JP6865661B2 - 自動二輪車 - Google Patents

Description

本発明は、主として、サスペンションを制御するサスペンション制御ユニットを備える自動二輪車に関する。

特許文献１には、車体前部を覆うカウルと、エンジンの前方に配置されたラジエータと、ラジエータの前方に配置されるとともにカウルに覆われるレギュレートレクチファイアと、を備える自動二輪車が開示されている。ラジエータの前方にレギュレートレクチファイアが配置されることで、ラジエータへ向かう走行風が当たるため、レギュレートレクチファイアが効率的に冷却される。

実開平５−２６７７４号公報

近年では、サスペンションの特性（減衰力、初期荷重、及び全長等）を調整する制御を行うサスペンション制御ユニットを備える自動二輪車が知られている。しかし、特許文献１では、サスペンション制御ユニットを備えること及びサスペンション制御ユニットの配置について記載されていない。また、特許文献１では、レギュレートレクチファイアが露出しているため、路面で跳ねた石等が当たることにより破損する可能性がある。

本発明は以上の事情に鑑みてされたものであり、その主要な目的は、高温になりにくく、かつ、路面で跳ねた石等の衝突を抑制可能な位置にサスペンション制御ユニットが配置された自動二輪車を提供することにある。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段とその効果を説明する。

本発明の観点によれば、以下の構成の自動二輪車が提供される。即ち、この自動二輪車は、サイドカウルと、インナーカウルと、ラジエータと、サスペンションと、サスペンション制御ユニットと、を備える。前記サイドカウルは、車体側部を覆う。前記インナーカウルは、前記サイドカウルの車幅方向内側に配置される。前記ラジエータは、外気と冷却媒体との熱交換により冷却媒体の温度を下げる。前記サスペンションは、フロントタイヤ及びリアタイヤの少なくとも一方から車体へ伝達される振動を軽減する。前記サスペンション制御ユニットは、前記サスペンションの特性を調整する制御を行い、前記サイドカウルと前記インナーカウルの間の空間に少なくとも一部が配置されており、側面視において前記ラジエータよりも前方に配置されている。

これにより、サイドカウルとインナーカウルの間の空間を有効に活用してサスペンション制御ユニットを配置できる。また、サスペンション制御ユニットは、ラジエータの前方に配置されるため、ラジエータから後方に放出される熱の影響を受けにくくなる。更に、サスペンション制御ユニットがインナーカウルに覆われているため、路面で跳ねた石等が当たりにくくなる。

本発明によれば、高温になりにくく、かつ、路面で跳ねた石等の衝突を抑制可能な位置にサスペンション制御ユニットが配置された自動二輪車が実現できる。

本発明の一実施形態に係る自動二輪車の側面図。 自動二輪車の正面図。 サスペンション制御ユニットの取付方法を説明する斜視図。 左側のフロントホイールの近傍に配置されるハーネス及びホースを示す側面図。 右側のフロントホイールの近傍に配置されるハーネス及びホースを示す側面図。

次に、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。以下の説明では、自動二輪車１が前進する方向を前として、前後左右の方向を定義する（即ち、自動二輪車１に乗車した運転者から見た方向で左右方向を定義する）。従って、前後方向は車長方向に一致し、左右方向は車幅方向に一致する。また、鉛直方向上側及び下側を上側及び下側と定義する。また、位置関係、大きさ、又は形状等を説明する用語は、その用語の意味が完全に成立している状態だけでなく、その用語の意味が略成立している状態も含むものとする。また、ＡがＢに取り付けられている（支持されている）と称したときにおいて、ＡがＢに直接取り付けられている（支持されている）構成だけでなく、他の取付部材等を介してＡがＢに取り付けられている（支持されている）構成も含むものとする。

＜自動輪車の全体構成＞初めに、自動二輪車１の概要について、図１及び図２を参照して説明する。図１は、自動二輪車１の側面図である。図２は、自動二輪車１の正面図である。

図１に示すように、自動二輪車１は、車体フレーム１０と、エンジン４０と、フロントタイヤ２７と、リアタイヤ４５と、を備える。

車体フレーム１０は、ステアリングシャフトが挿入される図略のヘッドパイプフレームを含んで構成されている。ヘッドパイプフレームの上部には、アッパーブラケット１２が取り付けられている。アッパーブラケット１２及びその下方に配置される図略のロアブラケットには、左右一対で配置されるフロントフォーク２１を挿入するためのフォーク挿入孔がそれぞれ形成されている。

フロントフォーク２１は、アウターチューブ２２と、インナーチューブ２３と、から構成されている。アウターチューブ２２は、アッパーブラケット１２及びロアブラケットのフォーク挿入孔に挿入されている。インナーチューブ２３は、アウターチューブ２２に挿入されており、アウターチューブ２２に対して長手方向に移動可能である。インナーチューブ２３には、フロントアクスル２４及びフロントホイール２６を介して、フロントタイヤ２７が回転可能に取り付けられている。

アウターチューブ２２とインナーチューブ２３は、図略のスプリングを介して接続されている。この構成により、路面の凹凸等によりフロントタイヤ２７が振動した場合であっても、この振動を車体フレーム１０に伝達しにくくすることができる。また、インナーチューブ２３の後方であって、フロントアクスル２４の近傍には、減衰力発生部３１及びサブタンク３２が配置されている。

