JP2009292350A

JP2009292350A - 車両

Info

Publication number: JP2009292350A
Application number: JP2008148895A
Authority: JP
Inventors: Toru Tanaka; 徹田中
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2008-06-06
Filing date: 2008-06-06
Publication date: 2009-12-17
Also published as: EP2130731A2; EP2130731A3; ES2548130T3; EP2130731B1

Abstract

【課題】車両の操作性が低下するのを抑制することが可能な車両を提供する。
【解決手段】この自動二輪車１（車両）は、エンジン７と、エンジン７からの駆動力により回転する後輪１３と、エンジン７の後方に配置され、後輪１３を回転自在に軸支するリヤアーム１１および１２と、側方から見て、少なくとも一部がリヤアーム１１および１２と重なるように配置され、後輪１３に作用する制動力を制御するとともに、後輪１３がロックするのを抑制するＡＢＳユニット１５とを備える。
【選択図】図４

Description

この発明は、車両に関し、特に、制動制御装置とリヤアームとを備えた車両に関する。

従来、ＡＢＳ（ＡｎｔｉｌｏｃｋＢｒａｋｅＳｙｓｔｅｍ）などの制動制御装置と、リヤアームとを備えた自動二輪車（車両）が知られている（たとえば、特許文献１参照）。上記特許文献１には、後輪と、車体と、車体と後輪とに接続され、車両の車幅方向の両側方に一対設けられるリヤアームと、リヤアームを水平に支持しているピボット軸と、車体と後輪との間に配置されるＡＢＳの油圧ユニット（制動制御装置）とを備えた自動二輪車が開示されている。この自動二輪車のＡＢＳの油圧ユニットは、ピボット軸の上方に配置されていることにより、ピボット軸により水平に支持されているリヤアームの上方に位置するように配置されている。

特開２００７−８３７５号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示された自動二輪車（車両）では、重量が大きいＡＢＳの油圧ユニットを、リヤアームの上方に位置するように配置しているため、車両の重心が上方に位置することになるという不都合がある。このため、車両の操作性が低下するという問題点がある。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、車両の操作性が低下するのを抑制することが可能な車両を提供することである。

課題を解決するための手段および発明の効果

上記目的を達成するために、この発明の一の局面による車両は、エンジンと、エンジンからの駆動力により回転する後輪と、エンジンの後方に配置され、後輪を回転自在に軸支するリヤアームと、側方から見て、少なくとも一部がリヤアームと重なるように配置され、後輪に作用する制動力を制御するとともに、後輪がロックするのを抑制する制動制御装置とを備える。

この一の局面による車両では、上記のように、制動制御装置を、側方から見て、少なくとも一部がリヤアームと重なるように配置することによって、制動制御装置をリヤアームの上方に位置するように配置する場合と比べて、車両の重心が下方に位置することになる。これにより、車両が傾いた際に、運転者は、車両の傾きを容易に修正することができるので、車両の操作性が低下するのを抑制することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は、本発明の一実施形態による自動二輪車の全体構造を示した側面図である。図２〜図１１は、図１に示した一実施形態による自動二輪車を詳細に説明するための図である。なお、本実施形態では、本発明の車両の一例として、自動二輪車について説明する。図中、ＦＷＤ方向は、自動二輪車の走行方向の前方を示している。以下、図１〜図１１を参照して、本発明の一実施形態による自動二輪車１の構造について詳細に説明する。

本発明の一実施形態による自動二輪車１では、図１に示すように、ヘッドパイプ２の後方に、前後方向に延びるメインフレーム３および４（図３および図４参照）が配置されている。このメインフレーム３および４の前後方向の中央部分近傍の下方には、それぞれエンジン保持部材５および６（図３および図４参照）が取り付けられており、エンジン保持部材５および６には、エンジン７が懸架されている。また、図３および図４に示すように、エンジン保持部材５および６を連結するように、上部連結部材８が設けられている。

また、上部連結部材８の両端部近傍の下部には、下方に延びる一対のリヤアームブラケット９および１０が溶接によって取り付けられている。なお、リヤアームブラケット９および１０は、本発明の「ブラケット」の一例である。また、リヤアームブラケット９には、図２に示すように、リヤアーム１１の前端部近傍を中心に、リヤアーム１１を揺動可能に支持するピボット軸９ａが設けられている。また、リヤアームブラケット１０には、リヤアーム１２の前端部近傍を中心に、リヤアーム１２を揺動可能に支持する図示しないピボット軸が設けられている。また、図１に示すように、リヤアーム１１および１２のそれぞれの後端部近傍には、後輪１３が回転可能に取り付けられている。これにより、一対のリヤアーム１１および１２は、自動二輪車１の両側方にそれぞれ設けられているとともに、エンジン７の後方に設けられている。

