JP4015516B2 - 自動二輪車用車体フレーム - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、鋳造によって形成された自動二輪車用車体フレームに関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来、鋳造によって形成された自動二輪車用車体フレームとしては、例えば後述する特許文献1や特許文献2に開示されたものがある。これらの文献に示された車体フレームは、前輪およびフロントフォークを回動自在に支持するヘッドパイプと、このヘッドパイプからエンジンの上方で後下がりに延びる左右一対のタンクレールと、これらのタンクレールの後端部から下方へ延びて後輪支持用リヤアームを上下方向に揺動自在に支持するリヤアームブラケットとが鋳造によって一体に形成されている。前記リヤアームブラケットは、車体左側のものと車体右側のものとを接続するクロスメンバが一体に形成されている。
【0003】
このように車体フレームの主要部分を全て一体に成型しようとすると、金型が大きくなるばかりか、複雑な形状の車体フレームにおいてはスライド金型を多く用いなければならず、鋳造設備の構造が複雑になるため、製造コストが著しく高くなってしまう。
このような不具合を解消するために、鋳造される部分が小さくなるように複数のフレーム部材に分割して形成された車体フレームとしては、例えば後述する特許文献3および特許文献4に開示されたものがある。
【0004】
特許文献3に示された車体フレームは、ヘッドパイプとタンクレールの車体前側の半部とが鋳造によって一体に形成されており、この鋳造物の後端部にタンクレールの車体後側の半部を溶接するとともに、このタンクレールの後端部にリヤアームブラケットを溶接することによって形成されている。しかし、この車体フレームは、タンクレールが車体の前後方向に分割されていて溶接部分の数が多くなるから、製造コストを低減するにも限界があった。
【0005】
特許文献4に示された車体フレームは、左右一対のリヤアームブラケットと、これらのリヤアームブラケットどうしを接続するクロスメンバとが鋳造によって一体に形成され、この鋳造物に前部フレームが固定用ボルトによって固定されている。この前部フレームは、ヘッドパイプと、左右一対のタンクレールと、ヘッドパイプからタンクレールの下方で後下がりに延びるダウンフレームとを備えており、鋳造によって形成された車体左側の半部と車体右側の半部とを組合わせてボルトにより締結させることによって組立てられている。この車体フレームにおいては、鋳造によって形成されたフレーム部材どうしがボルトによって締結されており、組立工数が多くなるために、製造コストを必ずしも低減できない。
【0006】
上述した車体フレームの不具合を解消して製造コストを低減できるように構成された車体フレームとしては、例えば特許文献5に開示されたものがある。この特許文献5に示された車体フレームは、前部フレームと後部フレームとに分けて形成されており、前部フレームの後端部に後部フレームの前端部が溶接されている。
【0007】
前記前部フレームは、ヘッドパイプと、左右一対のタンクレールと、これらのタンクレールの後端部どうしを接続するクロスメンバとが鋳造によって一体に形成されている。前記後部フレームは、左右一対のリヤアームブラケットと、これらのリヤアームブラケットの下端部どうしを接続するクロスメンバとが鋳造によって一体に形成されている。
この車体フレームにおいては、二つの鋳造物(前部フレームと後部フレーム)を互いに溶接することによって形成されるから、溶接部分が少なく、しかも、組み立てにボルトを使用しないために製造コストを低減することができる。
【0008】
前記後部フレームは、後方から見て上方に向けて開放するコ字状に形成されており、これを鋳造によって形成するに当たっては、左右のリヤアームブラケットで鋳造条件を同一にするために、左右のリヤアームブラケットの上端部から溶湯が注入されるようにしなければならない。すなわち、この後部フレームの鋳造は、鋳造用金型に左右のリヤアームブラケット成形用キャビティどうしを接続するようにランナー部を形成し、このランナー部から両方の前記キャビティに溶湯を供給することにより行う。
なお、出願人は、本明細書に記載した先行技術文献情報で特定される先行技術文献以外には、本発明に関連する先行技術文献を出願時までに発見するには至らなかった。
【0009】
【特許文献1】
特開昭62−31576号公報(第2図)
【特許文献2】
特開昭63−315387号公報(第2図)
