TWI555662B - Electric locomotive - Google Patents

Description

電動機車

本發明係關於一種電動機車，尤其係關於電動機車之馬達控制單元及電動機車內走線配線束之構造及配置。

[背景技術文獻]

習知上，電動機車係利用一馬達控制單元來驅動並控制車輛之行走。一般而言，馬達控制單元具有一主控制單元及一馬達驅動單元，該馬達驅動單元接受來自電池之電源電力，並基於該主控制單元之控制信號將驅動電力輸出至馬達使其驅動，進而驅動並控制車輛之行駛。

下述專利文獻1公報揭示有一電動機車之馬達控制單元及相關配線束之技術內容。如其專利文獻1之圖1所示，於該電動機車之馬達控制單元中，主控制單元係設置於置物箱之後方，馬達驅動單元係設置於置物箱之左側，於該主控制單元及該馬達驅動單元間連接有一低電壓電線束，用以對該馬達驅動單元輸出一來自該主控制單元之控制訊號，且於該馬達驅動單元及馬達單元間連接有一高電壓電線束，用以將電力輸出至馬達單元將其驅動進而帶動車輛之行駛。

[專利文獻]

[專利文獻1]台灣專利第I296975號

於上述專利文獻1中，藉由將馬達控制單元之主控制單元及馬達驅動單元分別設置於置物箱後方及左方，一方面可使高電壓電線束與低電壓電線束兩者之距離設置較遠，進而大幅降低高電壓電線束對低電壓電線束所產生之雜訊影響，一方面可將主控制單元隱藏於置物箱背後，使其不易受到馬達驅動單元之熱影響。

然而，將馬達驅動單元設置於車體左側方，且與馬達單元係設置於車體同一側之情況下時，如專利文獻1的圖3所示，由於該馬達驅動單元本身具有一定之厚度，因此在不減少置物箱之容置空間的情況下，便會增加車體於車體寬度方向上之尺寸來因應該馬達驅動單元之設置，而使車體於車體寬度方向上無法小型化。

再者，因連接於馬達驅動單元與馬達單元間之管束中的高電壓電線束係比一般配線束粗，為避免線路彎折時之曲率過小，導致其所造成之應力會過度集中於線路某處，而使其容易產生斷裂或損壞，因而需以較大之彎折曲率進行該高電壓電線束之線路長度設計與走線之配置，且同時在考量到避免線路與車體各元件間形成干涉時，該較粗且較長之線路亦會壓縮到配置空間，而會對電動車謀求小型化之需求造成限制。

此外，為提高該馬達驅動單元之散熱效率而將其設置於車身框架及外側蓋間之空間時，該馬達驅動單元因僅受外側蓋之覆蓋造成其保護強度有限，故當車體受外力之撞擊時，亦容易使該馬達驅動單元受到外力碰撞而損壞。

本發明係鑒於上述先前技術中所存在之問題而開發者，其目的在於提供一種於可一面維持車身寬度方向上之小型化，一面提高馬達控制裝置之散熱效果及保護性的電動機車。

為解決上述問題，本發明具有如下特徵。

首先，於本發明之第一發明係一種電動機車，其包含：車體框架，其具有：頭管、前框架，其自上述頭管下端傾斜地向車輛後下方延伸、一對右及左後框架，其係自上述前框架之底部向車輛後方延伸後再傾斜地向車輛後上方延伸；前輪；前叉，其可轉動地樞設於上述頭管並支持上述前輪；置物箱，其設置於上述一對右及左後框架之間；馬達單元，其經由後搖臂懸置於上述一對右及左後框架上並驅動後輪；馬達控制單元，其控制並驅動上述馬達單元，且包括主控制單元及馬達驅動單元；其特徵在於：上述馬達控制單元係設置於俯視車體時，上述一對右及左後框架之間，且自車體側面視之時，上述後輪之上方且上述置物箱之後方之位置；上述馬達控制單元上設有散熱鰭片，上述馬達控制單元係以上述散熱鰭片朝向下方之方式被配置。

根據上述第一發明之技術構成，藉由將包含主控制單元及馬達驅動單元之馬達控制單元設置於一對右及左後框架間之後輪上方且置物箱後方之位置，該馬達控制單元可受到該一對右及左後框架之保護，進而可加強對馬達控制單元之保護強度。且因該置物箱後方之空間被善加利用，可減少車體兩側不必要之空間設置，進而維持車身寬度方向上之小型化。

再者，將馬達控制單元之散熱鰭片以面向後輪之方式朝下配置，可使自散熱鰭片所散發出之熱量，藉由車輛行駛時所產生之行駛風從馬達控制單元與後輪間之空間通過而被帶走，以大幅提高其散熱效率。因此，即使將馬達控制單元之主控制單元及馬達驅動單元間之距離配置較近，亦可藉由其高效率之散熱，避免該主控制單元受到馬達驅動單元所產生之熱影響。

本發明之第二項發明係如第一項之電動機車，其中自車體側面視之，上述散熱鰭片之整體或一部分之最下端係與上述一對右及左後框架之至少一者重疊。

根據上述第二項發明之技術構成，將散熱鰭片之最下端位置設定為整體或一部分之最下端與上述一對右及左後框架之至少一者重疊，藉此確保馬達控制單元整體能確實受該一對右及左後框架之保護，進而可加強對馬達控制單元之保護強度。

