CN102612461A - 电动两、三轮车的配线结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种电动两、三轮车的配线结构，其使发出驱动后轮的动力的电动机收纳在经由支承轴能够摆动地支承于枢轴板的摇臂内，该枢轴板设置在左右一对后架的下部，向电动机供给电力的高电压蓄电池支承于车体架并且配置在比支承轴更靠前方的位置，高电压蓄电池经由高电压系统配线与配设于摇臂的动力驱动单元连接，从动力驱动单元（71）的上表面朝向左右一对后架（29）中的车宽度方向一侧的后架（29）侧向斜上前方延伸的高电压系统配线（86）沿车宽度方向一侧的后架（29）的内侧向后上方延伸，并且从此处向前方的高电压蓄电池（36）侧延伸。由此，能够避免向高电压系统配线施加弯曲力，并且能够很难从车体外方看到高电压系统配线，从而提高外观性。

Description

电动两、三轮车的配线结构

技术领域

本发明涉及一种电动两、三轮车，特别是涉及配线机构的改良，该电动两、三轮车是在构成车体架的一部分并且向后上方延伸的左右一对后架的下部分别设置有枢轴板，在经由支承轴可以摆动地支承于上述枢轴板的摇臂内收纳有电动机，该电动机输出驱动轴支承于该摇臂的后部的后轮的动力，向该电动机供给电力的高电压蓄电池支承在所述车体架并且配置在比所述支承轴更靠前方的位置，所述高电压蓄电池经由高电压系统配线与配设于所述摇臂的动力驱动单元连接，以将从所述高电压蓄电池供给的直流电流转换为交流电流并供给到所述电动机。

背景技术

在专利文献1中已知一种电动两轮车，在电动两轮车中，配线与配设于摇臂的动力驱动单元相连并且从该摇臂的前部上表面向上方取出，通过将摇臂支承于车体架的支承轴的上方而向前方延伸。

专利文献1：日本专利第4188641号公报

发明内容

发明所要解决的技术问题

但是，在上述专利文献1所公开的结构中，存在可能通过摇臂的摆动而向配线的一部分（配线从摇臂取出的取出部）施加弯曲力的问题。另外，因为高电压系统的配线粗并且被着色，在此基础上，由于与搭载内燃机的车辆不同而在电动两轮车中在车体的侧方不存在排气消音器等，因此，在从车辆斜后方观察等时，导致配线过于醒目，并且存在可能影响其他的设计的问题。

本发明是鉴于上述问题而做出的，目的在于，提供一种电动两、三轮车，其能够避免在高电压系统配线施加弯曲力，并且很难从车体外方看到高电压系统配线，从而提高外观性。

用于解决问题的技术方案

为了达到上述目的，本发明的第一方面发明所述的电动两、三轮车，其在构成车体架的一部分并向后上方延伸的左右一对后架的下部分别设置有枢轴板，在经由支承轴能够摆动地支承于上述枢轴板的摇臂内收纳有输出驱动轴支承于该摇臂的后部的后轮的动力的电动机，向该电动机供给电力的高电压蓄电池被支承在所述车体架并且配置在比所述支承轴更靠前方的位置，所述高电压蓄电池经由高电压系统配线与配设于摇臂的动力驱动单元连接，以将从所述高电压蓄电池供给的直流电流转换为交流电流并供给至所述电动机，所述电动两、三轮车的特征在于，所述高电压系统配线沿车宽度方向一侧的所述后架的内侧向后上方延伸，并且从此向前方的所述高电压蓄电池侧延伸，所述高电压系统配线从所述动力驱动单元的上表面朝向左右一对所述后架中的车宽度方向一侧的后架侧向斜上前方延伸。

另外，本发明的第二方面发明在第一方面发明的基础上，其特征在于，与内置于所述动力驱动单元的控制单元相连的低电压系统配线，从所述动力驱动单元的上表面沿左右一对所述后架中的车宽度方向的另一侧的后架的内侧延伸，并且与被车体支承的主线束合在一起（合わせ）进行配置。