【特許文献3】
特開平5−69873号公報(第8図)
【特許文献4】
特公平5−81476号公報(第4図)
【特許文献5】
実公平6−3752号公報(第2図)
【0010】
【発明が解決しようとする課題】
しかながら、上述したように後部フレームを鋳造すると、前記ランナー部内で溶湯が凝固されることによって余剰部分が形成されるから、この余剰部分を鋳造後に切断しなければならない。前記余剰部分は後輪駆動用チェーンが通る部位の近傍に位置しているから、この余剰部分を切断するに当たっては、切断後にリヤアームブラケットの内側面に高い精度をもって仕上げ加工を施さなければならない。これは、余剰部分の切断痕となる部分に前記チェーンが接触することがないようにするためである。このため、上述した特許文献5に記載された車体フレームにおいては、鋳造後に上述したように仕上げ加工を施さなければならないからコストアップになるという問題があった。
【0011】
本発明はこのような問題点を解消するためになされたもので、前部フレームと後部フレームとに分けて形成する構成を採りながら、鋳造後の作業が簡単に行えるようにしてコストダウンを図ることを目的とする。
【0012】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するため、本発明に係る自動二輪車用車体フレームは、ヘッドパイプと左右一対のタンクレールとを鋳造によって一体に形成するとともに、左右一対のリヤアームブラケットと、これらのリヤアームブラケットの上端部どうしを接続するクロスメンバとを鋳造によって一体に形成し、前記タンクレールの後端部に前記リヤアームブラケットの前端部を溶接してなり、前記タンクレールの後端部に、燃料タンク支持用のブラケットを車体内側に向かって突出するように形成し、前記燃料タンク支持用のブラケットは、前記タンクレールを鋳造する鋳造金型の湯口に連通するランナー部で凝固した余剰部分が切断された残留部分によって形成されているものである。
【0013】
本発明によれば、リヤアームブラケットの上端部にはランナー部を接続しなくてよいから、後輪駆動用チェーンとの干渉を避けるための仕上げ加工が不要になる。また、本発明によれば、タンクレールから車体内側に燃料タンク支持用ブラケットの長さ分だけ離れたところで余剰部分を切断することができる。
【0014】
請求項2に記載した発明に係る自動二輪車用車体フレームは、請求項1に記載した発明に係る自動二輪車用車体フレームにおいて、リヤアームブラケットの上端部にタンクレールに向けて延びる前方延在部を設け、この前方延在部の前端部分をタンクレールの後端部に溶接したものである。
【0015】
この発明によれば、実質的にタンクレールの後端部がリヤアームブラケットに設けられることになり、タンクレールを有する前部フレームと、リヤアームブラケットを有する後部フレームとを全長が略等しくなるように形成することができる。このため、これら両フレーム部材を成形する金型も外形寸法が略同等になるから、前部フレーム用の金型と、後部フレーム用の金型とで一つの鋳造設備を共有することができるようになる。
【0016】
請求項3に記載した発明に係る自動二輪車用車体フレームは、請求項1に記載した発明に係る自動二輪車用車体フレームにおいて、リヤアームブラケットの下端部どうしをクロスメンバによって互いに接続し、このクロスメンバに、リヤクッションユニット用のリンクが連結されるブラケットを設けるとともに、リヤアームブラケットの上端部どうしを接続するクロスメンバにリヤクッションユニットの上端部が接続されるブラケットを設けたものである。
この発明によれば、リヤアームから車体フレームに加えられる荷重の略全てをリヤアームブラケットを有する後部フレームで受けることができる。
【0019】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る自動二輪車用車体フレームの一実施の形態を図1ないし図19によって詳細に説明する。
図1は本発明に係る自動二輪車用車体フレームの側面図、図2は前部フレームの概略形状を示す平面図、図3はエンジン搭載部分を拡大して示す側面図、図4は前部フレームの側面図、図5は後部フレームの側面図、図6は後部フレームの正面図、図7はトップチューブ部分の縦断面図、図8は図4におけるVIII-VIII 線断面図、図9は図4におけるIX-IX線断面図、図10は図4におけるX-X線断面図である。
【0020】
