JP4334078B2

JP4334078B2 - 自動二輪車

Info

Publication number: JP4334078B2
Application number: JP24514999A
Authority: JP
Inventors: 敏久永椎; 泰中島
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1999-08-31
Filing date: 1999-08-31
Publication date: 2009-09-16
Anticipated expiration: 2019-08-31
Also published as: JP2001063669A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、前輪を操向可能に支承するヘッドパイプならびに該ヘッドパイプから後下りに延びる左右一対のメインフレームを備える前部フレームと、該前部フレームに連結される後部フレームとで車体フレームが構成され、前記前部フレームにエンジンが搭載される自動二輪車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、かかる自動二輪車は、たとえば特許第２５８７８１５号公報等で既に知られており、このものでは、左右一対のメインフレームの後端に、両メインフレームの後端から下方に延びるブラケット部材がそれぞれ溶接され、両ブラケット部材の上部および下部間に上下一対のクロスメンバーがそれぞれ溶接されており、後輪を軸支するリヤスイングアームの前端部が両ブラケット部材の上下方向中間部に軸支され、両メインフレームの前部および両ブラケット部材の下端部間をそれぞれ連結する一対のダウンチューブと前記両ブラケット部材とにエンジンが支持されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記従来のような構成の自動二輪車では、車体フレームのうちエンジンを支持する前部フレームが大型化して重量増加を招くだけでなく、前部フレームを構成する部品点数が多くなる。しかも両メインフレームに各ブラケット部材を溶接する溶接工程に加えて、両ブラケット部材に上下一対のクロスメンバーを溶接する溶接工程が必要であり、それに加えてダウンチューブをメインフレームおよびブラケット部材に連結する作業も必要であるので、組立作業工数も多くなる。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、車体フレームのうち前部フレームを、少ない部品点数により組立作業工数の低減を図りつつ、コンパクトかつ軽量に構成した自動二輪車を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１の発明は、前輪を操向可能に支承するヘッドパイプならびに該ヘッドパイプから後下りに延びる左右一対のメインフレームを備える前部フレームと、該前部フレームに連結される後部フレームとで車体フレームが構成され、前記前部フレームにエンジンが搭載される自動二輪車において、前部フレームの一部を構成するブラケットが、前記両メインフレームの後端にそれぞれ溶接される左右一対のフレーム側部と、その両フレーム側部間を連結する単一のクロスパイプ部とを一体に有して鋳造成形され、後輪を後端部で軸支して前後方向に延びるリヤスイングアームの前端部が、前記左右一対のフレーム側部の下方で前記エンジンに揺動可能に支持され、そのエンジンが前記前部フレームに前記リヤスイングアームよりも上方でのみ支持されるように、該リヤスイングアームの前端部よりも上方に位置する前記両メインフレームと、前記ブラケットとにエンジンの上部が連結、支持され、前記両メインフレームは、その各々の長手方向軸線と直交する横断面で見て前記エンジンの上端部の両側でほぼ垂直となる下半部と、その下半部の上端から車幅方向の車体中心線側に屈曲した上半部とから成っていて、前記横断面で見て該上半部の内側面及び外側面が該下半部の内側面及び外側面に対しそれぞれ前記車体中心線側に傾斜していることを特徴とする。
【０００６】