本发明的第三方面发明在第一或第二方面发明的基础上，其特征在于，除了所述第一高电压系统配线与所述高电压蓄电池连接以外，第二高电压系统配线还与所述高电压蓄电池连接，所述第一高电压系统与所述动力驱动单元连接，所述第二高电压系统配线经由DC-DC转换器与受电侧连接件连接，该受电侧连接件与用于供给充电用电力的供电侧连接工具连接，所述第一及第二高电压系统配线配置在比车体B的车宽度方向中心线更靠车宽度方向一侧的位置。

本发明的第四方面发明在第三方面发明的基础上，其特征在于，所述受电侧连接件配置在车体B的车宽度方向一侧。

而且本发明的第五方面发明在第一方面发明的基础上，其特征在于，所述高电压系统配线被车罩覆盖，该车罩与所述车体架一起构成车体并覆盖车体架。

发明效果

根据本发明的第一方面发明，连结配设于摇臂的动力驱动单元与高电压蓄电池的高电压系统配线从动力驱动单元的上表面朝向一侧的后架侧向斜上前方延伸，而且沿一侧的后架的内侧向后上方延伸，并且从此向前方的高电压蓄电池侧延伸，该高电压蓄电池位于比用于能够摆动地支承摇臂的支承轴更靠前方的位置，因此，使高电压系统电线以允许摇臂摆动的方式弯曲，从而以在摇臂摆动时不对高电压系统电线作用弯曲力，而且，由于将高电压系统电线从动力驱动单元的上表面向斜上前方延伸，所以很难从车辆的斜后方看到所述高电压系统配线，并且能够以使高电压系统电线被车宽度方向一侧的所述后侧的后架掩盖的方式而从车体的外方很难看到高电压系统电线。

另外，根据本发明第二方面发明，从动力驱动单元的上表面向前方延伸的低电压系统配线沿左右一对后架中的另一侧后架的内侧配置并且与主线束合在一起进行配置，因此，能够在离开高电压系统电线的位置配置低电压系统电线及主线束，并且能够抑制来自高电压系统电线的噪音干扰低电压系统电线及主线束侧。

根据本发明的第三方面发明，除了与动力驱动单元连接的所述第一高电压系统配线以外，经由DC-DC转换器与受电侧连接件连接的第二高电压系统配线还与高电压蓄电池连接，第一及第二高电压系统配线配置在车体的车宽度方向中心线的车宽度方向一侧，因此，能够将第一及第二高电压系统电线与高电压蓄电池连接的连接部汇集在一处并紧凑地配置。

根据本发明的第四方面发明，因为受电侧连接件配置在车体B的车宽度方向一侧，所以能够缩短第二高电压系统电线。

而且，根据本发明的第五方面发明，因为高电压系统配线被车罩覆盖，所以能够很难从车体的外方看到高电压系统电线。

附图说明

图1是电动两轮车的侧视图。（第一实施例）

图2是省略车罩的状态的电动两轮车的侧视图。（第一实施例）

图3是电气系统的概略系统图。（第一实施例）

图4是图2的主要部分的放大图。（第一实施例）

图5是图4的箭头5的向视图。（第一实施例）

图6是从斜前方看的表示蓄电池壳体的后部的立体图。（第一实施例）

图7是从图4的箭头7的向视方向看的连结高电压蓄电池与动力驱动单元之间的高电压系统配线的图。（第一实施例）

附图标记说明

22…摇臂

23…电动机

29…后架

30…枢轴板

32…支承轴

36…高电压蓄电池

41…车罩

71…动力驱动单元

77…供电侧连接工具

78…受电侧连接件

79…DC-DC转换器

84…控制单元

86…第一高电压系统配线

87…第二高电压系统配线

92…低电压系统配线

93…主线束

B…车体

F…车体架

WR…后轮

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。

实施例1

在参照图1~图7对本发明的实施例一进行说明时，首先，在图1中，该电动两轮车是具有踏板44的小型摩托车型的电动两轮车，并且构成为，通过内置于摇臂22内的电动机23所输出的旋转动力驱动所述后轮WR旋转，该摇臂22在后部轴支承后轮WR的车轴21。

