JP4607745B2 - 自動二輪車のエンジン支持構造 - Google Patents

Description

本発明は、アメリカンタイプその他の自動二輪車に適用するに好適な、自動二輪車のエンジン支持構造に関するものである。

従来、この種の自動二輪車のエンジン支持構造としては、車体フレームに保持片を取り付け、この保持片とエンジンのマウント部とにボルトを水平に挿通して締結する技術（以下、公知技術１という。）が一般に広く採用されている（例えば、特許文献１参照）。

また、別のエンジン支持構造として、一対のダウンチューブの間にパイプを左右（水平方向）に架け渡し、このパイプにステーをボルト締めし、さらに、このステーにエンジンを載置する技術（以下、公知技術２という。）が提案されている（例えば、特許文献２参照）。
実開昭５８−３３３９０号公報（第１図） 実開平３−５５９０号公報（第４〜６図）

しかし、公知技術１では、エンジン組付時に、エンジンを支えながら、その締結孔を保持片に合わせる必要があるため、組付作業の容易化が望まれている。

一方、公知技術２では、エンジン組付時に、ボルトを下から上へ向けて挿通しなければならない。また、ダウンチューブにエンジンを連結する部品としてパイプとステーの２部品を要するので、部品点数が多く、構造的にも複雑になる。

また、これらの公知技術１、２では、エンジンのマウント部近傍において、エンジンを車体フレームに固定するボルトの頭部やナットが側面に現れるようになっているが、これらを外部から見えにくくすることができれば、自動二輪車の外観を向上させることができる。

そこで、本発明は、部品点数を増やすことなくエンジン組付時の組付作業性を高めることができる自動二輪車のエンジン支持構造を提供することを第１の目的とする。

また、本発明は、エンジンのマウント部近傍の締結部材を外部から視認しにくくすることができる自動二輪車のエンジン支持構造を提供することを第２の目的とする。

まず、請求項１に係る自動二輪車のエンジン支持構造の発明は、自動二輪車のエンジン支持構造において、車体フレームにエンジン支持ブラケットが水平に取り付けられ、このエンジン支持ブラケットにエンジンのマウント部が上方から搭載されてボルトで締結され、前記エンジン支持ブラケットと前記エンジンのマウント部との締結孔は、正面視にて前記車体フレームの左右一対のダウンチューブの間にあって、側面視にて前記車体フレームに重なり、前記エンジン支持ブラケットは、Ｌ形チャンネル材であることを特徴とする。
また、請求項２に係る自動二輪車のエンジン支持構造の発明は、前記エンジンのマウント部は、垂直に落とし込まれたボルトによって前記エンジン支持ブラケットに締結されていることを特徴とする。
また、請求項３に係る自動二輪車のエンジン支持構造の発明は、前記エンジン支持ブラケットは、左右一対のダウンチューブの間に架け渡されていることを特徴とする。
また、請求項４に係る自動二輪車のエンジン支持構造の発明は、前記エンジン支持ブラケットと前記エンジンのマウント部との間に防振部材が介在していることを特徴とする。

本発明によれば、車体フレームにエンジン支持ブラケットを水平に取り付け、このエンジン支持ブラケットにエンジンのマウント部を搭載して連結するだけで、エンジンの車体フレームへの組付が完了することから、エンジン組付時の組付作業性が大幅に向上する。

また、車体フレームにエンジンを連結する部品としてはエンジン支持ブラケットのみで足りるため、部品点数が減少し、構造的にも簡単になる。

さらに、エンジンを車体フレームに固定するボルトの頭部やナットがエンジンのマウント部の側面に現れないので、自動二輪車の外観が良好となる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

＜第１の実施形態＞
図１は本発明に係る自動二輪車の第１の実施形態を示す側面図、図２は図１に示す自動二輪車の車体フレームの正面図、図３は図１に示す自動二輪車のエンジン回りの斜視図、図４はＬ形チャンネル材の斜視図、図５は図１に示す自動二輪車の要部断面図である。