このような構成によれば、エンジンの上部が、メインフレームおよびブラケットで支持されるので、車体フレームのうち前部フレームが、従来必要としたダウンチューブを不要として、一対のメインフレームと、一対のフレーム側部および単一のクロスパイプ部を一体に有するブラケットとを備えればよく、部品点数の低減および前部フレームの軽量化を図りつつ、前部フレームをコンパクトに構成することができる。しかも両フレーム側部間をクロスパイプ部で連結するための溶接工程は不要であり、従来必要としたダウンチューブの連結作業も不要であるので、前部フレームの組立作業工数を低減することが可能である。さらに後輪を軸支するリヤスイングアームの前端部がエンジンに揺動可能に支持され、このリヤスイングアームの前端部の上方にフレーム側部が配置されるので、両フレーム側部およびクロスパイプ部を一体に有するブラケットを、比較的小型の金型で鋳造することが可能であり、鋳造コストも抑えることができる。
【０００７】
また左右一対のメインフレームは、その各々の長手方向軸線と直交する横断面で見てエンジンの上端部の両側でほぼ垂直となる下半部と、その下半部の上端から車幅方向の車体中心線側に屈曲した上半部とから成っていて、前記横断面で見て該上半部の内側面及び外側面が該下半部の内側面及び外側面に対しそれぞれ車体中心線側に傾斜しているので、エンジンの上端部を配置するスペースを左右のメインフレームの下部間に確保しつつ、両メインフレームの上部間の幅を狭くすることで車体のコンパクト化を図ることが可能である。
【０００８】
また請求項２の発明は、請求項１の前記特徴に加えて、前記メインフレームには、該メインフレーム内を上下に複数に区画するリブが一体に設けられ、それらリブのうち最下方のリブを最下部とするような切欠き部がメインフレームの後方下部に設けられていて、その切欠き部により形成される開口部が、前記エンジンの上端部を支持すべく前記メインフレームに固着したエンジン支持部材の後部で閉じられ、そのエンジン支持部材の前部が、前記切欠き部よりも前側に延出して前記下半部に溶接固定されることを特徴とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示す本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１０】
図１〜図５は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の側面図、図２はエンジンの一部および前部フレームの拡大側面図、図３は図２の３矢視図、図４は図２の４−４線に沿うメインフレームの断面図、図５は図２の５−５線断面図である。
【００１１】
先ず図１において、この自動二輪車の車体フレームＦは、エンジンＥが搭載される前部フレーム１１と、該前部フレーム１１の後端部に結合される後部フレーム１２とで構成されるものであり、前部フレーム１１が前端に備えるヘッドパイプ１３には、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１８が操向可能に支承され、フロントフォーク１８の上端にはバーハンドル１９が連結される。
【００１２】
前部フレーム１１には、車体フレームＦの幅方向に複数気筒たとえば４気筒を並列配置した多気筒のエンジンＥが支持される。該エンジンＥにおけるクランクケース２０の後部にはアーム支持部材２１が支持されており、後輪ＷＲを軸支するリヤスイングアーム２２の前端部が、前記アーム支持部材２１に支軸２３を介して揺動可能に支持される。またアーム支持部材２１およびリヤスイングアーム２２間にはリンク機構２４が設けられ、このリンク機構２４と、前部フレーム１１の後部との間にリヤクッションユニット２５が設けられる。
【００１３】
前記エンジンＥに内蔵された変速機の出力軸２６からの動力は、チェーン伝動手段２７を介して後輪ＷＲに伝達されるものであり、該チェーン伝動手段２７は、前記出力軸２６に固定される駆動スプロケット２８と、後輪ＷＲに固定される被動スプロケット２９と、それらのスプロケット２８，２９に巻掛けられる無端状のチェーン３０とで構成され、自動二輪車の進行方向前方を向いた状態でエンジンＥの左側に配置される。
【００１４】
エンジンＥの上方には、前部フレーム１１および後部フレーム１２の前部で支持される燃料タンク３１が配置され、この燃料タンク３１およびエンジンＥ間にエアクリーナ３２が、またエンジンＥの前方にラジエータ３３が配置される。
