JP6322106B2 - 車両用オプション部品の結線構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両用オプション部品の結線構造に係り、特に、単一の電力供給系で駆動する電力機器を増設するための車両用オプション部品の結線構造に関する。

従来から、単一の電力供給系で駆動する電力機器を増設するため、元の電力供給系に増設する電力機器の電源ラインを割り込ませる種々の構造が知られている。

特許文献１には、複数の電子機器をデージーチェーン方式によって数珠つなぎに接続するため、機器間の接続ケーブルを共通のケーブル中継器を介して接続することで、接続ケーブルの共通化を図るようにした機器間接続装置が開示されている。

また、特許文献２には、車両のメータ装置内にオプション部品としての電子機器を増設するための結線構造において、オプション部品の背面に接続する給電ソケットが、メータケースに形成された既存のソケット孔に適合するようにした構造が開示されている。

特開平１−１００８８３号公報 実開昭６２−７００３８号公報

ところで、車両用オプション部品としての補助ライトやウインチ等を車両に増設する場合においても、車載バッテリから供給される元の配線構造にオプション部品の配線を割り込ませる結線構造の最適化が検討されている。

しかしながら、特許文献１，２に記載された技術では、車両用オプション部品の給電コードを接続する作業性の向上や、車両用オプション部品の増設に伴って増加する給電コードを効率よく配置する工夫等は検討されていなかった。

本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、給電コードの接続作業性を向上すると共に配線スペースの低減を図ることができる車両用オプション部品の結線構造を提供することにある。

前記目的を達成するために、本発明は、車両（１）の電源に接続される電力ソケット（Ｓ）を備え、該電力ソケット（Ｓ）に電力を供給する給電経路に割り込んでオプション部品（ＯＰ１，ＯＰ２）の電源を取得する車両用オプション部品の結線構造において、複数の配線が束ねられるメインハーネス（Ｍ）から、前記電力ソケット（Ｓ）に電力を供給するメイン側出力コード（Ｈ）が分岐しており、前記電力ソケット（Ｓ）と前記メイン側出力コード（Ｈ）とが一対のカプラ（Ｃ）で断接可能に構成されており、一端側に取り付けられた前記オプション部品（ＯＰ１，ＯＰ２）に電力を供給するオプション部品用ハーネス（ＯＰＨ１，ＯＰＨ２）には、その他端部に、集合部（５２）から二股に分岐するオプション側出力コード（Ａ）および入力コード（Ｂ）が設けられており、前記オプション側出力コード（Ａ）と前記電力ソケット（Ｓ）とが一対のカプラ（Ｃ１，Ｃ２）で断接可能に構成されると共に、前記入力コード（Ｂ）と前記メイン側出力コード（Ｈ）と一対のカプラ（Ｃ）で断接可能に構成されており、前記オプション側出力コード（Ａ）が、前記入力コード（Ｂ）より長く形成されており、前記オプション部品（ＯＰ１，ＯＰ２）を前記車両（１）に増設する際に、増設しようとするオプション部品用ハーネス（ＯＰＨ１，ＯＰＨ２）のオプション側出力コード（Ａ）を前記電力ソケット（Ｓ）に接続すると共に、前記電力ソケット（Ｓ）に接続されていた前記メイン側出力コード（Ｈ）またはオプション側出力コード（Ａ）をＵ字状に折り曲げたうえで前記入力コード（Ｂ）に接続するように構成されている点に第１の特徴がある。

また、前記オプション側出力コード（Ａ）および前記入力コード（Ｂ）が、前記オプション部品（ＯＰ１，ＯＰ２）が異なる場合でも同じ構造とされる点に第２の特徴がある。

また、前記メインハーネス（Ｍ）は、前記車両（１）の上下方向に配索されており、前記オプション側出力コード（Ａ）および前記入力コード（Ｂ）の端部には、前記一対のカプラ（Ｃ）のうちの雄カプラ（Ｃ１）がそれぞれ設けられ、前記電力ソケット（Ｓ）および前記入力コード（Ｂ）の端部には、前記一対のカプラ（Ｃ）のうちの雌カプラ（Ｃ２）がそれぞれ設けられている点に第３の特徴がある。

