JP5220927B2 - 電動二・三輪車における配線構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体フレームの一部を構成して後上がりに延びる左右一対のリヤフレームの下部にピボットプレートがそれぞれ設けられ、それらのピボットプレートに支軸を介して揺動可能に支承されるスイングアームに、該スイングアームの後部に軸支される後輪を駆動する動力を発揮する電動モータが収容され、該電動モータに電力を供給する高電圧バッテリが前記車体フレームに支持されて前記支軸よりも前方に配置され、前記高電圧バッテリから供給される直流電流を交流電流に変換して前記電動モータに供給するようにして前記スイングアームに配設されるパワードライブユニットに、前記高電圧バッテリが高電圧系配線を介して接続される電動二・三輪車に関し、特に配線構造の改良に関する。

電動二輪車において、スイングアームに配設されたパワードライブユニットに連なって該スイングアームの前部上面から上方に取り出し、車体フレームにスイングアームを支持する支軸の上方を通って前方に延出するようにした電動二輪車が、特許文献１で既に知られている。
日本特許第４１８８６４１号公報

ところが、上記特許文献１で開示されたものでは、スイングアームの揺動によって配線の一部（配線のスイングアームからの取り出し部）に曲げ力がかかる可能性がある。また高圧電圧系の配線は太く、かつ着色されている上に、内燃機関を搭載した車両とは異なって電動二輪車では車体の側方に排気マフラー等が存在しないので、車両の斜め後方からの視認等では配線が必要以上に目立ってしまい、他のデザインに影響を与えてしまう可能性がある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、高電圧系配線に曲げ力がかかることを避けるととともに、車体外方から見えに難くして外観性を高めた電動二・三輪車における配線構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、車体フレームの一部を構成して後上がりに延びる左右一対のリヤフレームの下部にピボットプレートがそれぞれ設けられ、それらのピボットプレートに支軸を介して揺動可能に支承されるスイングアームに、該スイングアームの後部に軸支される後輪を駆動する動力を発揮する電動モータが収容され、該電動モータに電力を供給する高電圧バッテリが前記車体フレームに支持されて前記支軸よりも前方に配置され、前記高電圧バッテリから供給される直流電流を交流電流に変換して前記電動モータに供給するようにして前記スイングアームに配設されるパワードライブユニットに、前記高電圧バッテリが高電圧系配線を介して接続される電動二・三輪車において、前記パワードライブユニットの上面から左右一対の前記リヤフレームのうち車幅方向一方のリヤフレーム側に向けて斜め上前方に延びる前記高電圧系配線が、車幅方向一方の前記リヤフレームの内側に沿って後上がりに延びてから前方の前記高電圧バッテリ側に延出されることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記パワードライブユニットに内蔵される制御ユニットに連なる低電圧系配線が、前記パワードライブユニットの上面から左右一対の前記リヤフレームのうち車幅方向他方のリヤフレームの内側に沿うように延出され、車体で支持されたメインハーネスと合わせて配置されることを第２の特徴とする。

本発明は、第１または第２の特徴の構成に加えて、前記高電圧バッテリには、前記パワードライブユニットに接続される第１の前記高電圧系配線に加えて、充電用電力を供給するための給電側接続具に接続される受電側接続具にＤＣ−ＤＣコンバータを介して接続される第２の高電圧系配線が接続され、第１および第２の前記高電圧系配線が、車体Ｂの車幅方向中心線よりも車幅方向一方側に配置されることを第３の特徴とする。

本発明は、第３の特徴の構成に加えて、前記受電側接続具が、車体Ｂの車幅方向一方側に配置されることを第４の特徴とする。

さらに本発明は、第１の特徴の構成に加えて、高電圧系配線が、前記車体フレームとともに車体を構成するようにして車体フレームを覆う車体カバーで覆われることを第５の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば、スイングアームに配設されるパワードライブユニットと、スイングアームを揺動可能に支承するための支軸よりも前方の高電圧バッテリとを結ぶ高電圧系配線が、パワードライブユニットの上面から一方のリヤフレーム側に向けて斜め上前方に延び、さらに一方のリヤフレームの内側に沿って後上がりに延びてから前方の高電圧バッテリ側に延出されるので、高電圧系電線をスイングアームの揺動時に曲げ力が作用しないようにしてスイングアームの揺動を許容するように撓ませることができ、しかも高電圧系電線を、パワードライブユニットの上面から斜め上前方に延ばすことで車両の斜め後方から前記高電圧系配線が見え難く、かつ車幅方向一方の前記リヤ一方のリヤフレームで隠すようにして車体の外方から高電圧系電線を目立ち難くすることができる。