在图2中，该电动两轮车的车体架F具备：头管26，其能够转向地支承前叉24及转向把25，该前叉24轴支承前轮ＷF，该转向把25与该前叉24的上部连结；从该头管26向后下方延伸的下降架27；与该下降架27的下部连结并且向后方延伸的左右一对底架28…；与上述底架28…的后端一体地相连并且向后上方延伸的左右一对后架29…。

在设置于所述车体架F的两个后架29…的前部的枢轴板30…能够转动地安装有用于将车体B保持在向左侧倾斜的起立状态的侧支架31，并且经由支承轴32能够摆动地支承所述摇臂22的前部，在两个所述后架29…中左侧的后架29的后部与所述摇臂22的后部之间设置有后部缓冲单元33。另外，在所述摇臂22的前部能够转动地安装有主支架34。

在两个所述底架28…之间，以被两个底架28…支承的方式配置有蓄电池壳体37，该蓄电池壳体37内置有用于向所述电动机23供给电力的例如72Ｖ的高电压蓄电池36。即，高电压蓄电池36在比将所述摇臂22能够摆动地支承在枢轴板30…的支承轴32…更靠前方的位置，被支承于车体架F的两个底架28…。另外，在两个所述后架29…之间，在从侧面观察车辆时，配置于所述摇臂22的上方的收纳箱38被配置为被两个后架29…支承，利用能够开闭的乘车用车座39从上方覆盖该收纳箱38。而且，在收纳箱38的后侧下部，以下方突出的方式一体地形成有蓄电池收纳部38a，该蓄电池收纳部38a收纳有用于向辅机例如前照灯51、尾灯52等供给低电压，例如12V的电力的低电压蓄电池40。

所述车体架F被由合成树脂制的车罩41覆盖，该车罩41与该车体架F一起构成车体B，该车罩41具备：从前方覆盖所述头管26的前罩42；以从前方覆盖坐于所述乘车用车座39的乘员的腿部的方式与所述前罩42相连的护腿挡风板43；以承载坐于所述乘车用车座39的乘员的脚的方式与所述护腿挡风板43的下部相连并且从上方覆盖所述蓄电池壳体37的踏板44；以从两侧覆盖两个所述底架28…的方式从所述踏板44的两侧下垂的左右一对踏板侧罩45…；与两个所述踏板侧罩45…的下边缘之间结合的下罩46；以从前方覆盖所述乘车用车座39的下方的方式从踏板44的后端立起的车座下前部罩47；以从两侧覆盖所述乘车用车座39的下方的方式与所述车座下前部罩47的两侧相连的左右一对侧罩48…；从上方覆盖所述后轮WR并且与两个所述侧罩48…相连的后罩49。所述蓄电池壳体37被车罩41中的所述踏板44、踏板侧罩45…、下罩46、车座下前部罩47及侧罩48…覆盖。

在所述前罩42的前端以被固定于所述头管26的前支承部件50支承的方式配设有前照灯51，在所述后架29…安装有尾灯52。另外，配置于所述前罩42的下方的前轮挡泥板53以从上方覆盖所述前轮ＷF的方式安装在所述前叉24，从后斜上方覆盖所述后轮WR的后轮挡泥板54与所述后罩49连接，从前斜上方覆盖所述后轮WR的挡泥板55安装在所述摇臂22的前部。另外，通过车把罩56覆盖所述转向把25的中央部，通过所述前支承部件50支承配置于前罩42的前方的前托架57，在所述乘车用车座39的后方且后罩49的上部设置有货架58，配置于该货架58的上方的支座59能够装卸地安装在所述后架29…。

在两个所述底架28…之间设置有横跨所述蓄电池壳体37的前后方向的大致中央部的交叉部件60，踏板44被该交叉部件60支承。另外，在两个所述底架28…的前部之间，从前方保护所述蓄电池壳体37的前侧下部的前部保护部材61以使其中央部与下降架27的下端连结的方式设置，在两个所述底架28…的后部之间设置有从后方保护所述蓄电池壳体37的后侧下部的后部保护部材62，向前后方向延伸的多个下部保护部材63…以从下方保护所述蓄电池壳体37的方式设置在前部及后部保护部材61、62之间。