【００１５】
エンジンＥのシリンダヘッド３４に接続される複数たとえば４本の排気管３５，３５…は、エンジンＥの前方側からエンジンＥの下方を経て後輪ＷＲの右側に延出されるものであり、後輪ＷＲの右側に配置された排気マフラー３６に接続される。
【００１６】
後部フレーム１２は、前部フレーム１１の後端から後上がりに延びる左右一対のリヤステー３７…と、それらのリヤステー３７…の上方で前部フレーム１１の後端から後上がりに延びてリヤステー３７…の後端に結合される左右一対のシートレール３８…とを備え、ライダーを座乗させるためのメインシート３９が燃料タンク３１の後方でシートレール３８…に支持され、同乗者を乗せるためのピリオンシート４０が前記メインシート３９から後方に離れた位置でシートレール３８…に支持される。
【００１７】
前部フレーム１１におけるヘッドパイプ１３の前方は、合成樹脂から成るフロントカウル４２で覆われ、車体の前部両側が、前記フロントカウル４２に連なる合成樹脂製のセンターカウル４３で覆われ、排気管３５，３５…のうちエンジンＥの下方に配置される部分を両側から覆う合成樹脂製のロアカウル４４が前記センターカウル４３に連設される。またフロントカウル４２における上部の左右両側部には、後方確認用のミラー４５…が取付けられる。
【００１８】
後部フレーム１２には、後輪ＷＲの上方を覆うリヤフェンダー４６が取付けられており、前輪ＷＦの上方を覆うフロントフェンダー４７はフロントフォーク１８に取付けられる。また後部フレーム１２およびリヤフェンダー４６の大部分はリヤカウル４８で覆われる。
【００１９】
図２〜図４において、前部フレーム１１は、ヘッドパイプ１３と、該ヘッドパイプ１３から後下りに延びる左右一対のメインフレーム１４，１４と、両メインフレーム１４，１４の後端間を連結するブラケット１５とで構成されるものであり、両メインフレーム１４，１４の前部間には、エアクリーナ３２を支持するための支持ステー５１が設けられ、該支持ステー５１は、両メインフレーム１４，１４を補強するクロスメンバーとしての機能も果す。
【００２０】
メインフレーム１４は、たとえばアウミニウム合金の鋳塊を従来公知の押出し成形方法により、中空の角形断面を有するように成形されるものであり、該メインフレーム１４の両内側面には、該メインフレーム１４内を上下に複数たとえば４つに区画するリブ５２，５３，５４が一体に設けられる。
【００２１】
ところで両メインフレーム１４，１４の下部間には、エンジンＥの上端部であるヘッドカバー５５およびシリンダヘッド３４の一部が配置されるものであり、両メインフレーム１４，１４は、その押出し成形時に、前記ヘッドカバー５５およびシリンダヘッド３４の両側でほぼ垂直となる下半部１４ａ，１４ａと、該下半部１４ａ，１４ａの上端から車体中心線Ｃ側に屈曲した上半部１４ｂ，１４ｂとから成る横断面形状を有するように成形される。
【００２２】
また両メインフレーム１４，１４には、その押出し成形完了後にベンディング加工が施され、両メインフレーム１４，１４は、その長手方向中間部が外側方に凸に彎曲するように形成される。
【００２３】
左側のメインフレーム１４の長手方向中間部下面にはエンジン支持部材５７が、また右側のメインフレーム１４の長手方向中間部下面にはエンジン支持部材５８がそれぞれ溶接される。しかも両メインフレーム１４，１４の後方下部には、エンジンＥとの干渉を避けるために、前記各リブ５２〜５４のうち最下方のリブ５４を最下部とするような切欠き部５６…が設けられており、その切欠き部５６…によりリブ５４の後端上方には開口部が形成されることになるのであるが、メインフレーム１４，１４の下半部１４ａに前部が溶接される上記エンジン支持部材５７，５８の後部で前記開口部がそれぞれ閉じられる。
【００２４】
前記エンジン支持部材５７，５８はエンジンＥの上端部の両側に配置されており、エンジンＥにおけるヘッドカバー５５およびシリンダヘッド３４が、前記エンジン支持部材５７，５８にそれぞれ締結、支持される。
【００２５】
ブラケット１５は、後輪ＷＲを軸支するリヤスイングアーム２２の前端部の上方に配置されて前記両メインフレーム１４，１４の後端にそれぞれ溶接される一対のフレーム側部１５ａ，１５ａと、両フレーム側部１５ａ，１５ａ間を連結する単一のクロスパイプ部１５ｂとを一体に有して、アルミニウム合金等により鋳造成形される。