本發明之第三項發明係如第一項之電動機車，其中上述散熱鰭片之最下端之自地面起之高度設定為自車體長度方向上之前方朝向後方漸高。

根據上述第三項發明之技術構成，將馬達控制單元之散熱鰭片以面向後輪之方式朝下配置以提高散熱效率之同時，亦可確保該散熱鰭片與後輪不互相干涉。

本發明之第四項發明係如第一項之電動機車，其中上述電動機車更包含一後車蓋，上述後車蓋係自上述馬達控制單元之上方覆蓋上述馬達控制單元，且上述後車蓋之表面設有一開口。

根據上述第四項發明之技術構成，藉由於後車蓋之表面設置一開口，於車輛行駛時，可藉由流入至後蓋罩內之行駛風之氣流將熱量自該開口帶出，以提高馬達控制單元之散熱效率。

本發明之第五項發明係如第一項之電動機車，其中上述馬達控制單元及上述馬達單元之間配置有一馬達配線束，該馬達配線束至少包含一控制馬達驅動之高壓電力線組，上述馬達配線束具有與上述馬達控制單元連接之第一連接端、及與上述馬達單元連接之第二連接端，上述第一連接端與上述第二連接端係位於車體寬度方向上之不同側。

根據上述第五項發明之技術構成，相較於將馬達控制單元及馬達單元配置於車體寬度方向上之相同側之情況，藉由將馬達配線束與馬達控制單元及馬達單元之連接端分別配置於車體寬度方向上之不同側，因該馬達配線束之曲率可相對設定較大，可改善先前技術中設在 相同側時為了獲得較大曲率而將馬達配線束配置較長，所導致造成與車體其他元件形成干涉的情形，故可在維持車輛之小型化的同時，即使馬達配線束受到馬達單元擺動之影響而隨之擺動，亦可避免其線路因過度彎曲所造成之損壞。

本發明之第六項發明係如第五項之電動機車，其中上述馬達配線束具有用於至少收束固定上述高壓電力線組之第一馬達配線束固定部及第二馬達配線束固定部，上述第一馬達配線束固定部位於鄰近上述第一連接端處，上述第二馬達配線束固定部位於鄰近上述第二連接端處，上述第一馬達配線束固定部之自地面起之高度係高於上述第二馬達配線束固定部，且於上述馬達單元隨後輪進行上下擺動時，上述第二馬達配線束固定部係相對於上述第一馬達配線束固定部而上下方向地移動。

根據上述第六項發明之技術構成，藉由將收束固定上述高壓電力線組之第一馬達配線束固定部及第二馬達配線束固定部分別配置於鄰近於上述第一連接端處及上述第二連接端處，且將第一馬達配線束固定部設定為高於上述第二馬達配線束固定部，因可確保被固定收束之馬達配線束部分之整體曲率可相對設定較大，故可改善先前技術中設在相同側時為了獲得較大曲率而將馬達配線束配置較長，所導致造成與車體其他元件形成干涉的情形，故可在維持車輛之小型化的同時，即使馬達配線束受到馬達單元擺動之影響而隨之擺動，亦可避免其線路之芯線等因過度彎曲所造成之損壞。

本發明之第七項發明係如第六項之電動機車，其中上述第一馬達配線束及上述第二馬達配線束固定部係位於後框架內側。

根據上述第七項發明之技術構成，藉由將上述第一馬達配線束固定部及上述第二馬達配線束固定部設置於後框架內側，除可維持車輛之小型化的同時，並提供較佳的保護性。

本發明之第八項發明係如第六項之電動機車，其中上述馬達配線束包含一彎曲部，上述彎曲部係位於一平面上，該平面係與地面大致呈垂直，且通過上述第一馬達配線束固定部及上述第二馬達配線束固定部。

根據上述第八項發明之技術構成，其中將馬達配線束之彎曲部分設置為位於與地面大致垂直，且與馬達配線束之後輪上下擺動而產生的擺動方向平行並通過上述第一馬達配線束固定部及上述第二馬達配線束固定部之一平面上，可藉此大幅降低馬達配線束受到馬達單元擺動之影響而隨之擺動時所受到之扭曲之扭轉力，而使其主要僅受單純彎折之作用力影響。因此，考量馬達配線束不與車體其他元件干涉且其配置空間較小之情況下，於維持車輛之小型化的同時，亦可避免其線路之芯線等因馬達單元擺動而扭曲所造成之損壞。

本發明之第九項發明係如第八項之電動機車，其中上述平面係與車體寬度方向大致平行。

根據上述第九項發明之技術構成，藉由將上述馬達配線束之彎折部所位於之上述與地面大致垂直平面設為與車體寬度方向大致平行，可藉此將馬達配線束受到馬達單元擺動之影響而隨之擺動時所受到之扭曲之扭轉力降到最低，而使其主要僅受單純彎折之作用力影響。因此，考量馬達配線束不與車體其他元件干涉且其配置空間較小之情況下，於維持車輛之小型化的同時，亦可避免其線路之芯線等因馬達單元擺動而扭曲所造成之損壞。

本發明之第十項發明係如第七項之電動機車，其中上述馬達配線束包含一彎曲部，上述彎曲部係位於一平面上，該平面係與地面大致呈垂直，且通過上述第一馬達配線束固定部及上述第二馬達配線束固定部。

根據上述第十項發明之技術構成，其中將馬達配線束之彎曲部 分設置為位於與地面大致垂直，且與馬達配線束之後輪上下擺動而產生的擺動方向平行並通過上述第一馬達配線束固定部及上述第二馬達配線束固定部之一平面上，可藉此大幅降低馬達配線束受到馬達單元擺動之影響而隨之擺動時所受到之扭曲之扭轉力，而使其主要僅受單純彎折之作用力影響。因此，考量馬達配線束不與車體其他元件干涉且其配置空間較小之情況下，於維持車輛之小型化的同時，亦可避免其線路之芯線等因馬達單元擺動而扭曲所造成之損壞。

