Ｓ１と減速部３１が配置される第２空間Ｓ２とを軸方向に仕切る隔壁部５４を含む。隔壁部５４は、径方向に延在しており、モータ回転軸２２の軸Ｍ方向一方端部が挿通される挿通孔５４ａを有している。ケーシング１０は、軸方向に沿って３つのケース部５１，５２，５３に分割されている。

第１ケース部５１は、隔壁部５４を一体的に有する筒状のケース部である。第１ケース部５１は、隔壁部５４よりも軸方向他方側（車幅方向内側）に位置する部分５１ａと、隔壁部５４よりも軸方向一方側（車幅方向外側）に位置する部分５１ｂとを有している。隔壁部５４は、第１ケース部５１の軸方向中央位置よりも軸方向一方寄りに配置されている。そのため、第１ケース部５１は主に第１空間Ｓ１を取り囲むモータケーシングとして機能している。以下の説明において、第１ケース部５１のうち、第１空間Ｓ１側を取り囲む部分５１ａを本体部分５１ａ、第２空間Ｓ２側を取り囲む部分５１ｂを突出部分５１ｂという。

第２ケース部５２は、第１ケース部５１の軸方向一方端部に連結されて第２空間Ｓ２を覆う。第２ケース部５２は、第１ケース部５１の突出部分５１ｂの端面に当接する筒状部５２ｔと、筒状部５２ｔの軸方向一方端を塞ぐ板状の壁部５２ｆとを含む。このように、第２ケース部５２は主に第２空間Ｓ２を取り囲む減速部ケーシングとして機能している。

第３ケース部５３は、第１ケース部５１の軸方向他方端部に連結されて第１空間Ｓ１を覆う。第３ケース部５３は、第１ケース部５１の蓋体であり、リヤカバー（モータケーシングカバー）として機能している。第３ケース部５３は、たとえば椀状に形成され、第１ケース部５１の本体部分５１ａの端面に当接する筒状部５３ｔと、筒状部５３ｔの軸方向他方端を塞ぐ板状の壁部５３ｒとを含む。

この場合、モータ部２１は、隔壁部５４により軸方向一方側から覆われ、壁部５３ｒにより軸方向他方側から覆われる。減速部３１は、第２ケース部５２の壁部５２ｆにより軸方向一方側から覆われ、隔壁部５４により軸方向他方側から覆われる。第２ケース部５２の壁部５２ｆはケーシング１０の車幅方向外側端面を構成し、第３ケース部５３の壁部５３ｒはケーシング１０の車幅方向内側端面を構成する。

このように、本実施の形態では、モータ室を含む第１空間Ｓ１が、第１ケース部５１の本体部分５１ａおよび第３ケース部５３の筒状部５３ｔで構成される筒部と、この筒部に交差する隔壁部５４および壁部５３ｒとによって区画されている。減速室を含む第２空間Ｓ２は、第２ケース部５２の筒状部５２ｔおよび第１ケース部５１の突出部分５１ｂで構成される筒部と、この筒部に交差する隔壁部５４および壁部５２ｆとによって区画されている。

車輪ハブ軸受部１１は、回転内輪・固定外輪とされ、車輪ホイールＷと結合する回転輪（ハブ輪）としての内輪１２と、内輪１２の外径側に同軸に配置される固定輪としての外輪１３と、内輪１２と外輪１３との間の環状空間に配置される複数の転動体１４を有する。内輪１２の回転中心は、車輪ハブ軸受部１１の中心を通る軸線Ｏに一致する。

外輪１３は、ケーシング１０（第２ケース部５２）の壁部５２ｆを貫通するとともに、この壁部５２ｆに連結固定される。たとえば、外輪１３の外周面には周方向で異なる位置に、外径方向に突出する複数の外輪突出部が立設され、各外輪突出部に設けられた貫通孔に対し、軸線Ｏ方向一方側からボルトが通される。各ボルトの軸部は、ケーシング１０の壁部５２ｆに穿設される雌ねじ孔と螺合する。

外輪１３には、キャリア部材６１が連結固定される。外輪１３の外周面には、周方向で異なる位置に、外径方向に突出する複数の外輪突出部１３ｇが設けられている。キャリア部材６１は、外輪突出部１３ｇの軸線Ｏ方向他方側に位置し、軸線Ｏ方向一方側から、外輪突出部１３ｇの貫通孔およびキャリア部材６１の雌ねじ孔にボルト６２が通される。キャリア部材６１は、ケーシング１０の第２ケース部５２の外周部に対し、軸線Ｏ方向他方側から通されたボルト６３によって固定されている。

内輪１２は、外輪１３よりも長い筒状体であり、外輪１３の中心孔に通される。外輪１３から外部（車幅方向外側）へ突出する内輪１２の軸線Ｏ方向一方端部には、結合部１２ｆが形成される。結合部１２ｆはフランジであり、ブレーキロータおよび車輪と同軸に結合するための結合部を構成する。内輪１２は、結合部１２ｆで車輪ホイールＷと結合し、車輪と一体回転する。