図11は図5におけるXI-XI線断面図、図12は図6におけるXII-XII線断面図、図13は図6におけるXIII-XIII線断面図、図14は図5におけるXIV-XIV線断面図、図15はエンジン用連結部材の側面図、図16は図15におけるXVI-XVI 線断面図、図17は図3におけるXVII-XVII線断面図、図18は図3におけるXVIII-XVIII線断面図、図19は図3におけるXIX-XIX線断面図である。
【0021】
これらの図において、符号1で示すものは、この実施の形態による自動二輪車用車体フレームである。この車体フレーム1は、いわゆるダイヤモンド型のもので、ヘッドパイプ2と左右一対のタンクレール3,4とからなる前部フレーム5と、リヤアームブラケット6と上下のクロスメンバ7,8とからなる後部フレーム9とを有し、これらのフレーム部材に搭載されたエンジン10(図3参照)も強度部材として利用するように構成されている。
前記後部フレーム9には、図1に示すように、リヤフレーム11が固定用ボルト12,13によって取付けられている。
【0022】
前記前部フレーム5および後部フレーム9は、それぞれアルミニウム合金を材料として金型を用いる鋳造によって成型され、鋳造後に溶接によって互いに結合されている。これら両フレーム部材の材料としてはAC4C材が用いられている。
前部フレーム5を成型するための金型は、図示してはいないが、前部フレーム5の上下方向に分割される主金型と、これらの金型に車幅方向へ移動可能に設けられたスライド金型と、中空部を成型するための中子などによって構成されている。一方、後部フレーム9を成型する金型は、車体の前後方向に分割される主金型と、これらの金型に車幅方向へ移動可能に設けられたスライド金型と、中空部を成型するための中子などによって構成されている。
【0023】
前記前部フレーム5は、図1,2および図4に示すように、ヘッドパイプ2と、このヘッドパイプ2から後ろ下がりに延びる車体左側のタンクレール3および車体右側のタンクレール4とが一体に形成されている。
前記ヘッドパイプ2は、タンクレール3,4の外側板14(車体外側の壁)に連なる外壁2aと、タンクレール3,4の内部に位置する内壁2b(図7参照)とによって形成されている。
【0024】
車体左側のタンクレール3と車体右側のタンクレール4は、それぞれ前記外側板14と、車体内側の内側板15と、上板16および下板17とによって、中空部18(図8,9参照)を有する断面四角形状を呈するように形成されており、図2に示すように、車体前側の端部が前記ヘッドパイプ2に接続されて左右方向に対をなすように構成されている。図2において両タンクレール3,4の後端部どうしを接続する符号19で示すものは、前部フレーム成形用金型のキャビティに溶湯を導くランナー部(湯道)で凝固された余剰部分である。前記ランナー部は、タンクレール3,4の前記内側板15に設けられた燃料タンク支持用ブラケット20の車体内側の端面20aから延びるように形成されている。すなわち、前部フレーム成型用の金型は、このブラケット20の前記端面20aとなる部位に湯口が形成されている。
【0025】
前記余剰部分19は、前部フレーム5に後部フレーム9を溶接した後に前記湯口に対応する部分(燃料タンク支持用ブラケット20の前記端面20a)で切断される。このため、タンクレール3,4から車体内側にブラケット20の長さ分だけ離れたところで余剰部分10を切断することができ、切断用工具がタンクレール3,4に接触することがない状態で切断作業を行うことができる。このため、前記切断作業を容易に行うことができる。
【0026】
また、タンクレール3,4は、図1および図4に示すように、前部と後部とに貫通穴21,22が形成されている。これらの貫通穴21,22は、図8〜図10に示すように、タンクレール3,4のそれぞれの内部が露出することがないように、外側板14からタンクレール3,4内を貫通して内側板15に延びる穴壁板21a,22aによって囲まれている。なお、図8〜図10は車体左側のタンクレール3を示しているが、車体右側のタンクレール4も同等の構造が採られている。
【0027】
このように穴壁板21a,22aをタンクレール3,4に設けることにより、穴壁板21a,22aが前記外側板14と内側板15とを接続するクロスメンバとして機能するようになり、タンクレール3,4の剛性を向上させることができる。図10において、貫通穴22内に臨むように設けられた符号22bで示すものは、この貫通穴22の開口部分を閉塞するカバー(図示せず)を取付けるためのボスである。
