TWI495598B - 電動車輛用的電動機軸的配線結構 - Google Patents

Description

電動車輛用的電動機軸的配線結構

本發明涉及用於使配線通過電動機軸而與定子進行接線的電動車輛用的電動機軸的配線結構。

目前，作為與輪轂電動機的定子進行接線的方法，如日本專利實開昭54-153644公報所示，記載有使配線通過從車軸(電動機軸)的端部沿車軸方向設置在車軸中的孔中，由此與定子進行接線的方法。

然而，在從車軸的端部引出配線的情況下，由於向電動機的配線成為高壓配線，因此不得不充分地考慮到與人或障礙物等的干涉，可能導致保護罩等部件件數增加或高成本。

因此，本發明鑒於上述現有的問題而提出，其目的在於提供一種能夠以簡單的結構保護與定子接線的配線以及減少干涉的電動車輛用的電動機軸的配線結構。

為了達成上述目的，本案之第一發明提供一種電動車輛用的電動機軸50的配線結構，電動車輛中，在車輪56內具備行駛用的輪轂型的驅動用電動機58，作為上述驅動用電動機58的車軸的電動機軸50的兩端被車軸支承部18L、18R、46L、46R不能轉動地固定在車身上，在上述車輪56內的上述電動機軸50上固定有固定件110，在上述車輪56的內側 固定有旋轉件112，通過上述電動機軸50內而與上述固定件110進行接線，上述電動車輛用的電動機軸50的配線結構的特徵在於，在比上述電動機軸50的軸端靠內側且上述車軸支承部18L、18R、46L、46R的內側的上述電動機軸50上設有貫通孔144，通過該貫通孔144而與上述固定件110進行接線。

本案之第二發明以第一發明所述的電動車輛用的電動機軸50的配線結構為基礎，其特徵在於，上述車輪56是至少具有主體部104和側部106R的分割輪，其中，上述主體部104具有保持輪胎100的輪輞部102，上述側部106R從上述電動機軸50的軸向安裝於上述主體部104，上述電動機軸50的上述貫通孔144的配線入口150設置在上述側部106R的外側，上述貫通孔144的配線出口152設置在上述側部106R的內側。

本案之第三發明以第二發明所述的電動車輛用的電動機軸50的配線結構為基礎，其特徵在於，在上述側部106R與上述電動機軸50之間設置有將上述車輪56支承為能夠旋轉的旋轉支承構件124R，上述旋轉支承構件124R的軸向外側與形成在上述側部106R上的側部側定位部126R抵接，上述旋轉支承構件124R的軸向內側與形成在上述電動機軸50上的電動機軸側定位部128R抵接，上述電動機軸側定位部128R形成為直徑比上述電動機軸50的設置有上述旋轉 支承構件124R的部位的直徑大，上述配線出口152設置在比上述電動機軸側定位部128R靠內側的位置。

本案之第四發明以第三發明所述的電動車輛用的電動機軸50的配線結構為基礎，其特徵在於，在上述電動機軸50的比上述配線出口152靠軸向內側的位置形成有固定上述固定件110的固定部114，上述固定部114的直徑比上述電動機軸側定位部128R的直徑小。

本案之第五發明以第二發明所述的電動車輛用的電動機軸50的配線結構為基礎，其特徵在於，在由設置有上述貫通孔144的一側的上述側部106R與制動鼓蓋154形成的空間內設置有制動用的制動鼓156，在上述制動鼓蓋154上設有與上述固定件110接線的配線148能夠插入的插入孔158，上述配線148通過上述插入孔158及上述空間而插入到上述貫通孔144中，在上述插入孔158設置有防水構件160。

本案之第六發明以第五發明所述的電動車輛用的電動機軸50的配線結構為基礎，其特徵在於，朝向上述車身前方觀察時在右側形成有上述電動機軸50的上述貫通孔144且設置有上述制動鼓156。

本案之第七發明以第一發明所述的電動車輛用的電動機軸50的配線結構為基礎，其特徵在於，朝向車身前方觀察時在右側形成有上述電動機軸50的上述貫通孔144。

本案之第八發明以第一發明所述的電動車輛用的電動機軸50的配線結構為基礎，其特徵在於，上述車軸支承部46L、46R為後輪支承用的擺臂。

本案之第九發明以第一發明所述的電動車輛用的電動機軸50的配線結構為基礎，其特徵在於，上述車軸支承部18L、18R為前輪支承用的前叉。

本案之第十發明以第一發明所述的電動車輛用的電動機軸50的配線結構為基礎，其特徵在於，上述電動機軸50的上述貫通孔144形成在上述車身的上下方向上，上述貫通孔144的下側的開口為上述配線入口150，上側的開口為上述配線出口152。

根據本案之第一至第三發明，通過在比電動機軸的軸端靠內側且車軸支承部的內側設置貫通孔，使配線通過該貫通孔中，由此無需對向驅動用電動機連接的高壓配線設置特別的罩等，就能夠以簡單的結構保護配線148，以免與駕駛員等人或障礙物的干涉。

根據本案之第五發明，由於在制動鼓蓋上設置配線能夠插入的插入孔，配線通過插入孔而插入到貫通孔中，且在插入孔158設置防水構件，因此能夠防止水浸入到驅動用電動機內。

根據本案之第六及第七發明，由於在駕駛員幾乎不會站立的朝向車身前方觀察時的右側設置貫通孔，因此能夠抑制高 壓配線對駕駛員產生的影響。

根據本案之第十發明，由於貫通孔的配線入口在電動機軸的下側，且貫通孔的配線出口152在電動機軸的上側，因此，即使在下雨或電動車輛泡在水中的情況下，也能夠防止水浸到驅動用電動機內的情況。

根據與附圖協同配合的以下的較佳實施形態的說明，能夠進一步明確上述目的、特徵及優點。

以，舉出較佳的實施形態並參照附圖對本發明所涉及的電動車輛用的電動機軸的配線結構、電動車輛用的電動機軸的固定結構及充電系統進行詳細地說明。

[第一實施形態]

圖1是二輪機車(電動車輛)10的側視圖。需要說明的是，對於在車身的左右各設置一個的機構或構成要素而言，對左側的機構或構成要素的元件符號附加「L」，對右側的機構或構成要素的元件符號附加「R」。

在二輪機車10的主框架12的上端部結合有頭管16，該頭管16將轉向桿14軸支承為轉動自如。在轉向桿14上安裝有將前輪WF軸支承為能夠旋轉的一對前叉18L、18R，前輪WF能夠通過安裝在轉向桿14的上部的把手20轉向。