内輪１２および外輪１３間の環状空間には、複数列の転動体１４が配置される。内輪１２の軸線Ｏ方向中央部の外周面は、第１列に配置される複数の転動体１４の内側軌道面を構成する。内輪１２の軸線Ｏ方向他方端部外周には内側軌道輪１２ｒが嵌合する。内側軌道輪１２ｒの外周面は、第２列に配置される複数の転動体１４の内側軌道面を構成する。外輪１３の軸線Ｏ方向一方端部の内周面は、第１列の転動体１４の外側軌道面を構成する。外輪１３の軸線Ｏ方向他方端部の内周面は、第２列の転動体１４の外側軌道面を構成する。内輪１２および外輪１３間の環状空間には、シール材１６がさらに介在する。シール材１６は環状空間の両端を封止して、塵埃および異物の侵入を阻止する。内輪１２の軸線Ｏ方向他方端の中心孔には減速部３１の出力軸３８が差し込まれてスプライン嵌合する。

モータ部２１は、モータ回転軸２２、ロータ２３、およびステータ２４を有し、この順序でモータ部２１の軸線Ｍから外径側へ順次配置される。ステータ２４は円筒形状のコア部（以下「ステータコア」という）２５と、該ステータコア２５に巻回されたコイル２６を含む。ステータコア２５はリング状の鋼板を軸線Ｍ方向に積層してなる。モータ部２１は、インナロータ、アウタステータ形式のラジアルギャップモータであるが、他の形式であってもよい。例えば図示しなかったがモータ部２１はアキシャルギャップモータであってもよい。

モータ回転軸２２の両端部は、転がり軸受２７，２８を介して、第１ケース部５１の隔壁部５４と、第３ケース部５２の壁部５３ｒに回転自在に支持される。転がり軸受２７は、転がり軸受２８よりも車幅方向外側に位置している。これにより、転がり軸受２７によりモータ回転軸２２の軸線Ｍ方向一方端部が支持され、転がり軸受２８によりモータ回転軸２２の軸線Ｍ方向他方端部が支持される。

モータ回転軸２２およびロータ２３の回転中心になる軸線Ｍは、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏと平行に延びる。つまり、モータ部２１は、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏから離れるようオフセットして配置される。例えば図２に示すようにモータ部２１の軸線Ｍは、軸線Ｏから車両前後方向にオフセットして、具体的には軸線Ｏよりも車両前方に配置される。

減速部３１は、モータ部２１のモータ回転軸２２と同軸に結合する入力軸３２と、入力軸３２の外周面に同軸に設けられる入力歯車３３と、複数の中間歯車３４，３６と、これら中間歯車３４，３６の中心と結合する中間軸３５と、車輪ハブ軸受部１１の内輪１２と同軸に結合する出力軸３８と、出力軸３８の外周面に同軸に設けられる出力歯車３７とを有する。

入力歯車３３は外歯のはすば歯車である。入力軸３２は中空構造であり、入力軸３２の中空部３２ｈにモータ回転軸２２の軸線方向一方端部２２ｅが差し込まれる。これにより、モータ回転軸２２は、入力軸３２に相対回転不可能にスプライン嵌合（またはセレーション嵌合）する。

入力軸３２は入力歯車３３の両端側で、転がり軸受３２ａ，３２ｂを介して、第２ケース部５２の壁部５２ｆおよび第１ケース部５１の隔壁部５４に回転自在に支持される。転がり軸受３２ａは、転がり軸受３２ｂよりも車幅方向外側に位置している。これにより、転がり軸受３２ａにより入力軸３２の軸線Ｍ方向一方端部が支持され、転がり軸受３２ｂにより入力軸３２の軸線Ｍ方向他方端部が支持される。

減速部３１の中間軸３５の回転中心になる軸線Ｎは軸線Ｏと平行に延びる。中間軸３５の両端は、軸受３５ａ，３５ｂを介して、第２ケース部５２の壁部５２ｆおよび第１ケース部５１の隔壁部５４に回転自在に支持される。中間軸３５の中央部には、第１中間歯車３４および第２中間歯車３６が、中間軸３５の軸線Ｎと同軸に設けられる。第１中間歯車３４および第２中間歯車３６は、外歯のはすば歯車であり、第１中間歯車３４の径が第２中間歯車３６の径よりも大きい。大径の第１中間歯車３４は、第２中間歯車３６よりも軸線Ｎ方向他方側に配置されて、小径の入力歯車３３と噛合する。小径の第２中間歯車３６は、第１中間歯車３４よりも軸線Ｎ方向一方側に配置されて、大径の出力歯車３７と噛合する。

中間軸３５の軸線Ｎは、図１に示すように、軸線Ｏおよび軸線Ｍよりも上方に配置される。また中間軸３５の軸線Ｎは、軸線Ｏよりも車両前方、軸線Ｍよりも車両後方に配置される。減速部３１は、車両前後方向に間隔を空けて配置されて互いに平行に延びる軸線Ｏ，Ｎ，Ｍを有する３軸の平行軸歯車減速機である。本実施の形態では、隔壁部５４よりも車幅方向外側（軸方向一方側）に位置する筒部、すなわち第２ケース部５２の筒状部５２ｔおよび第１ケース部５１の突出部分５１ｂが、軸線Ｏ、Ｎ、Ｍ（複数の軸３２，３５，３８）を取り囲むように配置されている。