フロントフォーク２１の内部にはオイルが封入されており、アウターチューブ２２に対してインナーチューブ２３を移動させることでオイルが移動する。このオイルが減衰力発生部３１を通過することで抵抗力が発生し、この抵抗力（減衰力）により振動を短時間で減衰することができる。また、減衰力発生部３１は、後述のサスペンション制御ユニット６１が送信した電気信号及び電流値の大きさ等に応じて内部のソレノイドバルブ等のアクチュエータが動作することで、オイルの通過時に発生する減衰力（サスペンションの特性の１つ）を調整可能に構成されている。また、サブタンク３２には、ガスが封入されている。サブタンク３２は、このオイルを加圧することで安定した減衰力を発揮させる。

このように、本実施形態では、フロントフォーク２１と、減衰力発生部３１と、サブタンク３２と、によりフロントサスペンション２８が構成されている。また、減衰力発生部３１及びサブタンク３２は、左右一対で配置されている。なお、フロントサスペンション２８としては、サブタンク３２を備えない構成であってもよいし、減衰力発生部３１がフロントフォーク２１に内蔵されている構成であってもよい。また、フロントサスペンション２８は、減衰力に加えて又は代えて、他の特性を調整可能であってもよい。他の特性とは、例えば、スプリングに予め付与するイニシャル荷重（プリロード）、及び、フロントサスペンション２８の全長等である。また、これらの調整は、走行中及び停車中の少なくとも何れかで行われる。また、本実施形態のフロントフォーク２１は、インナーチューブ２３がアウターチューブ２２よりも下側にあり、インナーチューブ２３がフロントアクスル２４及びブレーキキャリパ３４等を支持している倒立式フロントフォークである。これ代えて、フロントフォークは、アウターチューブがインナーチューブよりも下側にあり、アウターチューブがフロントアクスル及びブレーキキャリパ等を支持している正立式フロントフォークであってもよい。

なお、以下の説明では、フロントサスペンション２８又は後述のリアサスペンション４１により、路面からの振動が抑制されている側の部材を「制振側の部材」等と称する。また、フロントサスペンション２８又はリアサスペンション４１により振動が抑制されておらず、フロントタイヤ２７及びリアタイヤ４５等と一体的に振動する部材を「振動側の部材」等と称する。

フロントホイール２６には、ブレーキディスク３３と、ロータ３５と、が取り付けられている。また、フロントフォーク２１（詳細にはインナーチューブ２３）には、ブレーキキャリパ３４と、車速センサ３６と、フロントフェンダ３７と、が取り付けられている。ブレーキディスク３３からフロントフェンダ３７までの部材は何れも振動側の部材である。

ブレーキディスク３３は、自動二輪車１の走行時にフロントホイール２６と一体的に回転する。ブレーキキャリパ３４は、フロントホイール２６とともに回転しない。ブレーキキャリパ３４は、運転者の操作に応じてブレーキディスク３３に図略のブレーキパッドを押し付けることで、自動二輪車１を制動する。ブレーキディスク３３及びブレーキキャリパ３４は、左右のフロントホイール２６にそれぞれ取り付けられている。

ロータ３５は、自動二輪車１の走行時にフロントホイール２６と一体的に回転する。一方で、車速センサ３６は、フロントホイール２６とともに回転しない。車速センサ３６は、ロータ３５の回転速度を検出する。ロータ３５の回転速度及びフロントタイヤ２７の径に基づいて車速を計算できる。ロータ３５及び車速センサ３６は、左側のフロントフォーク２１のみに取り付けられており、右側のフロントフォーク２１には取り付けられていない。

フロントフェンダ３７は、側面視（図１）において、フロントタイヤ２７と重なるように配置されている。フロントフェンダ３７は、走行時に路面の泥等を上方に跳ね上げないようにフロントタイヤ２７（特にフロントタイヤ２７の上方と後方）を覆っている。

車体フレーム１０の後端には、スイングアーム１３が取り付けられている。スイングアーム１３は、後方に延びるように配置されている。スイングアーム１３の後部には、リアアクスル４２を介してリアホイール４４と一体になったリアタイヤ４５が回転可能に取り付けられている。また、車体フレーム１０とスイングアーム１３（リアホイール４４）の間には、リアサスペンション４１が取り付けられている。この構成により、路面の凹凸等によりリアタイヤ４５が振動した場合であっても、この振動を車体フレーム１０に伝達しにくくすることができる。

また、リアサスペンション４１は、フロントサスペンション２８と同様に、サスペンション制御ユニット６１が送信した電気信号及び電流値の大きさ等に応じて内部のソレノイドバルブ等のアクチュエータが動作することで、減衰力を調整可能に構成されている。また、リアサスペンション４１は、減衰力に加えて又は代えて、他の特性（上述のイニシャル荷重及び全長等）を調整可能であってもよい。

リアホイール４４には、スプロケットを介してドライブチェーン４６が取り付けられている。また、ドライブチェーン４６は、エンジン４０が発生させた駆動力によって回転するスプロケットにも取り付けられている。この構成により、エンジン４０が発生させた駆動力は、ドライブチェーン４６を介してリアタイヤ４５に伝達される。これにより、自動二輪車１を走行させることができる。

