JP2021020645A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】慣性計測装置による慣性の検出精度を高く維持しつつ慣性計測装置が設けられることによる車両の大型化を抑制することが可能な鞍乗型車両を提供する。【解決手段】バッテリケース２０は、車両側面視で前後方向ＦＢにおけるリアサスペンション８１と後輪７との間の位置に向かって底部が突出するように設けられている。バッテリケース２０の底部に慣性センサ５０が固定されている。また、バッテリ３０は、車両平面視で慣性センサ５０に重なるように、慣性センサ５０の上方の位置でバッテリケース２０内に固定されている。さらに、バッテリケース２０は、樹脂製である。慣性センサ５０の上方には、バッテリ３０およびシート９が存在する。【選択図】図１

Description

本発明は、慣性計測装置を備える鞍乗型車両に関する。

自動二輪車にＡＢＳ（Antilock Brake System：アンチロックブレーキシステム）が搭載されることがある。ＡＢＳを制御するために、例えばＩＭＵ（Inertial Measurement Unit：慣性計測装置）が用いられる。以下の説明では、ＩＭＵを適宜慣性センサと呼ぶ。

慣性センサは、加速度センサを含み、その慣性センサが設けられた車両について互いに直交する３軸の方向に作用する加速度を検出する。また、慣性センサは、ジャイロセンサを含み、その慣性センサが設けられた車両について上記の３軸の各々の周りに発生する角速度を検出する。慣性センサにより検出される複数の加速度および複数の角速度の少なくとも一部に基づいてＡＢＳが制御される。それにより、前輪または後輪に作用する制動力が、車両の走行状態に応じて調整される。

自動二輪車に慣性センサが設けられる場合、慣性センサの取付状態によっては、エンジンから発生する振動が慣性センサに伝達される可能性がある。また、自動二輪車が走行する路面の状態によっては、前輪または後輪の上下動に起因する振動が慣性センサに伝達される可能性がある。これらの振動は、慣性センサによる加速度および角速度の検出精度を低下させる。

そこで、自動二輪車において慣性センサに伝達される各種振動を低減するための構成が提案されている。例えば、特許文献１に記載された慣性センサの取付構造においては、車体フレームに振動吸収材を介して浮遊ブラケットが固定される。この状態で、浮動ブラケットが有する第１の取付面に慣性センサが取り付けられ、浮動ブラケットが有する第２の取付面にＡＢＳユニットが取り付けられる。

特開２０１７−１３７３１号公報

しかしながら、特許文献１に記載された構造を採用しても、慣性センサによる加速度および角速度の検出精度が低下する可能性がある。具体的には、特許文献１に記載された自動二輪車においては、慣性センサが自動二輪車の外部に露出した状態で設けられている。そのため、車両走行時には、慣性センサに雨水および砂埃が付着しやすい。慣性センサへの雨水および砂埃の付着は、慣性センサによる慣性の検出精度を低下させるおそれがある。

また、自動二輪車において慣性センサが自動二輪車の外部からアクセスしやすい位置にあると、その自動二輪車の使用者により慣性センサの位置または姿勢が誤って変更される可能性がある。特許文献１に記載された構造によれば、慣性センサは、プレート状の浮動ブラケットに取り付けられ、露出した状態で車体フレームに固定されている。そのため、特許文献１に記載された自動二輪車においては、慣性センサは自動二輪車の外部から比較的アクセスしやすい状態にあるといえる。自動二輪車における慣性センサの位置および姿勢は、予め設計された条件に従うように定められている。そのため、自動二輪車の工場出荷後、その自動二輪車に設けられた慣性センサの位置および姿勢が変更されると、検出されるべき加速度および角速度が検出されない。

また、一般に自動二輪車は小型化が望まれる。そのため、自動二輪車の内部には本来的に無駄なスペースが設けられない。したがって、自動二輪車に慣性センサのような電気機器を追加する場合には、追加の電気機器を設置するための新たな設置スペースを確保する必要がある。この場合、自動二輪車が大型化する。

本発明の目的は、慣性計測装置による慣性の検出精度を高く維持しつつ慣性計測装置が設けられることによる車両の大型化を抑制することが可能な鞍乗型車両を提供することである。

一般に、自動二輪車には、バッテリを収容するバッテリケースが設けられる。そこで、本発明者は、上記の課題に関して、バッテリケース内にバッテリとともに慣性計測装置を配置すれば、慣性計測装置が外部に露出することが防止され、自動二輪車の外部から慣性計測装置へのアクセスの困難性を高めることができると考えた。しかしながら、慣性計測装置をバッテリケース内に配置するために、仮にバッテリケースを大型化すると、バッテリケースの大型化に伴ってシートの高さが上昇する。

また、バッテリケースは、車体フレームに固定される。慣性計測装置は、バッテリおよびＡＢＳに用いられる液圧ユニット等に比べて軽量である。そのため、慣性計測装置がバッテリケースに固定される場合、慣性計測装置は、エンジン、前輪または後輪から車体フレームを通して伝達される振動により、バッテリケースの取り付け部分とともに振動しやすい。

上記のように、本発明者は、バッテリケース内にバッテリとともに慣性計測装置を配置するという構成に関して、シートの高さの上昇および慣性計測装置の振動という新たな課題に直面した。

これらの点に関して、本発明者は、検討を重ねた結果、車両前後方向におけるリアサスペンションと後輪との間の位置およびその近傍の領域に、デッドスペースが存在することに気づいた。それにより、本発明者は、このデッドスペースを慣性計測装置の設置スペースとして有効利用することができれば、シートの高さを上昇させることなくバッテリケース内に慣性計測装置を配置することができることを見出した。

また、本発明者は、バッテリケースのうちバッテリの固定部分およびその近傍部分には、バッテリの重量により外部から振動が伝達されにくいことに気づいた。そこで、本発明者は、バッテリケースのうちバッテリが固定される位置の近傍部分に慣性計測装置を固定すれば、バッテリの重量により慣性計測装置に発生する振動を低減することができることを見出した。

本発明者は、上記の一連の検討結果から、以下に示す本発明に想到した。

（１）本発明に係る鞍乗型車両は、車体フレームと、車体フレームの上方に配置されかつ車体フレームに支持されるシートと、バッテリと、慣性計測装置と、バッテリおよび慣性計測装置を収容しかつシートの下方に位置するように車体フレームに固定される樹脂製のバッテリケースと、車体フレームから後方に延びるように設けられたリアアームと、リアアームに回転可能に支持される駆動輪と、駆動輪よりも前方の位置で車両前方から車両後方に向かって斜め下方に延びるように設けられ、リアアームを車体フレームに車両上下方向へ揺動可能に支持するリアサスペンションとを備え、バッテリケースは、車両側面視においてリアサスペンションが衝撃を吸収することにより最も縮んだ状態でリアサスペンションおよび駆動輪に重ならないように、車両前後方向におけるリアサスペンションと駆動輪との間の位置に向かって突出する底部を有し、慣性計測装置は、バッテリケースの底部に固定され、バッテリは、車両平面視で慣性計測装置の少なくとも一部に重なるように、慣性計測装置の上方の位置でバッテリケースに固定される。