さらに、車体前側の貫通穴21の穴壁板21aは、図7に示すように、車体前側の端部であって上下方向の中央部分が前記ヘッドパイプ2の内壁2bに接続されている。このため、ヘッドパイプ2が上下方向の両端部と中央部とでタンクレール3,4に支持されるから、ヘッドパイプ2を強固に支持することができる。
【0028】
タンクレール3,4の下部には、図1,3および図4に示すように、エンジン10の前部を取付けるためのブラケット23,24が一体に形成されている。車体左側のタンクレール3に設けられた前記ブラケット23は、図3に示すように、エンジン用連結部材25を介してエンジン10が接続され、車体右側のタンクレール4に設けられた前記ブラケット24は、図示していない固定用ボルトによってエンジン10が取付けられている。
【0029】
前記エンジン用連結部材25は、タンクレール3,4にエンジン10が適切な剛性をもって接続されるようにするためのもので、図3および図15に示される形状に押し出された押し出し材を所定の厚みで切断することによって形成されており、前記ブラケット23に2本の固定用ボルト26,27によって固定され、下部の三箇所がエンジン10に接続されている。前記2本の固定用ボルト26,27のうち車体前側の固定用ボルト26は、図17に示すように、ブラケット23の車体内側に連結部材25を固定しており、他方の固定用ボルト27は、図18に示すように、ブラケット23の車体内側に連結部材25を固定するとともに、この連結部材25の車体内側にエンジン10の連結用ボス28を固定している。連結部材25とエンジン10との三箇所の接続部分のうち前記固定用ボルト27による接続部分を除く他の二箇所の接続部分は、図19に示すように、固定用ボルト29によって連結部材25の車体内側にエンジン10の連結用ボス28が固定されている。
【0030】
前記連結部材25を押し出し材によって形成しているのは、1本の押し出し材から多数の連結部材25が分断されることになり、連結部材25を大量に製造するに当たって品質(剛性)を均一にすることができるからである。
この連結部材25の最終的な形状・寸法を決定するためには、形状・寸法の異なるテストピースを切削加工によって形成して多数用意しておき、これらのテストピースの中から最適なものを試験によって選択することによって行われている。前記連結部材25を鋳造ではなく押し出し成型品によって形成しているのは、単に大量生産に適しているからというだけではなく、切削加工によって形成されたテストピースと、押し出し成型品からなる製品とでは品質が略同一になって車体としての走行性能上の差が殆ど生じることがないということも理由の一つになっている。なお、連結部材25を鋳造により成型することによって、より一層コスト低減を図ることができるが、この場合には、テストピースは砂型で成型されるのに対し、製品は金型で成型されることになり、砂型と金型とでは特性が異なる素材を用いなければならず、前記両者を鋳造する上で鋳造条件が異なってしまい、剛性が変わってしまう。すなわち、砂型によって成型されたものと、金型によって成型されたものとで走行性能上の差が生じてしまうから、この実施の形態においては、押し出し材によって連結部材25が形成されている。
【0031】
前記後部フレーム9は、図5および図6に示すように、左右一対のリヤアームブラケット6,6と、これらのリヤアームブラケット6,6の上端部どうしを接続する上部クロスメンバ7と、リヤアームブラケット6,6の下端部どうしを接続する下部クロスメンバ8とが一体に形成されている。
前記リヤアームブラケット6,6は、図14に示すように、車体外側(同図において上側)の外側板31と、車体内側の内側板32と、これらの両側板31,32どうしを接続する前壁33および後壁34などによって、中空部35を有する断面四角形状を呈するように形成されている。図14は車体左側のリヤアームブラケット6を示しているが、車体右側のリヤアームブラケット6も同等の構造が採られている。
【0032】
リヤアームブラケット6,6の上端部には、前記タンクレール3,4に向けて延びる前方延在部36が設けられている。この前方延在部36は、タンクレール3,4の後端部の開口内に嵌合するソケット部36aが先端部分に形成されており、タンクレール3,4に前記ソケット部36aを嵌合させた状態で溶接されている。また、この前方延在部36は、図1および図3に示すように、タンクレール3,4の後端部に滑らかに接続される形状に形成されており、上述したように先端部がタンクレール3,4に溶接された状態では実質的にタンクレール3,4の一部となるように構成されている。
【0033】