フロントフォーク２１のうちアッパーブラケット１２とロアブラケットの間の部分には、ステアリングハンドル５１が取り付けられている。なお、ステアリングハンドル５１はアッパーブラケット１２に取り付けられていてもよい。運転者はステアリングハンドル５１を回動させることで、自動二輪車１の操舵を行うことができる。ステアリングハンドル５１の前方には、車速、エンジン回転速度、及び警告情報等を表示可能なメータ装置５２が配置されている。メータ装置５２の上方には、ウインドシールド５３が配置されている。ウインドシールド５３は、走行風の導風を行うことで、走行風を運転者に当たりにくくする。従って、ウインドシールド５３は、下端部（基端部）から後ろ斜め上方に延びるように配置されている。また、ステアリングハンドル５１及びメータ装置５２の前方には、前方に光を照射するためのヘッドライト５４が配置されている。

アッパーブラケット１２の後方には、エンジン４０に供給するための燃料が貯留される燃料タンク５５が配置されている。燃料タンク５５の下方には、エンジン４０が配置されている。燃料タンク５５の後方には、運転者が着座するためのシート５６が配置されている。シート５６の下方には、シート５６に着座した運転者が足を載せるためのステップ５７が配置されている。運転者は、シート５６に着座し、燃料タンク５５及びその下方を足で挟み、ステップ５７に足を載せることで、体を安定させるとともに重心を左右に移動させて操舵の一部を行う。

フロントタイヤ２７の後方には、ラジエータ５８が配置されている。ラジエータ５８は、左右一対のサイドタンク５８ａと、これらの間に配置されるラジエータコア５８ｂと、から構成されている。サイドタンク５８ａの一方には、エンジン４０を通過して高温になった冷却水（冷却媒体）を供給する図略のホースが接続される。導入タンクから供給された冷却水は、ラジエータコア５８ｂを通過する際に外気と熱交換されることで、温度が低下する。ラジエータコア５８ｂを通過して温度が低下した冷却水は、他方のサイドタンク５８ａに接続された図略ホースを介して再びエンジン４０へ送られる。なお、本実施形態では、ラジエータコア５８ｂが湾曲状（詳細には車幅方向の中央に近づくに連れて後方に近づくように湾曲している形状）であるが、直方体状であってもよい。

ラジエータ５８の前方には、サスペンション制御ユニット６１が配置されている。サスペンション制御ユニット６１は、上述のように、減衰力発生部３１及びリアサスペンション４１の減衰力を調整する制御を行うことができる。なお、サスペンション制御ユニット６１の配置及び取付方法については後述する。

ラジエータ５８の上方には、レギュレータ６５が配置されている。レギュレータ６５は、エンジン４０に内蔵された発電機（オルタネータ）で発電された交流電流を直流電流に変換するとともに、電圧を調整する（電圧が高くなり過ぎないように調整する）。

自動二輪車１の側面の一部には、左右一対のサイドカウル８１が配置されている。サイドカウル８１は、自動二輪車１の左右方向外側の面を構成している。サイドカウル８１は、図１に示すように、ステアリングハンドル５１の下方、メータ装置５２の下方、燃料タンク５５の下方、及びエンジン４０の周囲等に配置されている。サイドカウル８１は複数枚のカウル部材から構成されているが、サイドカウル８１を構成するカウル部材の枚数及び配置は限定されない。

また、図２に示すように、サイドカウル８１の車幅方向内側には、左右一対のインナーカウル８２が配置されている。具体的には、サイドカウル８１のうち、ステアリングハンドル５１、メータ装置５２、及びウインドシールド５３の下方であって、ヘッドライト５４の後方の部分に、インナーカウル８２が配置されている。図２に示すように、サイドカウル８１とインナーカウル８２とは車幅方向に間隔を空けて配置されている。また、サイドカウル８１とインナーカウル８２の間の空間のうち前部は、フロントカバー８３によって覆われている。

また、サイドカウル８１の車幅方向内側には、各種電装品に接続される複数のハーネスが配置されている。本実施形態では、図１に示すように、車幅方向の一側方に、具体的には車幅方向の中央よりも左側に複数種類の機器（例えば左側のヘッドライト５４）に接続されるハーネスをまとめたハーネス束７０が配置されている。なお、このようなハーネス束７０が更に車幅方向の中央よりも右側にも配置されていてもよい。

＜サスペンション制御ユニットの取付構造＞次に、図１から図３を参照して、サスペンション制御ユニット６１の構成及び取付方法について詳細に説明する。図３は、サスペンション制御ユニット６１の取付方法を説明する斜視図である。図３に示すように、サスペンション制御ユニット６１は、本体部６１ａと、コネクタ６１ｂと、を備える。

本体部６１ａは、内部に基板等が配置された直方体状のケースである。ここで、本明細書では、直方体状とは、６面が正確な長方形である構成だけでなく、少なくとも１つの角部が面取りされている構成を含み、長方形の対向する辺が平行だけでなく略平行（例えば１０°以下又は２０°以下の誤差がある場合も含む）である構成を含み、更に、長方形の各辺が直線ではなく若干湾曲している構成も含む。また、本体部６１ａは直方体状であるため、２種類又は３種類の長さの辺を有する。なお、本体部６１ａと比較してコネクタ６１ｂは相当に小さいため、コネクタ６１ｂを含むサスペンション制御ユニット６１も同様に直方体状である。

