JP2003226284A - 自動二輪車のエンジンマウント構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 特公昭６０−２０２３０号公報の第２図に構
造では、リンク３０を架け渡すために、クロス部材６０
からボス６１を膨出し、エンジン１６からボス６２を膨
出させなければならない。特にエンジン１６のクランク
ケース又はシリンダブロックにボス６２を一体的に設け
るとクランクケース又はシリンダブロックの形状が複雑
になると共に、製造コストが嵩み、その対策が求められ
ている。 【解決手段】 第２連結部材８１を、ラバーマウントに
用いる軸部材７１を利用してエンジン７４に連結するよ
うにした。 【効果】 この結果、リンク専用のボスをエンジンに設
ける必要が無く、クランクケース又はシリンダブロック
の構造の複雑化を回避することができる。

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は自動二輪車のエンジ
ンマウント構造の改良に関する。 【０００２】 【従来の技術】自動二輪車のエンジンマウント構造とし
て、例えば特公昭６０−２０２３０号公報「自動二輪車
のエンジン保持構造」が知られている。この構造は、同
公報の第２図によれば、エンジン１６の後部を、長軸ボ
ルト５１、ラバー２０及びエンジンハンガープレート５
０で車体フレーム（リヤフレーム部１４）側に連結する
と共に、別途、一対のボス６１，６２、ボルト６３，６
４及びリンク３０にてエンジン１６の後部を車体フレー
ム（クロス部材６０）側にする構造を含む。 【０００３】自動二輪車、特に大型自動二輪車において
は加速時や減速時に後輪駆動用のチェーンに大きなテン
ションが作用し、このテンションによってエンジン１６
に後方への引力が加わる。ラバー２０のみであれば、エ
ンジン１６が大きく後方へ移動し、ラバー２０の劣化を
早めることになる。そこで、上述した通りに、リンク３
０を介在させ、大きなテンションはリンク３０で受けさ
せることでラバー２０の撓みを抑えるようにしたのが上
記従来の発明である。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】しかし、上記公報第２
図の構造では、リンク３０を架け渡すために、クロス部
材６０からボス６１を膨出し、エンジン１６からボス６
２を膨出させなければならない。特にエンジン１６のク
ランクケース又はシリンダブロックにボス６２を一体的
に設けるとクランクケース又はシリンダブロックの形状
が複雑になると共に、製造コストが嵩み、その対策が求
められている。そこで、本発明の目的はラバーマウント
にリンクを低コストで併設することのできるエンジンマ
ウント構造を提供することにある。 【０００５】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１は、エンジンを複数のエンジンマウントを介
して車体フレームに取付け、このエンジンの動力をチェ
ーンを介して後輪に伝達するチェーン駆動式の自動二輪
車において、エンジンマウントの少なくとも１個は、エ
ンジンと車体フレーム側との一方に取付ける軸部材と、
この軸部材に取付けたマウントラバーと、このマウント
ラバーに取付けた筒部材と、この筒部材をエンジンと車
体フレーム側との他方に連結する第１連結部材と、この
第１連結部材に平行に配置し軸部材をエンジンと車体フ
レーム側との他方に連結する第２連結部材とから構成し
たことを特徴とする。 【０００６】ラバーマウントに併設するに当り従来のリ
ンクに相当する第２連結部材を、ラバーマウントに用い
る軸部材を利用してエンジンなどに連結するようにし
た。この結果、リンク専用のボスをエンジンに設ける必
要が無く、クランクケース又はシリンダブロックの構造
の複雑化を回避することができる。 【０００７】また、ラバーマウントを使用する車両と使
用しない車両のクランクケース又はシリンダブロックを
同一形状にできるので、鋳造型を共用でき、製造コスト
を下げることができる。 【０００８】 【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図に基
づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見る
ものとする。図１は本発明のエンジンマウント機構を備
えた自動二輪車の左側面図であり、自動二輪車１０は、
ヘッドパイプ１１に転舵可能にフロントフォーク１２を
取付け、このフロントフォーク１２のトップブリッジ１
３にステアリングハンドル１４を取付け、トップブリッ