在所述蓄电池壳体37的前部，左右一对冷却空气导入管道64…的下游端部经由连接管65…连接，两个冷却空气导入管道64…在所述护腿挡风板43内以从两侧夹着所述下降架27的方式沿该下降架27延伸地配置。另一方面，在对应于所述下降架27与所述头管26连接的连结部的位置，在所述护腿挡风板43形成有向前方凹陷的凹部67，覆盖该凹部67的上部的盖68安装于护腿挡风板43。而且，在盖68的下边缘与凹部67之间形成有空气吸入口69，两个所述冷却空气导入管道64…的上游端以通过所述空气吸入口69的方式经由连接管66与所述护腿挡风板43连接。

在所述蓄电池壳体37的后部上表面安装有冷却风扇70，通过该冷却风扇70的动作，从所述空气吸入口69吸入的空气经由连接管66…、冷却空气导入管道64…及连接管65…导入蓄电池壳体37内，冷却蓄电池壳体37内的高电压蓄电池36，并且通过所述冷却风扇70从蓄电池壳体37向外部排出。

在图3中，所述电动机23是通过装入有控制单元84（参照图3）的动力驱动单元（PDU）71而被驱动的部件，该动力驱动单元71经由保险部件72及第一继电器开关73与高电压蓄电池36的正极端子连接，由第二继电器开关74及电阻76构成的串联电路与第一继电器开关73并联地连接。但是，能够从充电器75向高电压蓄电池36及低电压蓄电池40充电，该充电器75通过与外部电源PS连接而得到并输出与高电压蓄电池36相同程度的高电压，将能够插入并连接于供电侧连接工具77的受电侧连接件78设置在车辆侧，该供电侧连接工具77与所述充电器75相连，所述充电器75与外部电源PS连接，该受电侧连接件78与DC-DC转换器79连接。

所述DC-DC转换器79具备：场效应晶体管80，其设置在与受电侧连接件78相连的一对导线L1、L2中的一个L1；电压下降电路部81，其与两个所述导线L1、L2连接，从而将来自充电器75的电压降低至低电压例如12Ｖ，该DC-DC转换器79的两个所述导线L1、L2为了向高电压蓄电池36供给高电压的充电电流，而经由由第二继电器开关74及电阻76构成的串联电路与第一继电器开关73的并联电路，与高电压蓄电池36的正极侧端子连接，并且与高电压蓄电池36的负极侧端子连接，所述电压下降电路部81与低电压蓄电池40的正极侧端子及负极侧端子连接。

所述低电压蓄电池40的正极端子经由主开关82与内置于所述动力驱动单元71的控制单元84连接，并且所述低电压蓄电池40的负极端子也与内置于所述动力驱动单元71的控制单元连接。另外，第一及第二继电器开关73、74的断开、导通是通过控制电流而切换，该控制电流利用从低电压蓄电池40供给的电力而从蓄电池管理单元（BMU）83输出，所述低电压蓄电池40的正极端子经由所述主开关82与蓄电池管理单元83连接，并且所述低电压蓄电池40的负极端子也与蓄电池管理单元83连接。

当主开关82被导通时，蓄电池管理单元83首先使第二继电器开关74处于导通状态，并且从高电压蓄电池36经由第二继电器开关74、电阻76及保险部件72向动力驱动单元71流动电流，之后，导通第一继电器开关73。由此，防止由于电流突然进入设置于动力驱动单元71内的电容器而导致第一继电器开关73熔敷。

另外，第一继电器开关73、第二继电器开关74及蓄电池管理单元83都收纳在收纳有高电压蓄电池36的蓄电池壳体37内。

合并参照图4~图6，在所述蓄电池壳体37的后部形成有向上方立起的立起部37a，在该立起部37a的右侧上表面安装有冷却风扇70，在立起部37a的左侧上表面安装有从上方覆盖收纳于立起部37a内的保险部件72的盖部件85，第一及第二继电器开关73、74也收纳于所述立起部73a。