出力歯車３７は外歯のはすば歯車であり、出力軸３８の中央部に同軸に設けられる。出力軸３８は軸線Ｏに沿って延びる。出力軸３８の軸線Ｏ方向一方端部は、内輪１２の中心孔に差し込まれて相対回転不可能に嵌合する。かかる嵌合は、スプライン嵌合あるいはセレーション嵌合である。出力軸３８の軸線Ｏ方向中央部（一方端側）は、転がり軸受３８ａを介して、第２ケース部５２の壁部５２ｆに回転自在に支持される。出力軸３８の軸線Ｏ方向他方端部（他方端側）は、転がり軸受３８ｂを介して、第１ケース部５１の隔壁部５４に回転自在に支持される。

減速部３１は、小径の駆動歯車と大径の従動歯車の噛合、即ち入力歯車３３と第１中間歯車３４の噛合、および、第２中間歯車３６と出力歯車３７の噛合により、入力軸３２の回転を減速して出力軸３８に伝達する。減速部３１の入力軸３２から出力軸３８までの回転要素は、モータ部２１の回転を内輪１２に伝達する駆動伝達経路を構成する。入力軸３２と、中間軸３５と、出力軸３８は、上述した転がり軸受によって両持ち支持される。これらの転がり軸受３２ａ，３５ａ，３８ａ，３２ｂ，３５ｂ，３８ｂはラジアル軸受である。

本実施の形態では、図２に示されるように、第２空間Ｓ２の下部にオイルタンク４０が設けられている。ケーシング１０は、入力軸３２の下方位置において下方側へ突出し、その突出部分にオイルタンク４０が形成されている。オイルタンク４０には、潤滑油が貯留される。このように、ケーシング１０には潤滑油が封入され、潤滑油はケーシング１０内を循環する。

潤滑油は、モータ部２１および減速部３１の回転要素を潤滑するとともに、モータ部２１の発熱要素であるステータ２４を冷却するために用いられる。インホイールモータ駆動装置１は、オイルタンク４０から潤滑油を汲み上げるオイルポンプ（図示せず）と、オイルポンプにより汲み上げられた潤滑油をモータ部２１および減速部３１に導くオイル流路とを備えている。

なお、オイルポンプは、たとえば出力軸３８と同軸に結合され、出力軸３８に駆動される。具体的には、出力軸３８の軸線Ｏ方向他方端部が隔壁部５４を貫通して延びており、オイルポンプは、この隔壁部５４から突出する出力軸３８の軸線Ｏ方向他方端部と結合してもよい。

インホイールモータ駆動装置１の外部から三相の動力ケーブル（図示せず）を介してモータ部２１のステータ２４に電力が供給されると、モータ部２１のロータ２３が回転し、モータ回転軸２２から減速部３１に回転を出力する。減速部３１はモータ部２１から入力軸３２に入力された回転を減速し、出力軸３８から車輪ハブ軸受部１１へ出力する。車輪ハブ軸受部１１の内輪１２は、出力軸３８と同じ回転数で回転し、内輪１２に取付固定される図示しない車輪を駆動する。

動力ケーブルは、ケーシング１０に設けられた端子箱（図示せず）から第１空間Ｓ１に引き込まれる。端子箱は、たとえば、第１ケース部５１または第３ケース部５３の上部に設けられる。

ここで、ケーシング１０内には、回転角センサ（レゾルバ）２８を含む複数のセンサが配置され、各センサの検知信号が信号ケーブルを介して外部（車体側）に送信される。そのため、ケーシング１０内には、センサごとに信号ケーブルが配される。

本実施の形態では、信号ケーブルは、動力ケーブルとは異なる箇所から外部に引き出される。信号ケーブルは、端子箱を通って外部に引き出されるのではなく、ケーシング１０の第３ケース部５２の壁部５３ｒから外部に引き出される。本実施の形態に係る信号ケーブルの配線構造について、以下に詳細に説明する。

（信号ケーブルの配線構造について）
図３を参照して、本実施の形態における信号ケーブルの配線構造について説明する。図３は、本実施の形態における信号ケーブルの配線構造を模式的に示す断面図である。なお、図３では減速部３１の図示を省略している。

図３に示されるように、第３ケース部５３の壁部５３ｒに、信号線取出し口５３ｂが設けられている。信号線取出し口５３ｂは、ケーシング１０を車幅方向内側から軸線方向に見た場合に、ステータ２４の外周面の位置よりも径方向外側に配置されている。具体的には、第１空間Ｓ１は、モータ室Ｓ１１と、その下方側に位置する配線収容室Ｓ１２とを有しており、信号線取出し口５３ｂは、第３ケース部５３の壁部５３ｒのうち配線収容室Ｓ１２に面する領域に設けられている。

配線収容室Ｓ１２は、モータ室Ｓ１１と同様に、隔壁部５４と壁部５３ｒとにより軸方向において区画されている。モータ室Ｓ１１と配線収容室Ｓ１２との境界位置には、ステータ２４の外周に配置される境界壁５５が配置されている。境界壁５５は、隔壁部５４から車幅方向内側に向かって延びている。

信号線取出し口５３ｂには外部コネクタ８１が軸方向に挿通されている。すなわち、外部コネクタ８１は、第３ケース部５３の壁部５３ｒのうち、配線収容室Ｓ１２に面する領域に固定されている。外部コネクタ８１は、ケーシング１０内部の複数の信号ケーブルを集めて外部の信号ケーブル（図示せず）につなぐための接続部材である。