また、後輪１３には、後輪１３と共に回転するように、リヤディスクロータ１３ａが取り付けられている。また、リヤアーム１２には、リヤディスクロータ１３ａを挟み込むように、リヤキャリパー１２ａが取り付けられている。このリヤキャリパー１２ａは、リヤディスクロータ１３ａを挟み込むように設けられた、図示しない一対のブレーキパッドと、図示しないキャリパーピストンとを有する。

また、図示しないキャリパーピストンには、オイルホース１４（図８および図９参照）の一方端が接続されており、オイルホース１４の内部に充満されたオイルがオイルホース１４の他方端１４ａ（図８および図９参照）から移動されるように構成されている。すなわち、リヤキャリパー１２ａは、ＡＢＳ（ＡｎｔｉｌｏｃｋＢｒａｋｅＳｙｓｔｅｍ）ユニット１５に接続されるように構成されている。ここで、キャリパーピストンにオイルの圧力が加えられると、図示しない一対のブレーキパッドは互いに接近するように押圧される。そして、リヤディスクロータ１３ａが、一対のブレーキパッドによって挟まれることにより、後輪１３に制動力が加えられるように構成されている。

また、図３および図４に示すように、上部連結部材８の車幅方向の中央近傍において、上部連結部材８に、一対のサスペンション支持部材１６および１７が溶接により取り付けられている。また、リヤアーム１１および１２には、リヤアーム１１と１２とを接続するリヤアーム連結部材１８が設けられている。このリヤアーム連結部材１８の上部には、一対のサスペンション支持部材１９および２０が溶接により取り付けられている。

ここで、本実施形態では、図２に示すように、エンジン７と後輪１３との間において、車両前方から車両後方に向かって下方に傾斜するように、リヤサスペンション２１が配置されている。なお、リヤサスペンション２１は、本発明の「懸架装置」の一例である。リヤサスペンション２１は、後輪１３と後述する車体フレームとが相対的に移動するときの伸長方向および圧縮方向の力を減衰させる機能を有する。また、リヤサスペンション２１は、図３および図４に示すように、一対のサスペンション支持部材１６および１７によって、上部が支持されるとともに、一対のサスペンション支持部材１９および２０によって、下部が支持されるように構成されている。また、リヤサスペンション２１は、メインフレーム３と４との間で、かつ、リヤアーム１１と１２との間に配置される。また、リヤサスペンション２１は、図２〜図４に示すように、ＡＢＳユニット１５の上方に配置されているとともに、図８に示すように、平面的に見て重なるように配置されている。

また、一対のリヤアームブラケット９および１０の下端部には、図３および図４に示すように、それぞれ、車幅方向に延びる下部連結部材２２が取り付けられている。この下部連結部材２２には、後述するチャンバ４８を懸架するための取付部材２２ａが取り付けられている。

また、メインフレーム３の後方部分とリヤアームブラケット９との間には、図３および図４に示すように、バックステー２３が取り付けられている。また、メインフレーム４の後方部分とリヤアームブラケット１０との間には、バックステー２４が取り付けられている。なお、ヘッドパイプ２、メインフレーム３および４、上部連結部材８、リヤアームブラケット９および１０、下部連結部材２２、バックステー２３および２４などによって、車体フレームが構成されている。

また、図１に示すように、ヘッドパイプ２の上部には、ハンドル２５が回動可能に取り付けられている。また、ハンドル２５には、図示しないブレーキレバーが回動可能に取り付けられている。ブレーキレバーには、マスタシリンダ２６を介してオイルホース２７（図８および図９参照）の一方端が接続されている。つまり、運転者がブレーキレバーを握って回動させることにより、マスタシリンダ２６が作動されるとともに、オイルホース２７の内部に充満されたオイルがオイルホース２７の他方端２７ａ（図８および図９参照）に接続されたＡＢＳユニット１５に移動するように構成されている。

また、ヘッドパイプ２の前方には、前照灯２８が設けられている。また、ヘッドパイプ２の下方には、上下方向の衝撃を吸収するためのサスペンションを有する一対のフロントフォーク２９が配置されている。この一対のフロントフォーク２９の下端には、前輪３０が回転可能に取り付けられている。

また、前輪３０には、前輪３０と共に回転するように、フロントディスクロータ３０ａが取り付けられている。また、フロントフォーク２９には、フロントディスクロータ３０ａを挟み込むように、フロントキャリパー２９ａが取り付けられている。このフロントキャリパー２９ａは、フロントディスクロータ３０ａを挟み込むように配置された、図示しない一対のブレーキパッドと、図示しないキャリパーピストンとを有する。

また、図示しないキャリパーピストンには、オイルホース３１（図８および図９参照）の一方端が接続され、オイルホース３１の内部に充満されたオイルがオイルホース３１の他方端３１ａ（図８および図９参照）から移動されるように構成されている。すなわち、フロントキャリパー２９ａは、ＡＢＳユニット１５に接続されるように構成されている。ここで、キャリパーピストンにオイルの圧力が加えられると、一対のブレーキパッドは互いに接近するように押圧される。そして、フロントディスクロータ３０ａが、一対のブレーキパッドによって挟まれることにより、前輪３０に制動力が加えられるように構成されている。