本發明之第十一項發明係如第十項之電動機車，其中上述平面係與車體寬度方向大致平行。

根據上述第十一項發明之技術構成，藉由將上述馬達配線束之彎折部所位於之上述與地面大致垂直平面設為與車體寬度方向大致平行，可藉此將馬達配線束受到馬達單元擺動之影響而隨之擺動時所受到之扭曲之扭轉力降到最低，而使其主要僅受單純彎折之作用力影響。因此，考量馬達配線束不與車體其他元件干涉且其配置空間較小之情況下，於維持車輛之小型化的同時，亦可避免其線路之芯線等因馬達單元擺動而扭曲所造成之損壞。

本發明之第十二項發明係如第五至十一項中任一項之電動機車，其中上述馬達配線束之第一連接端係位於車體右方側，上述馬達配線束之第二連接端係位於車體左方側，且上述馬達配線束係以近接配置於上述置物箱後方之方式連接於上述馬達控制單元及上述馬達單元之間。

根據上述第十二項發明之技術構成，藉由將配線走向設定為近接配置於上述置物箱後方，可將馬達配線束之長度設定為最佳化且不會與置物箱形成干涉，故可在維持車身寬度方向上之小型化的同時，避免其隨馬達單元擺動時，因線路過長或過短而導致其過度扭曲造成線路之斷裂損壞。

本發明之第十三項發明係如第一至十一項中任一項之電動機車，其中上述電動機車更包含：一電門轉把位置感測器，其設置於上述一對右及左後框架之間且於上述馬達控制單元之上方，一感測器配線束，其連接於上述電門轉把位置感測器及上述馬達控制單元之間。

根據上述第十三項發明之技術構成，藉由將電門轉把位置感測器與馬達控制單元兩者之距離設置成較近進而大幅縮短第二信號配線束之距離，使其不會與車體其他元件形成干涉，故可在維持車身寬度方向上之小型化的同時，可避免自電門轉把位置感測器傳輸至馬達控制單元之感測信號因配線束長度過長而導致訊號衰減或受雜訊干擾。

本發明之第十四項發明係如第十三項之電動機車，其中上述電門轉把位置感測器係設置於偏向車體寬度方向中之一側之位置。

根據上述第十四項發明之技術構成，藉由將該電轉把位置感測器設置於偏向車體寬度方向中之一側之位置，於座位鎖定時可確保該電轉把位置感測器與座位鎖定機構間不會互相干涉，故可在維持車身寬度方向上之小型化的同時，而使座位之鎖定確實。

1‧‧‧電動機車

2‧‧‧操向把手

2A‧‧‧電門轉把

3‧‧‧前車蓋

4‧‧‧前輪

5‧‧‧腳踏板

6‧‧‧馬達單元

7‧‧‧馬達外蓋

8‧‧‧後輪

9‧‧‧座墊部

10‧‧‧側車蓋

10L‧‧‧左側之側車蓋

10R‧‧‧右側之側車蓋

11‧‧‧後車蓋

12‧‧‧座位鎖定機構

13‧‧‧置物箱

14‧‧‧馬達控制單元

15‧‧‧電門轉把感測器

16‧‧‧電池

17‧‧‧擋泥板

20‧‧‧車體框架

21‧‧‧頭管

22‧‧‧前叉

23‧‧‧前框架

24L、24R‧‧‧左、右後框架

25‧‧‧尾端框架

26‧‧‧門形托架

27‧‧‧後搖臂

31‧‧‧電源配線束

32‧‧‧馬達配線束

32A‧‧‧馬達信號傳輸線

32B‧‧‧電力傳輸線

33‧‧‧第一感測器配線束

34‧‧‧第二感測器配線束

35‧‧‧第一連接端

36‧‧‧第二連接端

61‧‧‧電力傳輸線連接部

62‧‧‧馬達信號傳輸線連接部

111‧‧‧通風口

141‧‧‧散熱鰭片

161‧‧‧連接部

241L、241R‧‧‧左、右腳踏部框架

242L、242R‧‧‧左、右上升段框架

243L、243R‧‧‧左、右座墊部下方框架

261‧‧‧鎖定部

271‧‧‧固定支架

320A‧‧‧第一馬達配線束固定部

320B‧‧‧第二馬達配線束固定部

H‧‧‧鉸鏈銷

O‧‧‧彎曲部

P0‧‧‧平面

P1‧‧‧平面

圖1係本案發明一較佳實施例之電動機車之一左側視圖。

圖2係圖1之電動機車之後方車體之一左側視圖。

圖3係本案發明一較佳實施例之電動機車之於車體蓋已被移除之狀態下之該車體一部分之立體圖。

圖4係本案發明一較佳實施例之電動機車之一部分之俯視圖。

圖5係本案發明一較佳實施例之電動機車於車體蓋已被移除之狀態下之一部分之俯視圖。

圖6係本案發明一較佳實施例之一馬達配線束區段之三維空間配置示意圖。圖6(A)為該馬達配線束區段之立體圖。圖6(B)為該馬達配線束區段於XZ平面之投影圖。圖6(C)為該馬達配線束區段於YZ平面 之投影圖。

圖7係本案發明另一較佳實施例之一馬達配線束區段之三維空間配置示意圖。圖7(A)為該馬達配線束區段之立體圖。圖7(B)為該馬達配線束區段於XZ平面之投影圖。圖7(C)為該馬達配線束區段於XY平面之投影圖。圖7(D)為該馬達配線束區段於YZ平面之投影圖。