本実施の形態では、ケーシング１０内に、回転角センサ７１、油温サーミスタ７２、およびモータサーミスタ７３が配置されている。回転角センサ７１は、モータ回転軸２２の回転角を検知するセンサである。油温サーミスタ７２は、ケーシング１０内を循環する潤滑油の温度を検知するセンサである。モータサーミスタ７３は、モータ部２１のコイル２６の温度を検知するセンサである。

回転角センサ７１は、モータ回転軸２２の軸線Ｍ方向他方端部側に取り付けられており、第３ケース部５３の壁部５３ｒに設けられたセンサ室Ｓ３に収容されている。壁部５３ｒは、第１空間Ｓ１のモータ室Ｓ１１とセンサ室Ｓ３とを連通する円筒状の開口５３ａを有している。回転角センサ７１は、この開口５３ａに通されたモータ回転軸２２の軸線Ｍ方向他方端部と、開口５３ａの円筒面との間の環状空間に配置されている。センサ室Ｓ３は、第３ケース部５３に連結された蓋部５６によって閉鎖されている。

回転角センサ７１から延びる信号ケーブル７１ｃは、第３ケース部５３の内側端面に沿って外部コネクタ８１まで配されている。信号ケーブル７１ｃは、途中位置で結線されている。たとえば、外部コネクタ８１側から延びるケーブル７１ａと、回転角センサ７１から延びるケーブル７１ｂとが、内部コネクタ８８によって接続されている。

信号ケーブル７１ｃは、モータ室Ｓ１１から配線収容室Ｓ１２まで、第３ケース部５３の壁部５３ｒとステータ２４を保持する境界壁５５との間の軸方向隙間を通って配されている。信号ケーブル７１ｃの遊びは、クランプ部材８４によって保持されて、第３ケース部５３の壁部５３ｒに固定されている。クランプ部材８４は、信号ケーブル７１ｃの遊びを保持する遊び保持部材である。これにより、信号ケーブル７１ｃがモータ部２１に干渉することを防止できる。

このように、回転角センサ７１は、外部コネクタ８１が設けられた第３ケース部５３に固定されるため、回転角センサ７１の信号ケーブル７１ｃの結線、および、外部コネクタ８１への接続は、第３ケース部５３において完結する。

これに対し、油温サーミスタ７２およびモータサーミスタ７３は、回転角センサ７１とは異なり、第３ケース部５３から独立して配置されている。具体的には、油温サーミスタ７２は、たとえば、図２に示されるように第２空間Ｓ２のオイルタンク４０内に配置されている。モータサーミスタ７３は、たとえば、図３に示されるようにステータコア２５よりも軸線Ｍ方向一方側に位置するコイル（コイルエンド）２６ａに設けられている。

そのため、油温サーミスタ７２の信号ケーブル７２ｃは、隔壁部５４の貫通孔５４ｃを通って、第１空間Ｓ１の配線収容室Ｓ１２に引き込まれる。信号ケーブル７２ｃは、油温サーミスタ７２から延びるケーブル７２ｂと、外部コネクタ８１側から延びるケーブル７２ａとを有しており、これらのケーブル７２ａ，７２ｂが、貫通孔５４ｃ付近において結線されている。図２には、油温サーミスタ７２に一端が接続されたケーブル７２ａが、貫通孔５４ｃまで配された状態が模式的に示されている。

隔壁部５４は、上述の挿通孔５４ａの他に、２つの貫通孔５４ｂ，５４ｃを有しており、モータサーミスタ７３の信号ケーブル７３ｃは、一方の貫通孔５４ｂから一旦、第２空間Ｓ２側に引き出された後に、他方の貫通孔５４ｃを通って配線収容室Ｓ１２に引き込まれる。図２および図３に示されるように、貫通孔５４ｃは、相対的に貫通孔５４ｂよりも径方向外側かつ下側に位置している。

つまり、第１空間Ｓ１のモータ室Ｓ１１に配置されたモータサーミスタ７３の信号ケーブル７３ｃは、貫通孔５４ｂ，５４ｃを介して、第２空間Ｓ２（減速室）側に迂回して、配線収容室Ｓ１２に引き込まれる。隔壁部５４に設けられた貫通孔５４ｂ，５４ｃは、第１空間Ｓ１のモータ室Ｓ１１から第２空間Ｓ２のオイルタンク４０に潤滑油を戻すためのオイル戻り路（開口）である。なお、本実施の形態では、オイル戻り路として２つの貫通孔５４ｂ，５４ｃが設けられるものとするが、オイル戻り路は１つの貫通孔により実現されてもよい。

信号ケーブル７３ｃは、モータサーミスタ７３から延びるケーブル７３ｂと、外部コネクタ８１側から延びるケーブル７３ａとを有しており、これらのケーブル７３ａ，７３ｂもまた、貫通孔５４ｃ付近において結線されている。図２には、モータサーミスタ７３に一端が接続されたケーブル７３ａが、貫通孔５４ｂを介して貫通孔５４ｃまで配された状態が模式的に示されている。

外部コネクタ８１は、信号ケーブル７２ｃ，７３ｃが通される貫通孔５４ｃと軸方向において対面する位置に配置されている。そのため、外部コネクタ８１に一端が接続された２本のコネクタ側ケーブル７２ａ，７３ａを、軸方向に沿って直線状に配することができる。