ジ１３とボトムブリッジ１５との間の前方にブラケット
を介してヘッドライト１６及びフロントウインカ１７並
びにメータ類１８を取付け、フロントフォーク１２の下
部にフロントフェンダ１９及び前輪２１を取付け、前記
ヘッドパイプ１１から車体フレームとしてのメインフレ
ーム２２を後方へ延ばすとともダウンチューブ２３を斜
め下から後方へ延ばし、これらメインフレーム２２とダ
ウンチューブ２３との間にエンジン２４を介在させ、エ
ンジン２４からチェーン２５で動力を取出し、この様な
エンジン２４を後部下エンジンマウント５０、前部エン
ジンマウント６０及び後部上エンジンマウント７０の３
点で車体フレームに保持し、メインフレーム２２からシ
ートレール２８を後方へ延ばし、燃料タンク２９及びタ
ンデムシート３１をこの順に載せ、ダウンチューブ２３
からシートレール２８にサブフレーム３２を延ばし、こ
の様な車体フレームの後下部からピボット３３を介して
リヤスイングアーム３４を延ばし、このリヤスイングア
ーム３４の後端に後輪３５を回転自在に取付け、リヤス
イングアーム３５の後部と車体フレーム（サブフレーム
３２とシートレール２８とのコーナ）との間にリヤクッ
ション３６を渡してなる。 【０００９】３７はラジエータ、３８はエアクリーナ、
３９はスロットルバルブ、４１はシリンダヘッド、４２
は排気管、４３はメインスタンド、４４はサイレンサ、
４５はリヤフェンダ、４５ａはライセンスライト、４６
はリヤウインカ、４７はリヤカウル、４８はクラブレー
ル、４９はテールライトである。 【００１０】図２は本発明の自動二輪車のエンジン回り
拡大図であり、エンジン２４は側面視で後部下エンジン
マウント５０、前部エンジンマウント６０及び後部上エ
ンジンマウント７０の３点で車体フレーム（ダウンチュ
ーブ２３やメインフレーム２２後部）に保持したことを
示す。これらのマウント５０，６０，７０の詳細な構造
を以下に順に説明する。 【００１１】図３は図２の３−３線断面図、すなわち後
部下エンジンマウントの断面図であり、後部下エンジン
マウント５０は、クロスメンバ５１から左右のブラケッ
ト５２Ｌ，５２Ｒ（Ｌは運転者を基準に左、Ｒは右を示
す。以下同じ）を延ばし、これらのブラケット５２Ｌ，
５２Ｒの間にエンジンのクランクケース５３及びカラー
５４を置き、長いボルト５５を貫通させ、ナット５６を
捩じ込んでなる固定型のマウント構造である。 【００１２】図４は図２の４−４線断面図、すなわち前
部エンジンマウント６０の断面図であり、前部エンジン
マウント６０は左右一対を備えるが、ここでは左のマウ
ントのみを図示した。前部エンジンマウント６０は、ク
ロスメンバー６１から延ばしたハート形プレート６２
（ハート形は図２参照）と、このハート形プレート６２
に添わせる中継プレート６３と、この中継プレート６３
をハート形プレート６２に止める上下２本のボルト６
４，６４と、エンジン２４の前部から前へ延ばした前部
ボス６５と前記中継プレート６３との間に介在させるカ
ラー６６と、前部ボス６５、カラー６６及び中継プレー
ト６３を一括して結合するボルト６７及びナット６８と
からなる。 【００１３】この様な構造の前部エンジンマウント６０
は次の特徴を有する。第１に、ハート形プレート６２の
凹部６２ａにナット６８を収めることができることであ
る。具体的には、エンジン２４の前部ボス６５にボルト
６７、カラー６６、中継プレート６３及びナット６８を
予め一体的に組立て、この状態でエンジン２４を矢印
の通りにサイドから横移動し、中継プレート６３をハー
ト形プレート６２に当て、ボルト６４，６４を締めれ
ば、前部エンジンマウント６０が完成する。 【００１４】エンジン２４とクロスメンバー６１との隙
間をＬ１とすれば、この隙間Ｌ１は、凹部６２ａにナッ
ト６８を収めたことで、小さくすることができる。ま
た、中継プレート６３及び凹部６２ａが無ければ、ナッ
ト６８は最後に車体中心側から締めることになり、組付
け作業が面倒になり、組立工数が嵩む。この点、ハート
形プレート６１及び中継プレート６３を採用した本構造
は、隙間Ｌ１を必要に応じて短縮することができると共
に、組付け工数を削減することができる。 【００１５】第２に、カラー６６及びボルト６７が十分
に車幅方向に長いため、エンジン２４が図面左右（車両
走行方向）に移動しようとすると、カラー６６及びボル
ト６７がボルト６７の軸直角方向へ撓み、エンジン２４
の車両走行方向並びに上下方向への移動をある程度許容
する。従って、前部エンジンマウント６０は、固定支持
とラバーマウントに代表される弾性支持の中間的な支持
構造であると言える。 【００１６】図５は図２の５−５線断面図、すなわち後