その鞍乗型車両においては、シートの下方でバッテリケースが車体フレームに固定される。バッテリケース内には、バッテリおよび慣性計測装置が収容される。バッテリケースの底部は、車両前後方向におけるリアサスペンションと駆動輪との間の位置に向かって突出している。このような構成により、バッテリケースは、樹脂で形成されているにも関わらず高い剛性を有する。

バッテリケースの底部に慣性計測装置が固定されることにより、リアサスペンションの可動領域および駆動輪の可動領域から外れたデッドスペースが慣性計測装置の設置スペースとして有効に利用される。したがって、シートの高さを上昇させることなくバッテリケース内に慣性計測装置を配置することができる。

また、上記の構成によれば、バッテリは、車両平面視で慣性計測装置の少なくとも一部に重なるように、慣性計測装置の上方の位置でバッテリケースに固定されている。この場合、バッテリケースにおけるバッテリの取付部分と慣性計測装置の取付部分とが近接する。それにより、車両走行時に車体フレームからバッテリケースに振動が伝達される場合でも、バッテリの重量によりバッテリケースにおける慣性計測装置の取付部分が振動することが抑制される。さらに、上記のバッテリケースは、樹脂製であるため車体フレームから伝達される振動の一部を吸収する。したがって、慣性計測装置に発生する振動が低減される。

さらに、上記の構成によれば、慣性計測装置の上方には、バッテリおよびシートが存在する。それにより、鞍乗型車両の外部から慣性計測装置へのアクセスの困難性が高められる。また、慣性計測装置はバッテリケースの内部に設けられるので、車両走行時に鞍乗型車両の外部で飛散する雨水または砂埃がその慣性計測装置に付着することが防止される。

これらの結果、慣性計測装置による慣性の検出精度を高く維持しつつ慣性計測装置が設けられることによる車両の大型化を抑制することが可能になる。

（２）バッテリは、車両平面視で慣性計測装置の全体に重なるように固定されてもよい。それにより、鞍乗型車両の外部から慣性計測装置へのアクセスの困難性がより高められる。

（３）バッテリと慣性計測装置との間の距離は、バッテリの車両上下方向における厚みの１／２に比べて小さくてもよい。

この場合、バッテリケースにおけるバッテリの取付部分と慣性計測装置の取付部分とがより近接する。それにより、バッテリの重量によりバッテリケースにおける慣性計測装置の取付部分が振動することがより抑制される。

また、バッテリおよび慣性計測装置の設置スペースを車両上下方向に大きく確保する必要がなくなる。それにより、車両上下方向におけるバッテリケースの大型化を抑制することができるので、シートの高さの上昇を抑制することが可能となる。

（４）鞍乗型車両は、バッテリケース内に収容されるとともに、バッテリに隣り合うようにバッテリケースに固定された液圧ユニットをさらに備えてもよい。

この場合、バッテリに隣り合うように液圧ユニットがバッテリケースに固定される。それにより、バッテリケースにおける慣性計測装置の近傍に発生する振動が、バッテリおよび液圧ユニットの重量によって低減される。また、液圧ユニットがバッテリケース内に収容されるので、液圧ユニットをバッテリケースの外部に設けることに起因して、シートが高くなることが抑制される。

（５）慣性計測装置は、バッテリケースの底部に第１の衝撃緩衝部材を介して固定されてもよい。

この場合、車両の走行に伴ってバッテリケースに発生する振動が、慣性計測装置に伝達されることが抑制される。それにより、車両の慣性を高い精度で計測することができる。

（６）バッテリケースは、車体フレームに第２の衝撃緩衝部材を介して固定されてもよい。

この場合、車両の走行に伴って車体フレームに発生する振動が、バッテリケースに伝達されることが抑制される。それにより、車両の慣性をより高い精度で計測することができる。

（７）慣性計測装置は、車両平面視で車両前後方向に延びる車両中心線に重なるように配置されてもよい。それにより、車両の慣性をより正確に計測することができる。

（８）慣性計測装置は、車両直立状態で水平面に対して１５°を超えて傾斜しないようにバッテリケース内に固定されてもよい。それにより、車両の慣性をより正確に計測することができる。

（９）鞍乗型車両は、バッテリケースに取り付けられ、バッテリをバッテリケースに固定可能かつ取り外し可能に構成された金属製の固定機構をさらに備えてもよい。

この場合、バッテリがバッテリケースにゴム等の弾性部材により固定される場合に比べて、バッテリがバッテリケースに強固に固定される。それにより、車両走行時にバッテリがバッテリケースに対して移動することに起因して、バッテリケースの底部に振動が発生することが抑制される。その結果、車両の慣性をより正確に計測することができる。

（１０）バッテリは、互いに隣り合う第１の面および第２の面を有し、固定機構は、第１の端部および第２の端部を有する第１の固定部材と、第３の端部および第４の端部を有する第２の固定部材とを含み、第１の固定部材の第２の端部と第２の固定部材の第３の端部とは、ヒンジで接続され、第１の固定部材の第１の端部は、第１の固定部材がバッテリの第１の面に沿うようにバッテリケースに取り付けられ、第２の固定部材は、ヒンジにより第１の固定部材に対して回転することにより、バッテリの第２の面に近接可能かつ離間可能に設けられ、第２の固定部材の第４の端部は、第２の固定部材がバッテリの第２の面に近接する状態でバッテリケースに対して固定可能かつ取り外し可能に構成されてもよい。

この場合、第１の固定部材および第２の固定部材によりバッテリをバッテリケースに容易かつ強固に固定することができる。また、バッテリケースに固定されたバッテリを容易に取り外すことができる。

（１１）鞍乗型車両は、車両に関する動作を行う動作部と、慣性計測装置による車両の慣性の計測結果に基づいて動作部を制御する制御部とをさらに備えてもよい。それにより、車両に関する動作が車両の状態に応じて適切に制御される。