また、前記メインハーネス（Ｍ）は、前記車両（１）の上下方向に配索されており、前記オプション側出力コード（Ａ）および前記入力コード（Ｂ）には、前記一対のカプラ（Ｃ）のうちの雄カプラ（Ｃ１）がそれぞれ設けられ、前記電力ソケット（Ｓ）および前記入力コード（Ｂ）には、前記一対のカプラ（Ｃ）のうちの雌カプラ（Ｃ２）がそれぞれ設けられている点に第４の特徴がある。

また、前記オプション部品用ハーネス（ＯＰＨ１，ＯＰＨ２）が、前記電力ソケット（Ｓ）の上方で前記車両（１）の車幅方向に延在する支持フレーム（Ｆ１）に沿って配索されている点に第５の特徴がある。

さらに、前記支持フレーム（Ｆ１）に沿って、パワーステアリング機構用のモータ（３８）に電力を供給する大径配線（４０）が配索されている点に第６の特徴がある。

第１の特徴によれば、複数の配線が束ねられるメインハーネス（Ｍ）から、前記電力ソケット（Ｓ）に電力を供給するメイン側出力コード（Ｈ）が分岐しており、前記電力ソケット（Ｓ）と前記メイン側出力コード（Ｈ）とが一対のカプラ（Ｃ）で断接可能に構成されており、一端側に取り付けられた前記オプション部品（ＯＰ１，ＯＰ２）に電力を供給するオプション部品用ハーネス（ＯＰＨ１，ＯＰＨ２）には、その他端部に、集合部（５２）から二股に分岐するオプション側出力コード（Ａ）および入力コード（Ｂ）が設けられており、前記オプション側出力コード（Ａ）と前記電力ソケット（Ｓ）とが一対のカプラ（Ｃ１，Ｃ２）で断接可能に構成されると共に、前記入力コード（Ｂ）と前記メイン側出力コード（Ｈ）と一対のカプラ（Ｃ）で断接可能に構成されており、前記オプション側出力コード（Ａ）が、前記入力コード（Ｂ）より長く形成されており、前記オプション部品（ＯＰ１，ＯＰ２）を前記車両（１）に増設する際に、増設しようとするオプション部品用ハーネス（ＯＰＨ１，ＯＰＨ２）のオプション側出力コード（Ａ）を前記電力ソケット（Ｓ）に接続すると共に、前記電力ソケット（Ｓ）に接続されていた前記メイン側出力コード（Ｈ）またはオプション側出力コード（Ａ）をＵ字状に折り曲げたうえで前記入力コード（Ｂ）に接続するように構成されているので、電力ソケットＳの機能を残したまま電力ソケットとメイン側出力コードとの間にオプション部品用ハーネスを割り込ませて、オプション部品の電源を確保することが可能となる。このとき、Ｕ字状に折り曲げたメイン側出力コードまたはオプション側出力コードと出力コードとをまとめて束ねることが容易になる。これにより、オプション部品用ハーネスの増設作業が容易になり、かつ配線スペースを縮小することが可能となる。

また、Ｕ字状に折り曲げたメイン側出力コードまたはオプション側出力コードと出力コードとを、メインハーネスに対してまとめて束ねることで、さらに配線スペースの縮小が可能となる。

第２の特徴によれば、前記オプション側出力コード（Ａ）および前記入力コード（Ｂ）が、前記オプション部品（ＯＰ１，ＯＰ２）が異なる場合でも同じ構造とされるので、オプション部品を２つ以上増設する場合にも、カプラが配線方向で同様の位置に並ぶこととなり、複数のオプション部品用ハーネスを同様の位置にまとめて束ねることが可能となる。これにより、２つめ以降のオプション部品の増設に際しても１つめの増設と同様の作業性を維持することが可能となる。