在主框架12的下部連結左右一對的上側框架22L、22R， 上側框架22L、22R從連結處斜向下延伸而彎曲後，向後方延伸。以夾在該左右的上側框架22L、22R中的方式配設有12V的電池模塊串聯連接而成的48V的蓄電池(電池)24。在上側框架22L、22R上連結有向斜後方延伸的後框架26L、26R。

在主框架12的下端部設有沿車寬方向延伸的下橫向前管28，在下橫向前管28的兩端安裝有向後方且水平地延伸的下側框架30L、30R，在下側框架30L、30R的後端設有沿車身的垂直方向延伸的托架32L、32R。托架32L、32R的上端與上側框架22L、22R連結，沿車寬方向延伸的下橫向後管34的兩端與托架32L、32R的下端連接。在下橫向後管34上安裝有中央停車架38，該中央停車架38具有在車寬方向上離開的兩個腳部36L、36R。以跨下側框架30L、30R之間的方式配設有橫向托架40a、40b，該橫托架40a、40b對蓄電池24進行支承。

在後框架26L、26R的前部安裝有形成有擺臂樞軸42的樞軸板44L、44R。在擺臂樞軸42上將支承後輪WR的擺臂(車軸支承部)46L、46R的前端部軸支承為擺動自如，擺臂46L、46R由臂罩48L、48R保護。在擺臂46L、46R的後部固定有車軸50，後輪WR被車軸50軸支承為旋轉自如。擺臂46L、46R的後方上部通過後緩衝單元52L、52R懸掛於後框架26L、26R。需要說明的是，車軸50為實心軸。另外， 在擺臂46L、46R的後部設有用於防止固定在擺臂46L、46R上的車軸50的錯動或脫落的限動機構54L、64R。

在後輪WR的車輪56內設有二輪機車10的驅動用的電動機(驅動用電動機)58。即，驅動用電動機58是輪轂型電動機。在緩衝單元52L、52R的上方設有將從蓄電池24經由電力線60供給的直流電流轉換成三相交流電流而向驅動用電動機58供給的PDU(Power Drive Unit，動力驅動單元)62，從該PDU62向驅動用電動機58供給三相交流電流。在PDU62的後方設有DC-DC轉換器64，DC-DC轉換器64將蓄電池24的電壓轉換成驅動二輪機車10的驅動用電動機58以外的電裝件所需要的電壓。在PDU62的上部，除PDU62、DC-DC轉換器64外，還設有控制各電裝件的ECU66。

在二輪機車10的把手20的車身前方側設有覆蓋二輪機車10的作為車身罩的一部分的前罩68，在前罩68的上部安裝有作為上述電裝件的一部分的包括速度計在內的儀表單元70，在把手20的車身前方側安裝有作為上述電裝件的一部分的前照燈72。在頭管16的後方側設有與前罩68相連且覆蓋二輪機車10的作為車輛罩的一部分的護腿件74。護腿件74覆蓋就座在座椅76上的駕駛員的腳部前方，其中，座椅76設置在後框架26L、26R的上部。

在前輪WF的上方配設有前擋泥板78，在蓄電池24的上 部形成有與護腿件74的下部相連且用於載置就座在座椅76上的駕駛員的腳的底踏板80。在後框架26L、26R的外方設有作為車身罩的一部分的座椅罩82，在座椅罩82的上部設有座椅7。在座椅罩82的後端部安裝有作為上述電裝件的一部分的尾燈裝置84、後擋泥板86、貨架88。

在護腿件74的上部左側即電源開關89的相反側安裝有用於與對蓄電池24進行充電的充電器連接的陰連接器即車身側充電連接器90(參照圖2)，車身側充電連接器90朝向車身的斜下方設置。即，在車身側充電連接器90上具有供充電器側的陽連接器的端子插入的開口部分，該開口部分的入口朝向車身的斜下方設置。在電源開關89上具有插入鑰匙的鑰匙孔，在護腿件74的上部右側且電源開關89的下方設有能夠關閉該鑰匙孔的開閉鍵91。

在車身側充電連接器90上安裝有蓋部92，該蓋部92用於防止因車身側充電連接器90與人等外部導通接觸而在該外部導體流過電流的情況。蓄電池24通過電力線94與車身側充電連接器90連接。

由此，由於車身側充電連接器90位於駕駛員就座的座椅76前方的護腿件74的上部，因此雖然容易與上述充電器側的陽連接器連接，但也考慮到了通過將車身側充電連接器90朝下設置且在車身側充電連接器90上設置蓋而防止不經意的接觸。在乘坐到車輛上時經常操作右側的電源開關，但 由於車身側充電連接器90位於左側，因此不會妨礙電源開關的操作，也不會發生與車身側充電連接器90接觸的情況。

圖3是圖1的II-II線所示之局部剖視圖，表示二輪機車10用的電動機軸50的配線結構。通過將車軸50貫通後輪WR的中心而設置，由此車軸50軸支承後輪WR，擺臂46L、46R從兩側固定車軸。

後輪WR包括車輪56和輪胎100，車輪56是具備主體部104和側部106L、106R的分割輪，上述主體部104具有保持輪胎100的輪輞部102，上述側部106L、106R從軸向安裝在主體部104的兩側。主體部104與側部106L、106R通過螺栓108緊固。

驅動用電動機58具有作為定子的固定件110、具有未圖示的永久磁體的作為轉子的旋轉件112，固定件110與車輪56內的車軸50花鍵嵌合。即，車軸50成為驅動用電動機58的電動機軸。將車軸(以下稱為電動機軸)50與固定件110嵌合的部位稱為固定部114。驅動用電動機58的旋轉件112固定在車輪56的主體部104的內側(輪輞部102的內側)。

電動機軸50在固定部114的兩側具有將側部106L、106R軸支承為能夠旋轉的側支承部116L、116R以及設置在該側支承部116L、116R的外側的緊固部位118L、118R。側支承部116R的固定部114側由第一直徑的圓柱構成，側支承部116R的緊固部位118R側由比第一直徑小的第二直徑的 圓柱構成。側支承部116L由第三直徑的圓柱構成。緊固部位118L、118R是用於通過擺臂46L、46R將電動機軸50緊固到車身側的部位，形成有螺紋牙。在緊固部位118L、118R形成有與圓柱的構件在車身的前後方向及車寬方向上大致平行的一對緊固面。元件符號120L、120R表示上側的緊固面，元件符號122L、122R表示下側的緊固面。