但是，所述动力驱动单元71是以位于所述后轮WR的前方的方式配设在所述摇臂22的前部的部件，连结该动力驱动单元71与所述高电压蓄电池36之间的第一高电压系统电线86从动力驱动单元71的上表面朝向左右一对所述后架29、29中的车宽度方向一侧的后架29，在该实施方式中，朝向左侧的后架29侧向斜上前方延伸，并且沿左侧的后架29的内侧向后上方延伸，从此处向前方的所述高电压蓄电池36侧延伸，从而与蓄电池壳体37的立起部37a的左侧面连接。而且，第一高电压系统电线86形成为，高电压蓄电池36侧的上游部86a与所述动力驱动单元71侧的下游部86b经由联接器95连接。

另外，除了所述第一高电压系统配线86与所述高电压蓄电池36连接以外，第二高电压系统配线87也与所述高电压蓄电池36连接，所述第一高电压系统配线86与所述动力驱动单元71连接，所述第二高电压系统配线87经由DC-DC转换器79与受电侧连接件78连接，该受电侧连接件78与用于供给充电用电力的供电侧连接工具77连接。但是，收纳箱38支承在设置于车体架F的两个后架29、29之间的前后一对车架横梁88、89上，所述DC-DC转换器79以被两个所述车架横梁88、89中的后方的车架横梁89支承的方式配置在收纳箱38的后方，第二高电压系统电线86从与动力驱动单元71的上表面的第一高电压系统电线86相同的位置朝向左侧的后架29侧向斜上方延伸，而且离开左侧的后架29并与DC-DC转换器79的左侧面连接。而且，通过车罩41的下罩45及侧罩48覆盖第一及第二高电压系统配线86、87。

与所述DC-DC转换器79相连的受电侧连接件78是配置在车体B的车宽度方向一侧，在该实施方式中配置在左侧的部件，在车罩41中的左侧的侧罩48，在位于所述乘车用车座39的左侧下方的部分设置有被能够开闭的盖部件90覆盖的凹部91，在该凹部91内，受电侧连接件78以能够与供电侧连接工具77连接的方式固定地配置。

所述第一及第二高电压系统配线86、87配置在，比车体B的车宽度方向中心线C（参照图5）更靠车宽度方向一侧位置，在该实施方式中配置在左侧。

另外，与内置于所述动力驱动单元71内的控制单元84相连的低电压系统配线92…以从所述动力驱动单元71的上表面沿左右一对所述后架29…中的车宽度方向另一侧的后架29，在该实施方式中向右侧的后架29的内侧的方式伸出，并且与被车体B支承的主线束93配合而被配置。

接着，在对该实施方式的作用进行说明时，在具备车体架F的左右一对后架29…的下部分别设置有枢轴板30…，在经由支承轴32…能够摆动地支承于上述枢轴板30…的摇臂22收纳有电动机23，向该电动机23供给电力的高电压蓄电池36支承在车体架F并且配置在比所述支承轴32…更靠前方的位置，将从高电压蓄电池36供给的直流电流转换为交流电流并向所述电动机23供给的动力驱动单元71配设在摇臂22，连结高电压蓄电池36与动力驱动单元71之间的第一高电压系统配线86从动力驱动单元71的上表面朝向左右一对后架29…中的车宽度方向一侧（在该实施方式中为左侧）的后架29侧向斜上前方延伸，并且沿车宽度方向一侧的所述后架29内侧向后上方延伸，从此处向前方的高电压蓄电池36侧延伸。

使第一高电压系统电线86以允许摇臂22摆动的方式弯曲，以在摇臂22摆动时不对第一高电压系统电线86作用弯曲力，而且，由于将第一高电压系统电线86从动力驱动单元71的上表面向斜上前方延伸，所以很难从车辆的斜后方看到第一高电压系统配线86，并且能够以利用左侧的后架29掩盖的方式，从车体B的外方很难看到第一高电压系统电线86。