【００２６】
前部フレーム１１の後端部すなわち前記ブラケット１５における両フレーム側部１５ａ，１５ａには、後部フレーム１２における両シートレール３８…の前端部を締結するための被取付け板部６１，６１が上方に突出するようにして一体に設けられるとともに、前記後部フレーム１２における両リヤステー３７…の前端部を締結するための被取付け板部６２，６２が後方に突出するようにして一体に設けられる。
【００２７】
また前記ブラケット１５におけるクロスパイプ部１５ｂには、リヤクッションユニット２５の上端部を連結するための一対の連結板部６３，６３が後方に突出するようにして一体に設けられる。
【００２８】
図５において、前記ブラケット１５におけるフレーム側部１５ａ，１５ａの下部には、車体中心線Ｃの両側に配置される左右一対のハンガ部６４，６５が下方に突出して一体に設けられる。一方、エンジンＥのクランクケース２０における後部側上部には、前記両ハンガ部６４，６５間に介在するようにしてボス部２０ａが一体に設けられており、該ボス部２０ａは、軸方向に比較的長い拡径頭部７０ａを一端側に有して両ハンガ部６４，６５および前記ボス部２０ａに挿通される通しボルト７０を介して車体フレームＦに支持される。
【００２９】
前記体中心線Ｃに関してチェーン伝動手段２７が配置される側（この実施例では車体中心線Ｃの左側）のハンガ部６４には、通しボルト７０の他端に螺合されるナット７４を軸線まわりに回転不能として嵌合せしめる外方側の嵌合孔６６と、該嵌合孔６６よりも小径である挿通孔６７とが、通しボルト７０の他端部を挿通せしめるべく同軸に設けられる。
【００３０】
また前記体中心線Ｃに関してチェーン伝動手段２７が配置される側と反対側（この実施例では車体中心線Ｃの右側）のハンガ部６５には、挿通ボルト７０の一端側の拡径頭部７０ａを挿通せしめる挿通孔６８が前記嵌合孔６６および挿通孔６７と同軸に設けられるとともに、該挿通孔６８の内面に通じて下方に開放するすり割り６９が設けられる。
【００３１】
前記ハンガ部６５には、すり割り６９の幅を狭めて前記挿通孔６８を縮径し得る締付ボルト７３が螺合されており、この締付ボルト７３を締付けることで、挿通ボルト７０の拡径頭部７０ａをハンガ部６５に挟圧、保持することが可能である。
【００３２】
さらに前記ボス部２０ａには、前記嵌合孔６６および挿通孔６７，６８と同軸である挿通孔７５が設けられており、ボス部２０ａおよびハンガ部６４間には、挿通ボルト７０を挿通させる円筒状のスペーサ７１が介装される。挿通ボルト７０は、ハンガ部６６側から挿通孔６８，７５、スペーサ７１、挿通孔６７，６６に挿通されるものであり、拡径頭部７０ａは、挿通孔６８に挿通されるが挿通孔７５には挿通不能となる外径を有するように形成される。而してハンガ部６５の挿通孔６８に嵌合される拡径頭部７０ａがボス部２０ａに当接するまでナット７４を締付けると、該挿通ボルト７０の前記ボス部２０ａに対する軸方向位置が規制されることになる。
【００３３】
次にこの実施例の作用について説明すると、車体フレームＦを後部フレーム１２と共働して構成する前部フレーム１１は、前輪ＷＦを操向可能に支承するヘッドパイプ１３と、該ヘッドパイプ１３から後下りに延びる左右一対のメインフレーム１４，１４と、両メインフレーム１４，１４の後端間を連結するブラケット１５とを備えるものであり、ブラケット１５は、両メインフレーム１４，１４の後端にそれぞれ溶接される一対のフレーム側部１５ａ，１５ａと、両フレーム側部１５ａ，１５ａ間を連結する単一のクロスパイプ部１５ｂとを一体に有して鋳造成形される。しかも両メインフレーム１４，１４および両フレーム側部１５ａ，１５ａにエンジンＥの上部が支持され、後輪ＷＲを軸支するリヤスイングアーム２２の前端部が両フレーム側部１５ａ，１５ａの下方でエンジンＥに揺動可能に支持されている。
【００３４】