第３の特徴によれば、前記メインハーネス（Ｍ）は、前記車両（１）の上下方向に配索されており、前記オプション側出力コード（Ａ）および前記入力コード（Ｂ）の端部には、前記一対のカプラ（Ｃ）のうちの雄カプラ（Ｃ１）がそれぞれ設けられ、前記電力ソケット（Ｓ）および前記入力コード（Ｂ）の端部には、前記一対のカプラ（Ｃ）のうちの雌カプラ（Ｃ２）がそれぞれ設けられているので、増設したオプション部品用ハーネスをメインハーネスにまとめて束ねた際に、上側に雌カプラ、下側に雄カプラが位置することとなり、凹部を有するカプラ雌カプラが下向きとなって、カプラの端子部分に水分や埃等が侵入しにくくなる。

第４の特徴によれば、前記メインハーネス（Ｍ）は、前記車両（１）の上下方向に配索されており、前記オプション側出力コード（Ａ）および前記入力コード（Ｂ）には、前記一対のカプラ（Ｃ）のうちの雄カプラ（Ｃ１）がそれぞれ設けられ、前記電力ソケット（Ｓ）および前記入力コード（Ｂ）には、前記一対のカプラ（Ｃ）のうちの雌カプラ（Ｃ２）がそれぞれ設けられているので、オプション部品を２つ以上増設する場合にも、すべてのカプラにおいて、上側に雌カプラ、下側に雄カプラが位置することとなり、端子部分に水分や埃等が侵入しにくくすることができる。

第５の特徴によれば、前記オプション部品用ハーネス（ＯＰＨ１，ＯＰＨ２）が、前記電力ソケット（Ｓ）の上方で前記車両（１）の車幅方向に延在する支持フレーム（Ｆ１）に沿って配索されているので、オプション部品用ハーネスを車体フレームに固定することで、増設部分では上下方向に指向するオプション部品用ハーネスを、車体側方に向けて安定的に配索することが可能となる。また、オプション部品用ハーネスの固定部を容易に確保でき、オプション部品の増設作業工数を低減することができる。

第６の特徴によれば、前記支持フレーム（Ｆ１）に沿って、パワーステアリング機構用のモータ（３８）に電力を供給する大径配線（４０）が配索されているので、オプション部品用ハーネスを、大径の配線と共に車体フレームに安定的に固定することが可能となる。

本発明の一実施形態に係る車両用オプション部品の結線構造を適用した荒地走行用四輪駆動車の左側面図である。 荒地走行用四輪駆動車の正面断面図である。 荒地走行用四輪駆動車の一部拡大斜視図である。 インストルメントパネルの前方で切断した荒地走行用四輪駆動車の正面断面図である。 図４の５−５線断面図である。 インストルメントパネルの背面側から見た一部拡大図である。 電力ソケットおよびオプション部品用ハーネスの構造説明図である。 図８は、オプション部品を備えない場合の配線状態図である。 第１オプション部品としての補助ライトを近接させた場合の配線状態図である。 第１差し替え手順を実行した場合の配線状態図である。 第２差し替え手順を実行した場合の配線状態図である。 第１オプション部品および第２オプション部品を増設した場合の配線構造図である。 第１，２オプション部品を接続した状態で、メイン側出力コードおよびオプション側出力コードの湾曲度合いを強くした場合の配線構造図である。 荒地走行用四輪駆動車への取付状態を示す配線構造図である（オプション部品なし）。 荒地走行用四輪駆動車への取付状態を示す配線構造図である（オプション部品あり）。 カプラの平面図である。 シフトレバーの周囲のインストルメントパネルの一部拡大図である。 図１７の１８−１８線断面図である。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る車両用オプション部品の結線構造を適用した荒地走行用四輪駆動車１の左側面図である。また、図２は荒地走行用四輪駆動車１の正面断面図である。密閉した車室を持たない不整地走行車としての荒地走行用四輪駆動車１は、車体中央のエンジンＥの駆動力を変速機Ｔの前後に取り付けられたプロペラシャフト５，７を介して伝達し、２つの前輪ＷＦおよび後輪ＷＲを回転させる四輪駆動車である。

エンジンＥの上部にはエアクリーナボックス１６が配設されており、エンジンＥの燃料ガスは排気管６を通して車体後方のマフラ８から排出される。エアクリーナボックス１６の前方には、乗員Ｐの背もたれ１５が配設されており、エンジンＥの側方に配設される燃料タンク１３の上方には、乗員Ｐの着座部１４が配設されている。