コネクタ６１ｂは、本体部６１ａの内部の基板等にハーネスを接続するための部材である。以下、このハーネスをサスペンション制御ハーネス７１と称する。サスペンション制御ハーネス７１は複数の電線を含んで構成されている。具体的には、サスペンション制御用電線、電力供給用電線、及び通信用電線等が含まれている。サスペンション制御用電線は３本含まれており、左右のフロントサスペンション２８とリアサスペンション４１の特性（本実施形態では減衰力）を調整する電気信号及び電流値の大きさ等をそれぞれ伝達する。電力供給用電線は、サスペンション制御ユニット６１を動作させるための電力を供給する。通信用電線は、例えば自動二輪車１の姿勢、車速、路面の状態に関する情報を伝達する。通信用電線は例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信を行うための電線であるが、所定の機器（例えばエンジン制御ユニット）に直接接続されて通信を行う電線であってもよい。このように、サスペンション制御ハーネス７１には複数の電線が含まれているため、径が大きくなるので急峻に曲げることは困難である。

また、本体部６１ａには、取付ブラケット６３が取り付けられている。取付ブラケット６３は、板状の部材（板金）を折り曲げることで形成されている。取付ブラケット６３は、本体部６１ａの外形に沿うように曲げられた部分が含まれている。また、取付ブラケット６３には、ゴムバンド取付部６３ａが形成されており、このゴムバンド取付部６３ａにゴムバンド６２が取り付けられることで、本体部６１ａを保持している。

また、取付ブラケット６３には、インナーカウル取付部６３ｂと、サイドカウル取付部６３ｃと、が形成されている。インナーカウル取付部６３ｂは、インナーカウル８２の車幅方向外側の面にボルト等の固定具によって取り付けられる。また、サイドカウル取付部６３ｃは、サイドカウル８１の車幅方向内側の面にボルト等の固定具によって取り付けられる。また、本実施形態ではインナーカウル取付部６３ｂがサイドカウル取付部６３ｃよりも下方に形成されているが、上方に形成されていてもよい。また、複数の取付部によりサイドカウル８１又はインナーカウル８２に取り付けられていてもよい。

従って、取付ブラケット６３及びサスペンション制御ユニット６１は、サイドカウル８１とインナーカウル８２の間の空間に配置されるとともに、サイドカウル８１とインナーカウル８２の両方に取り付けられて支持されている。また、取付ブラケット６３はサイドカウル８１及びインナーカウル８２にのみ取り付けられており、他の部材には取り付けられていない。ここで、本実施形態では、サイドカウル８１及びインナーカウル８２は樹脂製であるため、エンジン４０及び路面等からサスペンション制御ユニット６１に伝達する振動を低減できる。更に、サイドカウル８１及びインナーカウル８２は制振側の部材であるため、路面からの振動を一層低減できる。

また、サスペンション制御ユニット６１の車幅方向内側がインナーカウル８２で保護されることとなるので、路面で跳ねた石等がサスペンション制御ユニット６１に衝突することを防止できる。また、本実施形態では、サイドカウル８１とインナーカウル８２の間にフロントカバー８３が配置されているため、サスペンション制御ユニット６１を路面で跳ねた石及び水から更に確実に保護することができる。

＜サスペンション制御ユニットの配置＞次に、図１から図３を参照して、サスペンション制御ユニット６１の配置について説明する。

側面視において、サイドカウル８１及びインナーカウル８２の前側の輪郭線は、傾斜状（具体的には、前方に近づくに連れて上方に近づくように傾斜した形状）である。従って、側面視において、サイドカウル８１とインナーカウル８２の間の空間の前端も同様に傾斜している。一方で、側面視において、この空間の後端は、側面視において傾斜しておらず上下方向に平行である。また、図２及び図３に示すように、インナーカウル８２には、車幅方向内側に膨らむ膨出部８２ａが形成されている。膨出部８２ａは、左側にのみ形成されており、右側には形成されていない。従って、インナーカウル８２は左右で非対称である（具体的には、正面視において車幅方向の中央を上下に通る線に対して線対称ではない）。

サスペンション制御ユニット６１は、短辺と車幅方向が同じとなるように配置されているため、車幅方向のサイズを小さくすることができる。特に、サイドカウル８１とインナーカウル８２の間の空間は車幅方向のサイズが小さいため、このような配置が好適である。また、上述の膨出部８２ａは、サイドカウル８１とインナーカウル８２の間の空間の車幅方向のサイズを大きくするための部分である。この膨出部８２ａは、サスペンション制御ユニット６１をこの空間に収めるために形成されている。従って、正面視において、膨出部８２ａと、サスペンション制御ユニット６１の一部及び取付ブラケット６３の一部と、が重なるように配置されている。

また、膨出部８２ａは、正面視においてラジエータコア５８ｂと重なるように配置されている。従って、サスペンション制御ユニット６１が配置される側（左側）のみに膨出部８２ａが形成されていることで、ラジエータコア５８ｂに供給される外気への影響を抑えることができる。また、膨出部８２ａは、曲面状に膨らんでいるため、この曲面に沿って外気を案内することができるので、ラジエータコア５８ｂに供給される外気への影響を最小限にすることができ、ラジエータの冷却効率の低下を抑制できる。

また、サイドカウル８１とインナーカウル８２の間の空間は、上述のように前側が傾斜状であること等により、特に下側の領域において前後方向のサイズが小さい。この空間の形状を考慮し、サスペンション制御ユニット６１は、長辺が上下方向と同じとなるように配置されている。更に、この空間は、上側の領域において前後方向のサイズが大きいため、この領域にコネクタ６１ｂが配置されている。具体的には、コネクタ６１ｂは、側面視においてサスペンション制御ユニット６１（本体部６１ａ）の上下方向の中央よりも上側であって、かつ、前側の面に配置されている。