ここで、本実施形態では、図４に示すように、ＡＢＳユニット１５は、リヤサスペンション２１の下方に、下部筐体３２および上部筐体３３を介して、リヤアームブラケット９および１０に取り付けられている。なお、下部筐体３２および上部筐体３３は、それぞれ本発明の「第２筐体」および「第１筐体」の一例である。具体的には、図９に示すように、リヤアームブラケット９および１０の下端部近傍において、鉄製の下部筐体３２が、ネジ部材９ｂおよび１０ｂによってリヤアームブラケット９および１０に固定されている。また、図５に示すように、下部筐体３２は、車両後方側から車両前方側に向かって下方に傾斜する底面３２ａと、前面３２ｂに設けられ、下部筐体３２に入り込んだ異物を排出するための４つの穴部３２ｅ、３２ｆ、３２ｇおよび３２ｈとを有する。ここで、穴部３２ｅおよび３２ｆは、側面３２ｃおよび３２ｄのそれぞれの近傍において、底面３２ａと前面３２ｂとの境界の前面３２ｂ側にそれぞれ形成されている。また、穴部３２ｇは、前面３２ｂの車幅方向の略中央において、底面３２ａと前面３２ｂとの境界の前面３２ｂ側に形成されている。さらに、穴部３２ｈは、前面３２ｂの穴部３２ｇの上方に形成されている。

また、下部筐体３２の側面３２ｃの前面３２ｂ側には、一対のネジ挿入穴３２ｉが形成されているとともに、側面３２ｄの前面３２ｂ側には、一対のネジ挿入穴３２ｊが形成されている。このネジ挿入穴３２ｉおよび３２ｊは、図９に示すように、リヤアームブラケット９および１０の車幅方向の内側に、リヤアームブラケット９および１０を、ネジ部材９ｂおよび１０ｂによって固定するために設けられている。

また、図５に示すように、前面３２ｂの上方側には、ネジ挿入穴３２ｋおよび３２ｌが形成されている。ネジ挿入穴３２ｋは、前面３２ｂの車幅方向のＸ１方向側に、ネジ挿入穴３２ｌは、前面３２ｂの車幅方向のＸ２方向側に、それぞれ設けられている。また、底面３２ａの後端部近傍には、後述するネジ３４ａを支持するネジ支持部３２ｍが上方に延びるように形成されている。

また、下部筐体３２の上方には、鉄製の上部筐体３３が配置されている。この上部筐体３３の前面３３ａには、ネジ挿入穴３３ｂ、３３ｃおよび３３ｄがそれぞれ形成されているとともに、後面３３ｅにはネジ挿入穴３３ｆが形成されている。また、上部筐体３３の底面３３ｇには、４つの通気穴３３ｈが形成されているとともに、４つの通気穴３３ｈの略中央に位置するようにネジ挿入穴３３ｉが形成されている。具体的には、ネジ挿入穴３３ｂは、前面３３ａの上方側の車幅方向のＸ１方向側に形成されている。また、ネジ挿入穴３３ｃは、前面３３ａの下方側の車幅方向の中心よりもＸ２方向側に形成されている。また、ネジ挿入穴３３ｄは、前面３３ａの上方側の車幅方向のＸ２方向側に形成されている。また、ネジ挿入穴３３ｆは、後面３３ｄの車幅方向の中心よりも若干Ｘ１方向側に形成されている。

ここで、本実施形態では、上部筐体３３と下部筐体３２とは、ネジ部材３４と、ナット３５と、フランジ部を有するナット３６とによって固定されている。また、ネジ部材３４は、図６に示すように、金属製のネジ３４ａと、ボルト３４ｂと、ゴム部材３４ｃと、金属部材３４ｄとからなる。なお、ネジ部材３４およびゴム部材３４ｃは、それぞれ本発明の「固定部材」および「弾性部材」の一例である。

また、金属製のネジ３４ａは、鍔部３４ｅと、ネジ山を有する軸３４ｆと、軸頭３４ｇとを有する。また、ゴム部材３４ｃは、ネジ３４ａの軸３４ｆが挿入されるネジ挿入穴３４ｈを有し、ネジ３４ａの軸３４ｆが挿入される際に、ネジ挿入穴３４ｈが設けられた外側面でネジ３４ａの鍔部３４ｅが当接するように構成されている。また、金属部材３４ｄは、ボルト３４ｂの軸部が挿入されるネジ挿入穴３４ｉを有し、内部にゴム部材３４ｃがはめ込まれるとともに、ボルト３４ｂの軸部がネジ挿入穴３４ｉに挿入される際に、内部でボルト３４ｂの頭部が当接するように構成されている。