本実施の形態では、油温サーミスタ７２に一端が接続されたセンサ側ケーブル７２ｂと、外部コネクタ８１に一端が接続されたコネクタ側ケーブル７２ａとが、内部コネクタ８２（図４に示す内部コネクタ８２２）によって結線されている。同様に、モータサーミスタ７３に一端が接続されたセンサ側ケーブル７３ｂと、外部コネクタ８１に一端が接続されたコネクタ側ケーブル７３ａとが、内部コネクタ８２（図４に示す内部コネクタ８２３）によって結線されている。

このように、コネクタ側ケーブル７２ａ，７３ａ（第１ケーブル）とセンサ側ケーブル７２ｂ，７３ｂ（第２ケーブル）とが、内部コネクタ８２によって結線されている。内部コネクタ８２は、コネクタ側ケーブル７２ａ，７３ａの先端に固定されており、センサ側ケーブル７２ｂ，７３ｂの先端部には、内部コネクタ８２と係合する端子部（図示せず）が設けられている。

インホイールモータ駆動装置１の大まかな組み立て手順は、以下の通りである。
工程Ｐ１：第１ケース部５１の第１空間Ｓ１側に、モータ部２１を組み付ける。
工程Ｐ２：外部コネクタ８１および回転角センサ７１が事前に固定された第３ケース部５３で、第１ケース部５１の車幅方向内側端面を塞ぐ。
工程Ｐ３：油温サーミスタ７２およびモータサーミスタ７３のセンサ側ケーブル７２ｂ，７３ｂと、これらのコネクタ側ケーブル７２ａ，７３ａとを、内部コネクタ８２によって結線する。
工程Ｐ４：第１ケース部５１の第２空間Ｓ２側に、減速部３１を組み付ける。
工程Ｐ５：第２ケース部５２で、第１ケース部５１の車幅方向外側端面を塞ぎ、ケーシング１０を完成させる。また、車輪ハブ軸受部１１を第２ケース部５２の壁部５２ｆに固定する。

このように、本実施の形態では、第１ケース部５１と第３ケース部５３とを連結させた後に、油温サーミスタ７２およびモータサーミスタ７３の信号ケーブル７２ｃ，７３ｃの結線作業を行う。

ここで、図４の概念図を参照して、第３ケース部５３に取り付けられた外部コネクタ８１（または第３ケース部５３の内側端面）から隔壁部５４の車幅方向外側端面の貫通孔５４ｃの位置までの軸方向長さを長さＬ１とする。また、第３ケース部５３に取り付けられた外部コネクタ８１（または第３ケース部５３の内側端面）から内部コネクタ８２の先端位置までの軸方向長さを長さＬ２とする。

この条件において、外部コネクタ８１から内部コネクタ８２までの軸方向長さＬ２は、外部コネクタ８１から隔壁部５４までの軸方向長さＬ１以上である。これにより、工程Ｐ２において第１ケース部５１に第３ケース部５３を結合させたときに、内部コネクタ８２の先端を第２空間Ｓ２側に露出させることができる。したがって、内部コネクタ８２へのセンサ側ケーブル７２ｂ，７３ｂの接続作業を、第２空間Ｓ２側において容易に行うことができる。

また、本実施の形態では、工程Ｐ３において、信号ケーブル７２ｃ，７３ｃを結線した後で、内部コネクタ８２を、隔壁部５４の貫通孔５４ｃ付近に係止している。つまり、インホイールモータ駆動装置１は、隔壁部５４の貫通孔５４ｃ付近において第１ケース部５１に信号ケーブル７２ｃ，７３ｃを係止するための係止部８３を備えている。

係止部８３は、たとえば、内部コネクタ８２を保持する保持部材８６と、保持部材８６を隔壁部５４に固定するためのボルト８７とを含む。保持部材８６およびボルト８７は、隔壁部５４の貫通孔５４ｃ付近に内部コネクタ８２を固定するためのコネクタ固定部材を構成する。

保持部材８６は、たとえばＬ字状に形成され、隔壁部５４の第２空間Ｓ２側端面にボルト８７により固定されて径方向に延びる第１板部８６ａと、第１板部８６ａと直交し、配線収容室Ｓ１２内を軸方向他方側（車幅方向内側）に向かって延びる第２板部８６ｂとを有している。内部コネクタ８２は、第２板部８６ｂに保持されている。

図５には、内部コネクタ８２（８２２，８２３）が隔壁部５４に係止された状態が概念的に示されている。なお、図５は、第１ケース部５１を車幅方向外側から見た図である。保持部材８６の第２板部８６ｂは、たとえば、内部コネクタ８２に設けられた係合部が係合する被係合部を有している（図示せず）。内部コネクタ８２は、隔壁部５４から車幅方向内側に向かって延びる境界壁５５に固定されてもよい。

上述のように、外部コネクタ８１（信号線取出し口５２ｂ）は、隔壁部５４の貫通孔５４ｃと軸方向において対面する位置に配置されている。具体的には、図４の概念図に示されるように、車幅方向外側から隔壁部５４を軸方向に見た場合に、貫通孔５４ｃと外部コネクタ８１の少なくとも一部とが重なる。これにより、配線収容室Ｓ１２内の状態が視認できるため、配線収容室Ｓ１２内における信号ケーブル７２ｃ，７３ｃの配線状態を確認することができる。