以下，基於隨附圖式對本發明之實施形態進行說明。

如圖1所示，本實施形態係應用於一電動機車1。但是，本發明不限定於應用於速克達型電動二輪機車，將其運用於其他型式之機車上，如包含引擎之油電混合動力型機車、電動三輪機車、或電動越野型車輛等，亦能適用本發明並獲致本發明之功效。

於以下說明中，前、後、左、右之方向係分別表示自乘坐電動機車1之騎乘者觀察之前、後、左、右之方向。

如圖1所示，本發明之一較佳實施例之電動機車1，係一種速克達型電動二輪機車，其中包含一對操向把手2、車體框架20、前車蓋3、前輪4、腳踏板5、馬達單元6、後輪8、座墊部9、側車蓋10(10L、R)、及後車蓋11等主要構件。

<操向把手>

如圖1及圖3所示，操向把手2以大致於車體寬度方向延伸之方式設置於後述之車體框架20之頭管21上，用以控制車輛行進之方向。操向把手2具有電門轉把2A，騎乘者藉由轉動操向把手2之電門轉把2A，可使車輛產生之一機械信號並藉由後述之電門轉把感測器15將其轉換成電氣信號並傳輸至馬達控制單元14，即可驅動並控制馬達單元6，而使電動機車1行進並控制行進速度。

<車體框架>

如圖1及圖2所示，車體框架20係包含支持操向把手2之頭管21、 從頭管21之下端部大致向車輛後下方傾斜地延伸之前框架23、及一對左右後框架24L、24R。該一對左右後框架24L、24R各自包含有自前框架23之底部向電動機車1之車輛後方延伸之腳踏部框架241L、241R、從腳踏部框架241L、241R向電動機車1之車輛後上方傾斜地延伸之上升段框架242L、242R以及從上升段框架242L、242R向電動機車1之後方延伸之座墊部下方框架243L、243R。

此外，頭管21於其下端可轉動地樞設有一前叉22，該前叉22可旋轉地支持前輪4。

其中，腳踏部框架241L、241R係於前框架23之底部與其末端結合後，再以左右側二根框架平行地向後延伸。而腳踏部框架241L、241R之二根框架末端接著向電動機車1之車輛後上方傾斜地平行延伸，構成上升段框架242L、242R。上升段框架242L、242R向後上方傾斜地立起而平行延伸至靠近座墊部9之前端下方後，即自上升段框架242L、242R之末端轉折向電動機車1之車輛後方延伸至尾端框架25，如此構成座墊部下方框架243L、243R。

該座墊部下方框架243L、243R可為左右不對稱式結構，例如圖2所示般，將左側之座墊部下方框架243L設計為由多個相對於地面之斜率不同之框架區段相互連接而成，而將右側之座墊部下方框架243R以維持相對於地面之斜率大致不變之方式向車輛後方延伸。然該座墊部下方框架243L、243R之構成亦不限定為此，亦可為其他形式之左右不對稱式結構或左右對稱式之結構。

另外，如圖1及3所示，於座墊部下方框架243L、243R之後端上表面，並可增設一門形托架26，除可增加座墊部下方框架243L、243R之整體強度並支撐座墊部9外，亦可藉以自上方保護設於該處之車輛零件(例如圖3所示之馬達控制單元(Motor Control Unit,MCU)14)，避免其受到來自座墊部9之壓力及衝擊力。

<置物箱>

如圖1、圖2及圖4所示，於一對左右後框架24L、24R之間設置有用以可收納騎乘者之個人物品之置物箱13。一般而言，用以對電動車輛1進行供電之電池16之收納空間可設置為腳踏部5之下方，然亦可如圖4所示，將該電池之收納空間設置為與置物箱13為一體。於後者之情況下，通常會將該置物箱13形成為於上下方向較長之形狀，進而使該置物箱13具備足夠之深度用以容納電池及騎乘者之個人物品。然置物箱13亦不限定形成為於上下方向較長之形狀，亦可配合車輛之造型及搭載構件之配置而設計為其他之形狀。

<座位鎖定機構>

此外，如圖1及圖2所示，於置物箱13之上方設置有座墊部9，其係以前端部之鉸鏈銷H為中心，相對於配置於一對左右後框架24L、24R之間之置物箱13而可開閉地安裝。

且該座墊部9之後端部具有一座位鎖定機構12，利用座位鎖定機構12進行座墊部9之鎖定。此外，如圖3所示，該門形托架26上設有一鎖定部261，其係設置於門形托架26之車體寬度方向上大致中央處，藉此於座墊部9閉合時，使座位鎖定機構12卡合於鎖定部261上進行座位之鎖定。

<側車蓋>

如圖1及圖4所示，於座墊部9下方之置物箱13之左右兩側，以覆蓋置物箱13之方式設置有電動機車1之左右之側車蓋10L、10R。且於座墊部9之後方設置有一後車蓋11，其係於車輛之後方連接於側車蓋10L、10R之間。又，側車蓋10L、10R可為二片分離之車蓋，亦可為形成為一體之車蓋。

<馬達單元>

接著，針對馬達單元6進行一詳細說明。

如圖1及圖2所示，馬達單元6係設置於後輪8之左右側其中一方，用以驅動後輪帶動車輛之行駛。該馬達單元6係經由一減速齒輪(未圖示)連接於後輪8之車輪軸上，且於該馬達單元6之車體前後方向上靠近車體前方側係固定於後搖臂27上。且該馬達單元6較佳係於其上方與固定於後輪8上方之後擋泥板17連接。此外，於座墊部下方框架243L、243R各設置有一固定支架271，藉此可將後搖臂27鎖附於一固定支架271上，進而以該固定支架271為中心而上下擺動地支撐後搖臂27，並將馬達單元6及後輪8經由該後搖臂27懸置於車體左後框架24L上。