この構成により、前後方向のサイズが大きい上側の領域を活用できる。更に、本実施形態では、コネクタ６１ｂから延びるサスペンション制御ハーネス７１は、後側に向かってハーネス束７０に合流するように配置される。ここで、上述のようにサスペンション制御ハーネス７１は複数の電線を含んでいるため急峻に曲げることは困難である。従って、コネクタ６１ｂの更に前側にもサスペンション制御ハーネス７１を緩やかに曲げるためのスペースが必要となる。この点においても、上側の領域において前後方向のサイズが大きいという上記の空間の形状を有効に活用している。

また、サスペンション制御ユニット６１は、側面視においてラジエータ５８の前方に配置されている。つまり、ラジエータ５８の前端よりも前方にラジエータ５８の後端が配置されている。また、正面視において、サスペンション制御ユニット６１の一部とラジエータ５８とが重なるように配置されている。具体的には、正面視でサスペンション制御ユニット６１の半分以上が一方のサイドタンク５８ａと重なるように（言い換えれば、ラジエータコア５８ｂよりもサイドタンク５８ａに多く重なるように）配置されている。また、正面視においてサスペンション制御ユニット６１の車幅方向内側の輪郭（長辺）と、サイドタンク５８ａの車幅方向の内側の輪郭と、は平行かつ位置が一致するように配置されている。このように、サスペンション制御ユニット６１は、主としてサイドタンク５８ａに重なるように配置されているため、ラジエータコア５８ｂへ供給される外気への影響を抑えることができ、ラジエータの冷却効率の低下を抑制できる。また、ラジエータ５８の前方に配置されることにより、ラジエータ５８から後方へ放出される熱の影響を受けにくくすることができる。

また、サスペンション制御ユニット６１は、レギュレータ６５の下方に当該レギュレータ６５に上下方向で隣接するように配置されている。従って、レギュレータ６５も、ラジエータ５８から後方へ排出される熱の影響を受けにくい。特に、レギュレータ６５は発熱量が多いため、この効果を有効に発揮できる。

また、側面視において、フロントタイヤ２７よりも上方（上端の円弧状の輪郭よりも上方）であって、燃料タンク５５よりも前方の領域には、メータ装置５２、ヘッドライト５４、サスペンション制御ユニット６１、及びレギュレータ６５が配置される。なお、サスペンション制御ユニット６１の全体がこの領域に配置されていてもよいし、一部だけがこの領域に配置されていてもよい。このように、主要な電装品をまとめて配置することで、ハーネスの構成をシンプルにすることができる可能性がある。なお、更に詳細には、サスペンション制御ユニット６１は、上下方向において、ステアリングハンドル５１、メータ装置５２、ウインドシールド５３、及びヘッドライト５４よりも下方に配置されている。また、前後方向において、サスペンション制御ユニット６１は、ステアリングハンドル５１と重なるかステアリングハンドル５１よりも前方であって、メータ装置５２及びヘッドライト５４よりも後方に配置されている。また、車幅方向において、サスペンション制御ユニット６１は、フロントフォーク２１よりも外側であってヘッドライト５４と重なるように配置されている。

＜フロントホイール近傍のハーネス及びホースの配置＞次に、図１から図５を参照して、フロントホイール２６近傍のハーネス及びホースの配置について説明する。図４は、左側のフロントホイール２６の近傍に配置されるハーネス及びホースを示す側面図である。図５は、右側のフロントホイール２６の近傍に配置されるハーネス及びホースを示す側面図である。

上述のように、左側のフロントホイール２６又はフロントフォーク２１には、減衰力発生部３１、ブレーキキャリパ３４、及び車速センサ３６が配置されている。図４に示すように、減衰力発生部３１からは、サスペンション制御ユニット６１からの電気信号及び電流等を受信するためのサスペンションハーネス７２が延びている。ブレーキキャリパ３４からは、ブレーキキャリパ３４を動作させるためのブレーキフルードを供給するためのブレーキホース７３が延びている。車速センサ３６からは、車速センサ３６の検出結果を出力するための車速センサハーネス７４が延びている。

減衰力発生部３１、ブレーキキャリパ３４、及び車速センサ３６は何れもフロントアクスル２４に対して後方に配置されている。サスペンションハーネス７２は、減衰力発生部３１から上側（後斜め上側）に延びた後に保持部材７５に保持される。保持部材７５は、フロントフェンダ３７に固定されており、線状の部材を束ねて保持する部材である。ブレーキホース７３は、上側に延びた後に保持部材７５に保持される。ブレーキホース７３は、減衰力発生部３１の輪郭に沿って減衰力発生部３１の長手方向に沿って延びた後に、上方に延びて保持部材７５に保持される。なお、減衰力発生部３１、ブレーキキャリパ３４、及び車速センサ３６の少なくとも１つがフロントアクスル２４に対して前方に配置されていてもよい。

このように、本実施形態では、３つのハーネス及びセンサが、同じ保持部材７５に保持される。従って、保持部材７５の数を減らすことができる。また、比較的下方（フロントフェンダ３７）にハーネス等が保持されるため、ハーネス等が絡まりにくくなるとともに、外観をシンプルにすることができる。また、本実施形態ではフロントフェンダ３７は振動側の部材であるため、フロントホイール２６とともに振動する。従って、振動時においてもハーネス等と保持部材７５の位置関係が変わらないため、ハーネス等に大きな遊びを持たせる必要がない。