本発明によれば、鞍乗型車両において慣性計測装置による慣性の検出精度が高く維持されつつ慣性計測装置が設けられることによる車両の大型化が抑制される。

本発明の一実施の形態に係る自動二輪車の側面図である。 自動二輪車における慣性センサの取付状態を説明するための模式的斜視図である。 図２のバッテリケースの平面図である。 図２のバッテリケース内に収容される各種構成要素の位置関係を示す平面図である。 衝撃吸収機構および後輪とバッテリケースとの位置関係を説明するための車両後半部の模式的透過側面図である。 衝撃吸収機構および後輪とバッテリケースとの位置関係を説明するための車両後半部の模式的透過側面図である。 バッテリケースにおけるバッテリおよび慣性センサの固定状態の詳細を説明するための模式的透過側面図である。 バッテリケースにおけるバッテリおよび慣性センサの固定状態の詳細を説明するための模式的透過斜視図である。 リアフレームに対するバッテリケースの固定状態の詳細を説明するための斜視図および部分断面図である。

以下、本発明の一実施の形態に係る鞍乗型車両について図面を参照しつつ説明する。鞍乗型車両の一例として自動二輪車を説明する。

［１］自動二輪車の概略構成
図１は、本発明の一実施の形態に係る自動二輪車の側面図である。図１では、自動二輪車１００が路面に対して垂直に起立した状態が示される。図１以降の図では、自動二輪車１００の前後方向ＦＢ、左右方向ＬＲおよび上下方向ＵＤが適宜矢印で示される。前後方向ＦＢにおいて矢印が向かう方向を前方と呼び、その逆の方向を後方と呼ぶ。また、左右方向ＬＲにおいて矢印が向かう方向を左方と呼び、その逆の方向を右方と呼ぶ。さらに、上下方向ＵＤにおいて矢印が向かう方向を上方と呼び、その逆の方向を下方と呼ぶ。図１以降の各図においては、前方、後方、左方、右方、上方および下方が、符号Ｆ，Ｂ，Ｌ，Ｒ，Ｕ，Ｄによりそれぞれ示される。

図１の自動二輪車１００は、金属製の車体フレーム１を備える。車体フレーム１は、メインフレーム１Ｍおよびリアフレーム１Ｒを含む。メインフレーム１Ｍの前端はヘッドパイプＨＰを構成する。メインフレーム１Ｍは、ヘッドパイプＨＰから後方かつ下方に向かって延びるように形成されている。リアフレーム１Ｒは、メインフレーム１Ｍの後端部およびその後端部近傍から後方かつやや上方に向かって延びるように、メインフレーム１Ｍに取り付けられている。

ヘッドパイプＨＰには、フロントフォーク２が左右方向ＬＲに揺動可能に設けられている。フロントフォーク２の下端に前輪３が回転可能に支持されている。フロントフォーク２の上端には、ハンドル４が設けられている。

メインフレーム１ＭはヘッドパイプＨＰよりも下方の位置でエンジン５を支持する。エンジン５の上方でかつヘッドパイプＨＰの後方に位置するように燃料タンク８が設けられている。燃料タンク８の後方には、シート９が設けられている。燃料タンク８はメインフレーム１Ｍにより支持され、メインフレーム１Ｍの上方に位置する。シート９は、主としてリアフレーム１Ｒにより支持され、リアフレーム１Ｒの上方に位置する。

メインフレーム１Ｍの後端下部から後方に延びるように、リアアーム６が設けられている。リアアーム６は、ピボット軸ＰＶを介してメインフレーム１Ｍに支持されている。リアアーム６の後端に後輪７が回転可能に支持されている。後輪７は、駆動輪としてエンジン５から発生される動力により回転される。

メインフレーム１Ｍの後半部には、車両走行時に後輪７からリアアーム６に伝達される衝撃を吸収するための衝撃吸収機構８０が設けられている。衝撃吸収機構８０は、リアサスペンション８１を含む。衝撃吸収機構８０の詳細は後述する。

リアフレーム１Ｒには、シート９の下方に位置するように樹脂製のバッテリケース２０が固定されている。バッテリケース２０には、自動二輪車１００の電気系統に電力を供給するためのバッテリ３０が収容される。また、バッテリケース２０には、ＩＭＵ（Inertial Measurement Unit：慣性計測装置）５０が収容される。以下の説明では、ＩＭＵを慣性センサと呼ぶ。

慣性センサ５０は、加速度センサを含み、自動二輪車１００について互いに直交する３軸の方向に作用する加速度を計測する。また、慣性センサ５０は、ジャイロセンサを含み、自動二輪車１００の走行状態として、上記の３軸の各々の周りに発生する角速度を計測する。また、慣性センサ５０は、これらの計測結果を出力する。

シート９の下方には、さらにＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）６０が設けられている。ＥＣＵ６０は、バッテリケース２０内に収容されてもよいし、バッテリケース２０内に収容されなくてもよい。ＥＣＵ６０は、例えば慣性センサ５０から出力される各種計測結果に基づいて、自動二輪車１００における各種動作部の制御を行う。

例えば、本実施の形態に係る自動二輪車１００には、ＡＢＳ（Antilock Brake System：アンチロックブレーキシステム）が搭載されている。ＡＢＳは、主としてマスタシリンダ、キャリパ、および液圧ユニットにより構成される。この場合、ＥＣＵ６０は、慣性センサ５０から出力される各種計測結果に基づいてＡＢＳの液圧ユニット７０（後述する図４参照）の動作を制御する。それにより、ＡＢＳが車両の状態に応じて適切に制御される。

［２］自動二輪車１００における慣性センサ５０の取付状態
図２は自動二輪車１００における慣性センサ５０の取付状態を説明するための模式的斜視図であり、図３は図２のバッテリケース２０の平面図である。なお、図２においては、バッテリ３０および慣性センサ５０の位置関係の理解を容易にするために、バッテリ３０に薄いハッチングが付され、慣性センサ５０に濃いハッチングが付されている。本実施の形態においては、バッテリ３０は、左右方向ＬＲに延びる略直方体形状を有し、比較的大きい重量（５ｋｇ程度）を有する。一方、慣性センサ５０は、上下方向ＵＤに扁平な略直方体形状を有し、バッテリ３０に比べて十分小さい重量（数十ｇ程度）を有する。

図２に示すように、リアフレーム１Ｒは、左右一対の上部レール１１および左右一対の下部レール１２から構成される。左右の上部レール１１は、左右方向ＬＲに並ぶとともに前後方向ＦＢに平行に延びるように形成され、後端部が互いに接続されている。一方、左右の下部レール１２は、左右の上部レール１１の後端部近傍から下方かつ前方に湾曲しつつ延びるように形成されている。このような構成により、リアフレーム１Ｒは、平面視で略Ｕ字形状を有する。

左の上部レール１１のうち前後方向ＦＢにおける略中央部分、および右の上部レール１１のうち前後方向ＦＢにおける略中央部分には、図２に太い点線で示すように、上固定部１９Ｌ，１９Ｒが形成されている。上固定部１９Ｌ，１９Ｒにはボルトを挿入可能な孔が形成されている。