また、図５に示すように、上部筐体３３のネジ挿入穴３３ｂおよび下部筐体３２のネジ挿入穴３２ｋに、上部筐体３３と下部筐体３２との間に配置されたネジ部材３４のボルト３４ｂおよび３４ａがそれぞれ挿入される。そして、上部筐体３３のネジ挿入穴３３ｂに挿入されたボルト３４ｂが、ＡＢＳユニット１５の図示しないネジ穴と螺合することによって、上部筐体３３とＡＢＳユニット１５とは固定される。また、下部筐体３２のネジ挿入穴３２ｋに挿入されたネジ３４ａが、フランジ部を有するナット３６によって締め付けられる。これによって、上部筐体３３のネジ挿入穴３３ｂと下部筐体３２のネジ挿入穴３２ｋとの部分において、上部筐体３３と下部筐体３２とは、ネジ部材３４のゴム部材３４ｃ（図６参照）を介して、直接接触しないように所定の間隔隔てて固定される。

また、上部筐体３３のネジ挿入穴３３ｃおよび下部筐体３２のネジ挿入穴３２ｌに、上部筐体３３と下部筐体３２との間に配置されたネジ部材３４のボルト３４ｂおよび３４ａがそれぞれ挿入される。そして、上部筐体３３のネジ挿入穴３３ｃに挿入されたボルト３４ｂが、ナット３５によって締め付けられるとともに、下部筐体３２のネジ挿入穴３２ｌに挿入されたネジ３４ａが、フランジ部を有するナット３６によって締め付けられる。これによって、上部筐体３３のネジ挿入穴３３ｃと下部筐体３２のネジ挿入穴３２ｌとの部分において、上部筐体３３と下部筐体３２とは、ネジ部材３４のゴム部材３４ｃ（図６参照）を介して、直接接触しないように所定の間隔隔てて固定される。

また、上部筐体３３のネジ挿入穴３３ｆに、上部筐体３３と下部筐体３２との間に配置されたネジ部材３４のボルト３４ｂが挿入されるとともに、下部筐体３２のネジ支持部３２ｍに、上部筐体３３と下部筐体３２との間に配置されたネジ部材３４のネジ３４ａが支持される。そして、上部筐体３３のネジ挿入穴３３ｆに挿入されたボルト３４ｂが、ナット３５によって締め付けられる。さらに、ネジ支持部３２ｍとネジ３４ａの鍔部３４ｅとの間には、ネジ部材３４を異物から保護するためのキャップ３７が設けられている。このキャップ３７には、ネジ３４ａが挿入されるネジ挿入穴３７ａが設けられている。そして、下部筐体３２のネジ支持部３２ｍにキャップ３７を介して支持されたネジ３４ａが、フランジ部を有するナット３６によって締め付けられる。これによって、上部筐体３３のネジ挿入穴３３ｆと下部筐体３２のネジ挿入穴３２ｍとの部分において、上部筐体３３と下部筐体３２とは、ネジ部材３４のゴム部材３４ｃ（図６参照）を介して直接接触しないように所定の間隔隔てて固定される。

ここで、本実施形態では、上部筐体３３の上方には、ＡＢＳユニット１５が配置されている。なお、ＡＢＳユニット１５は、本発明の「制動制御装置」の一例である。ＡＢＳユニット１５は、上記した上部筐体３３のネジ挿入穴３３ｂに挿入されるボルト３４ｂと、上部筐体３３のネジ挿入穴３３ｄに挿入されるボルト３８と、上部筐体３３のネジ挿入穴３３ｉに挿入されるボルト３８とによって、上部筐体３３に固定される。これにより、ＡＢＳユニット１５は、上部筐体３３および下部筐体３２を介してリヤアームブラケット９および１０に取り付けられる。

また、本実施形態では、図４に示すように、ＡＢＳユニット１５は、リヤアーム１１とリヤアーム１２との間に配置されている。また、図７に示すように、ＡＢＳユニット１５は、側面から見て、リヤアーム１１およびリヤアーム１２（図４参照）と重なるように配置されている。図３および図４に示すように、ＡＢＳユニット１５は、メインフレーム３と４との間で、かつ、リヤアーム１１と１２との間に配置されている。また、ＡＢＳユニット１５は、図８に示すように、リヤサスペンション２１の下方で、かつ、後述するチャンバ４８の上方に、リヤサスペンション２１およびチャンバ４８と平面的に見て重なるように配置されている。

また、本実施形態では、ＡＢＳユニット１５は、ＡＢＳユニット１５の車幅方向における中心が、車体における中心と同一になるように配置されている。また、図１および図２に示すように、ＡＢＳユニット１５のＡＢＳ重心Ｇ２は、エンジン７の近傍に存在する車両重心Ｇ１よりも下方に位置している。なお、ＡＢＳ重心Ｇ２は、本発明の「制動制御装置の重心」の一例である。また、リヤサスペンション２１の下方の空き空間にＡＢＳユニット１５が配置されているので、ＡＢＳユニット１５をリヤサスペンション２１の上方に配置する場合に比べて、後述するシート３９の高さを低くすることが可能である。