すなわち、工程Ｐ３における信号ケーブル７２ｃ，７３ｃの結線作業を完了した後、工程Ｐ４において減速部３１を組み付ける前に、配線収容室Ｓ１２内における信号ケーブル７２ｃ，７３ｃの最終の配策状態を視認することができる。つまり、インホイールモータ駆動装置１を組み立てる過程において、組み立て完了後の信号ケーブル７２ｃ，７３ｃの配線状態を確認することができる。

配線収容室Ｓ１２において信号ケーブル７２ｃ，７３ｃ（コネクタ側ケーブル７２ａ，７３ａ）は軸方向に沿って真っ直ぐ配されていることが望ましい。そのため、コネクタ側ケーブル７２ａ，７３ａに必要以上の遊びがある場合には、遊び部分を隔壁部５４の貫通孔５４ｃの付近に係止することが望ましい。本実施の形態では、図３に示されるように、係止部８３は、コネクタ側ケーブル７２ａ，７３ａの遊び部分を隔壁部５４の貫通孔５４ｃ付近に保持するためのクランプ部材８５を含む。クランプ部材８５は、内部コネクタ８２とともに保持部材８６の第２板部８６ｂに固定されている。

センサ側ケーブル７２ｂ，７３ｂも同様に、必要以上の遊びがある場合には、係止部８３は、センサ側ケーブル７２ｂ，７３ｂの遊び部分を隔壁部５４の貫通孔５４ｃの付近に保持する遊び保持部材（クランプ部材）を含むことが望ましい。

これにより、信号ケーブル７２ｃ，７３ｃの予期せぬ動きを抑制することができるため、信号ケーブル７２ｃ，７３ｃの断線を防止することができる。

以上説明したように、本実施の形態によれば、信号ケーブル７２ｃ，７３ｃの固定（係止）が完了した後で、第２ケース部５２が第１ケース部５１に連結されるため、ケーシン部１０内における信号ケーブル７２ｃ，７３ｃの配線状態の信頼性を向上させることができる。したがって、信号ケーブル７２ｃ，７３ｃの断線等の不具合を防止することができる。

また、信号ケーブル７２ｃ，７３ｃの固定位置が複数のケース部に跨らないため、結線作業が容易であり、信号ケーブル７２ｃ，７３ｃの遊びを最小限に抑えることができる。

また、外部コネクタ８１が第３ケース部５３に固定されるため、外部コネクタ８１から車体側に搭載されたインバータ（図示せず）までの配線長さを最小にできる。

また、外部コネクタ８１が、隔壁部５４の貫通孔５４ｃに対向する位置で第３ケース部５３に固定されるため、外部コネクタ８１から延びるケーブル７２ａ，７３ａを貫通孔５４ｃに向かって真っ直ぐに配線できる。したがって、第１空間Ｓ１内の周辺部品やケーシング１０との干渉を防止することができる。

また、信号ケーブル７２ｃ，７３ｃの結線作業を行う前の状態において、外部コネクタ８１から内部コネクタ８２の先端までの軸方向長さＬ２を、外部コネクタ８１から隔壁部５４までの軸方向長さＬ１以上とすることで、組み立て工程において、内部コネクタ８２を第２空間Ｓ２側まで引き出せるため、結線作業を容易に行うことができる。

図３には、コネクタ側ケーブル７２ａ，７３ａの遊びが係止される前の軸方向長さＬ２が、係止後の軸方向長さＬ２’よりも長いことが示されている。なお、内部コネクタ８２を設けない場合の長さＬ２は、外部コネクタ８１からケーブル７２ａ，７３ａの先端位置までの軸方向長さと読み替えればよい。

（変形例１）
本実施の形態では、外部コネクタ８１が隔壁部５４の貫通孔５４ｃと軸方向において対面する位置に配置されていることとしたが、限定的ではない。図６の概念図に示されるように、コネクタ側ケーブル７２ａ，７３ａを第３ケース部５３に固定するケーブル固定部材８９が、貫通孔５４ｃと軸方向において対面する位置に配置されていてもよい。この例においても、配線収容室Ｓ１２内においてコネクタ側ケーブル７２ａ，７３ａを軸方向に沿って直線状に配することができる。

（変形例２）
本実施の形態では、回転角センサ７１がモータ回転軸２２の軸線Ｍ方向他方端側に配置されていることとしたが、限定的ではない。図７の模式図に示されるように、回転角センサ７１はモータ回転軸２２の軸線Ｍ方向一方端側に配置されていてもよい。つまり、回転角センサ７１は、隔壁部５４の挿通孔５４ａに設けられてもよい。

この場合、回転角センサ７１の信号ケーブル７１ｃは、モータサーミスタ７３と同様に、隔壁部５４の貫通孔５４ｂ，５４ｃを通って、配線収容室Ｓ１２に配されればよい。回転角センサ７１のセンサ側ケーブル７１ｂとコネクタ側ケーブル７１ａとが、貫通孔５４ｃ付近に係止された内部コネクタ８２によって結線される。

（他の変形例）
本実施の形態では、内部コネクタ８２が、保持部材８６を介してボルト８７により係止されることとしたが、限定的ではない。たとえば、内部コネクタ８２は、結束バンド、クリップ、ホースバンド等により、隔壁部５４に係止されてもよい。