アメリカンタイプの自動二輪車１は、図１および図２に示すように、ダブルクレードル形式の車体フレーム２を具備しており、車体フレーム２は、円筒状のヘッドパイプ５３と、このヘッドパイプ５３の後方に一体に溶接された左右一対のメインフレーム５４と、ヘッドパイプ５３の下方に一体に溶接された左右一対のダウンチューブ５５と、このダウンチューブ５５をメインフレーム５４に連結するセンターフレーム６３とから構成されている。

そして、ヘッドパイプ５３には、図１に示すように、フロントフォーク３が回動自在に連結されている。フロントフォーク３の下端部には前輪６が回転自在に支持されており、前輪６は、スポーク式のフロントホイール７、フロントタイヤ９などから構成されている。ここで、フロントホイール７はフロントフォーク３の下端部に回転自在に支持されており、フロントホイール７の外周部にはフロントタイヤ９が装着されている。また、フロントホイール７の側部には円環状のフロントブレーキディスク１０が固着されており、フロントブレーキディスク１０にはフロントブレーキキャリパ１１が装着されている。さらに、前輪６の上方にはフロントフェンダ８が、フロントフォーク３に支持された形で添設されている。

一方、フロントフォーク３の上端部には、図１に示すように、ヘッドライト１２、左右一対のフロントウィンカ１３、ステアリングハンドル１６が取り付けられており、ステアリングハンドル１６には左右一対のバックミラー３０が取り付けられている。

また、車体フレーム２の中央部には、図１および図３に示すように、水冷式のＶ型２気筒のエンジン１９が横置きで搭載されており、エンジン１９の前端下部は、車体フレーム２のダウンチューブ５５に支持されている。すなわち、左右一対のダウンチューブ５５の間には、図２および図３に示すように、エンジン支持ブラケットとしてＬ形チャンネル材（山形鋼）５８が水平に架け渡されている。このＬ形チャンネル材５８は、図４に示すように、長尺平板状の水平部材５８ａと、この水平部材５８ａに所定の角度（例えば、１２０°）で一体に連設された長尺平板状の垂直部材５８ｂとから構成されている。さらに、水平部材５８ａには、左右一対の締結孔５８ｃが穿設されている。ここで、これらの締結孔５８ｃは、正面視にて左右一対のダウンチューブ５５の間にあって、側面視にてダウンチューブ５５に重なっている。一方、エンジン１９には、その前端下部に左右一対のマウント部１９ａが形成されている。そして、これらのマウント部１９ａは、図５に示すように、Ｌ形チャンネル材５８に搭載された状態で、垂直に落とし込まれたボルト５９にナット６０が螺合することにより、Ｌ形チャンネル材５８に締結されている。また、エンジン１９の前方には、図１および図３に示すように、ラジエータ２０がダウンチューブ５５の前面に貼り付いて設置されており、ラジエータ２０とエンジン１９との間で冷却水を循環させることにより、エンジン１９を冷却することができる。さらに、ラジエータ２０の上方には、ホーン６２が取り付けられている。

また、エンジン１９の上方には、図１に示すように、燃料タンク２１が載置されており、燃料タンク２１の上面にはスピードメータ（速度計）１７が取り付けられている。さらに、燃料タンク２１の後方にはフロントシート２２が着脱自在に装着されている。フロントシート２２の後ろ側にはリヤシート５１が着脱自在に装着されており、リヤシート５１にはシートベルト５２が取り付けられている。また、リヤシート５１の下側にはリアフェンダ４２が取り付けられており、リアフェンダ４２にはストップランプ４３、左右一対のリアウィンカ４４、ライセンスライト５７が取り付けられている。

また、車体フレーム２のセンターフレーム６３の後方下部には、図１に示すように、ピボットシャフト５６が左右（水平方向）に挿通されており、ピボットシャフト５６は、エンジン１９の後端下部のシャフト連結部１９ｂを支持している。また、ピボットシャフト５６には、中空のスイングアーム（リアフォーク）２３が揺動自在に支持されており、スイングアーム２３の上方にはリアクッション２４が、車体フレーム２とスイングアーム２３の後端部とを連結する形で取り付けられている。そして、スイングアーム２３の後端部には後輪２５が、リアフェンダ４２の下方で回転自在に支持されており、スイングアーム２３内には、エンジン１９の動力を後輪２５に伝えるプロペラシャフト２６が回転自在に挿設されている。