また本発明の第２の特徴によれば、パワードライブユニットの上面から前方に延出され低電圧系配線が、左右一対のリヤフレームのうち他方のリヤフレームの内側に沿って配置されてメインハーネスと合わせて配置されるので、高電圧系電線から離隔した位置に低電圧系電線およびメインハーネスを配置し、高電圧系電線からのノイズが低電圧系電線およびメインハーネス側に及ぶことを抑制することができる。

本発明の第３の特徴によれば、パワードライブユニットに接続される第１の前記高電圧系配線に加えて、受電側接続具にＤＣ−ＤＣコンバータを介して接続される第２の高電圧系配線が高電圧バッテリに接続され、第１および第２の高電圧系配線が、車体の車幅方向中心線の車幅方向一方側に配置されるので、第１および第２の高電圧系電線の高電圧バッテリへの接続部を１箇所に集約してコンパクトな配置とすることができる。

本発明の第４の特徴によれば、受電側接続具が車体Ｂの車幅方向一方側に配置されるので、第２の高電圧系電線を短くすることができる。

さらに本発明の第５の特徴によれば、高電圧系配線が車体カバーで覆われるので、高電圧系電線を車体の外方からより見え難くすることができる。

図１は電動二輪車の側面図である。（第１実施例） 図２は車体カバーを省略した状態での電動二輪車の側面図である。（第１実施例） 図３は電気系統の概略系統図である。（第１実施例） 図４は図２の要部拡大図である。（第１実施例） 図５は図４の５矢視図である。（第１実施例） 図６はバッテリケースの後部を示す斜め前方から見た斜視図である。（第１実施例） 図７は高電圧バッテリおよびパワードライブユニット間を結ぶ高電圧系配線を図４の７矢視方向から見た図である。（第１実施例）

２２・・・スイングアーム
２３・・・電動モータ
２９・・・リヤフレーム
３０・・・ピボットプレート
３２・・・支軸
３６・・・高電圧バッテリ
４１・・・車体カバー
７１・・・パワードライブユニット
７７・・・給電側接続具
７８・・・受電側接続具
７９・・・ＤＣ−ＤＣコンバータ
８４・・・制御ユニット
８６・・・第１の高電圧系配線
８７・・・第２の高電圧系配線
９２・・・低電圧系配線
９３・・・メインハーネス
Ｂ・・・車体
Ｆ・・・車体フレーム
ＷＲ・・・後輪

以下、本発明の実施の形態について、添付の図面を参照しながら説明する。

本発明の実施例１について図１〜図７を参照しながら説明すると、先ず図１において、この電動二輪車は、低床フロア４４を有するスクータ型の電動二輪車であり、後輪ＷＲの車軸２１を後部で軸支するスイングアーム２２に内蔵された電動モータ２３が発揮する回転動力で、前記後輪ＷＲが回転駆動されるように構成されている。

図２において、この電動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク２４ならびに該フロントフォーク２４の上部に連結された操向ハンドル２５を操向可能に支承するヘッドパイプ２６と、該ヘッドパイプ２６から後下がりに延びるダウンフレーム２７と、該ダウンフレーム２７の下部に連結されて後方に延びる左右一対のアンダーフレーム２８…と、それらのアンダーフレーム２８…の後端に一体に連なって後上がりに延びる左右一対のリヤフレーム２９…とを備える。

前記車体フレームＦにおける両リヤフレーム２９…の前部に設けられたピボットプレート３０…には、車体Ｂを左側に傾けた起立状態に保持するためのサイドスタンド３１が回動可能に取付けられるとともに、前記スイングアーム２２の前部が支軸３２を介して揺動可能に支承され、前記両リヤフレーム２９…のうち左側のリヤフレーム２９の後部および前記スイングアーム２２の後部間にはリヤクッションユニット３３が設けられる。また前記スイングアーム２２の前部には、メインスタンド３４が回動可能に取付けられる。