在側部106L、106R與電動機軸50之間設有軸承(旋轉支承構件)124L、124R，由此，側支承部116L、116R能夠將電動機軸50軸支承為可旋轉，因此車輪56相對於電動機軸50能夠旋轉。該軸承124L、124R通過與形成在側部106L、106R的定位部(側部側定位部)126L、126R、及形成在電動機軸50上的定位部(電動機軸側定位部)128L、128R抵接而固定。

定位部128L通過固定部114的直徑與側支承部116L的直徑的不同而形成，因此定位部128L的直徑比設置軸承124L的部位的直徑(第三直徑)大。定位部128R通過側支承部116R的第一直徑的圓柱和第二直徑的圓柱而形成，因此定位部128R的直徑為第一直徑，比設置軸承124R的部位的直徑(第二直徑)大。

在側部106L、106R與電動機軸50之間還設有密封構件130L、130R。密封構件130L、130R設置在側部106L、106R的電動機軸50方向外側，軸承124L、124R設置在側部 106L、106R的電動機軸50方向內側。

軸環134R與由側支承部116R與緊固部位118R形成的定位部132R抵接。並且，擺臂46R與軸環134R抵接而設置在電動機軸50的緊固部位118R上，在比擺臂46R更靠軸向外側按順序設有限動機構54R、止轉部136R、墊圈138R、螺母(固定構件)140R。

另一方面，軸環134L與由側支承部116L與緊固部位118L形成的定位部142抵接。並且，擺臂46L與軸環134L抵接而設置在電動機軸50的緊固部位118L上，在比擺臂46L更靠軸向外側按順序設有限動機構54L、止轉部136L、墊圈138L、螺母(固定構件)140L。

通過螺母140L、140R將後輪WR(輪胎100、車輪56、驅動用電動機58)經由電動機軸50安裝在擺臂46L、46R上，由此將後輪WR安裝在車身上。在緊固螺母140R時，通過螺母140R與電動機軸50的定位部132R之間緊固擺臂46R，因此緊固螺母140R而產生的力不會施加到車輪56上。另外，在緊固螺母140L時，通過螺母140L及電動機軸50的定位部142之間緊固擺臂46L，因此緊固螺母140L而產生的力不會施加到車輪56上。

在車輪50上，朝向車身前方觀察時在右側形成有用於與固定件110進行接線的貫通孔144。即，在電動機軸50的右側設有貫通孔144，該貫通孔144用於供向固定件110的 線圈146進行電力的供給等的配線148通過。該貫通孔144的配線入口150設置在側部106R的電動機軸50方向外側，貫通孔144的配線出口152設置在側部106R的電動機軸50方向內側。詳細而言，配線入口150設置得比密封構件130R靠電動機軸50方向外側，配線出口152設置得比定位部128R靠電動機軸50方向內側。電動機軸50的貫通孔144設置在車身的上下方向(垂直方向)上，貫通孔144的下側的開口成為配線入口150，貫通孔144的上側的開口成為配線出口152。

在上側的緊固面120L、120R上設有位置確認用的記號。由此，以該記號成為上側的方式安置電動機軸50，從而能夠將貫通孔144的配線出口152安置成上側，在將電動機軸50固定在擺臂46L上時，不會出現誤將固定電動機軸50的方向弄錯的情況。

朝向車身前方觀察時在右側的側部106R設有制動鼓蓋154，在由該側部106R與制動鼓蓋154形成的空間內設有制動用的制動鼓156。制動鼓156設置在制動鼓蓋154側。在制動鼓蓋154上設有配線148能夠插入的插入孔158，在該插入孔158上設有作為防水構件的索環(grommet)160。配線148通過由插入孔158、側部106R和制動鼓蓋154形成的空間，而插入到貫通孔144中，並與驅動用電動機58的固定件110連接。

這樣，通過在比電動機軸50的軸端靠內側且擺臂46L、46R的內側設置貫通孔144，並使配線148通過該貫通孔144，由此無需對向驅動用電動機58連接的高壓配線設置特別的罩等，能夠以簡單的結構保護配線148，以免與駕駛員等人或障礙物干涉。

由於在制動鼓蓋154設有配線148能夠插入的插入孔158，配線148通過插入孔158而插入到上述貫通孔144中，在插入孔158上設有索環160，因此能夠防止水浸到驅動用電動機58內的情況。

由於朝向車身前方觀察時在右側設有貫通孔144，因此駕駛員幾乎不會站在貫通孔144側(右側)，能夠抑制高壓配線對駕駛員產生影響。需要說明的是，在日本國內，車輛在左側通行，因此朝向車身前方觀察時在右側設置貫通孔144，但車輛在右側通行的情況下，朝向車身前方觀察時在左側設置貫通孔144。

由於貫通孔144的配線入口150在電動機軸50的下側，且貫通孔144的配線出口152在電動機軸50的上側，因此在下雨或二輪機車10泡在水中的情況下，能夠防止水浸到驅動用電動機58內的情況。

需要說明的是，在上述實施形態中，在後輪WR的車輪56內設有驅動用電動機58，但也可以在前輪WF的車輪56內設有驅動用電動機58。這種情況下，車軸支承部變成前 叉18L、18R。

另外，在上述實施形態中，朝向車身前方觀察時在右側設置制動鼓156，但朝向車身前方觀察時也可以在左側設置制動鼓156。圖4是朝向車身前方觀察而在左側設置制動鼓156時的圖1的II-II線所示之剖視圖。

[第二實施形態]

接下來，對二輪機車10用的電動機軸50的固定結構進行說明。圖5是表示圖1所示的擺臂46L的主要部分放大圖，圖6是表示圖1所示的限動機構54L的圖。圖6A是限動機構54L的前視圖，圖6B是限動機構54L的後視圖，圖6C是限動機構54L的俯視圖。

電動機軸50的緊固部位118L是用於通過螺母140L進行向車身側的緊固的部位，如上述那樣具有上側的緊固面120L、下側的緊固面122L。該緊固面120L、122L與車身的前後方向平行。擺臂46L具有臂部200和端部件(end piece)部202，在端部件部202上設有卡合口204，該卡合口204與緊固部位118L的形狀匹配而限制電動機軸50的旋轉(轉動)，且朝向車身後方打開。卡合口204的寬度方向的邊206a、206b是與車身前後方向平行的一對邊，在該卡合口204中插入緊固部位118L時該卡合口204的邊206a、206b與緊固面120L、122L接觸。由於緊固部位118L具有緊固面120L、122L，因此擺臂46L能夠利用卡合口204的邊 206a、206b來抵擋電動機軸50的旋轉反力，從而能夠維持對緊固部位118L進行緊固的螺母140L的緊固力。