<馬達控制單元>

接著，針對馬達控制單元14進行一詳細說明。如圖1及圖3所示，該馬達控制單元14係整體或大部分被側車蓋10L、10R及後車蓋11所包圍，並配置於一對左右後框架24L、24R之座墊部下方框架243L、243R間之後輪8上方且置物箱13後方之位置，且大致位於門形托架26之正下方。藉由之配置方式，馬達控制單元14可受到完備的保護，避免其因外力等因素而造成毀壞。

本發明中，係將先前分開設置於車輛後方之主控制單元及設置於車輛側方之馬達驅動單元整合為一馬達控制單元14，亦即本發明之馬達控制單元14於其內部具備一主控制單元及一馬達驅動單元(圖中未示)，其藉由主控制單元接收電動機車1上所搭載之各車輛感測器傳來之資訊並加以計算，基於其計算結果判斷並傳達指令至馬達驅動單元，令其輸出電力至馬達單元6將其驅動，進而將馬達單元6所產生的動力經由傳動機構傳遞至後輪8，而帶動車輛之行駛。此外，本發明中係將主控制單元及馬達驅動單元收容於一盒體中，但亦可不收容於一盒體中，而直接將其設置於車體框架20上。

由於馬達驅動單元作動時會產生大量之熱，故本發明於馬達控 制單元14上同時設有散熱鰭片141，以促進熱量的散發。如圖2所示，馬達控制單元14係以散熱鰭片141之大致朝向下方的方式，亦即以散熱鰭片141之未連接於馬達控制單元14本體之一端大致朝向下方且面對後輪8之方式被配置。其結果，散熱鰭片141所散發出之熱可有效地被自側車蓋10L、10R及後車蓋11所包圍之空間的下方的開口所通過的風而帶走，可避免熱蓄積於由側車蓋10L、10R及後車蓋11所包圍之空間中，因過熱而影響馬達控制單元14及其他零件之正常運作。

進而，如圖2所示，馬達控制單元14較佳為配置成自車體側面視之，該散熱鰭片141之整體或一部分之最下端與一對右及左後框架24L、24R之座墊部下方框架243L、243R之至少一者重疊。其結果，藉由將散熱鰭片141之最下端之位置高度設置為與座墊部下方框架243L、243R之位置高度大致相同，可確保馬達控制單元14整體能確實受該一對右及左後框架24L、24R之保護。

此外，如圖1及2所示，該馬達控制單元14係以自車輛前方朝向車輛後方其底部逐漸變高之方式傾斜配置，藉此使散熱鰭片141之最下端之自地面起之高度設定為自車體長度方向上之前方朝向後方逐漸變高。雖為有效運用流通於馬達控制單元14及後輪8間之空氣流，較理想的狀態為將散熱鰭片141之最下端的高度位置配置為越低越好，然而當馬達控制單元14之位置高度越低時，其散熱鰭片141易與後輪8產生干涉，致使散熱鰭片141與後輪8之間的空間不足，而使得散熱鰭片141之散熱受到後輪8之影響反而會導致其散熱效率大幅降低。故藉由將散熱鰭片141之最下端之自地面起之高度設定為自車體長度方向上之前方朝向後方漸高之本案技術構成，如圖1所示，可配合後輪上方之擋泥板17的形狀來配置馬達控制單元14之散熱鰭片141，藉以獲得兩者間之最佳配置間距，一方面有效運用流通於馬達控制單元14及 後輪8間之空氣流提高散熱效率，一方面亦可避免散熱鰭片141之散熱效率受到後輪8之干涉影響。此外，該馬達控制單元14並不限定為如將其自車輛前方朝向車輛後方漸高之方式傾斜配置，亦可將馬達控制單元14本體水平配置，而將散熱鰭片141之各鰭片之突出長度設定為自車輛前方向車輛後方漸長以配合後輪8之形狀，其亦可達到功效。

此外，如圖1及4所示，自車輛上方俯視時，該後車蓋11之表面設有一通風口部111。該通風口部111可配置於後車蓋11之表面之任一部位。藉此，於車輛行駛時，自後輪前方位置進入側車蓋10L、10R及後車蓋11所包圍之空間的行駛風除了流經馬達控制單元14及後輪8間而自車輛後方流出外，亦可經由通風口部111被引導流出。從而，因行駛風之流通可更加順暢，故可提高行駛風與馬達控制單元14之散熱鰭片141間之熱交換效率，進而大幅提高車輛整體之散熱效率。通風口部111較佳為以自車輛上方俯視時，該通風口部111之整體位置與馬達控制單元14之一部分重疊之方式進行配置(圖4中以虛線表示馬達控制單元14)，藉此，自後輪前方進入側車蓋10L、10R及後車蓋11所包圍之空間的行駛風可大致包覆馬達控制單元14而自上方的通風口部111流出，從而能更有效提高行駛風與馬達控制單元14之散熱鰭片141間之熱交換效率。

<電門轉把感測器>

如圖3、5所示，於馬達控制單元14之上方設有電門轉把感測器15，其係大致設於門形托架26下方，且設於一對右及左後框架24L、24R之座墊部下方框架243L、243R之間。該電門轉把感測器15係於騎乘者將操向把手2之電門轉把2A轉動時接收到之一表示轉動位置的機械信號轉換成一電氣信號，並經由一後述之連接電門轉把感測器15與馬達控制單元14之第二感測器配線束34將其傳輸至馬達控制單元14，使馬達控制單元14基於該電氣信號判斷、感測電門轉把之電門位置， 藉以輸出信號驅動並控制馬達單元6。