すなわちエンジンＥの上部が、メインフレーム１４，１４およびブラケット１５で支持されるので、車体フレームＦのうち前部フレーム１１が、従来必要としたダウンチューブを不要として、一対のメインフレーム１４，１４と、一対のフレーム側部１５ａ，１５ａおよび単一のクロスパイプ部１５ｂを一体に有する鋳造品であるブラケット１５とを備えればよく、部品点数の低減および前部フレーム１１の軽量化を図りつつ、前部フレーム１１をコンパクトに構成することができる。しかも両フレーム側部１５ａ，１５ａ間をクロスパイプ部１５ｂで連結するための溶接工程は不要であり、従来必要としたダウンチューブの連結作業も不要であるので、前部フレーム１１の組立作業工数を低減することが可能である。さらに後輪ＷＲを軸支するリヤスイングアーム２２の前端部がエンジンＥに揺動可能に支持され、このリヤスイングアーム２２の前端部の上方にフレーム側部１５ａ，１５ａが配置されるので、両フレーム側部１５ａ，１５ａおよびクロスパイプ部１５ｂを一体に有するブラケット１５を、比較的小型の金型で鋳造することが可能であり、鋳造コストも抑えることができる。
【００３５】
また左右一対のメインフレーム１４は、エンジンＥの上端部の両側でほぼ垂直となる下半部１４ａと、該下半部１４ａの上端から車体中心線Ｃ側に屈曲した上半部１４ｂとから成る横断面形状を有して、押出し成形されるものであるので、その各メインフレーム１４の上半部１４ｂの内側面及び外側面が該下半部１４ａの内側面及び外側面に対しそれぞれが車体中心線Ｃ側に傾斜することになる。したがってエンジンＥの上端部を配置するスペースを左右のメインフレーム１４，１４の下部間に確保しつつ、両メインフレーム１４，１４の上部間の幅を狭くすることで車体のコンパクト化を図ることが可能である。しかもメインフレーム１４が押出し成形されるものであるので、押出し成形時にメインフレーム１４の横断面形状は長手方向全長にわたって同一であり、メインフレーム１４の剛性が低下することはない。
【００３６】
さらに車体フレームＦにおけるブラケット１５に設けられて該ブラケット１５から下方に突出する左右一対のハンガ部６４，６５のうち、車体中心線Ｃに関してチェーン伝動手段２７とは反対側に配置されるハンガ部６５には、通しボルト７０の一端側の拡径頭部７０ａを挿通せしめる挿通孔６８と、該挿通孔６８の内面に通じて下方に開放するすり割り６９とが設けられるとともに、すり割り６９の幅を狭めて前記挿通孔６８を縮径する締付ボルト７３が螺合されている。しかもハンガ６４および前記ボス部２０ａ間にはスペーサ７１が介装され、通しボルト７０は、その軸線に沿う方向でのボス部２０ａとの相対位置を規制されて両ハンガ部６４，６５およびボス部２０ａに挿通される。
【００３７】
したがって、通しボルト７０がエンジンＥにおけるクランクケース２０のボス部２０ａとの相対位置を規制されて両ハンガ部６４，６５および前記ボス部２０ａに挿通された状態で、前記すり割り６９の幅を狭めるように締付ボルト７３を締付けることで、前記挿通孔６８の縮径により拡径頭部７０ａがハンガ部６５に挟圧、保持されることになる。この結果、通しボルト７０の軸線に沿う方向でのボス部２０ａの幅の精度ならびに両ハンガ部６４，６５間の間隔の精度にかかわらず、車体フレームＦおよびエンジンＥの一体化を図ってエンジンＥを車体フレームＦの強度部材として有効に機能させることができる。しかもすり割り６９が設けられるハンガ部６５が、車体中心線Ｃに関してチェーン伝動手段２７とは反対側に配置されるので、チェーン伝動手段２７の配置に起因して比較的大きな荷重が前記すり割り６９の部分に作用することを回避することができ、チェーン伝動手段２７の配置に伴なう悪影響がエンジンＥの支持強度に及ぶことはない。
【００３８】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行なうことが可能である。
【００３９】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、エンジンの上部が、メインフレームおよびブラケットで支持されるので、エンジン支持のために車体フレームの前部フレームは、従来必要としたダウンチューブを不要として、一対のメインフレームと、一対のフレーム側部および単一のクロスパイプ部を一体に有するブラケットとを備えればよく、部品点数の低減および前部フレームの軽量化を図りつつ、前部フレームをコンパクトに構成することができる。しかも両フレーム側部間をクロスパイプ部で連結するための溶接工程は不要であり、従来必要としたダウンチューブの連結作業も不要であるので、前部フレームの組立作業工数を低減することが可能である。さらに後輪を後端部で軸支して前後方向に延びるリヤスイングアームの前端部が、左右一対のフレーム側部の下方でエンジンに揺動可能に支持されるので、リヤスイングアームの前端部の上方に両フレーム側部が配置されることとなり、その両フレーム側部およびクロスパイプ部を一体に有するブラケットを、比較的小型の金型で鋳造することが可能であり、鋳造コストも抑えることができる。