限動機構54L具有供緊固部位118L插入的貫通部208、與設置在擺臂46L上的第一嵌合孔210卡合的第一卡合部212、與卡合口204的車身後方的開放部分嵌合的嵌合部214。貫通部208的寬度方向的邊216a、216b是與車身前後方向平行的一對邊，在該貫通部208中插入緊固部位118L時該貫通部208的邊216a、216b與緊固面120L、122L接觸。

將電動機軸50從擺臂46L的卡合口204的後方插入後，將該限動機構54L安裝在擺臂46L的端部件部202上，由此能夠防止電動機軸50的錯動或脫落。另外，由於嵌合部214進行限動機構54L相對於擺臂46L的位置對正，因此能夠將限動機構54L正確地安裝在擺臂46L上。

圖7是表示將限動機構54L安裝在擺臂46L上來固定電動機軸50的狀態的圖。如圖7所示那樣，電動機軸50的緊固部位118L被插入到擺臂46L的卡合口204及限動機構56L的貫通部208中，因此即使螺母140L發生鬆動，也能夠通過貫通部208限制電動機軸50的移動，從而能夠防止電動機軸50從擺臂46L脫落的情況。另外，通過將貫通部208的大小製成與電動機軸50的緊固部位118L相同的形狀，由此能夠防止電動機軸50的錯動。

這樣，在將電動機軸50從擺臂46L的卡合口204的後方插入後且在安裝螺母140L之前，使限動機構54L的第一卡合部212與擺臂46L的第一嵌合孔210卡合，同時在貫通部208中插入電動機軸50，並使嵌合部214與卡合口204的車身後方開放部分嵌合，從而僅通過緊固螺母140L電動機軸50就不會從擺臂46L脫落，能夠以簡單的結構將電動機軸50固定成不旋轉(轉動)。

另外，由於在緊固部位118L設有一對緊固面120L、122L，因此與緊固面120L、122L接觸的卡合口204及貫通部208能夠有效地抵擋因驅動用電動機58的固定件110所承受到的旋轉反力而使電動機軸50要旋轉的力，從而能夠維持螺母140L的緊固力，即使螺母140L鬆動，通過廉價且結構簡單的限動機構54L，電動機軸50也不會從擺臂46L脫落，從而能夠固定電動機軸50。

[第二實施形態的變形例]

需要說明的是，上述第二實施形態可以如下變形。

(第一變形例)圖8是表示第一變形例的擺臂46L及限動機構54L的結構的圖，圖8A是第一變形例的擺臂46L的主要部分放大圖，圖8B是第一變形例的限動機構54L的後視圖，圖8C是第一變形例的限動機構54L的俯視圖。對與上述第二實施形態所示的結構同樣的結構標註同一符號。

限動機構54L具有供緊固部位118L插入的貫通部208、 與設置在擺臂46L上的第一嵌合孔210卡合的第一卡合部212，還具有與設置在擺臂46L上的第二嵌合孔220a、220b卡合的第二卡合部222a、222b。第一卡合部212從擺臂46L的外側的面與第一嵌合孔210卡合，第二卡合部222a、222b從擺臂46L的內側的面與第二嵌合孔220a、220b卡合。該第二卡合部222a、222b進行限動機構54L相對於擺臂46L的位置對正。

首先，在將電動機軸50從擺臂46L的卡合口204的後方插入後且在安裝螺母140L之前，使限動機構54L的第二卡合部222a、222b與擺臂46L的第二嵌合孔220a、220b卡合，同時在貫通部208中插入電動機軸50，使第一卡合部212與第一嵌合孔210卡合，並緊固螺母140L。將變形例1中的限動機構54L安裝在擺臂46L上來固定電動機軸50。在圖9中示出該固定了的狀態。由此，電動機軸50不會從擺臂46L脫落，因此能夠以簡單的結構固定電動機軸50。

(第二變形例)圖10是表示第二變形例的擺臂46L及限動機構54L的結構的圖，圖10A是第二變形例的擺臂46L的主要部分放大圖，圖10B是第二變形例的限動機構54L的後視圖，圖10C是第二變形例的限動機構54L的俯視圖。對與上述第二實施形態所示的結構相同的結構標註同一符號。

限動機構54L具有供緊固部位118L插入的貫通部208、 與設置在擺臂46L上的第一嵌合孔210卡合的第一卡合部212、與卡合口204的車身後方的開放部分嵌合的嵌合部214，還具有將限動機構54L安裝在擺臂46L上時沿電動機軸50方向延伸出並與緊固部位118L的緊固面120L、122L接觸的一對延伸部224a、224b。一對延伸部224a、224b具有與緊固面120L、122L大致接觸的接觸面226a、226b，接觸面226a、226b與邊216a、216b位於同一平面上。

首先，在將電動機軸50從擺臂46L的卡合口204的後方插入後且在安裝螺母140L之前，使限動機構54L的第一卡合部212與擺臂46L的第一嵌合孔210卡合，並同時將延伸部224a、224b以之間夾著緊固部位118L的方式插入到卡合口204中，從而電動機軸50插入貫通部208中，使嵌合部214與卡合口204的車身後方開放部分嵌合，並緊固螺母140L。需要說明的是，第二變形例中的卡合口204的開口寬度(卡合口204的邊206a、206b間的距離)比緊固部位118L的緊固面120L、122L間的厚度長。

圖11是表示將第二變形例中的限動機構54L安裝在擺臂46L上來固定電動機軸50的狀態的圖。如圖11所示，電動機軸50的緊固部位118L被插入到擺臂46L的卡合口204及限動機構54L的貫通部208中，被一對延伸部224a、224b夾著。此時，形成一對延伸部224a、224b的接觸面226a、226b與緊固部位118L的緊固面120L、122L大致接觸的狀 態。由此，除了上述第二實施形態的效果之外，由於能夠利用一對延伸部224a、224b承受產生在電動機軸50上的旋轉反力，因此能夠降低承受產生在電動機軸50上的旋轉反力的部分的表面壓力，並且能夠提高承受旋轉反力的部分的剛性。

需要說明的是，在上述第二實施形態中，通過卡合口204的邊206a、206b和貫通部208的邊216a、216b承受產生在電動機軸50上的旋轉反力，因此承受該產生在電動機軸50上的旋轉反力的面積依賴於擺臂46L的厚度及限動機構54L的厚度，厚度變得越薄表面壓力變得越高。另外，為了提高承受產生在電動機軸50上的旋轉反力的部分的剛性，需要提高擺臂46L的端部件部202整體及限動機構54L的剛性，成本變高。