また、図５に示すように、右側のフロントフォーク２１には、減衰力発生部３１及びブレーキキャリパ３４が配置されており、車速センサ３６は配置されていない。右側では、サスペンションハーネス７２及びブレーキホース７３は、左側と同様に延び、保持部材７５に接続される。また、右側及び左側のハーネス等は、保持部材７５に保持されている箇所から更に上方に延び、例えばロアブラケット等にまとめて保持される。

以上に説明したように、本実施形態の自動二輪車１は、サイドカウル８１と、インナーカウル８２と、ラジエータ５８と、サスペンション（フロントサスペンション２８及びリアサスペンション４１）と、サスペンション制御ユニット６１と、を備える。サイドカウル８１は、車体側部を覆う。インナーカウル８２は、サイドカウル８１の車幅方向内側に配置される。ラジエータ５８は、外気と冷却媒体との熱交換により冷却媒体の温度を下げる。サスペンションは、フロントタイヤ２７及びリアタイヤ４５の少なくとも一方から車体へ伝達される振動を軽減する。サスペンション制御ユニット６１は、サスペンションの特性を調整する制御を行い、サイドカウル８１とインナーカウル８２の間の空間に少なくとも一部が配置されており、側面視においてラジエータ５８よりも前方に配置されている。

これにより、サイドカウル８１とインナーカウル８２の間の空間を有効に活用してサスペンション制御ユニット６１を配置できる。また、サスペンション制御ユニット６１は、ラジエータ５８の前方に配置されるため、ラジエータ５８から後方に放出される熱の影響を受けにくくなる。更に、サスペンション制御ユニット６１がインナーカウル８２に覆われているため、路面で跳ねた石等が当たりにくくなる。

また、本実施形態の自動二輪車１は、サスペンション制御ユニット６１を取り付けるための取付ブラケット６３を備える。取付ブラケット６３は、サイドカウル８１とインナーカウル８２の両方に取り付けられる。

これにより、サスペンション制御ユニット６１が車幅方向の両側においてカウルに固定されるため、サスペンション制御ユニット６１を安定させることができる。特に、取付ブラケット６３、サイドカウル８１、及びインナーカウル８２を介して支持されることで、車体及び路面からサスペンション制御ユニット６１に伝わる振動を軽減できる。

また、本実施形態の自動二輪車１において、ラジエータ５８は、ラジエータコア５８ｂと、サイドタンク５８ａと、を備える。ラジエータコア５８ｂは、外気と冷却媒体との熱交換を行う。サイドタンク５８ａは、ラジエータコア５８ｂの車幅方向外側に配置される。正面視において、サスペンション制御ユニット６１の半分以上がサイドタンク５８ａと重なるように配置されている。

これにより、サスペンション制御ユニット６１がラジエータコア５８ｂと重なる範囲が小さいので、ラジエータ５８の冷却効率の低下を抑制しつつ、ラジエータ５８の前にサスペンション制御ユニット６１を配置できる。

また、本実施形態の自動二輪車１は、燃料タンク５５と、前方を照射するヘッドライト５４と、少なくとも車速を表示するメータ装置５２と、フロントフォーク２１と、フロントフォーク２１に回転可能に支持されたフロントアクスル２４にフロントホイール２６を介して保持されるフロントタイヤ２７と、を備える。側面視において、燃料タンク５５よりも前方であって、かつ、フロントタイヤ２７よりも上方の領域に、ヘッドライト５４及びメータ装置５２が配置されており、当該領域にサスペンション制御ユニット６１の少なくとも一部が位置している。

これにより、主要な電装品であるヘッドライト５４及びメータ装置５２の近傍にサスペンション制御ユニット６１を配置できるので、ハーネスの経路をシンプルにする又は短くすることができる。

また、本実施形態の自動二輪車１では、車幅方向のうち、少なくともサスペンション制御ユニット６１が配置される側の端部には、サスペンション及びサスペンション制御ユニット６１以外の複数の機器にそれぞれ接続される複数のハーネスを束ねたハーネス束７０が前後方向に延びるように配置されている。サスペンション制御ユニット６１に接続されるサスペンション制御ハーネス７１が、ハーネス束７０に接続されている。

これにより、サスペンション制御ユニット６１は、インナーカウル８２とサイドカウル８１の間に配置されるため比較的車幅方向外側に位置しているため、サスペンション制御ユニット６１とハーネス束７０とを接続するサスペンション制御ハーネス７１を短くすることができる。

また、本実施形態の自動二輪車１は、発電された電気の電圧を調整するレギュレータ６５を備える。レギュレータ６５は、サスペンション制御ユニット６１の上方であって、平面視で当該サスペンション制御ユニット６１と重なるように配置されている。

これにより、サスペンション制御ユニット６１と他の電装品をまとめて配置することができる。特に、レギュレータ６５は発熱し易いため、高温となりにくい空間を有効に活用できる。

また、本実施形態の自動二輪車１では、インナーカウル８２は左右一対で配置されている。正面視において、少なくとも一側のインナーカウル８２には、車幅方向内側に膨らむ膨出部８２ａが形成されており、当該膨出部８２ａの車幅方向外側の空間に、サスペンション制御ユニット６１及び当該サスペンション制御ユニット６１を取り付けるための部材（取付ブラケット６３）のうち少なくとも一部が位置している。