また、図１に示すように、メインフレーム３および４の後方の上部には、シート３９が配置されている。このシート３９の前方には、燃料タンク４０が配置されている。また、シート３９の下方には、図２に示すように、後輪１３によって跳ね上げられた泥などの異物が、リヤサスペンション２１およびＡＢＳユニット１５に付着するのを抑制するために、固定リヤフェンダ４１が配置されている。この固定リヤフェンダ４１の上部４１ａは、バッテリ４２を収納するように構成されている。また、図１０に示すように、固定リヤフェンダ４１の下部４１ｂは、車幅方向の両側面側から中央部側に向かって後方に突出するＶ字形状を有するように形成されている。

また、固定リヤフェンダ４１の下方には、可動リヤフェンダ４３が設けられている。可動リヤフェンダ４３は、車幅方向のＸ１方向側においては、車体フレームの上下方向に延びるように設けられたステー４４に取り付けられている。このステー４４の下部は、リヤアーム連結部材１８に固定されている。また、可動リヤフェンダ４３は、車幅方向のＸ２方向側においては、リヤアーム連結部材１８に固定されている。これにより、図１１に示すように、可動リヤフェンダ４３は、リヤアーム１１および１２の揺動に伴って揺動可能なように構成されている。また、固定リヤフェンダ４１と可動リヤフェンダ４３とは、可動リヤフェンダ４３の揺動位置に関わらず、車両後方から見て常にオーバーラップするように構成されている。これにより、リヤアーム１１および１２の揺動位置に関わらず、後輪１３によって跳ね上げられた泥などの異物が、リヤサスペンション２１およびＡＢＳユニット１５に付着するのを、抑制することが可能であるように構成されている。

また、メインフレーム３の下方には、図１および図２に示すように、エンジン７が配置されている。また、エンジン保持部材５および６によってエンジン７の上部が懸架されているとともに、リヤアームブラケット９および１０によってエンジン７の下部が支持されている。このエンジン７は、車幅方向に並ぶように４つの気筒（シリンダ）（図示せず）が配置された並列４気筒エンジンである。具体的には、図１に示すように、エンジン７は、内部に図示しないクランク軸が車幅方向に延びるように配置されているクランクケース７ａと、クランクケース７ａの上部から上側前方に延びるとともに、車幅方向に並ぶように４つのシリンダ（図示せず）が配置されたシリンダ部７ｂと、シリンダ部７ｂの上部に配置されているシリンダヘッド７ｃとを含んでいる。

ここで、本実施形態では、図１および図２に示すように、エンジン７の近傍には、車両重心Ｇ１が存在するように構成されている。

また、図１に示すように、クランクケース７ａの後方部分からエンジン７において発生された駆動力を後輪１３に伝達するためのドライブチェーン４５が導出されている。このドライブチェーン４５は、後方に延びるように導出されているとともに、後輪１３に設けられたドリブンスプロケット１３ｂに噛合されている。また、ドライブチェーン４５の上方に、ドライブチェーンカバー４６が設けられている。ドライブチェーンカバー４６は、図１０に示すように、可動リヤフェンダ４３が取り付けられているステー４４の上部において固定されているとともに、リヤアーム１１の図示しない２点において固定されている。この結果、ドライブチェーンカバー４６は、リヤアーム１１および可動リヤフェンダ４３の揺動に伴って揺動可能なように構成されている。

また、図１に示すように、シリンダヘッド７ｃの前側部分には、排気ガスを排出するための排気管４７の一方側が取り付けられている。この排気管４７は、シリンダヘッド７ｃの前側部分から下方に延びた後、後方に湾曲し、エンジン７の後方下部に延びるように構成されている。また、排気管４７の他方側は、チャンバ４８に接続されている。このチャンバ４８は、図２〜図４に示すように、下部連結部材２２の取付部材２２ａに懸架されており、排気音を減少させる機能を有する。

ここで、本実施形態では、図３および図４に示すように、チャンバ４８は、エンジン７と後輪１３との間に配置されており、かつ、図８に示すように、ＡＢＳユニット１５の下方に、平面的に見て重なるように配置されている。

また、図１に示すように、チャンバ４８の車幅方向の両側方に、回動可能に構成され、停車時に車体を支持するメインスタンド４９が設けられている。また、下部連結部材２２の取付部材２２ａには、車体を傾斜した状態で支持するサイドスタンド５０が回動可能に取り付けられている。

また、チャンバ４８の車幅方向のＸ２方向側（図９参照）には、図示しないブレーキペダルが回動可能に配置されている。ブレーキペダルには、図示しないマスタシリンダを介してオイルホース５１（図８および図９参照）の一方端が接続されている。つまり、運転者がブレーキペダルを踏み込んで回動させることにより、マスタシリンダが作動されるとともに、オイルホース５１の内部に充満されたオイルがオイルホース５１の他方端５１ａ（図８および図９参照）に接続されたＡＢＳユニット１５に移動するように構成されている。