(第三變形例)可以將上述第二變形例的擺臂46L的端部件部202如下地變更。圖12是第三變形例的擺臂46L的主要部分放大圖。在第三變形例中，使用第二變形例所示的限動機構54L。對與上述第二實施形態所示的結構相同的結構標註同一符號。

卡合口204具有與限動機構54L的一對延伸部224a、224b嵌合的一對凹部228a、228b。這一對凹部228a、228b的深度與延伸部224a、224b的厚度相等。

圖13是表示將限動機構54L安裝在第三變形例的擺臂 46L上來固定電動機軸50的狀態的圖。如圖13所示，電動機軸50的緊固部位118L被插入到擺臂46L的卡合口204及限動機構54L的貫通部208中，被一對延伸部224a、224b夾著。此時，形成一對延伸部224a、224b與卡合口204的凹部228a、228b嵌合，且一對延伸部224a、224b的接觸面226a、226b與緊固部位118L的緊固面120L、122L大致接觸的狀態。

由此，除上述第二實施形態的效果外，由於能夠利用一對延伸部224a、224b承受產生在電動機軸50上的旋轉反力，因此能夠降低承受產生在電動機軸50上的旋轉反力的部分的表面壓力，並且能夠提高承受旋轉反力的部分的剛性。

另外，在使一對延伸部224a、224b與卡合口204的凹部228a、228b嵌合的情況下，卡合口204的沒有設置凹部228a、228b的邊206a、206b與一對延伸部224a、224b的接觸面226a、226b位於同一平面上。從而，即使在緊固部位118L從延伸部224a、224b所在的部位錯動的情況下，由於卡合口204的邊206a、206b與緊固部位118L的緊固面120L、122L接觸，因此卡合口204的邊206a、206b也能夠承受產生在電動機軸50上的旋轉反力，從而能夠維持螺母140L的緊固力。另外，由於使延伸部224a、224b與凹部228a、228b嵌合，因此限動機構54L相對於擺臂46L的定位變得容易。

需要說明的是，在上述第二實施形態及第一至第三變形例中，說明了使用擺臂46L和限動機構54L固定電動機軸50的緊固部位118L的情況，但對於緊固部位118R的固定而言，由於與緊固部位118L同樣，因此省略了說明。即，緊固部位118R的固定可以使用具有與擺臂46L、限動機構54L同樣的功能的擺臂46R、限動機構54R來進行。

[第三實施形態]

接下來，圖14是表示二輪機車10和充電器250的充電系統的電結構的圖。二輪機車10具有蓄電池24、作為陰連接器的車身側充電連接器90、二輪機車10的電源開關252、連動開關254，充電器250具有作為陽連接器的充電器側連接器256和充電器主體258。

蓄電池24具有12V的電池模塊串聯連接而成的電池組260、與電池組260的正極側連接的保險絲262。電源開關252與蓄電池24的正極連接。

在車身側充電連接器90上具有與蓄電池24的正極側連接的正極輸入部264、與蓄電池24的負極側連接的負極輸入部266。負極輸入部266具有第一負極輸入部266a和第二負極輸入部266b。連動開關254設置在蓄電池24的負極側與第二負極輸入部266b之間，是在電源開關252斷開時接通且在電源開關252接通時斷開的與電源開關252連動的開關。

在充電器側連接器256上具有與充電器主體258的正極側連接的正極輸出部268、與充電器主體258的負極側連接的負極輸出部270。正極輸出部268具有與正極輸入部264連接的第一正極輸出部268a、與第二負極輸入部266b連接的第二正極輸出部268b。需要說明的是，負極輸出部270與第一負極輸入部266a連接。

在第一正極輸出部268a及第二正極輸出部268b與充電器主體258的正極側之間設有繼電器電路272。繼電器電路272具有線圈274和繼電器開關(常開繼電器開關)276，第一正極輸出部268a與第二正極輸出部268b夾裝線圈274而連接，在第一正極輸出部268a與充電器主體258的正極側之間設有繼電器開關276。

在具有以上那樣的結構的充電系統中，若在將充電器側連接器256與車身側充電連接器90連接的狀態下斷開電源開關252，則連動開關254接通。連動開關254接通時，來自蓄電池24的電流經由正極輸入部264及第一正極輸出部268a、第二負極輸入部266b及第二正極輸出部268b向線圈274施加。即，電流經由正極輸入部264及第一正極輸出部268a而流過線圈274，並且該流動的電流經由第二正極輸出部268b及第二負極輸入部266b向蓄電池24返回。由此，線圈274被勵磁而使繼電器開關276接通。通過使繼電器開關276接通，由此來自充電器主體258的電力經由充電器側 連接器256及車身側充電連接器90向蓄電池24供給，對蓄電池24進行充電。另外，電源開關252接通時，連動開關254斷開，在線圈274中沒有電流流過。從而，電源開關252接通時，繼電器開關276斷開，無法進行蓄電池24的充電。

這樣，只要不斷開二輪機車10的電源開關252，就無法進行充電，因此無需傾注特別的注意就能夠進行充電。另外，不需要高價的切換開關，由於將繼電器開關276設置在能夠進行電壓控制的充電器250側，因此也可以採用廉價的開關，從而能夠提供作為適用於二輪機車這樣的廉價車輛的廉價系統的充電系統。原本，由於在充電器側具備耐電壓性高的部件，因此設置在充電器主體258側的繼電器線圈274成為耐電壓性高的部件，無需在車身側具備耐電壓性高的部件，能夠提供廉價的充電系統。

另外，通過將車身側充電連接器90製成陰連接器，由此人的手指等外部導體不易與正極輸入部264、第一負極輸入部266a或第二負極輸入部266b接觸，從而能夠防止在外部導體中流過電流的情況。

另外，只要充電器側連接器256不與電源開關252斷開的車身側充電連接器90連接，繼電器開關276就不會接通，因此即使在充電器側連接器256的第一正極輸出部268a或第二正極輸出部268b和負極輸出部270與外部導體接觸的 情況下，也不會在外部導體中流過電流。

[第三實施形態的變形例]

需要說明的是，上述第三實施形態也可以如下地進行變形。

(第一變形例)圖15是表示第一變形例的充電系統的電結構的圖。需要說明的是，對與上述第三實施形態所示的結構相同的結構標註同一符號。

在第一變形例中，在蓄電池24的負極側與第二負極輸入部266b之間設置連動開關254，且在蓄電池24的負極側與第一負極輸入部266a之間也設置連動開關(第二連動開關)280。

在上述第三實施形態中，處於正極輸入部264與蓄電池24的正極側始終連接、第一負極輸入部266a與蓄電池24的負極側始終連接的狀態。從而，在外部導體與正極輸入部264及第一負極輸入部266a接觸的情況下，會在外部導體中流過電流。