これにより、膨出部によって広い空間が形成されている箇所を有効に活用してサスペンション制御ユニット６１を配置できる。

また、本実施形態の自動二輪車１では、側面視において、サイドカウル８１及びインナーカウル８２の間の空間の前端は、前方に近づくに連れて上方に近づくように傾斜している。側面視において、サスペンション制御ユニット６１は長方形であり、上下方向の中央よりも上側から前側に延びるように形成されたコネクタ６１ｂにサスペンション制御ハーネス７１が接続されている。

上記の形状の空間に側面視で長方形のサスペンション制御ユニット６１を配置する場合、サスペンション制御ユニット６１の上部の前側に空間が形成されるので、この空間を利用してコネクタ６１ｂを及びサスペンション制御ハーネス７１を配置できる。

また、本実施形態の自動二輪車１は、フロントフォーク２１に設けられたフロントサスペンション２８に対して路面側には、車速を計測するための車速センサ３６と、ブレーキを作用させるためのブレーキキャリパ３４と、フロントサスペンション２８の特性を調整するためのアクチュエータ（減衰力発生部３１のソレノイドバルブ等）と、が取り付けられている。車速センサ３６と接続される車速センサハーネス７４、ブレーキキャリパ３４と接続されるブレーキホース７３、及び、減衰力発生部３１と接続されるサスペンションハーネス７２の全てがフロントフェンダ３７にまとめて保持されている。

これにより、３つの機器から延びる配線が早い段階で保持されているため、外観を良好にすることができるとともに、取回しが容易となる。

以上に本発明の好適な実施の形態を説明したが、上記の構成は例えば以下のように変更することができる。

＜サスペンション制御ユニットの取付構造＞上記実施形態では、サスペンション制御ユニット６１は、取付ブラケット６３を介してサイドカウル８１及びインナーカウル８２に取り付けられているが、本体部６１ａに固定具等を挿入可能な取付部等を形成することで、サスペンション制御ユニット６１が直接的にサイドカウル８１及びインナーカウル８２に取り付けられる構成であってもよい。

＜サスペンション制御ユニットの配置＞上記実施形態では、サスペンション制御ユニット６１は車幅方向の中央よりも左側に配置されているが、右側に配置されていてもよい。サスペンション制御ユニット６１の上方には、レギュレータ６５以外の電装品が隣接するように配置されていてもよい。本体部６１ａ及びインナーカウル８２等の形状によっては、膨出部８２ａが形成されていなくてもよい。また、左右の両方に膨出部８２ａが形成されていてもよい。また、コネクタ６１ｂが前方ではなく異なる方向（例えば上方又は後方）に突出するように配置されていてもよい。

＜サスペンション制御ユニットの制御対象＞上記実施形態では、サスペンション制御ユニット６１は、フロントサスペンション２８とリアサスペンション４１の両方の特性を調整する制御を行うが、何れか一方のみの特性を調整する制御を行ってもよい。

＜駆動源＞上記実施形態では、自動二輪車１は動力機関（駆動源）としてエンジン４０を備える構成であるが、エンジンに代えて又は加えて他の動力機関である電動モータを用いてもよい。この場合、ラジエータは、電動モータ及びインバータのうち少なくとも何れかで発生した熱を冷却するために用いられる。

＜本発明の適用対象＞上記実施形態では、スーパースポーツタイプの自動二輪車に本発明を適用する例を説明したが、他の自動二輪車（ネイキッドタイプ、モトクロスタイプ、ツアラータイプ、又はクルーズタイプ等）にも本発明を適用できる。

１ 自動二輪車
２１ フロントフォーク
２６ フロントホイール
２８ フロントサスペンション（サスペンション）
４０ エンジン
４１ リアサスペンション（サスペンション）
６１ サスペンション制御ユニット
６３ 取付ブラケット
６５ レギュレータ
５８ ラジエータ
８１ サイドカウル
８２ インナーカウル
８２ａ 膨出部

Claims (9)