如圖3及5所示，該電門轉把感測器15較佳為設於一對右及左後框架24L、24R之座墊部下方框架243L、243R間之偏向車體寬度方向中之一側之位置，進而自車輛上方俯視時，設於門形托架26中央位置之鎖定部261未與該電門轉把感測器15重疊。藉此，於座墊部9閉合時，可避免與鎖定部261之座位鎖定機構12與該電門轉把感測器15互相干涉，故可確實施行座位之鎖定。

<車輛之配線>

接著，針對本發明之電動機車中各主要配線走向進行一詳細說明。

首先，如圖3、4及5所示，電動機車1中具有一電源配線束31，其連接於電池16，藉以將來自電池16輸出之電力傳輸至電動機車1之各電子零件單元將其驅動。

該電源配線束31係沿著車框20外部而被配置。細言之，該電源配線束31之配線走向係自與電池16之連接部161延伸出，沿著左座墊部下方框架243L朝車輛後方延伸，並於車輛後方沿著尾端框架端25自馬達控制單元14後方繞行，由馬達控制單元14之右側與其電性連接。

此外，如圖2及圖3所示，馬達控制單元14及馬達單元6之間連接有用以傳遞馬達之驅動電力之三條電力傳輸線32B及用以傳遞馬達之狀態資訊之至少一條馬達信號傳輸線32A，該等電力傳輸線32B及該馬達信號傳輸線32A係各自以一端連接於馬達單元6，且一端連接於馬達控制單元14之車體寬度方向上與馬達單元6之配置側相反之一側之方式連接於馬達控制單元14及馬達單元6之間。此外，馬達信號傳輸線32A及電力傳輸線32B較佳配置方式為彼此收束於一起形成馬達配線束32，提高走線配置之整潔性並增加對該等走線之保護。然電力傳輸線32B及馬達信號傳輸線32A之配置亦不限定為如此，亦可配合 車輛之造型及搭載構件之配置而設計為其他之配置。

如圖2所示，該馬達單元6具有一電力傳輸線連接部61及一馬達信號傳輸線連接部62，且電力傳輸線連接部61係與三條電力傳輸線32B進行連接，用以接收自馬達控制單元14所傳輸之電力作為其驅動動力，馬達信號傳輸線連接部62係與馬達信號傳輸線32A進行連接，用以將馬達單元6之狀態資訊信號(如轉子之角度位置、溫度等)傳輸至馬達控制單元14，藉此讓馬達控制單元14基於目前馬達單元6之狀態資訊透過三條電力傳輸線32B對馬達單元6之作動進行控制。

具體來說，如圖2及圖3所示，馬達配線束32係自車輛右側通過於後輪8上方且置物箱13後方與馬達控制單元14間之位置至車輛左側之方式連接於該馬達控制單元14及該馬達單元6之間。藉由馬達配線束32之配置設計，可將馬達配線束32之長度設定為最佳化，避免其隨馬達單元6擺動時，因線路過長或過短而導致其過度彎曲或扭曲造成線路之斷裂損壞，並且使其不會與車體其他元件相互干涉，而獲得最佳之空間配置，故可維持車身寬度方向上之小型化。

如圖3所示，於本實施例中，馬達單元6係配置於車體左方側，因此該馬達配線束32係一端於車體右方側與馬達控制單元14連接，一端於車體左方側與馬達單元6連接。然該馬達配線束32之配線方式亦不限於此，當馬達單元6係配置於車體右方側之情況下，該馬達配線束32則係一端(亦即第一連接端35)於車體左方側與馬達控制單元14連接，一端(亦即第二連接端36)於車體右方側與馬達單元6連接。又，如圖3所示，馬達配線束32之第二連接端36係包含馬達信號傳輸線32A、電力傳輸線32B等與馬達單元6連接之一端。

如圖2及3所示，馬達配線束32係以第一馬達配線束固定部320A及第二馬達配線束固定部320B收束固定一條馬達信號傳輸線32A及三條電力傳輸線32B，第一馬達配線束固定部320A係配置於接近於右後 框架24R之右座墊部下方框架243R並位於其內側，鄰近於門形托架26及馬達控制單元14處，第二馬達配線束固定部320B係配置於接近於左後框架24L之左座墊部下方框架243L並位於其內側，鄰近於馬達單元6處，且第一馬達配線束固定部320A之自地面起之高度係高於及第二馬達配線束固定部320B。藉此，於後輪8上下擺動時，該馬達配線束32係將第一馬達配線束固定部320A視為固定端，並將第二馬達配線束固定部320B視為可動端之方式，使第二馬達配線束固定部320B受馬達單元6及後輪8上下擺動之影響，相對於第一馬達配線束固定部320A上下移動，進而使馬達配線束32整體隨馬達單元6及後輪8上下擺動。

此外，馬達配線束32亦不限制於將一條馬達信號傳輸線32A及三條電力傳輸線32B固定收束為一起，亦可以僅將三條電力傳輸線32B利用第一馬達配線束固定部320A及第二馬達配線束固定部320B收束固定。此外，第一馬達配線束固定部320A並不限定為將其配置於右座墊部下方框架243R之內側，亦可配合車輛之造型及搭載構件之配置而將其以其他鄰近於馬達配線束32與馬達控制單元14連接之一端之方式進行配置，第二馬達配線束固定部320B亦不限定為將其配置於左座墊部下方框架243L之內側，亦可配合車輛之造型及搭載構件之配置而將其以其他鄰近於馬達配線束32與馬達單元6連接之一端之方式進行配置。