然而，在第一變形例中，由於在蓄電池24的負極側與第一負極輸入部266a之間也設置有連動開關280，因此在電源開關252接通的狀態時，蓄電池24的負極側與第一負極輸入部266a及第二負極輸入部266b被電切斷，因此即使在外部導體與正極輸入部264和第一負極輸入部266a或第二負極輸入部266b接觸的情況下，也能夠防止在外部導體中 流過電流。

需要說明的是，也可以將連動開關280設置在蓄電池24的正極側與正極輸入部264之間。這種情況下，也能夠防止在電源開關252接通的狀態時，在外部導體中流過電流的情況。

(第二變形例)圖16是表示圖14所示的車身側充電連接器90的XVI-XVI線所示之剖面的一例的圖。需要說明的是，對於與上述第三實施形態所示的結構相同的結構標註同一符號。

車身側充電連接器90具有充電器側連接器256的第一正極輸出部268a、第二正極輸出部268b及負極輸出部270能夠插入的第一開口部290、第二開口部292及第三開口部294。

車身側充電連接器90的正極輸入部264配置在第一開口部290的裏側，第一負極輸入部266a配置在第三開口部294的裏側，第二負極輸入部266b配置在第二開口部292的裏側。

在第二開口部292及第三開口部294的入口內附近設有限制上述外部導體與第二負極輸入部266b及第一負極輸入部266a的接觸的限制構件300a、300b。即，限制構件300a設置在第二開口部292與第二負極輸入部266b之間，限制構件300b設置在第三開口部294與第一負極輸入部266a之 間。

限制構件300a、300b為樹脂或彈性構件(例如橡膠)，具有相互分離設置的第一構件302a、302b和第二構件304a、304b。第一構件302a、302b與第二構件304a、304b的分離距離比第二正極輸出部268b及負極輸出部270的厚度D短，限制構件300a、300b對向第二開口部292、第三開口部294插入的第二正極輸出部268b、負極輸出部270具有摩擦阻力。

從而，只要使用者不有意將充電器側連接器256與車身側充電連接器90連接，第一正極輸出部268a、第二正極輸出部268b及負極輸出部270就不會與正極輸入部264、第二負極輸入部266b及第一負極輸入部266a連接，因此車身側充電連接器90與充電器側連接器256不會成為連接狀態。

這樣，由於將限制構件300a、300b設置在第二負極輸入部266b、第一負極輸入部266a與第二開口部292、第三開口部294之間，因此外部導體與第一負極輸入部266a或第二負極輸入部266b接觸的可能性進一步減小，從而能夠防止在外部導體中流過電流的情況。

需要說明的是，也可以不在第二開口部292及第三開口部294的入口內附近設置限制構件300a、300b，而在正極輸入部264與第一開口部290之間(在第一開口部290的入口內附近)設置限制構件300(300a或300b)。

圖17是表示圖14所示的車身側充電連接器90的XVI-XVI線所示之剖面的另一例的圖。需要說明的是，對與上述圖16所示的結構相同的結構標註同一符號。

在第二開口部292及第三開口部294的入口內附近設有限制上述外部導體與第二負極輸入部266b及第一負極輸入部266a的接觸的限制構件310a、310b。即，限制構件310a設置在第二開口部292與第二負極輸入部266b之間，限制構件310b設置在第三開口部294與第一負極輸入部266a之間。

限制構件310a、310b是彈簧構件，具有相互分離設置的第一構件312a、312b和第二構件314a、314b。第一構件312a、312b及第二構件314a、314b可以是碟簧等彈性構件，也可以由金屬構成。第一構件312a、312b與第二構件314a、314b的分離距離比第二正極輸出部268b及負極輸出部270的厚度D短，限制構件310a、310b對向第二開口部292、第三開口部294插入的第二正極輸出部268b、負極輸出部270具有摩擦阻力。

從而，只要使用者不有意將充電器側連接器256與車身側充電連接器90連接，第一正極輸出部268a、第二正極輸出部268b及負極輸出部270就不會與正極輸入部264、第二負極輸入部266b及第一負極輸入部266a連接，因此車身側充電連接器90與充電器側連接器256不會成為連接狀態。

這樣，由於在第二負極輸入部266b、第一負極輸入部266a與第二開口部292、第三開口部294之間設置限制構件310a、310b，因此外部導體與第一負極輸入部266a或第二負極輸入部266b接觸的可能性進一步減少，從而能夠防止在外部導體中流過電流的情況。

需要說明的是，也可以不在第二開口部292及第三開口部294的入口內附近設置限制構件310a、310b，而在正極輸入部264與第一開口部290之間(在第一開口290的入口內附近)設置限制構件310(310a或310b)。

(第三變形例)在第二變形例中，將限制構件300a設置在第二開口部292與第二負極輸入部266b之間，將限制構件300b設置在第三開口部294與第一負極輸入部266a之間，但在第三變形例中，將限制構件設置在第一開口部290與正極輸入部264之間。

圖18是表示第三變形例的圖14所示的車身側充電連接器90的XVI-XVI線所示之剖面的一例的圖。需要說明的是，對與圖16所示的結構相同的結構標註同一符號。

在第一開口部290的入口內附近設置有限制上述外部導體與正極輸入部264的接觸的限制構件300c。即，限制構件300c設置在第一開口部290與正極輸入部264之間。限制構件300c是樹脂或彈性構件(例如橡膠)，具有相互分離設置的第一構件302c和第二構件304c。第一構件302c與 第二構件304c的分離距離比第一正極輸出部268a的厚度D短，限制構件300c對向第一開口部290插入的第一正極輸出部268a具有摩擦阻力。

從而，只要使用者不有意將充電器側連接器256與車身側充電連接器90連接，第一正極輸出部268a、第二正極輸出部268b及負極輸出部270就不會與正極輸入部264、第二負極輸入部266b及第一負極輸入部266a連接，因此車身側充電連接器90與充電器側連接器256不會成為連接狀態。

這樣，由於在正極輸入部264與第一開口部290之間設置限制構件300a，因此外部導體與正極輸入部264接觸的可能性進一步減少，從而能夠防止在外部導體中流過電流的情況。