また、本実施の形態では、信号ケーブル７２ｃ，７３ｃを通す貫通孔５４ｃが、オイル戻り路であることとしたが、限定的ではない。隔壁部５４に設けられた貫通孔５４ｃは、たとえば、第１空間Ｓ１（モータ室Ｓ１１）と第２空間Ｓ２（減速室）との間の内圧調整の孔、あるいは、軽量化または剛性調整のための肉抜き孔であってもよい。信号ケーブル７２ｃ，７３ｃを通す貫通孔５４ｃは、減速部３１の入力軸３２および出力軸３８の軸心よりも下方位置に設けられることが望ましいものの、貫通孔５４ｃの位置は特に限定されない。

なお、貫通孔５４ｃの位置に関わらず、内部コネクタ８２および信号ケーブル７２ｃ，７３ｃの遊びは、モータ部２１のロータ２３およびステータ２４に干渉せず、減速部３１の回転要素（歯車、軸受など）に干渉しない範囲に係止されるものとする。また、信号ケーブル７２ｃ，７３ｃの遊びは、第１ケース部５１と第２ケース部５２または第３ケース部５３との合わせ面に挟まれることのない範囲に係止される。信号ケーブル７２ｃ，７３ｃの遊びがごく小さく、ケーシング１０内の回転要素、発熱要素、および、合わせ面への接触が起こり得ない場合には、信号ケーブル７２ｃ，７３ｃのクランプはしなくてもよい。

また、ケーシング１０内に配置される複数のセンサが、回転角センサ７１、油温サーミスタ７２、およびモータサーミスタ７３を含むこととしたが、他種のセンサを含んでもよい。本実施の形態のように第３ケース部５３に外部コネクタ８１が設けられる場合には、ケーシング１０内に配置される複数のセンサは、第２ケース部５２以外（第１ケース部５１または第３ケース部５３）に固定されることが望ましい。

また、ケーシング１０の外部に配置されるセンサの配線構造に、上述の配線構造を適用してもよい。このようなセンサは、車輪速センサ（図示せず）を含む。車輪速センサは、典型的にはＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）において用いられる回転センサである。この場合、車輪速センサは、第１ケース部５１の外周部に固定され、車輪速センサのセンサ側ケーブルが、第１ケース部５１の外周部に設けられた引き込み口から第１空間Ｓ１または第２空間Ｓ２に引き込まれる。引き込み口には、シール部材が設けられる。

ケーシング１０内に配置されるセンサの種類および個数に関わらず、隔壁部５４の貫通孔５４ｃを通る信号ケーブルは１本であってもよい。

また、本実施の形態では、コネクタ側ケーブル７２ａ，７３ａとセンサ側ケーブル７２ｂ，７３ｂとが、隔壁部５４の貫通孔５４ｃ付近で結線されることとしたが、限定的ではない。たとえば、図８の概念図に示されるように、信号ケーブル７２ｃ，７３ｃの結線位置は、第１ケース部５１の車幅方向内側の位置であってもよい。つまり、内部コネクタ８２が、外部コネクタ８１と近接する位置に設けられてもよい。

この場合、インホイールモータ駆動装置の組み立て工程Ｐ２と工程Ｐ３とが入れ替わる。つまり、信号ケーブル７２ｃ，７３ｃの結線作業をした後に、第３ケース部５３で第１ケース部５１の車幅方向内側端面を塞ぐ。図８には、センサ側ケーブル７２ｂ，７３ｂの遊び部分が、隔壁部５４の車幅方向外側端面における貫通孔５４ｃの近傍に係止されている状態が示されている。

あるいは、本実施の形態では、外部コネクタ８１が第３ケース部５３に固定されることとしたが、第２ケース部５２に固定されてもよい。つまり、第２ケース部５２に、信号線取出し口５２ｂが設けられてもよい。この場合、図９の概念図に示されるように、内部コネクタ８２が、隔壁部５４よりも車幅方向内側の位置に係止されてもよい。

なお、センサと内部コネクタ８２との間のセンサ側ケーブルの軸方向長さは０であってもよい。つまり、センサ（たとえば油温サーミスタ７２）は内部コネクタ８２と一体的に設けられていてもよい。この場合、貫通孔５４ｃに通される複数の信号ケーブルのうちの少なくとも１つはセンサ側ケーブルを有していなくてもよい。すなわち、コネクタ側ケーブルによって構成される信号ケーブルが、センサが一体的に設けられた内部コネクタ８２と外部コネクタ８１との間を軸方向に沿って延びていてもよい。

以上説明した実施の形態では、減速部３１が４軸の平行軸式歯車減速機であるとして説明したが、３軸の平行軸式歯車減速機であってもよい。あるいは、最終段が平行軸式歯車による減速機構であれば、平行軸式歯車と遊星歯車とを組み合わせた減速機であってもよい。また、車輪ハブ軸受部１１が内輪回転タイプであるとして説明したが、外輪回転タイプであってもよい。

あるいは、インホイールモータ駆動装置１は減速部３１を含むこととして説明したが、減速部３１を含まなくてもよい。この場合、第２ケース部５２は、第１ケース部５１の隔壁部５４の貫通孔５４ｃを塞ぐ単純な蓋であってもよい。