【００４０】
また特に左右一対のメインフレームは、その各々の長手方向軸線と直交する横断面で見てエンジンの上端部の両側でほぼ垂直となる下半部と、その下半部の上端から車幅方向の車体中心線側に屈曲した上半部とから成っていて、前記横断面で見て該上半部の内側面及び外側面が該下半部の内側面及び外側面に対しそれぞれ車体中心線側に傾斜しているので、エンジンの上端部を配置するスペースを、左右のメインフレームの下部間に確保しつつ、両メインフレームの上部間の幅を狭くすることで車体のコンパクト化を図ることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動二輪車の側面図である。
【図２】エンジンの一部および前部フレームの拡大側面図である。
【図３】図２の３矢視図である。
【図４】図２の４−４線に沿うメインフレームの断面図である。
【図５】図２の５−５線断面図である。
【符号の説明】
１１・・・前部フレーム
１２・・・後部フレーム
１３・・・ヘッドパイプ
１４・・・メインフレーム
１４ａ・・下半部
１４ｂ・・上半部
１５・・・ブラケット
１５ａ・・フレーム側部
１５ｂ・・クロスパイプ部
２２・・・リヤスイングアーム
５２〜５４・・リブ
５６・・・切欠き部
５７，５８・・エンジン支持部材
Ｅ・・・・エンジン
Ｆ・・・・車体フレーム
ＷＦ・・・前輪
ＷＲ・・・後輪

Claims

前輪（ＷＦ）を操向可能に支承するヘッドパイプ（１３）ならびに該ヘッドパイプ（１３）から後下りに延びる左右一対のメインフレーム（１４）を備える前部フレーム（１１）と、該前部フレーム（１１）に連結される後部フレーム（１２）とで車体フレーム（Ｆ）が構成され、前記前部フレーム（１１）にエンジン（Ｅ）が搭載される自動二輪車において、
前部フレーム（１１）の一部を構成するブラケット（１５）が、前記両メインフレーム（１４）の後端にそれぞれ溶接される左右一対のフレーム側部（１５ａ）と、その両フレーム側部（１５ａ）間を連結する単一のクロスパイプ部（１５ｂ）とを一体に有して鋳造成形され、
後輪（ＷＲ）を後端部で軸支して前後方向に延びるリヤスイングアーム（２２）の前端部が、前記左右一対のフレーム側部（１５ａ）の下方で前記エンジン（Ｅ）に揺動可能に支持され、
そのエンジン（Ｅ）が前記前部フレーム（１１）に前記リヤスイングアーム（２２）よりも上方でのみ支持されるように、該リヤスイングアーム（２２）の前端部よりも上方に位置する前記両メインフレーム（１４）と、前記ブラケット（１５）とにエンジン（Ｅ）の上部が連結、支持され、
前記両メインフレーム（１４）は、その各々の長手方向軸線と直交する横断面で見て前記エンジン（Ｅ）の上端部の両側でほぼ垂直となる下半部（１４ａ）と、その下半部（１４ａ）の上端から車幅方向の車体中心線（Ｃ）側に屈曲した上半部（１４ｂ）とから成っていて、前記横断面で見て該上半部（１４ｂ）の内側面及び外側面が該下半部（１４ａ）の内側面及び外側面に対しそれぞれ前記車体中心線（Ｃ）側に傾斜していることを特徴とする自動二輪車。
前記メインフレーム（１４）には、該メインフレーム（１４）内を上下に複数に区画するリブ（５２〜５４）が一体に設けられ、それらリブ（５２〜５４）のうち最下方のリブ（５４）を最下部とするような切欠き部（５６）が前記メインフレーム（１４）の後方下部に設けられていて、その切欠き部（５６）により形成される開口部が、前記エンジン（Ｅ）の上端部を支持すべく前記メインフレーム（１４）に固着したエンジン支持部材（５７，５８）の後部で閉じられ、そのエンジン支持部材（５７，５８）の前部は、前記切欠き部（５６）よりも前側に延出して前記下半部（１４ａ）に溶接固定されることを特徴とする、請求項１に記載の自動二輪車。