需要說明的是，也可以在第二開口部292、第三開口部294及第一開口部290的全部的入口內附近設置限制構件300a、300b、300c。

圖19是表示第三變形例的圖14所示的車身側充電連接器90的XVI-XVI線所示之剖面的另一例的圖。需要說明的是，對與上述圖17所示的結構相同的結構標註同一符號。

在第一開口部290的入口內附近設有限制上述外部導體與正極輸入部264的接觸的限制構件310c。即，限制構件310c設置在第一開口部290與正極輸入部264之間。限制構件310c為彈簧構件，具有相互分離設置的第一構件312c 和第二構件314c。第一構件312c及第二構件314c可以是盤碟簧等彈性構件，也可以由金屬構成。第一構件312c與第二構件314c的間分離距離比第一正極輸出部268a的厚度D短，限制構件310a對向第一開口部290插入的第一正極輸出部268a具有摩擦阻力。

從而，只要使用者不有意將充電器側連接器256與車身側充電連接器90連接，第一正極輸出部268a、第二正極輸出部268b及負極輸出部270就不會與正極輸入部264、第二負極輸入部266b及第一負極輸入部266a連接，因此車身側充電連接器90與充電器側連接器256不會成為連接狀態。

這樣，由於在正極輸入部264與第一開口部290之間設置限制構件310c，因此外部導體與正極輸入部264接觸的可能性進一步減少，從而能夠防止在外部導體中流過電流的情況。

需要說明的是，也可以第二開口部292、第三開口部294及第一開口部290的全部的入口內附近設置限制構件310a、310b、310c。

以上，使用較佳的實施形態對本發明進行了說明，但本發明的技術範圍並不限定於上述實施形態所記載的範圍。對本領域技術人員而言，顯然可以對上述實施形態施加各種各樣的變更或改良。從申請專利範圍的記載明確可知，施加了這種變更或改良的方式也包括在本發明的技術範圍內。另外， 在申請專利範圍中記載的帶括號的符號是為了易於理解本發明而仿效附圖中的符號附加的，不應該解釋為本發明限定於標註了該符號的要件。

7‧‧‧座椅

10‧‧‧二輪機車

12‧‧‧主框架

14‧‧‧轉向桿

16‧‧‧頭管

18L、18R‧‧‧車軸支承部；前叉

20‧‧‧把手

22L、22R‧‧‧上側框架

24‧‧‧蓄電池

26L、26R‧‧‧後框架

28‧‧‧下橫向前管

30L、30R‧‧‧下側框架

32L、32R‧‧‧托架

34‧‧‧下橫向後管

36L、36R‧‧‧腳部

38‧‧‧中央停車架

40a、40b‧‧‧橫向托架

42‧‧‧擺臂樞軸

44L、44R‧‧‧樞軸板

46L、46R‧‧‧車軸支承部；擺臂

48L、48R‧‧‧臂罩

50‧‧‧電動機軸；車軸

52L、52R‧‧‧緩衝單元

54L、54R‧‧‧限動機構

56‧‧‧車輪

58‧‧‧電動機

60‧‧‧電力線

62‧‧‧PDU

64‧‧‧DC-DC轉換器

66‧‧‧ECU

68‧‧‧前罩

70‧‧‧儀表單元

72‧‧‧前照燈

74‧‧‧護腿件

76‧‧‧座椅

78‧‧‧前檔泥板

80‧‧‧底踏板

82‧‧‧座椅罩

84‧‧‧尾燈裝置

86‧‧‧後擋泥板

88‧‧‧貨架

89‧‧‧電源開關

90‧‧‧車身側充電連接器

91‧‧‧開閉鍵

92‧‧‧蓋部

94‧‧‧電力線

100‧‧‧輪胎

102‧‧‧輪輞部

104‧‧‧主體部

106L、106R‧‧‧側部

108‧‧‧螺栓

110‧‧‧固定件

112‧‧‧旋轉件

114‧‧‧固定部

116L、116R‧‧‧側支承部

118L、118R‧‧‧緊固部位

120L、120R、122L、122R‧‧‧緊固面

124L、124R‧‧‧旋轉支承構件；軸承

126L、126R、128L、128R、132、132R、142‧‧‧定位部

130L、130R‧‧‧密封構件

134L、134R‧‧‧軸環

136L、136R‧‧‧止轉部

138L、138R‧‧‧墊圈

140L、140R‧‧‧螺母；固定構件

144‧‧‧貫通孔

146、274‧‧‧線圈

148‧‧‧配線

150‧‧‧配線入口

152‧‧‧配線出口

154‧‧‧制動鼓蓋

156‧‧‧制動鼓

158‧‧‧插入孔

160‧‧‧防水構件

200‧‧‧臂部

202‧‧‧端部件部

204‧‧‧卡合口

206a、206b‧‧‧邊

208‧‧‧貫通部

210‧‧‧第一嵌合孔

212‧‧‧第一卡合部

214‧‧‧嵌合部

216a、216b‧‧‧邊

220a、220b‧‧‧第二嵌合孔

222a、222b‧‧‧第二卡合部

224a、224b‧‧‧延伸部

226a、226b‧‧‧接觸面

228a、228b‧‧‧凹部

250‧‧‧充電器

252‧‧‧電源開關

254‧‧‧連動開關

256‧‧‧充電器側連接器

258‧‧‧充電器主體

260‧‧‧電池組

262‧‧‧保險絲

264‧‧‧正極輸入部

266‧‧‧負極輸入部

266a‧‧‧第一負極輸入部

266b‧‧‧第二負極輸入部

268‧‧‧正極輸出部

268a‧‧‧第一正極輸出部

268b‧‧‧第二正極輸出部

270‧‧‧負極輸出部

272‧‧‧繼電器電路

276‧‧‧繼電器開關；常開繼電器開關

280‧‧‧連動開關

290‧‧‧第一開口部

292‧‧‧第二開口部

294‧‧‧第三開口部

300a、300b、300c、310a、310b、310c‧‧‧限制構件

302a、302b、302c、312a、312b、312c‧‧‧第一構件

304a、304b、304c、314a、314b、314c‧‧‧第二構件

WF‧‧‧前輪

WR‧‧‧後輪

圖1是第一實施形態的二輪機車的側視圖。

圖2是圖1的護腳件的主要部分放大圖。

圖3是圖1的II-II線所示之局部剖視圖。

圖4是朝向車身前方觀察而在左側設置制動鼓時的圖1的II-II線所示之剖視圖。

圖5是用於說明第二實施形態的二輪機車用的電動機軸的固定結構的圖，是圖1所示的擺臂的主要部分放大圖。

圖6是用於說明第二實施形態的二輪機車用的電動機軸的固定結構的圖，圖6A是圖1所示的限動機構的前視圖，圖6B是圖1所示的限動機構的後視圖，圖6C是圖1所示的限制機構的俯視圖。