この後輪２５は、図１に示すように、スポーク式のリアホイール２７、リアタイヤ２９などから構成されている。ここで、リアホイール２７はスイングアーム２３の後端部に回転自在に支持されており、リアホイール２７の外周部にはリアタイヤ２９が装着されている。また、リアホイール２７の側部には円環状のリアブレーキディスク（図示せず）が固着されており、このリアブレーキディスクにはリアブレーキキャリパ（図示せず）が装着されている。

自動二輪車１は以上のような構成を有するので、自動二輪車１を製造するに当たって車体フレーム２にエンジン１９を組み付ける際には、次の手順による。

まず、エンジン１９の前端下部のマウント部１９ａをＬ形チャンネル材５８の水平部材５８ａ上に載置する。このとき、Ｌ形チャンネル材５８の水平部材５８ａはフラットであるため、エンジン１９のマウント部１９ａの載置作業を支障なく円滑に行うことができる。

次に、この状態で、エンジン１９の後端下部のシャフト連結部１９ｂにピボットシャフト５６を左右に挿通する。このとき、エンジン１９の前端下部はＬ形チャンネル材５８に支持されて安定しているので、ピボットシャフト５６の挿通作業を効率よく実施することができ、作業性が向上する。

最後に、エンジン１９のマウント部１９ａをＬ形チャンネル材５８にボルト５９で締結する。それには、図５に示すように、エンジン１９のマウント部１９ａおよびＬ形チャンネル材５８の水平部材５８ａを縫うようにボルト５９を落とし込み、ボルト５９の雄ねじ部にナット６０を螺着する。このとき、Ｌ形チャンネル材５８の水平部材５８ａはフラットであるため、ボルト５９の締結作業を実施しやすい。また、Ｌ形チャンネル材５８は、その垂直部材５８ｂが水平部材５８ａにかかる垂直力に対する補強リブとして機能することから、曲げ剛性に優れる。

ここで、エンジン１９の車体フレーム２への組付が完了する。

このように、エンジン組付時には、車体フレーム２にＬ形チャンネル材５８を水平に取り付け、このＬ形チャンネル材５８にエンジン１９のマウント部１９ａを搭載してボルト締めするだけで、エンジン１９の車体フレーム２への組付が完了する。そのため、公知技術１、２と比べて、エンジン組付時の組付作業性を大幅に高めることができる。

また、車体フレーム２にエンジン１９を連結する部品としてはＬ形チャンネル材５８のみで足りるため、公知技術２と比べて、部品点数を削減し、簡単な構造を実現することができる。

しかも、エンジン１９のマウント部１９ａは、図１および図２に示すように、一対のダウンチューブ５５の間に位置しているので、エンジン１９を車体フレーム２に固定するボルト５９およびナット６０は、自動二輪車１の左右いずれの方向から見てもダウンチューブ５５の裏側に隠れることになる。そのため、自動二輪車１の外観が良好なものとなる。

＜第２の実施形態＞
図６は本発明に係る自動二輪車の第２の実施形態を示す要部断面図である。

なお、上述した第１の実施形態においては、図５に示すように、Ｌ形チャンネル材５８に直接エンジン１９のマウント部１９ａが搭載された自動二輪車１について説明したが、図６に示すように、Ｌ形チャンネル材５８とエンジン１９のマウント部１９ａとの間に円環状の防振ゴム６１を介装してもよい。

このようにすれば、第１の実施形態で述べた作用効果に加えて、エンジン１９のマウント部１９ａが防振構造となり、エンジン１９の車体フレーム２への振動伝達を防振ゴム６１によって低減することができる。その結果、自動二輪車１の乗り心地が向上する。

なお、上述の実施形態においては、ダブルクレードル形式の車体フレーム２を備えた自動二輪車１について説明した。しかし、車体フレーム２の形式は別段これに限るわけではなく、ダブルクレードル以外の形式の車体フレーム２を備えた自動二輪車に本発明を同様に適用することも可能である。