前記両アンダーフレーム２８…間には、前記電動モータ２３に電力を供給するためのたとえば７２Ｖである高電圧バッテリ３６を内蔵せしめたバッテリケース３７が両アンダーフレーム２８…で支持されるようにして配置される。すなわち高電圧バッテリ３６は、前記スイングアーム２２をピボットプレート３０…に揺動可能に支承する支軸３２…よりも前方で車体フレームＦの両アンダーフレーム２８…に支持される。また前記両リヤフレーム２９…間には、側面視で前記スイングアーム２２の上方に配置される収納ボックス３８が、両リヤフレーム２９…で支持されるようにして配置され、この収納ボックス３８は、開閉可能な乗車用シート３９で上方から覆われる。しかも収納ボックス３８の後側下部には、補機たとえばヘッドライト５１、テールライト５２等に低電圧たとえば１２Ｖの電力を供給するための低電圧バッテリ４０を収納するバッテリ収納部３８ａが下方に突出するようにして一体に形成される。

前記車体フレームＦは、該車体フレームＦとともに車体Ｂを構成する合成樹脂製の車体カバー４１で覆われるものであり、該車体カバー４１は、前記ヘッドパイプ２６を前方から覆うフロントカバー４２と、前記乗車用シート３９に座った乗員の脚部を前方から覆うようにして前記フロントカバー４２に連なるレッグシールド４３と、前記乗車用シート３９に座った乗員の足を載せるようにして前記レッグシールド４３の下部に連なるとともに前記バッテリケース２８を上方から覆う低床フロア４４と、前記両アンダーフレーム２８…を両側から覆うようにして前記低床フロア４４の両側から垂下される左右一対のフロアサイドカバー４５…と、前記両フロアサイドカバー４５…の下縁間を結ぶアンダーカバー４６と、前記乗車用シート３９の下方を前方から覆うようにして低床フロア４４の後端から立ち上がるシート下前部カバー４７と、前記乗車用シート３９の下方を両側から覆うようにして前記シート下前部カバー４７の両側に連なる左右一対のサイドカバー４８…と、前記後輪ＷＲを上方から覆って前記両サイドカバー４８…に連なるリヤカバー４９とを備え、前記バッテリケース３７は、車体カバー４１のうち前記低床フロア４４、フロアサイドカバー４５…、アンダーカバー４６、シート下前部カバー４７およびサイドカバー４８…で覆われる。

前記フロントカバー４２の前端には、前記ヘッドパイプ２６に固定されたフロントステー５０で支持されるようにしてヘッドライト５１が配設され、前記リヤフレーム２９…にはテールライト５２が取付けられる。また前記フロントカバー４２の下方に配置されるフロントフェンダ５３が、前記前輪ＷＦを上方から覆うようにして前記フロントフォーク２４に取付けられ、前記後輪ＷＲを後方斜め上方から覆うリヤフェンダ５４が前記リヤカバー４９に連設され、前記後輪ＷＲを前方斜め上方から覆うフェンダ５５が前記スイングアーム２２の前部に取付けられる。また前記操向ハンドル２５の中央部はハンドルカバー５６で覆われており、フロントカバー４２の前方に配置されるフロントキャリア５７が前記フロントステー５０で支持され、前記乗車用シート３９の後方かつリヤカバー４９の上部には荷台５８が設けられ、この荷台５８の上方に配置されるキャリア５９が前記リヤフレーム２９…に着脱可能に取付けられる。

前記両アンダーフレーム２８…間には、前記バッテリケース３７の前後方向略中央部を跨ぐクロス部材６０が設けられており、低床フロア４４は該クロス部材６０で支持される。また前記両アンダーフレーム２８…の前部間には、前記バッテリケース３７の前側下部を前方から保護する前部保護部材６１がその中央部をダウンフレーム２７の下端に連結するようにして設けられ、前記両アンダーフレーム２８…の後部間には、前記バッテリケース３７の後側下部を後方から保護する後部保護部材６２が設けられ、前後方向に延びる複数の下部保護部材６３…が、前記バッテリケース３７を下方から保護するようにして前部および後部保護部材６１，６２間に設けられる。

前記バッテリケース３７の前部には、左右一対の冷却空気導入ダクト６４…の下流端部が接続管６５…を介して接続され、両冷却空気導入ダクト６４…は、前記レッグシールド４３内で前記ダウンフレーム２７を両側から挟むようにして該ダウンフレーム２７に沿って延びるように配置される。一方、前記ダウンフレーム２７の前記ヘッドパイプ２６への連結部に対応した位置で前記レッグシールド４３には、前方に凹む凹部６７が形成されており、該凹部６７の上部を覆うリッド６８がレッグシールド４３に取付けられる。而してリッド６８の下縁および凹部６７間には空気吸入口６９が形成され、前記両冷却空気導入ダクト６４…の上流端は、前記空気吸入口６９に通じるようにして前記レッグシールド４３に接続管６６…を介して接続される。