圖7是表示將圖6所示的限動機構安裝在圖5所示的擺臂上來固定電動機軸的狀態的圖。

圖8是表示第一變形例的擺臂及限制機構的結構的圖，圖8A是第一變形例的擺臂的主要部分放大圖，圖8B是第一變形例的限動機構的後視圖，圖8C是第一變形例的限動機構的俯視圖。

圖9是表示在第一變形例的限動機構安裝擺臂來固定電 動機軸的狀態的圖。

圖10是表示將第一變形例的擺臂安裝在限動機構上來固定電動機軸的狀態的圖，圖10A是第二變形例的擺臂的主要部分放大圖，圖10B是第二變形例的限動機構的後視圖，圖10C是第二變形例的限動機構的俯視圖。

圖11是表示將第二變形例的限動機構安裝在擺臂上來固定電動機軸的狀態的圖。

圖12是第三變形例的擺臂的主要部分放大圖。

圖13是在第三變形例的擺臂上安裝限動機構來固定電動機軸的狀態的圖。

圖14是表示第三實施形態的充電系統的電結構的圖。

圖15是表示第一變形例的充電系統的電結構的圖。

圖16是表示第二變形例的圖14所示的車身側充電連接器的XVI-XVI線所示之剖面的一例的圖。

圖17是表示第二變形例的圖14所示的車身側充電連接器的XVI-XVI線所示之剖面的另一例的圖。

圖18是表示第三變形例的圖14所示的車身側充電連接器的XVI-XVI線所示之剖面的一例的圖。

圖19是表示第三變形例的圖14所示的車身側充電連接器的XVI-XVI線所示之剖面的另一例的圖。

46L、46R‧‧‧車軸支承部；擺臂

50‧‧‧電動機軸；車軸

54L、54R‧‧‧限動機構

56‧‧‧車輪

58‧‧‧電動機

100‧‧‧輪胎

102‧‧‧輪輞部

104‧‧‧主體部

106L、106R‧‧‧側部

108‧‧‧螺栓

110‧‧‧固定件

112‧‧‧旋轉件

114‧‧‧固定部

116L、116R‧‧‧側支承部

118L、118R‧‧‧緊固部位

120L、120R、122L、122R‧‧‧緊固面

124L、124R‧‧‧旋轉支承構件；軸承

126L、126R、128L、128R、132R、142‧‧‧定位部

130L、130R‧‧‧密封構件

134L、134R‧‧‧軸環

136L、136R‧‧‧止轉部

138L、138R‧‧‧墊圈

140L、140R‧‧‧螺母；固定構件

144‧‧‧貫通孔

146‧‧‧線圈

148‧‧‧配線

150‧‧‧配線入口

152‧‧‧配線出口

154‧‧‧制動鼓蓋

156‧‧‧制動鼓

158‧‧‧插入孔

160‧‧‧防水構件

WR‧‧‧後輪

Claims (8)

1. 一種電動車輛用的電動機軸(50)的配線結構，電動車輛中，在車輪(56)內具備行駛用的輪轂型的驅動用電動機(58)，作為上述驅動用電動機(58)的車軸的電動機軸(50)的兩端被車軸支軸部(18L、18R、46L、46R)不能轉動地固定在車身上，在上述車輪(56)內的上述電動機軸(50)上固定有固定件(110)，在上述車輪(56)的內側固定有旋轉件(112)，通過上述電動機軸(50)內而與上述固定件(110)進行接線，上述電動車輛用的電動機軸(50)的配線結構的特徵在於，在比上述電動機軸(50)的軸端靠內側且上述車軸支承部(18L、18R、46L、46R)的內側的上述電動機軸(50)上設有貫通孔(144)，通過該貫通孔(144)而與上述固定件(110)進行接線，上述車輪(56)是至少具有主體部(104)和側部(106R)的分割輪，其中，上述主體部(104)具有保持輪胎(100)的輪輞部(102)，上述側部(106R)從上述電動機軸(50)的軸向安裝於上述主體部(104)，上述電動機軸(50)的上述貫通孔(144)的配線入口(150)設置在上述側部(106R)的外側，上述貫通孔(144)的配線出口(152)設置在上述側部(106R)的內側，在由設置有上述貫通孔(144)的一側的上述側部(106R)與制動鼓蓋(154)形成的空間內設置有制動用的制動鼓(156)， 在上述制動鼓蓋(154)上設有與上述固定件(110)接線的配線(148)能夠插入的插入孔(158)，上述配線(148)通過上述插入孔(158)及上述空間而插入到上述貫通孔(144)中，在上述插入孔(158)設置有防水構件(160)。
2. 如申請專利範圍第1項之電動車輛用的電動機軸(50)的配線結構，其中，在上述側部(106R)與上述電動機軸(50)之間設置有將上述車輪(56)支承為能夠旋轉的旋轉支承構件(124R)，上述旋轉支承構件(124R)的軸向外側與形成在上述側部(106R)上的側部側定位部(126R)抵接，上述旋轉支承構件(124R)的軸向內側與形成在上述電動機軸(50)上的電動機軸側定位部(128R)抵接，上述電動機軸側定位部(128R)形成為直徑比上述電動機軸(50)的設置有上述旋轉支承構件(124R)的部位的直徑大，上述配線出口(152)設置在比上述電動機軸側定位部(128R)靠內側的位置。
3. 如申請專利範圍第2項之電動車輛用的電動機軸(50)的配線結構，其中，在上述電動機軸(50)的比上述配線出口(152)靠軸向內側的位置形成有固定所述固定件(110)的固定部(114)，上述固定部(114)的直徑比上述電動機軸側定位部(128R)的直徑小。
4. 如申請專利範圍第1項之電動車輛用的電動機軸(50)的配線結構，其中，朝向上述車身前方觀察時在右側形成有上述電動機軸(50)的上述貫通孔(144)且設置有上述制動鼓蓋(156)。
5. 如申請專利範圍第1項之電動車輛用的電動機軸(50)的配線結構，其中，朝向車身前方觀察時在右側形成有上述電動機軸(50)的上述貫通孔(144)。
6. 如申請專利範圍第1項之電動車輛用的電動機軸(50)的配線結構，其中，上述車軸支承部(46L、46R)為後輪支承用的擺臂。
7. 如申請專利範圍第1項之電動車輛用的電動機軸(50)的配線結構，其中，上述車軸支承部(18L、18R)為前輪支承用的前叉。
8. 如申請專利範圍第1項之電動車輛用的電動機軸(50)的配線結構，其中，上述電動機軸(50)的上述貫通孔(144)形成在上述車身的上下方向上，上述貫通孔(144)的下側的開口為上述配線入口(150)，上側的開口為上述配線出口(152)。