左右の上部レール１１の前端部１１ｅおよび左右の下部レール１２の前端部１２ｅは、それぞれ図１のメインフレーム１Ｍに接続され、固定される。左の下部レール１２における前端部１２ｅから一定距離後方の部分と右の下部レール１２における前端部１２ｅから一定距離後方の部分とは、金属製の帯状連結板１３により互いに連結されている。帯状連結板１３には、バッテリケース２０の後述する左右の下固定部２８Ｌ，２８Ｒ（図３）にそれぞれ対応する２つの下固定部１３ａが形成されている。２つの下固定部１３ａにはボルトを挿入可能な孔が形成されている。

バッテリケース２０は、図２および図３に示すように、底壁部２１、左壁部２２および右壁部２３を有する。底壁部２１は、車両平面視で前後方向ＦＢに延びる長方形状を有する。左壁部２２は、底壁部２１の左側辺から上方に向かって突出するように形成されている。右壁部２３は、底壁部２１の右側辺から上方に向かって突出するように形成されている。

底壁部２１の略中央部分は、底壁部２１における他の部分よりも下方に向かって突出している。この底壁部２１の略中央部分をバッテリケース２０の底部２７と呼ぶ。このような構成によれば、底壁部２１における底部２７の周辺部分が、そのバッテリケース２０の剛性を向上させるリブとして機能する。それにより、バッテリケース２０は、樹脂で形成されているにも関わらず高い剛性を有する。図３では、バッテリケース２０の底部２７が太い一点鎖線で示される。

図３に示すように、バッテリケース２０の底部２７には、２つの下固定部２８Ｌ，２８Ｒ、慣性センサ固定部２９およびワイヤ固定部２７ｗが形成されている。２つの下固定部２８Ｌ，２８Ｒは、左右方向ＬＲに間隔をおいて並ぶように形成されている。下固定部２８Ｌ，２８Ｒの各々には、貫通孔ｈ０が形成されている。慣性センサ固定部２９は、平坦な矩形の上面を有する。慣性センサ固定部２９の上面は、慣性センサ５０を固定するための固定面として用いられる。慣性センサ固定部２９には、４つの貫通孔ｈ１が形成されている。

また、慣性センサ固定部２９は、その前半部分が２つの下固定部２８Ｌ，２８Ｒの間に位置するように形成されている。ワイヤ固定部２７ｗは、慣性センサ固定部２９の近傍でかつ２つの下固定部２８Ｌ，２８Ｒのうち右の下固定部２８Ｒに隣り合う位置に形成されている。ワイヤ固定部２７ｗの詳細については後述する。

車両平面視で、底壁部２１における左壁部２２と底部２７との間の部分には、バッテリ固定部２４Ｌが形成されている。また、車両平面視で、底壁部２１における右壁部２３と底部２７との間の部分には、バッテリ固定部２４Ｒが形成されている。バッテリ固定部２４Ｌ，２４Ｒは平坦な帯状の上面を有する。上下方向ＵＤにおけるバッテリ固定部２４Ｌ，２４Ｒの上面の高さは同じである。各バッテリ固定部２４Ｌ，２４Ｒの後端部には段差部ＳＬ，ＳＲが形成されている。

底壁部２１における左のバッテリ固定部２４Ｌの後方には、図３に点線で示すように、板金固定部２５が形成されている。板金固定部２５は、平坦な矩形の上面を有する。板金固定部２５の上面は、後述するベース板金２３０（図７および図８）を固定するための固定面として用いられる。板金固定部２５には、２つの貫通孔ｈ２が形成されている。

左壁部２２の後端部近傍には、その左壁部２２の上端部から左方に一定距離突出するように、上固定部２６Ｌが形成されている。また、右壁部２３の後端部近傍には、その右壁部２３の上端部から右方に一定距離突出するように、上固定部２６Ｒが形成されている。上固定部２６Ｌ，２６Ｒの各々には、貫通孔ｈ３が形成されている。

図２に太い二点鎖線の矢印で示すように、バッテリケース２０をリアフレーム１Ｒに取り付ける際には、バッテリケース２０の左右の下固定部２８Ｌ，２８Ｒが帯状連結板１３の２つの下固定部１３ａにそれぞれボルトおよびナットを用いて接続される。また、バッテリケース２０の左右の上固定部２６Ｌ，２６Ｒがリアフレーム１Ｒの左右の上固定部１９Ｌ，１９Ｒにそれぞれボルトおよびナットを用いて接続される。それにより、リアフレーム１Ｒにバッテリケース２０が固定される。

慣性センサ５０は、平面視で図４の慣性センサ固定部２９と同じかまたは慣性センサ固定部２９よりも小さい外形を有し、図２に太い点線の矢印で示すように、バッテリケース２０の底部２７に固定される。より具体的には、慣性センサ５０は、底部２７の慣性センサ固定部２９（図３）に固定される。

バッテリ３０の長手方向（バッテリ３０が延びる左右方向ＬＲ）の寸法は、図３の左右のバッテリ固定部２４Ｌ，２４Ｒの間の距離よりも大きく、左壁部２２および右壁部２３の間の距離よりも小さい。

バッテリ３０は、図２に太い一点鎖線の矢印で示すように、そのバッテリ３０の長手方向の両端部がそれぞれ左右のバッテリ固定部２４Ｌ，２４Ｒ上で支持されるように、バッテリケース２０内に固定される。バッテリケース２０内に慣性センサ５０およびバッテリ３０が固定された状態が、図２の吹き出し部分に記載されている。

図４は、図２のバッテリケース２０内に収容される各種構成要素の位置関係を示す平面図である。図４では、メインフレーム１Ｍ、リアフレーム１Ｒおよびバッテリケース２０の接続状態の理解を容易にするために、メインフレーム１Ｍおよびリアフレーム１Ｒに互いに異なる向きのハッチングが付されている。また、バッテリケース２０がドットパターンにより示されている。さらに、図４では、バッテリケース２０内に固定されるバッテリ３０および慣性センサ５０が太い一点鎖線で示される。

図２の吹き出し部および図４に示すように、バッテリ３０は、車両平面視で慣性センサ５０の少なくとも一部に重なるように、バッテリケース２０における慣性センサ５０の固定部分（底部２７）の近傍に固定されている。それにより、バッテリ３０が比較的大きい重量を有するので、車両走行時に車体フレーム１からバッテリケース２０に振動が伝達される場合でも、バッテリ３０の重量により底部２７が振動することが抑制される。なお、車両走行時に車体フレーム１からバッテリケース２０に伝達される振動には、エンジン５から発生する振動、前輪３に発生する振動および後輪７に発生する振動等が含まれる。