前記バッテリケース３７の後部上面には冷却ファン７０が取付けられており、この冷却ファン７０の作動により、前記空気吸入口６９から吸入された空気が、接続管６６…、冷却空気導入管６４…および接続管６５…を介してバッテリケース３７内に導入され、バッテリケース３７内の高電圧バッテリ３６が冷却され、バッテリケース３７から前記冷却ファン７０によって外部に排出される。

図３において、前記電動モータ２３は、制御ユニット８４（図３参照）が組み込まれたパワードライブユニット（ＰＤＵ）７１によって駆動されるものであり、このパワードライブユニット７１は、ヒューズ７２および第１リレースイッチ７３を介して高電圧バッテリ３６のプラス側端子に接続され、第１リレースイッチ７３には、第２リレースイッチ７４および抵抗７６から成る直列回路が並列に接続される。ところで高電圧バッテリ３６および低電圧バッテリ４０には、外部電源ＰＳに接続されることで高電圧バッテリ３６と同レベルの高電圧を出力し得る充電器７５から充電することが可能であり、外部電源ＰＳに接続された前記充電器７５に連なる給電側接続具７７を差し込み接続可能な受電側接続具７８が車両側に設けられ、該受電側接続具７８がＤＣ−ＤＣコンバータ７９に接続される。

而して前記ＤＣ−ＤＣコンバータ７９は、受電側接続具７８に連なる一対のラインＬ１，Ｌ２の一方Ｌ１に介設される電界効果型トランジスタ８０と、充電器７５からの電圧を低電圧たとえば１２Ｖに降下せしめるようにして前記両ラインＬ１，Ｌ２に接続される電圧降下回路部８１とを備えており、このＤＣ−ＤＣコンバータ７９の前記両ラインＬ１，Ｌ２は、高電圧の充電電流を高電圧バッテリ３６に供給すべく、第２リレースイッチ７４および抵抗７６から成る直列回路と第１リレースイッチ７３との並列回路を介して高電圧バッテリ３６のプラス側端子に接続されるとともに高電圧バッテリ３６のマイナス側端子に接続され、前記電圧降下回路部８１は、低電圧バッテリ４０のプラス側端子およびマイナス側端子に接続される。

前記パワードライブユニット７１に内蔵された制御ユニット８４には、前記低電圧バッテリ４０のプラス側端子がメインスイッチ８２を介して接続されるとともに前記低電圧バッテリ４０のマイナス側端子が接続される。また第１および第２リレースイッチ７３，７４の断・接は、低電圧バッテリ４０から供給される電力によってバッテリマネイジングユニット（ＢＭＵ）８３から出力される制御電流により切換えられるものであり、バッテリマネイジングユニット８３には、前記低電圧バッテリ４０のプラス側端子が前記メインスイッチ８２を介して接続されるとともに、前記低電圧バッテリ４０のマイナス側端子が接続される。

而してメインスイッチ８２がＯＮされると、バッテリマネイジングユニット８３は、先ず第２リレースイッチ７４を導通状態として高電圧バッテリ３６から第２リレースイッチ７４、抵抗７６およびヒューズ７２を介してパワードライブユニット７１に電流を流し、その後で、第１リレースイッチ７３を導通する。これにより、パワードライブユニット７１内に設けられているコンデンサへの突入電流によって第１リレースイッチ７３が溶着してしまうのが防止される。

なお第１リレースイッチ７３、第２リレースイッチ７４およびバッテリマネイジングユニット８３は、高電圧バッテリ３６を収納するバッテリケース３７に収納される。

図４〜図７を併せて参照して、前記バッテリケース３７の後部には上方に立ち上がる立ち上がり部３７ａが形成されており、この立ち上がり部３７ａの右側上面に、冷却ファン７０が取付けられ、立ち上がり部３７ａの左側上面に、立ち上がり部３７ａに収容されるヒューズ７２を上方から覆う蓋部材８５が取付けられ、第１および第２リレースイッチ７３，７４も前記立ち上がり部７３ａに収容される。