部上エンジンマウント７０の断面図であり、後部上エン
ジンマウント７０は左右一対を備えるが、ここでは左の
マウントのみを図示した。本発明のエンジンマウント構
造である後部上エンジンマウント７０は、エンジン２４
に取付ける軸部材７１と、この軸部材７１に取付けたマ
ウントラバー７２と、このマウントラバー７２に取付け
た筒部材７３と、この筒部材７３をクロスメンバー７４
側のブラケット７５に連結する第１連結部材７６と、こ
の第１連結部材７６に平行に配置し且つ軸部材７１を、
ボルト７７、カラー７８、ナット７９及びブラケット７
５を介して連結する第２連結部材８１とからなる。第１
連結部材７６及び第２連結部材８１は鋼製プレートなど
の剛性体である。 【００１７】８２はブラケット７５を補強するステーで
ある。第１連結部材７６も同様のステーを備えるが図示
は省略した。また、８３は座金、８４はスラスト受けラ
バーであり、このスラスト受けラバー８４で軸部材７１
の軸方向に作用する外力を受け、前記マウントラバー７
２で軸部材７１に直交して作用する外力を受ける。ただ
し、マウントラバー７２は必須であるが、スラスト受け
ラバー８４は省くことができる。 【００１８】図６（ａ），（ｂ）は本発明に係るエンジ
ンマウント構造の作用説明図であり、説明の便利のため
に図５を分割した。（ａ）はいわゆるラバーマウント構
造部分を抜書きしたもので、エンジン２４は、軸部材７
１、ラバーマウント７２、筒部材７３、第１連結部材７
６、ブラケット７５及びクロスメンバー７４により車体
フレーム側に固定したことを示す。ラバーマウント７２
の弾性変形作用により、エンジン２４を移動させること
ができる。 【００１９】（ｂ）は第２連結部材８１に関係する部分
を抜書きしたものであり、エンジン２４は、軸部材７
１、第２連結部材８１、ボルト７７、カラー７８、ブラ
ケット７５及びクロスメンバー７４により車体フレーム
側に固定したことを示す。ラバーマウントに比較してエ
ンジン２４をタイトに固定することができる。ただし、
ボルト７７が片持ち梁になっており、完全なタイトより
は若干弾性変形が期待できる。ボルト７７を長くするほ
ど変形量が増し、短くすればその逆になるので、剛性度
若しくは弾性能を調整することは可能である。 【００２０】図５に戻って、後部上エンジンマウント７
０は、ラバーマウント７２及び第１連結部材７６からな
る弾性支持系と、第２連結部材８１及びボルト７７から
なる剛体支持系と、を並行に組合わせたことを特徴とす
る。この結果、中間的な弾性支持構造となる。 【００２１】加えて、第２連結部材８１をエンジン２４
とクロスメンバー７４とに渡すに当って、ラバーマウン
ト７２及び第１連結部材７６とのために用意した軸部材
７１を巧みに利用して、エンジン２４に第２連結部材８
１の一端を連結することにした。図から明らかなよう
に、第２連結部材８１を連結するためにエンジン２４に
専用のボスを設ける必要がない。後部上エンジンマウン
ト７０は弾性支持系と剛体支持系との２要素を備えなが
ら全体としてコンパクトに構成することができたと言え
る。 【００２２】図７は本発明の自動二輪車におけるエンジ
ンマウントの原理図であり、今まで説明した通りに、後
部下エンジンマウント５０、前部エンジンマウント６０
及び後部上エンジンマウント７０でエンジン２４を車体
フレームに連結する。このうちで、後部上エンジンマウ
ント７０は、ラバーマウントとリンクに相当する第２連
結部材の併用である。仮に、車体フレームに備えたブラ
ケットを直にエンジンのボスに固定した場合をフル（１
／１）固定とすれば、後部上エンジンマウント７０は
「（１／２固定）」と呼ぶことができる。 【００２３】後部下エンジンマウント５０は完全固定で
あるから「（フル固定）」と呼び、前部エンジンマウン
ト６０はラバー等の弾性材は使用せずに構造的に弾性能
を付加したのでフル固定と１／２固定の中間とみなし
「（３／４固定）」と呼ぶことにする。 【００２４】自動二輪車、特にエンジン出力の大きな大
型自動二輪車においては、車両重量に示すエンジン重量
の割合が大きい。エンジンを車体フレームにフル固定の
状態で取付けると、車体フレームの挙動（動線や移動軌
跡）にエンジンが即く追従するため車体挙動が鋭敏にな
り過ぎる。これを避けるために逆に、全て、若しくは半
数を超えるエンジンマウントをラバーマウント化する
と、車体フレームの挙動にエンジンが遅れて追従するた
め、車体挙動が鈍くなり過ぎる。 【００２５】そこで、本発明では、図７に示す通りに、
チェーンのテンションを強く受ける後部下エンジンマウ
ント５０は（フル固定）にすることでチェーンテンショ