さらに、上記のバッテリケース２０は、樹脂製であるため、底部２７およびその近傍部分を除く部分は一定の柔軟性を有する。そのため、車両走行時に車体フレーム１からバッテリケース２０に伝達される振動の一部は、バッテリケース２０に吸収される。したがって、車両走行時に慣性センサ５０に伝達される振動が低減される。

ここで、図４のバッテリ３０は、車両平面視で慣性センサ５０の全体に重なるように、慣性センサ５０の上方の位置でバッテリケース２０に固定されている。このような構成によれば、自動二輪車１００の外部から慣性センサ５０にアクセスするためには、車体フレーム１からシート９およびバッテリ３０を順次取り外す必要が生じる。したがって、本実施の形態に係る自動二輪車１００においては、自動二輪車１００の外部から慣性センサ５０へのアクセスの困難性が高められている。その結果、慣性センサ５０の盗難が防止されるとともに、使用者が不用意に慣性センサ５０を触ることによる計測精度の低下が抑制される。

また、自動二輪車１００においては、慣性センサ５０は、車両平面視で前後方向ＦＢに延びる図４の車両中心線ＣＬに重なるように配置されている。この場合、慣性センサ５０により自動二輪車１００の慣性がより正確に計測される。

図４に太い二点鎖線で示すように、本実施の形態においては、バッテリケース２０内に、バッテリ３０および慣性センサ５０に加えて、液圧ユニット７０および電気部品７１が固定されている。液圧ユニット７０は、自動二輪車１００に搭載されるＡＢＳの一部を構成する。電気部品７１は、自動二輪車１００の電気系統の一部を構成するヒューズおよびコネクタを含む。このように、バッテリケース２０内には、バッテリ３０および慣性センサ５０の他に、自動二輪車１００における液体（ブレーキフルードまたはオイル等）の供給系統の一部および電気系統の一部が収容される。

図４の例においては、液圧ユニット７０は、慣性センサ５０に比べて十分に大きい重量を有し、バッテリケース２０内でバッテリ３０に隣り合うように固定されている。そのため、バッテリケース２０における底部２７およびその近傍部分にバッテリ３０および液圧ユニット７０等の比較的大きい重量を有する部材が集中する。これにより、バッテリケース２０における慣性センサ５０の近傍に発生する振動が、バッテリ３０および液圧ユニット７０の重量によって低減される。また、液圧ユニット７０がバッテリケース２０内に収容されるので、液圧ユニット７０をバッテリケース２０の外部に設けることに起因してシート９が高くなることが抑制される。

［３］衝撃吸収機構８０および後輪７とバッテリケース２０との位置関係
図５および図６は、衝撃吸収機構８０および後輪７とバッテリケース２０との位置関係を説明するための車両後半部の模式的透過側面図である。図５および図６では、バッテリケース２０、バッテリ３０および慣性センサ５０が太い一点鎖線で示される。一方、自動二輪車１００のうちリアアーム６、衝撃吸収機構８０および後輪７を含む一部の構成が実線で示される。

図５に示すように、衝撃吸収機構８０は、リアサスペンション８１、第１のリンク部材８２および第２のリンク部材８３を含む。リアサスペンション８１は、後輪７よりも前方の位置で車両前方から車両後方に向かって斜め下方に延びるように設けられている。

リアサスペンション８１の前端部は、メインフレーム１Ｍにおける燃料タンク８の近傍部分に接続されている。リアサスペンション８１の後端部には、第１のリンク部材８２が接続されている。第１のリンク部材８２は、さらにリアアーム６の一部に接続されるとともに第２のリンク部材８３に接続されている。第２のリンク部材８３は、さらにメインフレーム１Ｍの下端部に接続されている。

メインフレーム１Ｍとリアサスペンション８１との接続部、リアサスペンション８１と第１のリンク部材８２との接続部、および第１のリンク部材８２とリアアーム６との接続部の各々では、一方の部材と他方の部材とが左右方向ＬＲに平行な軸の周りで相対的に回転可能となっている。また、第１のリンク部材８２と第２のリンク部材８３との接続部、および第２のリンク部材８３とメインフレーム１Ｍとの接続部の各々では、一方の部材と他方の部材とが左右方向ＬＲに平行な軸の周りで相対的に回転可能となっている。

上記の構成によれば、リアアーム６の一部は、リアサスペンション８１を介してメインフレーム１Ｍに車両上下方向に揺動可能に支持される。それにより、後輪７において発生する衝撃がリアサスペンション８１に伝達される際に、リアサスペンション８１は伝達された衝撃を吸収する。

図５では、後輪７に衝撃が発生していないときの車両後半部の状態、すなわちリアサスペンション８１が衝撃を吸収していないときの車両後半部の状態が示される。以下の説明では、図５に示される車両の状態を通常状態と呼ぶ。一方、図６では、リアサスペンション８１が後輪７に発生した衝撃を吸収することにより最も縮んだときの車両後半部の状態が示される。以下の説明では、図６に示される車両の状態を最大衝撃状態と呼ぶ。

図６では、通常状態にあるときのリアアーム６、衝撃吸収機構８０および後輪７の状態がさらに点線で示される。図５および図６に示すように、自動二輪車１００の走行時には、路面と後輪７との間に発生する衝撃の大きさに応じてリアアーム６および後輪７がピボット軸ＰＶを中心として上下方向ＵＤに回転（揺動)する。

ここで、バッテリケース２０は、自動二輪車１００が最大衝撃状態にあるときに車両側面視でリアサスペンション８１および後輪７に重ならないように設けられている。また、バッテリケース２０は、車両側面視で前後方向ＦＢにおけるリアサスペンション８１と後輪７との間の位置に向かって底部２７が突出するように設けられている。

上記の構成によれば、慣性センサ５０は、車両側面視でリアサスペンション８１の可動領域および後輪７の可動領域から外れたデッドスペースに位置するように、バッテリケース２０の底部２７に固定されている。それにより、自動二輪車１００におけるデッドスペースが、慣性センサ５０の設置スペースとして有効に利用される。したがって、シート９の高さを上昇させることなく、バッテリケース２０内に慣性センサ５０を配置することができる。

［４］バッテリ３０および慣性センサ５０の固定状態の詳細
図７は、バッテリケース２０におけるバッテリ３０および慣性センサ５０の固定状態の詳細を説明するための模式的透過側面図である。図８は、バッテリケース２０におけるバッテリ３０および慣性センサ５０の固定状態の詳細を説明するための模式的透過斜視図である。図７および図８では、バッテリケース２０の一部の形状が点線で示される。