其中，為使馬達配線束32受到馬達單元擺動6之影響而隨之擺動時所受到之扭曲之扭轉力降到最低，以避免其線路之芯線等因隨馬達單元6擺動而造成損壞，而將該馬達配線束32之彎曲部之位置設置為位於通過第一馬達配線束固定部320A及第二馬達配線束固定部320B之平面上，且該通過第一馬達配線束固定部320A及第二馬達配線束固定部320B之平面係與地面大致呈垂直。

圖6係代表位於第一馬達配線束固定部320A及第二馬達配線束固定部320B間之馬達配線束32區段之三維空間配置示意圖。其中，X軸代表車體高度方向，Y軸代表車體寬度方向，Z軸代表車體前後方向。如上所述，該馬達配線束32中曲率最大之彎曲部O、第一馬達配線束固定部320A、及第二馬達配線束固定部320B係設置於大致同一平面P1上，且該平面P1係如圖6(C)，以令第一馬達配線束固定部320A及第二馬達配線束固定部320B兩者於YZ平面之投影的連線為一直線方式將其設置，且令平面P1與地面(即圖6中之YZ平面)間大致呈正交配置。藉此，於馬達配線束32隨後輪8上下擺動而使第二馬達配線束固定部320B沿平行X軸之方向上下移動，且馬達配線束32之第一馬達配線束固定部320A及第二馬達配線束固定部320B兩者間於X方向上的距離縮短時，亦能確保該馬達配線束32之走線整體皆位於同一平面P1上，而使馬達配線束32因扭曲所受之扭轉力大幅下降，主要僅受單純彎折之作用力影響，故於維持車輛之小型化的同時，亦可避免其線路之芯線等因馬達單元6擺動而扭曲所造成之損壞。

此外，該馬達配線束32之彎曲部O並不如圖6般僅限制為一個，亦可使該馬達配線束32以具備兩個以上之彎曲部O進行走線之配置，此時僅需該等彎曲部O、第一馬達配線束固定部320A、及第二馬達配線束固定部320B係設置於大致同一平面P1上，且該平面P1係與地面(即圖6中之YZ平面)大致呈垂直，即可獲致上述於維持車輛之小型化的同時，亦可避免其線路之芯線等因馬達單元6擺動而扭曲所造成之損壞之功效。

此外，馬達配線束32之走線較佳地係如圖7般配置。圖7係代表位於第一馬達配線束固定部320A及第二馬達配線束固定部320B間之馬達配線束32區段之較佳三維空間配置示意圖。其中，X軸代表車體高度方向，Y軸代表車體寬度方向，Z軸代表車體前後方向。其中， 該馬達配線束32中曲率最大之彎曲部O、第一馬達配線束固定部320A、及第二馬達配線束固定部320B係設置於大致同一平面P0上，且該平面P0係如圖7(B)及圖7(D)般，以令第一馬達配線束固定部320A及第二馬達配線束固定部320B兩者於XZ平面及YZ平面之投影的連線皆為一直線方式將其設置，而使平面P0係與地面(即圖7中之YZ平面)間大致呈正交，且與Y軸，亦即車體寬度方向大致平行。藉此，於馬達配線束32隨後輪8上下擺動而使第二馬達配線束固定部320B沿平行X軸之方向上下移動，且馬達配線束32之第一馬達配線束固定部320A及第二馬達配線束固定部320B兩者間於X方向上的距離縮短時，亦能確保該馬達配線束32之走線整體皆位於同一平面P0上，且於第一馬達配線束固定部320A及第二馬達配線束固定部320B兩者間於Z方向上之間距接近為零。一般而言，當第一馬達配線束固定部320A及第二馬達配線束固定部320B兩者間於Z方向上之間距越小時，其受隨後輪8上下擺動時前後方向之作用力的影響就越小，故相對於圖6所揭示之馬達配線束32配置，圖7所揭示之馬達配線束32配置更能使馬達配線束32因扭曲所受之扭轉力減至最低，使其僅受單純彎折之作用力影響，於維持車輛之小型化的同時，亦可避免其線路之芯線等因馬達單元6擺動而扭曲所造成之損壞。

此外，如圖2所示，該馬達單元6之外側覆蓋有一馬達外殼7，該馬達外殼7係於車體前後方向上大致自前上方向後下方延伸設置，並覆蓋馬達單元6及馬達配線束32，藉以增強車輛之美觀性，並保護馬達單元6及確保馬達配線束32之收納不受外在因素影響而導致其收束凌亂或因其於車體側方露出而受外力等因素進而導致損壞。此外，該馬達外殼7亦不限定為如上述之於車體前後方向上大致自前上方向後下方延伸設置，亦可配合車輛之造型及搭載構件之配置而設計為其他之配置。

接著，如圖1、3及5所示，本實施型態之電動機車1具有一第一感測器配線束33，其係一端連接於車輛前方之操向把手2之電門轉把2A，一端連接於設置於馬達控制單元14上方之電門轉把感測器15，藉以傳輸自操向把手2之電門轉把轉動所產生之機械信號至電門轉把感測器15。該第一感測器配線束33係自操向把手2的電門轉把2A延伸出，沿著頭管21、前框架23、左腳踏部框架241L及左座墊部下方框架243L等向車輛後方延伸，進而與電門轉把感測器15連接。且該第一感測器配線束33係至少一部分固定於左座墊部下方框架243L上。

此外，如圖3及圖5所示，該電門轉把感測器15及馬達控制單元14之間連接有一第二感測器配線束34。該電門轉把感測器15係接受由第一感測器配線束33所傳輸之機械信號，並將其轉換成電氣信號，並藉由該第二感測器配線束34傳輸至馬達控制單元14進行處理，藉此，騎乘者即可藉由轉動操向把手2之電門轉把2A而控制馬達單元6之出力，而使電動機車1行進並控制行進速度。