ンに対応させるようにし、チェーンから最も遠い前部エ
ンジンマウント６０は、若干の弾性を持たせるべく（３
／４固定）にして車体フレームとの追従性を残すように
し、運転者に最も近い後部上エンジンマウント７０は、
エンジンからの振動や騒音を全エンジンマウント中最も
乗員へ伝達する。 【００２６】よって、この後部上エンジンマウント７０
を（１／２固定）にして、エンジンからの振動や騒音が
乗員に伝わりにくくし乗り心地の向上を計った。この様
にエンジンマウントを部位により、弾性能に差を持たせ
ることにより、乗車フィーリングを自由に高める若しく
は設定することが可能となった。 【００２７】そして、前部エンジンマウント６０及び後
部上エンジンマウント７０の支持剛性を小さくしたの
で、走行中に旋回するために車体を左右方向へバンクさ
せると、車体の倒れ込みに対してエンジンの移動は少し
遅れる。この遅れにより、車体の倒れ込み動作の変化が
穏やかになり、所望の運転特性を容易に得ることができ
る。 【００２８】尚、本発明のエンジンマウント構造は、エ
ンジン１基当りのエンジンマウントの総数が３であれば
本発明品を１又は２個、エンジンマウントの総数が４で
あれば本発明品を１〜３個から選択した数のごとく、全
エンジンマウントに少なくとも本発明品を１個を含めれ
ばよい。 【００２９】また、実施例では軸部材はエンジン側に取
付けたが、軸部材は車体フレーム側に取付けてもよい。
この場合は、第１・２連結部材は一端を反軸部材に取付
け、他端をエンジンに結合する。 【００３０】軸部材は、ボルト、ピンの何れであっても
よく、要は全体的に軸状の部材であればよい。第１・第
２連結部材の形状は任意である。 【００３１】 【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。請求項１は、ラバーマウントに併設するに当り従
来のリンクに相当する第２連結部材を、ラバーマウント
に用いる軸部材を利用してエンジンなどに連結するよう
にした。この結果、リンク専用のボスをエンジンに設け
る必要が無く、クランクケース又はシリンダブロックの
構造の複雑化を回避することができる。 【００３２】また、ラバーマウントを使用する車両と使
用しない車両のクランクケース又はシリンダブロックを
同一形状にできるので、鋳造型を共用でき、製造コスト
を下げることができる。 【００３３】加えて、ラバーマウントを主体にした弾性
支持系と第２連結部材を主体とした剛性支持系とを並列
に備えたので、エンジンマウントに中間的な弾性能を発
揮させることができるため、自動二輪車の乗り心地を容
易に改善することができる。

【図面の簡単な説明】 【図１】本発明のエンジンマウント機構を備えた自動二
輪車の左側面図 【図２】本発明の自動二輪車のエンジン回り拡大図 【図３】図２の３−３線断面図（後部下エンジンマウン
トの断面図） 【図４】図２の４−４線断面図（前部エンジンマウント
の断面図） 【図５】図２の５−５線断面図（後部上エンジンマウン
トの断面図） 【図６】本発明に係るエンジンマウント構造の作用説明
図 【図７】本発明の自動二輪車におけるエンジンマウント
の原理図 【符号の説明】 １０…自動二輪車、２２…車体フレーム（メインフレー
ム）、２３…車体フレーム（ダウンチューブ）、２４…
エンジン、２５…チェーン、３５…後輪、５０…後部下
エンジンマウント、５１，６１，７４…クロスメンバ
ー、６０…前部エンジンマウント、７０…エンジンマウ
ント構造（後部上エンジンマウント）、７１…軸部材、
７２…マウントラバー、７３…筒部材、７６…第１連結
部材、８１…第２連結部材。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 玉村 光央 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 【請求項１】 エンジンを複数のエンジンマウントを介
   して車体フレームに取付け、このエンジンの動力をチェ
   ーンを介して後輪に伝達するチェーン駆動式の自動二輪
   車において、 前記エンジンマウントの少なくとも１個は、 エンジンと車体フレーム側との一方に取付ける軸部材
   と、この軸部材に取付けたマウントラバーと、このマウ
   ントラバーに取付けた筒部材と、この筒部材をエンジン
   と車体フレーム側との他方に連結する第１連結部材と、
   この第１連結部材に平行に配置し前記軸部材をエンジン
   と車体フレーム側との他方に連結する第２連結部材とか
   ら構成したことを特徴とする自動二輪車のエンジンマウ
   ント構造。