なお、上述の実施形態においては、シャフトドライブ形式の後輪２５を備えた自動二輪車１について説明したが、後輪２５の駆動形式は別段これに限るわけではない。例えば、チェーンドライブ形式、ベルトドライブ形式の後輪２５を備えた自動二輪車に本発明を同様に適用することも可能である。

なお、上述の実施形態においては、スポーク式のフロントホイール７およびリアホイール２７を備えた自動二輪車１について説明したが、フロントホイール７およびリアホイール２７の種類は別段これに限るわけではない。例えば、キャストホイール、コムスターホイール、ディスクホイールなどをフロントホイール７やリアホイール２７として採用した自動二輪車１に本発明を同様に適用することも可能である。

なお、上述の実施形態においては、前輪６、後輪２５ともディスクブレーキを備えた自動二輪車１について説明したが、ブレーキの種類は別段この組み合わせに限るわけではない。例えば、前輪６にディスクブレーキを備えるとともに、後輪２５にドラムブレーキを備えた自動二輪車１に本発明を同様に適用することも可能である。

なお、上述の実施形態においては、水冷式のエンジン１９が搭載された自動二輪車１について説明したが、エンジン１９の冷却方式は別段これに限るわけではない。例えば、空冷式、油冷式のエンジン１９が搭載された自動二輪車１に本発明を同様に適用することも可能である。

なお、上述の実施形態においては、横置きＶ型２気筒のエンジン１９が搭載された自動二輪車１について説明したが、気筒の数や配列方法は別段これに限るわけではない。例えば、縦置きＶ型２気筒、並列型（インライン）４気筒などのエンジン１９が搭載された自動二輪車１に本発明を同様に適用することも可能である。

なお、上述の実施形態においては、アメリカンタイプの自動二輪車１について説明したが、アメリカン以外のタイプ、例えば、ロードスポーツ（ヨーロピアンタイプ）、オフローダー、デュアルパーパス、モトクロッサーその他のタイプの自動二輪車１に本発明を同様に適用することも可能である。

なお、上述した第２の実施形態においては、Ｌ形チャンネル材５８とエンジン１９のマウント部１９ａとの間に円環状の防振ゴム６１を介装する場合について説明した。しかし、防振ゴム６１の形状は円環状に限るわけではない。また、防振ゴム６１以外の防振部材（例えば、制振樹脂、防振合金など）を代用することも可能である。

本発明に係る自動二輪車の第１の実施形態を示す側面図である。 図１に示す自動二輪車の車体フレームの正面図である。 図１に示す自動二輪車のエンジン回りの斜視図である。 Ｌ形チャンネル材の斜視図である。 図１に示す自動二輪車の要部断面図である。 本発明に係る自動二輪車の第２の実施形態を示す要部断面図である。

符号の説明

１……自動二輪車
２……車体フレーム
１９……エンジン
１９ａ……マウント部
１９ｂ……シャフト連結部
５３……ヘッドパイプ
５４……メインフレーム
５５……ダウンチューブ
５８……Ｌ形チャンネル材（エンジン支持ブラケット）
５９……ボルト
６０……ナット
６１……防振ゴム（防振部材）
６３……センターフレーム

Claims (4)

1. 自動二輪車のエンジン支持構造において、
   車体フレームにエンジン支持ブラケットが水平に取り付けられ、
   このエンジン支持ブラケットにエンジンのマウント部が上方から搭載されてボルトで締結され、
   前記エンジン支持ブラケットと前記エンジンのマウント部との締結孔は、正面視にて前記車体フレームの左右一対のダウンチューブの間にあって、側面視にて前記車体フレームに重なり、
   前記エンジン支持ブラケットは、Ｌ形チャンネル材であることを特徴とする、自動二輪車のエンジン支持構造。
2. 前記エンジンのマウント部は、垂直に落とし込まれたボルトによって前記エンジン支持ブラケットに締結されていることを特徴とする請求項１に記載の、自動二輪車のエンジン支持構造。
3. 前記エンジン支持ブラケットは、左右一対のダウンチューブの間に架け渡されていることを特徴とする請求項１または２に記載の、自動二輪車のエンジン支持構造。
4. 前記エンジン支持ブラケットと前記エンジンのマウント部との間に防振部材が介在していることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の、自動二輪車のエンジン支持構造。

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