ところで前記パワードライブユニット７１は、前記後輪ＷＲの前方に位置するようにして前記スイングアーム２２の前部に配設されるものであり、このパワードライブユニット７１および前記高電圧バッテリ３６間を結ぶ第１の高電圧系電線８６は、パワードライブユニット７１の上面から左右一対の前記リヤフレーム２９，２９のうち車幅方向一方のリヤフレーム２９、この実施の形態では左側のリヤフレーム２９側に向けて斜め上前方に延び、左側のリヤフレーム２９の内側に沿って後上がりに延びてから前方の前記高電圧バッテリ３６側に延出され、バッテリケース３７における立ち上がり部３７ａの左側面に接続される。しかも第１の高電圧系電線８６は、高電圧バッテリ３６側の上流部８６ａと、前記パワードライブユニット７１側の下流部８６ｂとが、カプラ９５を介して接続されて成る。

また前記高電圧バッテリ３６には、前記パワードライブユニット７１に接続される第１の前記高電圧系配線８６に加えて、充電用電力を供給するための給電側接続具７７に接続される受電側接続具７８にＤＣ−ＤＣコンバータ７９を介して接続される第２の高電圧系配線８７が接続されるものである。ところで収納ボックス３８は、車体フレームＦにおける両リヤフレーム２９，２９間に設けられる前後一対のクロスメンバー８８，８９上に支持されており、前記ＤＣ−ＤＣコンバータ７９は、前記両クロスメンバー８８，８９のうち後方のクロスメンバー８９で支持されるようにして収納ボックス３８の後方に配置されており、第２の高電圧系電線８６は、パワードライブユニット７１の上面の第１の高電圧系電線８６と同一箇所から左側のリヤフレーム２９側に向けて斜め上方に延び、さらに左側のリヤフレーム２９から離れてＤＣ−ＤＣコンバータ７９の左側面に接続される。しかも第１および第２の高電圧系配線８６，８７は、車体カバー４１のアンダーカバー４５およびサイドカバー４８で覆われる。

前記ＤＣ−ＤＣコンバータ７９に連なる受電側接続具７８は、車体Ｂの車幅方向一方側、この実施の形態では左側に配置されるものであり、車体カバー４１のうち左側のサイドカバー４８において前記乗車用シート３９の左側下方に位置する部分には、開閉可能な蓋部材９０で覆われる凹部９１が設けられており、その凹部９１内に、受電側接続具７８が給電側接続具７７を接続可能として固定配置される。

而して第１および第２の前記高電圧系配線８６，８７は、車体Ｂの車幅方向中心線Ｃ（図５参照）よりも車幅方向一方側、この実施の形態では左側に配置されることになる。

また前記パワードライブユニット７１に内蔵される制御ユニット８４に連なる低電圧系配線９２…が、前記パワードライブユニット７１の上面から左右一対の前記リヤフレーム２９…のうち車幅方向他方のリヤフレーム２９、この実施の形態では右側のリヤフレーム２９の内側に沿うように延出されており、車体Ｂで支持されたメインハーネス９３と合わせて配置される。

次にこの実施の形態の作用について説明すると、車体フレームＦが備える左右一対のリヤフレーム２９…の下部にピボットプレート３０…がそれぞれ設けられ、それらのピボットプレート３０…に支軸３２…を介して揺動可能に支承されるスイングアーム２２に、電動モータ２３が収容され、該電動モータ２３に電力を供給する高電圧バッテリ３６が車体フレームＦに支持されて前記支軸３２…よりも前方に配置され、高電圧バッテリ３６から供給される直流電流を交流電流に変換して前記電動モータ２３に供給するパワードライブユニット７１がスイングアーム２２に配設され、高電圧バッテリ３６およびパワードライブユニット７１間を結ぶ第１の高電圧系配線８６が、パワードライブユニット７１の上面から左右一対のリヤフレーム２９…のうち車幅方向一方（この実施の形態では左側）のリヤフレーム２９側に向けて斜め上前方に延び、車幅方向一方の前記リヤフレームの２９内側に沿って後上がりに延びてから前方の高電圧バッテリ３６側に延出される。

したがって第１の高電圧系電線８６をスイングアーム２２の揺動時に曲げ力が作用しないようにしてスイングアーム２２の揺動を許容するように撓ませることができ、しかも第１の高電圧系電線８６を、パワードライブユニット７１の上面から斜め上前方に延ばすことで車両の斜め後方から第１の高電圧系配線８６が見え難く、かつ左側のリヤフレーム２９で隠すようにして車体Ｂの外方から第１の高電圧系電線８６を目立ち難くすることができる。