次に、ＡＢＳユニット１５について詳細に説明する。

図５に示すように、ＡＢＳユニット１５は、金属製の筐体に収納されている油圧ユニット部１５ａと、樹脂製の筐体に収納されているＥＣＵ（ＥｎｇｉｎｅＣｏｎｔｒｏｌｌＵｎｉｔ）１５ｂとを含む。また、図８に示すように、ＡＢＳユニット１５には、オイルホース２７の他方端２７ａと接続するホース接続部１５ｃと、オイルホース５１の他方端５１ａと接続するホース接続部１５ｄとが前面側に設けられている。さらに、ＡＢＳユニット１５には、オイルホース３１の他方端３１ａと接続するホース接続部１５ｅと、オイルホース１４の他方端１４ａと接続するホース接続部１５ｆとが上面側に設けられている。また、図９に示すように、ＡＢＳユニット１５の前面の車幅方向のＸ１方向側には、上方に延びるように設けられたハーネス５２が接続されている。

ＡＢＳユニット１５は、正常時には、ブレーキレバー側のマスタシリンダ２６のオイルおよびブレーキペダル側の図示しないマスタシリンダのオイルが、油圧ユニット部１５ａに蓄えられないように構成されている。すなわち、ブレーキレバー側のマスタシリンダ２６を介してオイルホース２７の他方端２７ａに移動してきたオイルは、そのまま、オイルホース３１の他方端３１ａからフロントキャリパー２９ａの図示しないキャリパーピストンに移動する。また、ブレーキペダル側の図示しないマスタシリンダを介してオイルホース５１の他方端５１ａに移動してきたオイルは、そのまま、オイルホース１４の他方端１４ａからリヤキャリパー１２ａの図示しないキャリパーピストンに移動する。これにより、前輪３０および後輪１３に制動力が加えられるように構成されている。

また、運転者により急ブレーキが掛けられた場合などの急制動時には、図示しない加速度センサが異常を感知する。この加速度センサから発せられた電気信号が、ハーネス５２を介して、ＡＢＳユニット１５のＥＣＵ１５ｂに伝えられる。これにより、ＡＢＳユニット１５は、ブレーキレバー側のマスタシリンダ２６からのオイルおよびブレーキペダル側の図示しないマスタシリンダからのオイルが、油圧ユニット部１５ａに蓄えられるように構成されている。すなわち、ブレーキレバー側のマスタシリンダ２６を介してオイルホース２７の他方端２７ａに移動してきたオイルは、油圧ユニット部１５ａに蓄えられるので、オイルホース３１の他方端３１ａからフロントキャリパー２９ａの図示しないキャリパーピストンに移動することはない。また、ブレーキペダル側の図示しないマスタシリンダを介してオイルホース５１の他方端５１ａに移動してきたオイルは、同様に油圧ユニット部１５ａに蓄えられるので、オイルホース１４の他方端１４ａからリヤキャリパー１２ａの図示しないキャリパーピストンに移動することはない。これにより、前輪３０および後輪１３に過度の制動力が加えられないように構成されている。この結果、ＡＢＳユニット１５は、前輪３０および後輪１３に作用する制動力を制御するとともに、前輪３０および後輪１３がロックするのを抑制するように構成されている。

本実施形態では、上記のように、ＡＢＳユニット１５を、側方から見て、一部がリヤアーム１１および１２と重なるように配置することによって、ＡＢＳユニット１５をリヤアーム１１および１２の上方に位置するように配置する場合と比べて、自動二輪車１の重心Ｇ１が下方に位置することになる。これにより、自動二輪車１が傾いた際に、運転者は、自動二輪車１の傾きを容易に修正することができるので、自動二輪車１の操作性が低下するのを抑制することができる。

また、本実施形態では、上記のように、ＡＢＳユニット１５を、リヤサスペンション２１の下方に配置するとともに、平面的に見て、一部がリヤサスペンション２１と重なるように配置することによって、リヤサスペンション２１とＡＢＳユニット１５とを車幅方向の両側方にそれぞれ配置する場合に比べて、リヤサスペンション２１とＡＢＳユニット１５とを小さい車幅方向の長さで配置することができるので、車幅が大きくなることを抑制することができる。これにより、車幅の増大に起因して運転者の足が路面に付きにくくなるのを抑制することができる。また、リヤサスペンション２１の下方にＡＢＳユニット１５を配置することができるので、リヤサスペンション２１の上方に配置する場合と比べて、車両重心Ｇ１をより下方に位置するように構成することができる。これにより、自動二輪車１の操作性をより向上させることができる。

また、本実施形態では、上記のように、ＡＢＳユニット１５を、一対のリヤアーム１１および１２の間に配置することによって、ＡＢＳユニット１５がリヤアーム１１および１２の外側に配置される場合と異なり、自動二輪車１の車幅方向のバランスが悪くなることを抑制することができるので、自動二輪車１の操作性をより向上させることができる。また、リヤアーム１１および１２により、泥などの異物が、自動二輪車１の両側方からＡＢＳユニット１５に付着するのを抑制することができる。