另外，除了所述第一高电压系统配线86与高电压蓄电池36连接以外，经由DC-DC转换器79与受电侧连接件78连接的第二高电压系统配线87也与高电压蓄电池36连接，该受电侧连接件78与用于供给充电用电力的供电侧连接工具77连接，因为第一及第二高电压系统配线86、87配置在比车体B的车宽度方向中心线C更靠车宽度方向一侧（在该实施方式中为左侧）的位置，所以能够使第一及第二高电压系统电线86、87与高电压蓄电池36连接的连接部汇集在一处而紧凑地配置。

而且，因为受电侧连接件78配置在车体B的车宽度方向一侧（在该实施方式中为左侧），所以能够缩短第二高电压系统电线87。

另外，第一及第二高电压系统配线86、87被车罩41的下罩45及侧罩48覆盖，该车罩41以与车体架F一起构成车体B的方式覆盖车体架F，因此，能够很难从车体B的外方看到第一及第二高电压系统配线86、87。

而且，与内置于动力驱动单元71内的控制单元84相连的低电压系统配线92从所述动力驱动单元71的上表面沿左右一对所述后架29中的车宽度方向的另一侧（在该实施方式中的右侧）的后架29的内侧延伸，并且与被车体B支承的主线束93合在一起进行配置，因此，将低电压系统电线92及主线束93配置在离开第一及第二高电压系统电线86、87的位置，从而能够抑制来自第一及第二高电压系统电线86、87的噪音干扰低电压系统电线92及主线束93侧。

以上，虽然对本发明的实施方式进行说明，但是本发明不限定于上述实施方式，能够进行不超过本发明的主旨的各种设计变更。

例如，本发明也能够适用于电动三轮车。

Claims (5)

1.一种电动两、三轮车的配线结构，其在构成车体架（F）的一部分并向后上方延伸的左右一对后架（29）的下部分别设置有枢轴板（30），在经由支承轴（32）能够摆动地支承于各上述枢轴板（30）的摇臂（22）收纳有电动机（23），该电动机（23）输出驱动轴支承于该摇臂（22）的后部的后轮（WR）的动力，向该电动机（23）供给电力的高电压蓄电池（36）支承在所述车体架（F）并且配置在比所述支承轴（32）更靠前方的位置，所述高电压蓄电池（36）经由高电压系统配线（86）与配设于所述摇臂（22）的动力驱动单元（71）连接，以将从所述高电压蓄电池（36）供给的直流电流转换为交流电流并供给至所述电动机（23），所述电动两、三轮车的特征在于，

所述高电压系统配线（86）沿车宽度方向一侧的所述后架（29）的内侧向后上方延伸，并且从此向前方的所述高电压蓄电池（36）侧延伸，所述高电压系统配线（86）从所述动力驱动单元（71）的上表面朝向左右一对所述后架（29）中的车宽度方向一侧的后架（29）侧向斜上前方延伸。

2.如权利要求1所述的电动两、三轮车的配线结构，其特征在于，与内置于所述动力驱动单元（71）的控制单元（84）相连的低电压系统配线（92），从所述动力驱动单元（71）的上表面沿左右一对所述后架（29）中的车宽度方向的另一侧的后架（29）的内侧延伸，并且与被车体（B）支承的主线束（93）合在一起进行配置。

3.如权利要求2所述的电动两、三轮车的配线结构，其特征在于，除了所述第一高电压系统配线（86）与所述高电压蓄电池（36）连接以外，第二高电压系统配线（87）还与所述高电压蓄电池（36）连接，所述第一高电压系统配线（86）与所述动力驱动单元（71）连接，所述第二高电压系统配线（87）经由DC-DC转换器（79）与受电侧连接件（78）连接，该受电侧连接件（78）与用于供给充电用电力的供电侧连接工具（77）连接，所述第一及第二高电压系统配线（86、87）配置在比车体（B）的车宽度方向中心线更靠车宽度方向一侧的位置。

4.如权利要求3所述的电动两、三轮车的配线结构，其特征在于，所述受电侧连接件（78）配置在车体B的车宽度方向一侧。

5.如权利要求1所述的电动两、三轮车的配线结构，其特征在于，所述高电压系统配线（86）被车罩（41）覆盖，该车罩（41）与所述车体架（F）一起构成车体（B）并覆盖车体架（F）。

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