車体前後方向に延在してエンジンＥや前後輪ＷＦ，ＷＲ等を支持するメインフレーム４は、その前端部にバンパ３が取り付けられると共に、乗員Ｐの周囲を囲む左右一対のロールバー１０を支持している。バンパ３の後方上方はヘッドライトを備えるフロントカバー２で覆われており、乗員Ｐに対向する位置にはインストルメントパネル９が形成されている。

左右一対のロールバー１０は、車幅方向に指向する連結パイプ１１，１２によって連結されると共に、上下方向に指向する左右一対のサイドバー２０によって下方から支持されている。また、サイドバー２０には、後部座席１８，１９に着座する乗員Ｐが把持する手すり部材１７が固定されている。

図３は、荒地走行用四輪駆動車１の一部拡大斜視図である。この図では、ロールバー１０を取り外した状態を示している。乗員Ｐの着座部１４の後方の左右には後部ドア３１が設けられており、着座部１４の前方下方には、足乗せフロア３３が形成されている。着座部１４の側方下部には、燃料タンク１３のキャップ３２が設けられている。足乗せフロア３３の側方には、不図示の前部ドアを取り付けるヒンジ３４が設けられている。

樹脂板３０で覆われるインストルメントパネル９には、車幅方向左側から、左右一対のシフトパドル２２を備えたステアリングホイール２１、スタータスイッチ２３、シフトレバー２４、駆動モード切り換えレバー２６が配設されている。シフトレバー２４は、パーキング位置（Ｐ）、リバース位置（Ｒ）、ドライブ位置（Ｄ）等を切り替える機能を有し、シフトパドル２２は、Ｄ位置の選択時に自動変速に介入するセミオートマチック変速を可能にする。また、駆動モード切り換えレバー２６は、四輪駆動と後輪二輪駆動との切り換えを可能とする。

インストルメントパネル９の車幅方向右側には、助手席側のカップホルダ２８やグローブボックス２９の蓋部材２７が設けられている。グローブボックス２９には、オプション部品としてのウインチ装置の操作スイッチ３７が接続されたスイッチ配線３６を収納することができる。また、シフトレバー２５と駆動モード切り換えレバー２６の間の位置には、オプション部品としての補助ライトのオンオフスイッチ２５が設けられている。

本実施形態に係る荒地走行用四輪駆動車１には、インストルメントパネル９の車幅方向中央の下方寄りの位置に、車載バッテリ（例えば、１２Ｖ）から電源を取得することができる電力ソケットＳが配設されている。この電力ソケットＳに対応する専用プラグを差し込むことで、例えば、ミニライトや掃除機の電源を取得したり、携帯電話やひげそり器の充電等を行うことができる。

この電力ソケットＳを用いれば、前記したオプション部品としての補助ライトやウインチ装置の電源を取得することもできる。しかしながら、これらのオプション部品は一度車体に取り付けた後に頻繁に着脱するものではなく、また、オプション部品によって電力ソケットＳを塞いでしまうと、他の電子機器を使用する際にプラグを差し替える必要が生じるし、複数のオプション部品を増設することが難しくなるという課題もある。

そこで、本実施形態では、オプション部品の電源を、インストルメントパネル９の樹脂板３０の裏側に突出する電力ソケットＳの背面部から取得するように構成している。これにより、電力ソケットＳを確保したままオプション部品を増設でき、オプション部品用のハーネスの接続部分がインストルメントパネル９の表側に露出することもなくなる。その具体的な結線構造は後述する。

図４は、インストルメントパネル９の前方で切断した荒地走行用四輪駆動車１の正面断面図である。また、図５は図４の５−５線断面図である。インストルメントパネル９を構成する樹脂板３０の前方側には、車幅方向に互いに平行に指向してロールバー１０の基部に連結される支持フレームＦ１，Ｆ２が配設されている。支持フレームＦ１，Ｆ２は、車体後方側のインストルメントパネル９を支持するほか、車体前方側でパワーステアリング装置３９や車載バッテリ３５等を支持している。

電力ソケットＳは、下側の支持フレームＦ１の車体後方下方に位置している。また、下側フレームＦ１には、大径配線４０がこれと平行して配索されている。パワーステアリング装置３９の動力源としてのモータ３８に電力を供給する大径配線４０は、下側フレームＦ１に対して樹脂バンド等の支持部材４６によって支持されている。