また高電圧バッテリ３６には、第１の前記高電圧系配線８６に加えて、充電用電力を供給するための給電側接続具７７に接続される受電側接続具７８にＤＣ−ＤＣコンバータ７９を介して接続される第２の高電圧系配線８７が接続されるものであり、第１および第２の高電圧系配線８６，８７が、車体Ｂの車幅方向中心線Ｃよりも車幅方向一方側（この実施の形態では左側）に配置されるので、第１および第２の高電圧系電線８６，８７の高電圧バッテリ３６への接続部を１箇所に集約してコンパクトな配置とすることができる。

しかも受電側接続具７８が、車体Ｂの車幅方向一方側（この実施の形態では左側）に配置されるので、第２の高電圧系電線８７を短くすることができる。

また第１および第２の高電圧系配線８６，８７が、車体フレームＦとともに車体Ｂを構成するようにして車体フレームＦを覆う車体カバー４１のアンダーカバー４５およびサイドカバー４８で覆われるので、第１および第２の高電圧系配線８６，８７を車体Ｂの外方からより見え難くすることができる。

さらにパワードライブユニット７１に内蔵される制御ユニット８４に連なる低電圧系配線９２が、前記パワードライブユニット７１の上面から左右一対の前記リヤフレーム２９のうち車幅方向他方（この実施の形態では右側）のリヤフレーム２９の内側に沿うように延出され、車体Ｂで支持されたメインハーネス９３と合わせて配置されるので、第１および第２の高電圧系電線８６，８７から離隔した位置に低電圧系電線９２およびメインハーネス９３を配置し、第１および第２の高電圧系電線８６，８７からのノイズが低電圧系電線９２およびメインハーネス９３側に及ぶことを抑制することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば本発明は電動三輪車にも適用可能である。

Claims (5)

1. 車体フレーム（Ｆ）の一部を構成して後上がりに延びる左右一対のリヤフレーム（２９）の下部にピボットプレート（３０）がそれぞれ設けられ、それらのピボットプレート（３０）に支軸（３２）を介して揺動可能に支承されるスイングアーム（２２）に、該スイングアーム（２２）の後部に軸支される後輪（ＷＲ）を駆動する動力を発揮する電動モータ（２３）が収容され、該電動モータ（２３）に電力を供給する高電圧バッテリ（３６）が前記車体フレーム（Ｆ）に支持されて前記支軸（３２）よりも前方に配置され、前記高電圧バッテリ（３６）から供給される直流電流を交流電流に変換して前記電動モータ（２３）に供給するようにして前記スイングアーム（２２）に配設されるパワードライブユニット（７１）に、前記高電圧バッテリ（３６）が高電圧系配線（８６）を介して接続される電動二・三輪車において、前記パワードライブユニット（７１）の上面から左右一対の前記リヤフレーム（２９）のうち車幅方向一方のリヤフレーム（２９）側に向けて斜め上前方に延びる前記高電圧系配線（８６）が、車幅方向一方の前記リヤフレーム（２９）の内側に沿って後上がりに延びてから前方の前記高電圧バッテリ（３６）側に延出されることを特徴とする電動二・三輪車における配線構造。
2. 前記パワードライブユニット（７１）に内蔵される制御ユニット（８４）に連なる低電圧系配線（９２）が、前記パワードライブユニット（７１）の上面から左右一対の前記リヤフレーム（２９）のうち車幅方向他方のリヤフレーム（２９）の内側に沿うように延出され、車体（Ｂ）で支持されたメインハーネス（９３）と合わせて配置されることを特徴とする請求項１記載の電動二・三輪車における配線構造。
3. 前記高電圧バッテリ（３６）には、前記パワードライブユニット（７１）に接続される第１の前記高電圧系配線（８６）に加えて、充電用電力を供給するための給電側接続具（７７）に接続される受電側接続具（７８）にＤＣ−ＤＣコンバータ（７９）を介して接続される第２の高電圧系配線（８７）が接続され、第１および第２の前記高電圧系配線（８６，８７）が、車体（Ｂ）の車幅方向中心線よりも車幅方向一方側に配置されることを特徴とする請求項１または２記載の電動二・三輪車における配線構造。
4. 前記受電側接続具（７８）が、車体Ｂの車幅方向一方側に配置されることを特徴とする請求項３記載の電動二・三輪車における配線構造。
5. 前記高電圧系配線（８６）が、前記車体フレーム（Ｆ）とともに車体（Ｂ）を構成するようにして車体フレーム（Ｆ）を覆う車体カバー（４１）で覆われることを特徴とする請求項１記載の電動二・三輪車における配線構造。

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