また、本実施形態では、上記のように、ＡＢＳユニット１５を、ＡＢＳユニット１５の車幅方向における中心が自動二輪車１の車幅方向における中心と略同一になるように配置することによって、ＡＢＳユニット１５を自動二輪車１の車幅方向のどちら側にも偏ることなく配置することができるので、自動二輪車１の車幅方向のバランスが悪くなることを抑制することができる。これにより、自動二輪車１の操作性をより向上させることができる。

また、本実施形態では、上記のように、ＡＢＳユニット１５を、リヤアーム１１および１２が揺動可能に取り付けられる一対のリヤアームブラケット９および１０に取り付けることによって、ＡＢＳユニット１５はリヤアーム１１および１２とは直接には接続されないので、ＡＢＳユニット１５を、リヤアーム１１および１２の揺動の影響を受けないようにリヤアーム１１および１２の間に固定することができる。これにより、ＡＢＳユニット１５が揺動することに起因する自動二輪車１のバランスが悪くなることを抑制することができるので、自動二輪車１の操作性をより向上させることができる。

また、本実施形態では、上記のように、ＡＢＳユニット１５を、ＡＢＳユニット１５を下方から支持する上部筐体３３と、上部筐体３３を下方から支持する下部筐体３２とを介して、リヤアームブラケット９および１０に取り付けることによって、エンジン７やチャンバ４８からの熱、および、リヤアームブラケット９および１０から直接伝わる振動が、ＡＢＳユニット１５に伝達されるのを抑制することができる。さらに、後輪１３によって跳ね上げられた泥などの異物が、ＡＢＳユニット１５に付着するのを抑制することができる。

また、本実施形態では、上記のように、上部筐体３３と下部筐体３２とを、ネジ部材３４を介して所定の間隔隔てて配置することによって、エンジン７や排気管４７からの熱、および、リヤアームブラケット９および１０から直接伝わる振動が、ＡＢＳユニット１５に伝達されるのをより抑制することができる。

また、本実施形態では、上記のように、上部筐体３３と下部筐体３２とを、ゴム部材３４ｃを介して所定の間隔隔てて配置することによって、リヤアームブラケット９および１０から直接伝わる振動が、ＡＢＳユニット１５に伝達されるのをより抑制することができる。

また、本実施形態では、上記のように、下部筐体３２を、車両後方側から車両前方側に向かって下方に傾斜する底面３２ａと、前面３２ｂに設けられた穴部３２ｅ〜３２ｈとを有するように構成することによって、後輪１３によって跳ね上げられた異物を、下方に傾斜する底面３２ａに沿って車体後方側から前面３２ｂ側に移動させることができるとともに、前面３２ｂに設けられた穴部３２ｅ〜３２ｈを介して下部筐体３２の外部に排出することができる。これにより、下部筐体３２に異物が蓄積することを抑制することができる。

また、本実施形態では、上記のように、ＡＢＳユニット１５を、チャンバ４８の上方に配置するとともに、平面的に見て、チャンバ４８と重なるように配置することによって、リヤサスペンション２１とＡＢＳユニット１５とだけでなく、チャンバ４８とＡＢＳユニット１５とも小さい車幅方向の長さで配置することができるので、車幅が大きくなることをより抑制することができる。これにより、車幅の増大に起因して運転者の足が路面に付きにくくなるのをより抑制することができる。

また、本実施形態では、上記のように、ＡＢＳユニット１５の上下方向におけるＡＢＳ重心Ｇ２を、車両重心Ｇ１よりも下方に位置するように構成することによって、ＡＢＳ重心Ｇ２を車両重心Ｇ１よりも上方に位置するように構成する場合と比べて、自動二輪車１が傾いた際に、運転者は、自動二輪車１の傾きを容易に修正することができるので、自動二輪車１の操作性をより向上させることができる。

なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

たとえば、上記実施形態では、本発明の制動制御装置としてのＡＢＳユニットと本発明の懸架装置としてのリヤサスペンションとを備えた車両の一例として自動二輪車を示したが、本発明はこれに限らず、制動制御装置と懸架装置とを備えた車両であれば、三輪の車両などの他の車両にも適用可能である。

また、上記実施形態では、車両が一対のリヤアームを備えた例について示したが、本発明はこれに限らず、車両は、１つのリヤアームを備えるように構成してもよい。

また、上記実施形態では、車両が１つのリヤサスペンションを備えた例について示したが、本発明はこれに限らず、車両は、２つ以上のリヤサスペンションを備えるように構成してもよい。

また、上記実施形態では、ＡＢＳユニットを、上部筐体および下部筐体を介して一対のリヤアームブラケットに取り付けた例について示したが、本発明はこれに限らず、制動制御装置をリヤアームブラケットなどのブラケットに筐体を介さずに直接取り付けてもよい。また、制動制御装置をブラケットに取り付けずに、車体フレームを構成しているメインフレームなどに取り付けてもよい。