一方、大径配線４０の下方には、複数の配線を束ねたメインハーネスＭが車体上下方向に指向して配索されている。メインハーネスＭからは、電力ソケットＳに電力を供給するメイン側出力コードＨが分岐しており、雄カプラＣ１によって電力ソケットＳの背面部に接続されている。

図４には、前記したオプション部品としての補助ライト（第１オプション部品）５５を示している。補助ライト５５は、ロールバー１０の連結パイプ１２に取り付けられており、これに電力を供給するオプション部品用ハーネスＯＰＨ１は、連結パイプ１２、ロールバー１０および支持フレームＦ１に沿って配索され、電力ソケットＳの後端部に導かれる。オプション部品用ハーネスＯＰＨ１は、これらのフレーム部材に沿って配索されることで安定的に車体に支持されることとなる。

図６は、インストルメントパネル９の背面側（車体前方側）から見た一部拡大図である。前記したように、オプション部品用ハーネスＯＰＨ１は、パワステモータ３８に電力を供給する大径配線４０と共に支持フレームＦ１に支持される。そして、オプション部品用ハーネスＯＰＨ１の端部は、支持フレームＦ１と電力ソケットＳとの間の位置で一対のカプラＣによって電源が取得できるように接続される。このカプラＣの上下部分は、車体上下方向に指向するメインハーネスＭに束ねて固定することができる。

図７は、電力ソケットＳおよびオプション部品用ハーネスＯＰＨ１の構造説明図である。電力ソケットＳの円筒状の本体部５０には、専用プラグを挿入するプラグ孔５１が形成されており、本体部５０の後端部には、雌プラグＣ２が固定されている。オプション部品を備えない場合には、メインハーネスＭから分岐するメイン側出力コードＨの雄プラグＣ１が本体部５０の雌プラグＣ２に接続され、一対のプラグＣによる接続状態が構成されている。

一方、オプション部品用ハーネスＯＰＨ１は、集合配線Ｇの端部の集合部５２から、オプション側出力コードＡおよび入力コードＢが分岐した構造とされている。オプション側出力コードＡの長さは、入力コードＢの略２倍に設定されており、例えば、入力コードＢを６ｃｍとしたときにオプション側出力コードＡを１３ｃｍとすることができる。そして、オプション側出力コードＡの端部には雄カプラＣ１が設けられると共に、入力コードＢの端部には雌カプラＣ２が設けられる。

以下、図８〜図１３を参照して、オプション部品の増設に伴う各配線の接続形態を説明する。図８は、オプション部品を備えない場合の配線状態図である。オプション部品を備えない場合は、メインハーネスＭから分岐するメイン側出力コードＨが、一対のカプラＣによって電力ソケットＳに接続されている。

図９は、元の配線に近接して、第１オプション部品ＯＰ１としての補助ライト５５を配置した場合の配線状態図である。オプション部品用ハーネスＯＰＨ１の一端部には、オプション側出力コードＡおよび入力コードＢが分岐して設けられ、また、他端部には補助ライト５５が接続されている。

図１０は、第１差し替え手順を実行した場合の配線状態図である。オプション部品用ハーネスＯＰＨ１を割り込み接続する場合には、まず、電力ソケットＳからメイン側出力コードＨを取り外して、オプション側出力コードＡに差し替える第１差し替え手順を実行することとなる。

図１１は、第２差し替え手順を実行した場合の配線状態図である。前記した第１差し替え手順を行うと、メイン側出力コードＨが空き状態になるので、これを湾曲させて雄カプラＣ１の向きを方向転換し、入力コードＢの雌カプラＣ２に差し替える第２差し替え手順を実行する。上記の手順により、２組のカプラ接続が成立すると共に、電力ソケットＳの後端側にオプション部品用ハーネスＯＰＨ１を割り込ませて、電力ソケットＳの機能を生かしたまま補助ライト５５の電源を取得することが可能となる。なお、補助ライト５５のオプション部品用ハーネスＯＰＨ１には、オンオフスイッチ２５（図３参照）に接続されるスイッチ用配線（図１８参照）が設けられる。