於本發明之實施型態中，因該電門轉把感測器15係直接設置於馬達控制單元14正上方，兩者之間距較小，故可大幅縮小第二感測器配線束34之設置長度，從而避免自電門轉把位置感測器15傳輸至馬達控制單元14之感測信號因配線束長度過長而導致訊號衰減或受雜訊干擾，故可有效維持信號之穩定度及正確性。

本發明之技術內容及技術特點已揭示如上，然而熟悉本項技術之人士仍可基於上述本發明之教示及揭示而作種種不背離本發明精神之替換及修飾。因此，本發明之保護範圍應不限於實施例所揭示者，而應包括各種不背離本發明之替換及修飾，並為以下之申請專利範圍所涵蓋。

6‧‧‧馬達單元

7‧‧‧馬達外蓋

8‧‧‧後輪

13‧‧‧置物箱

14‧‧‧馬達控制單元

17‧‧‧擋泥板

25‧‧‧尾端框架

26‧‧‧門形托架

27‧‧‧後搖臂

32‧‧‧馬達配線束

32A‧‧‧馬達信號傳輸線

32B‧‧‧電力傳輸線

61‧‧‧電力傳輸線連接部

62‧‧‧馬達信號傳輸線連接部

141‧‧‧散熱鰭片

242L、242R‧‧‧左、右上升段框架

243L、243R‧‧‧左、右座墊部下方框架

271‧‧‧固定支架

320A‧‧‧第一馬達配線束固定部

320B‧‧‧第二馬達配線束固定部

H‧‧‧鉸鏈銷

Claims (13)

1. 一種電動機車，其包含：一車體框架，其具有：一頭管、一前框架，其自上述頭管下端傾斜地向車輛後下方延伸、一對右及左後框架，其係自上述前框架之底部向車輛後方延伸後再傾斜地向車輛後上方延伸；一前輪；一前叉，其可轉動地樞設於上述頭管並支持上述前輪；一置物箱，其設置於上述一對右及左後框架之間；一馬達單元，其經由一後搖臂懸置於上述一對右及左後框架上並驅動一後輪；一馬達控制單元，其控制並驅動上述馬達單元，且包括一主控制單元及一馬達驅動單元；其特徵在於：上述馬達控制單元係設置於俯視車體時，上述一對右及左後框架之間，且自車體側面視之時，上述後輪之上方且上述置物箱之後方之位置；上述馬達控制單元上設有一散熱鰭片，上述馬達控制單元係以上述散熱鰭片朝向下方之方式被配置；自車體側面視之，上述散熱鰭片之整體或一部分之最下端係與上述一對右及左後框架之至少一者重疊。
2. 如請求項1之電動機車，其中上述散熱鰭片之最下端之自地面起之高度設定為自車體長度方向上之前方朝向後方漸高。
3. 如請求項1所記載之電動機車，其中 上述電動機車更包含一後車蓋，上述後車蓋係自上述馬達控制單元之上方覆蓋上述馬達控制單元，且上述後車蓋之表面設有一開口。
4. 如請求項1之電動機車，其中上述馬達控制單元及上述馬達單元之間配置有一馬達配線束，該馬達配線束至少包含一控制馬達驅動之高壓電力線組，上述馬達配線束具有與上述馬達控制單元連接之第一連接端、及與上述馬達單元連接之第二連接端，上述第一連接端與上述第二連接端係位於車體寬度方向上之不同側。
5. 如請求項4之電動機車，其中上述馬達配線束具有用於至少收束固定上述高壓電力線組之第一馬達配線束固定部及第二馬達配線束固定部，上述第一馬達配線束固定部位於鄰近上述第一連接端處，上述第二馬達配線束固定部位於鄰近上述第二連接端處，上述第一馬達配線束固定部之自地面起之高度係高於上述第二馬達配線束固定部，且於上述馬達單元隨後輪進行上下擺動時，上述第二馬達配線束固定部係相對於上述第一馬達配線束固定部而上下方向地移動。
6. 如請求項5之電動機車，其中上述第一馬達配線束固定部及上述第二馬達配線束固定部係位於後框架內側。
7. 如請求項5之電動機車，其中上述馬達配線束包含一彎曲部，上述彎曲部係位於一平面上，該平面係與地面大致呈垂直，且通過上述第一馬達配線束固定 部及上述第二馬達配線束固定部。
8. 如請求項7之電動機車，其中上述平面係與車體寬度方向大致平行。
9. 如請求項6之電動機車，其中上述馬達配線束包含一彎曲部，上述彎曲部係位於一平面上，該平面係與地面大致呈垂直，且通過上述第一馬達配線束固定部及上述第二馬達配線束固定部。
10. 如請求項9之電動機車，其中上述平面係與車體寬度方向大致平行。
11. 如請求項4~10中任一項之電動機車，其中上述馬達配線束之第一連接端係位於車體右方側，上述馬達配線束之第二連接端係位於車體左方側，且上述馬達配線束係以近接配置於上述置物箱後方之方式連接於上述馬達控制單元及上述馬達單元之間。
12. 如請求項1~10中任一項之電動機車，其中上述電動機車更包含：一電門轉把位置感測器，其設置於上述一對右及左後框架之間且於上述馬達控制單元之上方，一感測器配線束，其連接於上述電門轉把位置感測器及上述馬達控制單元之間。
13. 如請求項12之電動機車，其中上述電門轉把位置感測器係設置於偏向車體寬度方向中之一側之位置。