あるいは、本実施の形態では、ケーシング１０が車輪の内空領域に配置される車両用モータ駆動装置、すなわちインホイールモータ駆動装置を例に説明したが、限定的ではない。すなわち、本実施の形態における信号ケーブルの配線構造は、隔壁部を一体的に有する筒状の第１ケース部と、第１ケース部の軸方向一方端部に連結されて第２空間を覆う第２ケース部と、第１ケース部の軸方向他方端部に連結されて第１空間を覆う第３ケース部とに分割されたケーシングを備えた車両用モータ駆動装置に適用することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ インホイールモータ駆動装置、１０ ケーシング、１１ 車輪ハブ軸受部、２１ モータ部、２２ モータ回転軸、２４ ステータ、２６ コイル、３１ 減速部、３２ 入力軸、３５ 中間軸、３８ 出力軸、４０ オイルタンク、５１ 第１ケース部、５２ 第２ケース部、５２ 第３ケース部、５４ 隔壁部、５４ｂ，５４ｃ 貫通孔、７１ 回転角センサ、７２ 油温サーミスタ、７３ モータサーミスタ、７１ｃ，７２ｃ，７３ｃ 信号ケーブル、７１ａ，７２ａ，７３ａ コネクタ側ケーブル、７１ｂ，７２ｂ，７３ｂ センサ側ケーブル、８１ 外部コネクタ、８２，８８，８２２，８２３ 内部コネクタ、８３ 係止部、８４，８５ クランプ部材、８６ 保持部材、８９ ケーブル固定部材、Ｓ１ 第１空間、Ｓ２ 第２空間、Ｓ３ センサ室、Ｓ１１ モータ室、Ｓ１２ 配線収容室、Ｗ 車輪ホイール。

Claims (9)

1. 車輪を駆動するモータ回転軸を含むモータ部と、前記モータ部が配置される第１空間と前記第１空間よりも軸方向一方側に位置する第２空間とを仕切り、かつ、前記第１および第２空間を連通する貫通孔が設けられた隔壁部を含むケーシングとを備えた車両用モータ駆動装置であって、
   前記ケーシングは、前記隔壁部を一体的に有する筒状の第１ケース部と、前記第１ケース部の軸方向一方端部に連結されて前記第２空間を覆う第２ケース部と、前記第１ケース部の軸方向他方端部に連結されて前記第１空間を覆う第３ケース部とに分割されており、
   前記ケーシング内に配置されたセンサと、
   前記センサから、前記第２ケース部または前記第３ケース部に設けられた外部コネクタまで延び、前記隔壁部の前記貫通孔に通される信号ケーブルと、
   前記信号ケーブルを、前記隔壁部の前記貫通孔の付近において前記第１ケース部に係止する係止部とを備える、車両用モータ駆動装置。
2. 前記第２ケース部または前記第３ケース部に設けられた前記外部コネクタまたはケーブル固定部材は、前記隔壁部の前記貫通孔と軸方向において対面する位置に配置されている、請求項１に記載の車両用モータ駆動装置。
3. 前記信号ケーブルは、前記外部コネクタから延びる第１ケーブルと、前記センサ側から延び、前記第１ケーブルと結線された第２ケーブルとを有し、
   前記第１ケーブルおよび前記第２ケーブルは内部コネクタによって結線されており、
   前記係止部は、前記内部コネクタを前記隔壁部の前記貫通孔の付近に固定するコネクタ固定部材を含む、請求項２に記載の車両用モータ駆動装置。
4. 前記外部コネクタは前記第３ケース部に設けられており、
   前記外部コネクタまたは前記ケーブル固定部材から前記内部コネクタの先端までの軸方向長さは、前記外部コネクタまたは前記ケーブル固定部材から前記隔壁部の前記第２空間側の端面までの軸方向長さ以上である、請求項３に記載の車両用モータ駆動装置。
5. 前記係止部は、前記第１ケーブルまたは前記第２ケーブルの遊び部分を前記隔壁部の前記貫通孔の付近に保持する遊び保持部材を含む、請求項３または４に記載の車両用モータ駆動装置。
6. 前記信号ケーブルは、前記センサが一体的に設けられた内部コネクタと前記外部コネクタとの間を軸方向に沿って延び、
   前記係止部は、前記内部コネクタを前記隔壁部の前記貫通孔の付近に固定するコネクタ固定部材を含む、請求項２に記載の車両用モータ駆動装置。
7. 前記第２空間の下部には、潤滑油を貯留するオイルタンクが設けられており、
   前記貫通孔は、前記第１空間から前記第２空間の前記オイルタンクに潤滑油を戻すための開口である、請求項１〜６のいずれかに記載の車両用モータ駆動装置。
8. 前記第２空間に配置され、前記モータ回転軸の軸方向一方端部と結合する入力軸、および、前記入力軸と平行に配置された出力軸とを含み、前記モータ回転軸の回転を減速する減速部をさらに備え、
   前記隔壁部の前記貫通孔は、前記減速部の前記入力軸および前記出力軸の軸心よりも下方位置に設けられている、請求項１〜７のいずれかに記載の車両用モータ駆動装置。
9. 前記ケーシングが前記車輪の内空領域に配置されており、
   前記モータ回転軸の軸方向一方側は車幅方向外側であり、前記モータ回転軸の軸方向他方側は車幅方向内側である、請求項１〜８のいずれかに記載の車両用モータ駆動装置。

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