図１２は、第１オプション部品ＯＰ１としての補助ライト５５に加え、第２オプション部品ＯＰ２としてのウインチ装置５６を増設した場合の配線構造図である。ウインチ装置５６のオプション部品用ハーネスＯＰＨ２を割り込ませる場合も、前記した第１差し替え手順および第２差し替え手順を同様に実行することができる。これは、異なるオプション部品においても、オプション側出力コードＡおよび入力コードＢを共通化されているために実行可能となる。なお、ウインチ装置５６のオプション部品用ハーネスＯＰＨ２には、操作スイッチ３７に接続されるスイッチ配線３６（図３参照）が接続される。

上記した結線手順は、さらに、ホーン等の別のオプション部品を増設する場合も同様である。また、オプション部品の種類に関わらず、オプション側出力コードＡおよび入力コードＢを共通化しているため、オプション部品の増設順序に制約が生じることもない。

図１３は、第１オプション部品ＯＰ１および第２オプション部品ＯＰ２を接続した状態で、メイン側出力コードＨおよびオプション側出力コードＡの湾曲度合いを強くした場合の配線構造図である。メイン側出力コードＨおよびオプション側出力コードＡは、銅線をビニールチューブ等で覆った柔軟部材のため、Ｕ字状に折り曲げ、さらに湾曲度合いを強くしてほぼ２つ折りとすることができる。これにより、メイン側出力コードＨ、オプション側出力コードＡおよび入力コードＢをバンド５７等でまとめて束ねることが容易となる。このとき、カプラＣが配線方向において同等の位置に揃うため、束ねる作業がより一層容易となる。

図１４，１５は、荒地走行用四輪駆動車１への取付状態を示す配線構造図である。図１４は、図５を用いて説明したように、オプション部品を備えておらず、メインハーネスＭから分岐するメイン側出力コードＨが、その分岐部の後方下方の位置で電力ソケットＳに接続されている状態を示す。図１４に示す配線の形状や長さは、図５の記載と対応する。

図１５は、オプション部品用ハーネスＯＨＰ１を接続した状態の配線構造図である。オプション部品用ハーネスＯＰＨ１は、車体上下方向に指向するメインハーネスＭに沿って上方に配索されることから、入力コードＢの雌カプラＣ２は、必然的に、その開口部が下方を向くこととなる。この雌カプラＣ２に対し、メイン側出力コードＨの雄カプラＣ１を下方から接続することで、カプラＣの上方から水分や埃等が付着しても、接続端子部分に影響を与える可能性が低減されることとなる。

オプション側出力コードＡおよび入力コードＢは、カプラＣの上方の位置でまとめてメインハーネスＭに対してバンド５７で支持することができる。また、上方に向けて２つ折りとされるメイン側出力コードＨおよびオプション側出力コードＡは、カプラＣの下方の位置でまとめてメインハーネスＭに対してバンド５８で支持することができる。なお、第２オプション部品用ハーネスＯＰＨ２をさらに増設する場合は、メイン側出力コードＨが２つ折りとされるのに加えて第１オプション部品用ハーネスＯＰＨ１のオプション側出力コードＡも２つ折りとされて、まとめて支持されることとなる。

また、上記した構成によれば、２つ以上のオプション部品を増設する場合でもカプラＣの上下方向の位置がほぼ同じとなり、各配線をまとめて支持するのに好適である。

図１６は、カプラＣの平面図である。前記したように、カプラＣは、メイン側出力コードＨ、電力ソケットＳおよびオプション部品用ハーネスＯＰＨ１において同型のものが用いられる。上下方向に指向する配線を接続する場合には、上側に雌カプラＣ２を配設すると共に、下側に雄カプラＣ１を配設することで、接続端子部分に水分等が侵入することを防ぐことができる。

本実施形態では、雄カプラＣ１の差し込み部６０の外側に、雌カプラＣ２とのロック機構６２を備えた筒状のカバー６１が設けられている。このため、外観上は下側の雄カプラＣ１の方が大柄であるが、カプラＣに付着する水分等は、差し込み部６０とカバー６１との間を通って下方に抜けることとなる。