また、上記実施形態では、リヤアームブラケットとメインフレームとを別体として設ける例について示したが、本発明はこれに限らず、リヤアームブラケットとメインフレームとを一体として設けてもよい。

また、上記実施形態では、下部筐体と一対のリヤアームブラケットとを固定した例について示したが、本発明はこれに限らず、上部筐体と一対のリヤアームブラケットとを固定してもよい。

また、上記実施形態では、リヤアームを、ピボット軸に揺動可能に支持させた例について示したが、本発明はこれに限らず、リヤアームを、エンジンに揺動可能に支持させてもよい。

図１は、本発明の一実施形態による自動二輪車の全体構造を示した側面図である。図１に示した一実施形態による自動二輪車のリヤアーム周辺を一方側（図９のＸ１方向側）から見た側面図である。図１に示した一実施形態による自動二輪車のリヤアーム周辺の斜視図である。図１に示した一実施形態による自動二輪車のＡＢＳユニット周辺の斜視図である。図１に示した一実施形態による自動二輪車のＡＢＳユニット、上部筐体および下部筐体の分解斜視図である。図１に示した一実施形態による自動二輪車の上部筐体と下部筐体との接続部分に用いるネジ部材の分解斜視図である。図１に示した一実施形態による自動二輪車のＡＢＳユニット周辺を一方側（図９のＸ１方向側）から見た側面図である。図１に示した一実施形態による自動二輪車のＡＢＳユニット周辺を上方側から見た平面図である。図１に示した一実施形態による自動二輪車のＡＢＳユニット周辺を前方側から見た正面図である。図１に示した一実施形態による自動二輪車の固定フェンダおよび可動フェンダの周辺の斜視図である。図１に示した一実施形態による自動二輪車の固定フェンダおよび可動フェンダの周辺を他方側（図９のＸ２方向側）から見た側面図である。

符号の説明

１自動二輪車（車両）
７エンジン
９、１０リヤアームブラケット（ブラケット）
１１、１２リヤアーム
１３後輪
１５ＡＢＳユニット（制動制御装置）
２１リヤサスペンション（懸架装置）
３２下部筐体（第２筐体）
３２ｅ、３２ｆ、３２ｇ、３２ｈ穴部
３３上部筐体（第１筐体）
３４ネジ部材（固定部材）
３４ｃゴム部材（弾性部材）
４７排気管
４８チャンバ
Ｇ１車両重心
Ｇ２ＡＢＳ重心（制動制御装置の重心）

Claims

エンジンと、
前記エンジンからの駆動力により回転する後輪と、
前記エンジンの後方に配置され、前記後輪を回転自在に軸支するリヤアームと、
側方から見て、少なくとも一部が前記リヤアームと重なるように配置され、前記後輪に作用する制動力を制御するとともに、前記後輪がロックするのを抑制する制動制御装置とを備える、車両。
車体フレームと、
前記車体フレームと前記リヤアームとの間に配置され、前記後輪と前記車体フレームとが相対的に移動するときの伸長方向および圧縮方向の力を減衰させる懸架装置とをさらに備え、
前記制動制御装置は、前記懸架装置の下方に配置されるとともに、平面的に見て、少なくとも一部が前記懸架装置と重なるように配置されている、請求項１に記載の車両。
前記リヤアームは、車両の車幅方向の両側方に一対設けられ、
前記制動制御装置は、前記一対のリヤアームの間に配置されている、請求項１に記載の車両。
前記制動制御装置は、前記制動制御装置の車幅方向における中心が車両の車幅方向における中心と略同一になるように配置されている、請求項１に記載の車両。
前記リヤアームに接続され、上下方向に延びるように設けられるブラケットをさらに備え、
前記制動制御装置は、前記ブラケットに取り付けられている、請求項１に記載の車両。
車体フレームをさらに備え、
前記制動制御装置は、前記制動制御装置を下方から支持する第１筐体と、前記第１筐体を下方から支持する第２筐体とを介して、前記車体フレームに取り付けられている、請求項１に記載の車両。
前記第１筐体と前記第２筐体とは、固定部材を介して所定の間隔隔てて配置されている、請求項６に記載の車両。
前記固定部材は、弾性部材を有する、請求項７に記載の車両。
前記第２筐体は、車両後方側から車両前方側に向かって下方に傾斜する底面と、前面に設けられた穴部とを有する、請求項６に記載の車両。
排気管を介して前記エンジンに接続され、排気音を減少させるチャンバをさらに備え、
前記制動制御装置は、前記チャンバの上方に配置されているとともに、平面的に見て、前記チャンバと重なるように配置されている、請求項１に記載の車両。
前記制動制御装置の重心は、車両重心よりも下方に位置している、請求項１に記載の車両。