1. 車体側部を覆うサイドカウルと、
   前記サイドカウルの車幅方向内側に配置されるインナーカウルと、
   外気と冷却媒体との熱交換により冷却媒体の温度を下げるラジエータと、
   フロントタイヤ及びリアタイヤの少なくとも一方から車体へ伝達される振動を軽減するサスペンションと、
   前記サスペンションの特性を調整する制御を行い、前記サイドカウルと前記インナーカウルの間の空間に少なくとも一部が配置されており、側面視において前記ラジエータよりも前方に配置されているサスペンション制御ユニットと、
   を備え、
   正面視において、前記サスペンション制御ユニットの一部と前記ラジエータとが重なるように配置されていることを特徴とする自動二輪車。
2. 車体側部を覆うサイドカウルと、
   前記サイドカウルの車幅方向内側に配置されるインナーカウルと、
   外気と冷却媒体との熱交換により冷却媒体の温度を下げるラジエータと、
   フロントタイヤ及びリアタイヤの少なくとも一方から車体へ伝達される振動を軽減するサスペンションと、
   前記サスペンションの特性を調整する制御を行い、前記サイドカウルと前記インナーカウルの間の空間に少なくとも一部が配置されており、側面視において前記ラジエータよりも前方に配置されているサスペンション制御ユニットと、
   前記サスペンション制御ユニットを取り付けるための取付ブラケットと、
   を備え、
   前記取付ブラケットは、前記サイドカウルと前記インナーカウルの両方に取り付けられることを特徴とする自動二輪車。
3. 車体側部を覆うサイドカウルと、
   前記サイドカウルの車幅方向内側に配置されるインナーカウルと、
   外気と冷却媒体との熱交換により冷却媒体の温度を下げるラジエータと、
   フロントタイヤ及びリアタイヤの少なくとも一方から車体へ伝達される振動を軽減するサスペンションと、
   前記サスペンションの特性を調整する制御を行い、前記サイドカウルと前記インナーカウルの間の空間に少なくとも一部が配置されており、側面視において前記ラジエータよりも前方に配置されているサスペンション制御ユニットと、
   を備え、
   前記ラジエータは、
   外気と冷却媒体との熱交換を行うラジエータコアと、
   前記ラジエータコアの車幅方向外側に配置されるサイドタンクと、
   を備え、
   正面視において、前記サスペンション制御ユニットの半分以上が前記サイドタンクと重なるように配置されていることを特徴とする自動二輪車。
4. 車体側部を覆うサイドカウルと、
   前記サイドカウルの車幅方向内側に配置されるインナーカウルと、
   外気と冷却媒体との熱交換により冷却媒体の温度を下げるラジエータと、
   フロントタイヤ及びリアタイヤの少なくとも一方から車体へ伝達される振動を軽減するサスペンションと、
   前記サスペンションの特性を調整する制御を行い、前記サイドカウルと前記インナーカウルの間の空間に少なくとも一部が配置されており、側面視において前記ラジエータよりも前方に配置されているサスペンション制御ユニットと、
   を備え、
   前記サスペンション制御ユニットは、乗車した運転者から見た方向で左側の前記サイドカウルと前記インナーカウルの間の空間に収容されることを特徴とする自動二輪車。
5. 車体側部を覆うサイドカウルと、
   前記サイドカウルの車幅方向内側に配置されるインナーカウルと、
   外気と冷却媒体との熱交換により冷却媒体の温度を下げるラジエータと、
   フロントタイヤ及びリアタイヤの少なくとも一方から車体へ伝達される振動を軽減するサスペンションと、
   前記サスペンションの特性を調整する制御を行い、前記サイドカウルと前記インナーカウルの間の空間に少なくとも一部が配置されており、側面視において前記ラジエータよりも前方に配置されているサスペンション制御ユニットと、
   を備え、
   車幅方向のうち、少なくとも前記サスペンション制御ユニットが配置される側の端部には、前記サスペンション及び前記サスペンション制御ユニット以外の複数の機器にそれぞれ接続される複数のハーネスを束ねたハーネス束が前後方向に延びるように配置されており、
   前記サスペンション制御ユニットに接続されるハーネスが、前記ハーネス束に接続されていることを特徴とする自動二輪車。
6. 車体側部を覆うサイドカウルと、
   前記サイドカウルの車幅方向内側に配置されるインナーカウルと、
   外気と冷却媒体との熱交換により冷却媒体の温度を下げるラジエータと、
   フロントタイヤ及びリアタイヤの少なくとも一方から車体へ伝達される振動を軽減するサスペンションと、
   前記サスペンションの特性を調整する制御を行い、前記サイドカウルと前記インナーカウルの間の空間に少なくとも一部が配置されており、側面視において前記ラジエータよりも前方に配置されているサスペンション制御ユニットと、
   発電された電気の電圧を調整するレギュレータと、
   を備え、
   前記レギュレータは、前記サスペンション制御ユニットの上方であって、平面視で当該サスペンション制御ユニットと重なるように配置されていることを特徴とする自動二輪車。
7. 請求項１から６までの何れか一項に記載の自動二輪車であって、
   前記インナーカウルは左右一対で配置されており、
   正面視において、少なくとも一側の前記インナーカウルには、車幅方向内側に膨らむ膨出部が形成されており、当該膨出部の車幅方向外側の空間に、前記サスペンション制御ユニット及び当該サスペンション制御ユニットを取り付けるための部材のうち少なくとも一部が位置していることを特徴とする自動二輪車。
8. 車体側部を覆うサイドカウルと、
   前記サイドカウルの車幅方向内側に配置されるインナーカウルと、
   外気と冷却媒体との熱交換により冷却媒体の温度を下げるラジエータと、
   フロントタイヤ及びリアタイヤの少なくとも一方から車体へ伝達される振動を軽減するサスペンションと、
   前記サスペンションの特性を調整する制御を行い、前記サイドカウルと前記インナーカウルの間の空間に少なくとも一部が配置されており、側面視において前記ラジエータよりも前方に配置されているサスペンション制御ユニットと、
   を備え、
   側面視において、前記サイドカウル及び前記インナーカウルの間の空間の前端は、前方に近づくに連れて上方に近づくように傾斜しており、
   側面視において、前記サスペンション制御ユニットは長方形であり、上下方向の中央よりも上側から前側に延びるように形成されたコネクタにハーネスが接続されていることを特徴とする自動二輪車。
9. 請求項８に記載の自動二輪車であって、
   フロントフォークに設けられたフロントサスペンションに対して路面側には、車速を計測するための車速センサと、ブレーキを作用させるためのブレーキキャリパと、前記フロントサスペンションの特性を調整するためのアクチュエータと、が取り付けられており、
   前記車速センサと接続されるハーネス、前記ブレーキキャリパと接続されるブレーキホース、及び、前記アクチュエータと接続されるハーネスの全てがフロントフェンダにまとめて保持されていることを特徴とする自動二輪車。

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