図１７は、シフトレバー２４の周囲のインストルメントパネル９の一部拡大図である。また、図１８は、図１７の１８−１８線断面図である。シフトレバー２４および駆動モード切り換えレバー２６は、それぞれ、金属プレート４１に形成されたシフトゲート２４ａ，２６ａに沿って動くように構成されている。

補助ライト５５のオンオフスイッチ２５は、シフトレバー２４および駆動モード切り換えレバー２６の間で、樹脂板３０に形成された凹部４３に取り付けられる。凹部４３にオンオフスイッチ２５を取り付けると、配線接続部２４から延びるスイッチ配線４４が凹部４３の下方に向けて配索されることとなる。本実施形態では、この配線接続部２４の上側に接触してスイッチ配線４４の引き出し方向に延びる板状の庇部材４２を形成する。インストルメントパネル９の板部材３０にオンオフスイッチ２５を取り付けるには、板部材３０の裏面側から行う作業があるため、車体から板部材３０を取り外した状態で行う必要がある。このとき、オンオフスイッチ２５を取り付けた板部材３０を車体に装着しようとすると、板部材３０の位置合わせを行う際に、配線接続部２５および配線４４が車体側部品４５に接触する可能性があるが、庇部材４２を設けておくことでこの接触を防ぐことが可能となる。

上記したように、本発明に係る車両用オプション部品の結線構造によれば、メインハーネスＭから分岐するメイン側出力コードＨをカプラＣを介して電力ソケットＳの背面側に接続しておき、各オプション部品用ハーネスの一端部に、共通構造のオプション側出力コードＡおよび入力コードＢを設けておき、各オプション部品を増設する際には、オプション側出力コードＡを電力ソケットＳに接続すると共に、電力ソケットＳから取り外したメイン側出力コードＨまたはオプション側出力コードＡをＵ字状に折り曲げて入力コードＢに接続するようにしたので、電力ソケットＳの機能を残したまま電力ソケットＳとメイン側出力コードＨとの間にオプション部品用ハーネスを割り込ませて、オプション部品の電源を確保することが可能となる。このとき、Ｕ字状に折り曲げたメイン側出力コードＨまたはオプション側出力コードＡと入力コードＢとをまとめて束ねることが容易になる。これにより、オプション部品用ハーネスの増設作業が容易になり、かつ配線スペースを縮小することが可能となる。

なお、荒地走行用四輪駆動車の構造、オプション部品の形態、オプション部品用ハーネスの長さやカプラの規格等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。本発明に係る車両用オプション部品の結線構造は、上記した荒地走行用四輪駆動車に限られず、鞍乗型の二輪／三輪車等の各種の車両に適用することができる。

１…荒地走行用四輪駆動車（車両）、９…インストルメントパネル、３０…板部材、２５…オンオフスイッチ、３８…モータ、４０…大径配線、５２…集合部、５５…補助ライト（第１オプション部品）、５６…ウインチ装置（第２オプション部品）、Ｃ…カプラ、Ｃ１…雄カプラ、Ｃ２…雌カプラ、Ｓ…電力ソケット、Ｍ…メインハーネス、Ｈ…メイン側出力コード、ＯＰ１…第１オプション部品、ＯＰ２…第２オプション部品、ＯＰＨ１，ＯＰＨ２…オプション部品用ハーネス、Ａ…オプション側入力コードＢ…入力コード、Ｇ…集合配線、Ｆ１…支持フレーム

Claims (8)