図７に示すように、バッテリケース２０の底部２７においては、慣性センサ固定部２９の４つの貫通孔ｈ１（図３）にゴム製のグロメットｇｒが嵌め込まれている。図７では、グロメットｇｒにハッチングが施されている。慣性センサ５０は、４つのボルトおよび４つのナットを用いることにより、４つのグロメットｇｒを介して慣性センサ固定部２９に接続されている。このように、慣性センサ５０が複数のグロメットｇｒを介して慣性センサ固定部２９に固定されるので、車両走行時にバッテリケース２０に発生する振動が、慣性センサ５０に伝達されることが抑制される。それにより、自動二輪車１００の慣性を高い精度で計測することができる。

バッテリケース２０内には、バッテリ３０をバッテリケース２０内に固定可能かつ取り外し可能に構成された金属製の固定機構２００が設けられている。図７および図８に示すように、固定機構２００は、第１の固定部材２１０、第２の固定部材２２０およびベース板金２３０を含む。

本実施の形態においては、第１の固定部材２１０は、例えば一本の硬質のワイヤに折り曲げ加工を施すとともにそのワイヤの一端部および他端部を接続することにより作製される。本例の第１の固定部材２１０は、一方向に延びる一定幅の帯の輪郭を描くように形成されている。第１の固定部材２１０は、第１の端部２１１および第２の端部２１２を有する。

第２の固定部材２２０およびベース板金２３０の各々は、例えば一枚の板金に打抜き加工および折り曲げ加工等を施すことにより作製される。第２の固定部材２２０は、第３の端部２２１および第４の端部２２２を有する。ベース板金２３０は、第５の端部２３１および第６の端部２３２を有する。

第１の固定部材２１０の第１の端部２１１は、バッテリケース２０のワイヤ固定部２７ｗに接続されている。第１の固定部材２１０の第２の端部２１２は、第２の固定部材２２０の第３の端部２２１に接続されている。ここで、第２の端部２１２と第３の端部２２１との接続部分はヒンジを構成する。それにより、第２の固定部材２２０は、第１の固定部材２１０の第２の端部２１２を通って左右方向ＬＲに平行な軸の周りで回転可能となっている。

ベース板金２３０の第６の端部２３２は、ボルトを用いて板金固定部２５に固定されている。この状態で、ベース板金２３０の第５の端部２３１は、板金固定部２５の上方に位置する。

第２の固定部材２２０の第４の端部２２２とベース板金２３０の第５の端部２３１とは、第２の固定部材２２０が第１の固定部材２１０の第２の端部２１２の周りで回転することにより互いに接触しまたは離間する。また、第４の端部２２２および第５の端部２３１は、第４の端部２２２および第５の端部２３１が互いに接触する状態でボルトおよびナットを用いて接続可能に構成されている。

ここで、バッテリ３０は、バッテリケース２０内で主として前方を向く第１の面３１と、バッテリケース２０内で主として上方を向く第２の面３２とを有するものとする。また、バッテリ３０は、バッテリケース２０内で主として下方を向く第３の面３３と、バッテリケース２０内で主として後方を向く第４の面３４とを有するものとする。

バッテリ３０をバッテリケース２０内に固定する際には、バッテリ３０が左右のバッテリ固定部２４Ｌ，２４Ｒ（図３）上に載置される。このとき、第３の面３３の一部がバッテリ固定部２４Ｌ，２４Ｒに当接し、第４の面３４の一部が左右の段差部ＳＬ，ＳＲ（図３）に当接することにより、バッテリ３０がバッテリケース２０内で仮に位置決めされる。また、第１の固定部材２１０はバッテリ３０の第１の面３１に沿うように、ワイヤ固定部２７ｗから上方に延びている。

この状態で、第２の固定部材２２０は、第１の固定部材２１０の第２の端部２１２の周りで回転することにより、図７および図８に太い一点鎖線の矢印で示すように、バッテリ３０の第２の面３２に近接可能かつ離間可能となっている。

第２の固定部材２２０の一部には、第２の固定部材２２０が第２の面３２に近接することにより第２の面３２に接触するようにゴム製の衝撃緩衝部材ｓｇが設けられている。第２の固定部材２２０が衝撃緩衝部材ｓｇを介してバッテリ３０の第２の面３２に支持された状態で、第２の固定部材２２０の第４の端部２２２がベース板金２３０の第５の端部２３１に重なる。そこで、第４の端部２２２および第５の端部２３１がボルトおよびナットを用いて接続されることにより、バッテリ３０がバッテリケース２０における底部２７の近傍に固定される。

一方、バッテリ３０をバッテリケース２０から取り外す際には、第４の端部２２２および第５の端部２３１を接続するボルトおよびナットを取り外す。それにより、第２の固定部材２２０をバッテリ３０の第２の面３２から離間させることにより、バッテリ３０をバッテリケース２０内から取り出すことができる。

上記の構成によれば、固定機構２００によりバッテリ３０をバッテリケース２０内に容易かつ強固に固定することができる。それにより、車両走行時にバッテリ３０がバッテリケース２０に対して移動することに起因してバッテリケース２０の底部２７に振動が発生することが抑制される。その結果、慣性センサ５０により自動二輪車１００の慣性を高い精度で計測することができる。また、バッテリケース２０に固定されたバッテリ３０を容易に取り外すことができる。したがって、バッテリ３０の交換作業を容易に行うことができる。

本実施の形態に係る慣性センサ５０は、その慣性センサ５０を慣性センサ固定部２９の上面に取り付けるための平坦な取付面を有する。本実施の形態においては、慣性センサ５０は、図７に示すように、慣性センサ５０の取付面と水平面ＲＰとがなす角度θが１５°を超えないようにバッテリケース２０内に固定される。このように、慣性センサ５０が水平面ＲＰに対して１５°を超えて傾斜しないことにより、自動二輪車１００の慣性を高い精度で計測することができる。なお、自動二輪車１００の慣性をより高い精度で計測するために、慣性センサ５０の取付面と水平面ＲＰとがなす角度θは１２°以下であることが好ましい。

慣性センサ固定部２９およびバッテリ固定部２４Ｌ，２４Ｒは、図７に示すように、バッテリ３０と慣性センサ５０との間の距離ｄｓがバッテリ３０の上下方向ＵＤの厚みの１／２よりも小さくなるように形成される。この場合、慣性センサ固定部２９およびバッテリ固定部２４Ｌ，２４Ｒ間の距離が十分に小さくなるので、バッテリ３０の重量により慣性センサ５０の振動がさらに抑制されやすくなる。

［５］リアフレーム１Ｒに対するバッテリケース２０の固定状態の詳細
図９は、リアフレーム１Ｒに対するバッテリケース２０の固定状態の詳細を説明するための斜視図および部分断面図である。図９では、リアフレーム１Ｒにバッテリケース２０が固定された状態が外観斜視図により示される。また、図９では、バッテリケース２０の上固定部２６Ｌとリアフレーム１Ｒの上固定部１９Ｌとの接続部の断面が吹き出しＢＡ１内に示される。さらに、バッテリケース２０の下固定部２８Ｌと帯状連結板１３の左の下固定部１３ａとの接続部の断面が吹き出しＢＡ２内に示される。

図９の吹き出しＢＡ１に示すように、バッテリケース２０の上固定部２６Ｌには、貫通孔ｈ３にグロメットｇｒが嵌め込まれている。これにより、バッテリケース２０の上固定部２６Ｌは、グロメットｇｒを介してリアフレーム１Ｒの上固定部１９Ｌ上に位置決めされる。この状態で、バッテリケース２０の上固定部２６Ｌとリアフレーム１Ｒの上固定部１９Ｌとが、ボルトＢＴおよびナットＮＴを用いて接続される。バッテリケース２０の上固定部２６Ｒとリアフレーム１Ｒの上固定部１９Ｒとの接続部の構成は、バッテリケース２０の上固定部２６Ｌとリアフレーム１Ｒの上固定部１９Ｌとの接続部の構成と同じである。

図９の吹き出しＢＡ２に示すように、バッテリケース２０の下固定部２８Ｌには、貫通孔ｈ０にグロメットｇｒが嵌め込まれている。これにより、バッテリケース２０の下固定部２８Ｌは、グロメットｇｒを介して帯状連結板１３の左の下固定部１３ａ上に位置決めされる。この状態で、バッテリケース２０の下固定部２８Ｌと帯状連結板１３の左の下固定部１３ａとが、ボルトＢＴおよびナットＮＴを用いて接続される。バッテリケース２０の下固定部２８Ｒと帯状連結板１３の右の下固定部１３ａとの接続部の構成は、バッテリケース２０の下固定部２８Ｌと帯状連結板１３の左の下固定部１３ａとの接続部の構成と同じである。

上記の構成によれば、バッテリケース２０は、リアフレーム１Ｒに複数のグロメットｇｒを介して固定されるので、車両走行時にリアフレーム１Ｒに発生する振動が、バッテリケース２０に伝達されることが抑制される。それにより、自動二輪車１００の慣性をより高い精度で計測することができる。

［６］効果
上記の自動二輪車１００においては、バッテリケース２０の底部２７に慣性センサ５０が固定される。それにより、車体フレーム１に対するリアサスペンション８１の可動領域および後輪７の可動領域から外れたデッドスペースが慣性センサ５０の設置スペースとして有効に利用される。したがって、シート９の高さを上昇させることなくバッテリケース２０内に慣性センサ５０を配置することができる。

また、上記の構成によれば、バッテリ３０は、車両平面視で慣性センサ５０に重なるように、慣性センサ５０の上方の位置でバッテリケース２０に固定されている。この場合、バッテリケース２０内におけるバッテリ３０の取付部分と慣性センサ５０の取付部分とが近接する。それにより、車両走行時に車体フレーム１からバッテリケース２０に振動が伝達される場合でも、バッテリ３０の重量によりバッテリケース２０の底部２７が振動することが抑制される。さらに、上記のバッテリケース２０は、樹脂製であるため車体フレーム１から伝達される振動の一部を吸収する。したがって、慣性センサ５０に発生する振動が低減される。

さらに、上記の構成によれば、慣性センサ５０はバッテリケース２０の慣性センサ固定部２９に固定される。また、慣性センサ５０の上方には、バッテリ３０およびシート９が存在する。それにより、自動二輪車１００の外部から慣性センサ５０へのアクセスの困難性が高められる。また、慣性センサ５０はバッテリケース２０の内部に設けられるので、車両走行時に自動二輪車１００の外部で飛散する雨水または砂埃がその慣性センサ５０に付着することが防止される。

これらの結果、慣性センサ５０による慣性の検出精度を高く維持しつつ慣性センサ５０が設けられることによる車両の大型化が抑制されている。

［７］他の実施の形態
（ａ）上記実施の形態においては、慣性センサ５０は複数のグロメットｇｒを介してバッテリケース２０に固定されるが、本発明はこれに限定されない。慣性センサ５０は、バッテリケース２０に直接固定されてもよい。

（ｂ）上記実施の形態においては、バッテリケース２０は複数のグロメットｇｒを介してリアフレーム１Ｒに固定されるが、本発明はこれに限定されない。バッテリケース２０は、リアフレーム１Ｒに直接固定されてもよい。

（ｃ）上記実施の形態においては、バッテリ３０は、金属製の固定機構２００を用いてバッテリケース２０に固定されるが、本発明はこれに限定されない。バッテリ３０は、布製またはゴム製の帯状部材等によりバッテリケース２０に固定されてもよい。あるいは、バッテリ３０は、バッテリケース２０にボルトで直接固定されてもよい。

（ｄ）上記実施の形態では、液圧ユニット７０は、前後方向ＦＢにおいてバッテリ３０に隣り合うようにバッテリケース２０内に固定されるが、本発明はこれに限定されない。液圧ユニット７０は、左右方向ＬＲにおいてバッテリ３０に隣り合うようにバッテリケース２０内に固定されてもよい。

（ｅ）上記実施の形態では、バッテリケース２０内に液圧ユニット７０が固定されるが、液圧ユニット７０はバッテリケース２０の外部に設けられてもよい。

（ｆ）上記実施の形態において、水平面に対するリアサスペンション８１の傾斜の程度は、図５および図６の例に限定されない。リアサスペンション８１は、後輪７よりも前方の位置で車両前方から車両後方に向かって斜め下方へ延びるように設けられればよい。したがって、リアサスペンション８１は、そのリアサスペンション８１の延びる方向と水平面との間の角度が、図５および図６の例に比べてより小さくなるように設けられてもよい。あるいは、リアサスペンション８１は、そのリアサスペンション８１の延びる方向と水平面との間の角度が、図５および図６の例に比べてより大きくなるように設けられてもよい。

（ｇ）上記実施の形態は本発明を自動二輪車に適用した例であるが、これに限らず、自動四輪車、自動三輪車もしくはＡＴＶ（All Terrain Vehicle；不整地走行車両）等の他の鞍乗型車両に本発明を適用してもよい。

［８］実施の形態の各部と請求項の各構成要素との対応
以下、請求項の各構成要素と実施の形態の各構成要素との対応の例について説明する。

上記の実施の形態においては、車体フレーム１、メインフレーム１Ｍおよびリアフレーム１Ｒが車体フレームの例であり、シート９がシートの例であり、バッテリ３０がバッテリの例であり、慣性センサ５０が慣性計測装置の例であり、バッテリケース２０がバッテリケースの例であり、リアアーム６がリアアームの例であり、後輪７が駆動輪の例であり、リアサスペンション８１がリアサスペンションの例であり、バッテリケース２０の底部２７がバッテリケースの底部の例である。