1. 車両（１）の電源に接続される電力ソケット（Ｓ）を備え、該電力ソケット（Ｓ）に電力を供給する給電経路に割り込んでオプション部品（ＯＰ１）の電源を取得する車両用オプション部品の結線構造において、
   複数の配線が束ねられるメインハーネス（Ｍ）から、前記電力ソケット（Ｓ）に電力を供給するメイン側出力コード（Ｈ）が分岐しており、
   前記電力ソケット（Ｓ）と前記メイン側出力コード（Ｈ）とが一対のカプラ（Ｃ）で断接可能に構成されており、
   一端側に取り付けられた前記オプション部品（ＯＰ１）に電力を供給するオプション部品用ハーネス（ＯＰＨ１）には、その他端部に、集合部（５２）から二股に分岐するオプション側出力コード（Ａ）および入力コード（Ｂ）が設けられており、
   前記オプション側出力コード（Ａ）と前記電力ソケット（Ｓ）とが一対のカプラ（Ｃ１，Ｃ２）で断接可能に構成されると共に、前記入力コード（Ｂ）と前記メイン側出力コード（Ｈ）と一対のカプラ（Ｃ）で断接可能に構成されており、
   前記オプション側出力コード（Ａ）が、前記入力コード（Ｂ）より長く形成されており、
   前記オプション部品（ＯＰ１）を前記車両（１）に増設する際に、前記オプション部品用ハーネス（ＯＰＨ１）のオプション側出力コード（Ａ）を前記電力ソケット（Ｓ）に接続すると共に、前記電力ソケット（Ｓ）に接続されていた前記メイン側出力コード（Ｈ）をＵ字状に２つ折りとされてまとめて束ねられたうえで前記入力コード（Ｂ）に接続するように構成されていることを特徴とする車両用オプション部品の結線構造。
2. 前記オプション部品（ＯＰ１）に加えて第２のオプション部品（ＯＰ２）を接続する際には、
   前記電力ソケット（Ｓ）に接続されていた前記メイン側出力コード（Ｈ）を、前記オプション部品（ＯＰ１）の前記入力コード（Ｂ）に接続すると共に、
   前記オプション部品（ＯＰ１）の前記オプション側出力コード（Ａ）を、前記第２のオプション部品（ＯＰ２）の前記入力コード（Ｂ）に接続し、
   前記第２のオプション部品（ＯＰ２）の前記オプション側出力コード（Ａ）を前記電力ソケット（Ｓ）に接続するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用オプション部品の結線構造。
3. 前記オプション側出力コード（Ａ）および前記入力コード（Ｂ）が、前記オプション部品（ＯＰ１，ＯＰ２）が異なる場合でも同じ構造とされることを特徴とする請求項２に記載の車両用オプション部品の結線構造。
4. 前記メインハーネス（Ｍ）は、前記車両（１）の上下方向に配索されており、
   前記オプション側出力コード（Ａ）およびメイン側出力コード（Ｈ）の端部には、前記一対のカプラ（Ｃ）のうちの一方側のカプラ（Ｃ１）がそれぞれ設けられ、
   前記電力ソケット（Ｓ）および前記入力コード（Ｂ）の端部には、前記一対のカプラ（Ｃ）のうちの他方側のカプラ（Ｃ２）がそれぞれ設けられ、
   前記カプラ（Ｃ１，Ｃ２）は、雄雌異なるように構成していることを特徴とする請求項１に記載の車両用オプション部品の結線構造。
5. 前記メインハーネス（Ｍ）は、前記車両（１）の上下方向に配索されており、
   前記オプション側出力コード（Ａ）およびメイン側出力コード（Ｈ）には、前記一対のカプラ（Ｃ）のうちの一方側のカプラ（Ｃ１）がそれぞれ設けられ、
   前記電力ソケット（Ｓ）および前記入力コード（Ｂ）には、前記一対のカプラ（Ｃ）のうちの他方側のカプラ（Ｃ２）がそれぞれ設けられ、
   前記カプラ（Ｃ１，Ｃ２）は、雄雌異なるように構成していることを特徴とする請求項３に記載の車両用オプション部品の結線構造。
6. 前記オプション部品用ハーネス（ＯＰＨ１）が、前記電力ソケット（Ｓ）の上方で前記車両（１）の車幅方向に延在する支持フレーム（Ｆ１）に沿って配索されていることを特徴とする請求項５に記載の車両用オプション部品の結線構造。
7. 前記支持フレーム（Ｆ１）に沿って、パワーステアリング機構用のモータ（３８）に電力を供給する大径配線（４０）が配索されていることを特徴とする請求項６に記載の車両用オプション部品の結線構造。
8. 前記オプション側出力コード（Ａ）および前記入力コード（Ｂ）が、共通化されたコードで構成されていることを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の車両用オプション部品の結線構造。