また、自動二輪車１００が鞍乗型車両の例であり、液圧ユニット７０が液圧ユニットの例であり、グロメットｇｒが第１および第２の衝撃緩衝部材の例であり、図４の車両中心線ＣＬが車両中心線の例であり、固定機構２００が固定機構の例であり、バッテリ３０の第１の面３１が第１の面の例であり、バッテリ３０の第２の面３２が第２の面の例である。

また、第１の端部２１１が第１の端部の例であり、第２の端部２１２が第２の端部の例であり、第１の固定部材２１０が第１の固定部材の例であり、第３の端部２２１が第３の端部の例であり、第４の端部２２２が第４の端部の例であり、第２の固定部材２２０が第２の固定部材の例であり、液圧ユニット７０が動作部の例であり、ＥＣＵ６０が制御部の例である。

請求項の各構成要素として、請求項に記載されている構成または機能を有する他の種々の構成要素を用いることもできる。

１…車体フレーム，１Ｍ…メインフレーム，１Ｒ…リアフレーム，２…フロントフォーク，３…前輪，４…ハンドル，５…エンジン，６…リアアーム，７…後輪，８…燃料タンク，９…シート，１１…上部レール，１１ｅ，１２ｅ…前端部，１２…下部レール，１３…帯状連結板，１３ａ，２８Ｌ，２８Ｒ…下固定部，１９Ｌ，１９Ｒ，２６Ｌ，２６Ｒ…上固定部，２０…バッテリケース，２１…底壁部，２２…左壁部，２３…右壁部，２４Ｌ，２４Ｒ…バッテリ固定部，２５…板金固定部，２７…底部，２７ｗ…ワイヤ固定部，２９…慣性センサ固定部，３０…バッテリ，３１…第１の面，３２…第２の面，３３…第３の面，３４…第４の面，５０…慣性センサ，６０…ＥＣＵ，７０…液圧ユニット，７１…電気部品，８０…衝撃吸収機構，８１…リアサスペンション，８２…第１のリンク部材，８３…第２のリンク部材，１００…自動二輪車，２００…固定機構，２１０…第１の固定部材，２１１…第１の端部，２１２…第２の端部，２２０…第２の固定部材，２２１…第３の端部，２２２…第４の端部，２３０…ベース板金，２３１…第５の端部，２３２…第６の端部，ＢＴ…ボルト，ＣＬ…車両中心線，ＦＢ…前後方向，ＨＰ…ヘッドパイプ，ＬＲ…左右方向，ＮＴ…ナット，ＰＶ…ピボット軸，ＲＰ…水平面，ＳＬ，ＳＲ…段差部，ＵＤ…上下方向，ｇｒ…グロメット，ｈ０，ｈ１，ｈ２，ｈ３…貫通孔，ｓｇ…衝撃緩衝部材

Claims (11)

1. 車体フレームと、
   前記車体フレームの上方に配置されかつ前記車体フレームに支持されるシートと、
   バッテリと、
   慣性計測装置と、
   前記バッテリおよび前記慣性計測装置を収容しかつ前記シートの下方に位置するように前記車体フレームに固定される樹脂製のバッテリケースと、
   前記車体フレームから後方に延びるように設けられたリアアームと、
   前記リアアームに回転可能に支持される駆動輪と、
   前記駆動輪よりも前方の位置で車両前方から車両後方に向かって斜め下方に延びるように設けられ、前記リアアームを前記車体フレームに車両上下方向へ揺動可能に支持するリアサスペンションとを備え、
   前記バッテリケースは、車両側面視において前記リアサスペンションが衝撃を吸収することにより最も縮んだ状態で前記リアサスペンションおよび前記駆動輪に重ならないように、車両前後方向における前記リアサスペンションと前記駆動輪との間の位置に向かって突出する底部を有し、
   前記慣性計測装置は、前記バッテリケースの前記底部に固定され、
   前記バッテリは、車両平面視で前記慣性計測装置の少なくとも一部に重なるように、前記慣性計測装置の上方の位置で前記バッテリケースに固定された、鞍乗型車両。
2. 前記バッテリは、車両平面視で前記慣性計測装置の全体に重なるように固定された、請求項１記載の鞍乗型車両。
3. 前記バッテリと前記慣性計測装置との間の距離は、前記バッテリの車両上下方向における厚みの１／２に比べて小さい、請求項１または２記載の鞍乗型車両。
4. 前記バッテリケース内に収容されるとともに、前記バッテリに隣り合うように前記バッテリケースに固定された液圧ユニットをさらに備える、請求項１〜３のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
5. 前記慣性計測装置は、前記バッテリケースの底部に第１の衝撃緩衝部材を介して固定された、請求項１〜４のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
6. 前記バッテリケースは、前記車体フレームに第２の衝撃緩衝部材を介して固定された、請求項１〜５のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
7. 前記慣性計測装置は、車両平面視で車両前後方向に延びる車両中心線に重なるように配置された、請求項１〜６のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
8. 前記慣性計測装置は、車両直立状態で水平面に対して１５°を超えて傾斜しないように前記バッテリケース内に固定された、請求項１〜７のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
9. 前記バッテリケースに取り付けられ、前記バッテリを前記バッテリケースに固定可能かつ取り外し可能に構成された金属製の固定機構をさらに備える、請求項１〜８のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
10. 前記バッテリは、互いに隣り合う第１の面および第２の面を有し、
    前記固定機構は、
    第１の端部および第２の端部を有する第１の固定部材と、
    第３の端部および第４の端部を有する第２の固定部材とを含み、
    前記第１の固定部材の前記第２の端部と前記第２の固定部材の前記第３の端部とは、ヒンジで接続され、
    前記第１の固定部材の前記第１の端部は、前記第１の固定部材が前記バッテリの前記第１の面に沿うように前記バッテリケースに取り付けられ、
    前記第２の固定部材は、前記ヒンジにより前記第１の固定部材に対して回転することにより、前記バッテリの前記第２の面に近接可能かつ離間可能に設けられ、
    前記第２の固定部材の前記第４の端部は、前記第２の固定部材が前記バッテリの前記第２の面に近接する状態で前記バッテリケースに対して固定可能かつ取り外し可能に構成された、請求項９記載の鞍乗型車両。
11. 車両に関する動作を行う動作部と、
    前記慣性計測装置による車両の慣性の計測結果に基づいて前記動作部を制御する制御部とをさらに備える、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。

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