リヤアームブラケット6,6の上端部における前記前方延在部36の近傍には、エンジン10の上側後部を取付けるための取付座37(図6および図11参照)と、リヤフレーム11を取付けるための前側取付座38および後側取付座39とが形成されている。エンジン10用の取付座37は、図11に示すように、リヤアームブラケット6,6の内側板32に形成されている。この取付座37にエンジン懸架用ボルト40(図3参照)を挿入するためには、外側板31に穿設された透孔41にボルト40を挿通させることによって行う。なお、締結用工具も前記透孔41に挿通させて使用される。
【0034】
リヤフレーム11用の前側取付座38および後側取付座39は、上部クロスメンバ7を挾んで車体前側と車体後側とに振り分けられるように配設されている。前側取付座38は、リヤアームブラケット6,6の車体内側に形成され、リヤアームブラケット6,6の上端部を車幅方向に貫通するようにボルト孔38aが穿設されている。後側取付座39は、図11に示すように、リヤアームブラケット6,6の後壁34から車体の後方に突出するように形成されており、ボルト孔39aが穿設されている。
【0035】
これらの取付座38,39に取付けられるリヤフレーム11は、アルミニウム合金を材料としてダイキャスト法によって成型されており、車体前側の端部の上側部分が下側部分より車体の前方に突出するように形成されている。この突出部分を図1に中に符号41で示す。リヤフレーム11は、前記突出部分41が上部クロスメンバ7の上方に位置付けられる状態でこの突出部分41の先端部分が前記前側取付座38に固定され、突出部分41の基端側の下部が前記後側取付座39に固定されている。
【0036】
このリヤフレーム11は、上下方向に分割される金型で成型されることに起因して上下方向の幅が狭く形成されるが、上述したように突出部分41の先端部と基端側の下部とをリヤアームブラケット6,6に取付ける構造を採ることによって、側方から見て二箇所に設けられた取付部分どうしの間隔を広くとることができる。このため、リヤフレーム11がリヤアームブラケット6,6に強固に支持されるようになる。
また、リヤフレーム11をリヤアームブラケット6,6に取付けるときに前記突出部分41を先に前側取付座38に組付けることによって、この突出部分41が上部クロスメンバ7に支承されて仮に保持されるから、他方の取付部分(後側取付座39)に固定用ボルト13を挿通させる作業を容易に行うことができる。
【0037】
前記上部クロスメンバ7と、リヤアームブラケット6,6の下端部どうしを接続する下部クロスメンバ8は、図12および図13に示すように、それぞれ断面ロ字状を呈するように形成されている。前記上部クロスメンバ7は、図12に示すように、車幅方向の中央部にリヤクッション用ブラケット42が車体の後方へ突出する状態で一体に形成されている。
前記下部クロスメンバ8は、図6および図13に示すように、車幅方向の中央部にリンク用ブラケット43が下方へ突出する状態で一体に形成されている。このブラケットに取付けられるリンク(図示せず)は、前記上部クロスメンバ7のブラケット42に上端部が接続されたリヤクッションユニット(図示せず)の下端部と下部クロスメンバ8とを連結するものである。
【0038】
リヤアームブラケット6,6の上下方向の中央部には、図5および図14に示すように、図示していないリヤアーム支持用ピボット軸を軸支するための軸孔44が形成され、リヤアームブラケット6,6の下端部には、エンジン10の後側下部を取付けるための取付座45が形成されている。この取付座45に穿設されたボルト孔45aにエンジン懸架用ボルト46(図3参照)が挿通されている。
【0039】
この実施の形態による後部フレーム9は、車体の前後方向に分割される金型を用いて成型されており、鋳造時に金型内のキャビティに車体後側から溶湯が注入される。この実施の形態による後部フレーム鋳造用の金型は、左右のリヤアームブラケット6,6の後面と、前記リヤクッション用ブラケット42の後面と対応する部位に湯口が形成されている。この後部フレーム9を鋳造するときに湯口となる部位を図5中に符号Aで示す。
【0040】
上述したように構成された自動二輪車用車体フレーム1を製造するためには、前部フレーム5と後部フレーム9とをそれぞれ鋳造によって成型し、前部フレーム5の後端部(タンクレール3,4の後端部)に後部フレーム9の前端部(リヤアームブラケット6,6の前方延在部36)を溶接する。このように溶接した後に、タンクレール3,4に残存されている余剰部分19を切断する。
したがって、この車体フレーム1は、リヤアームブラケット6,6の上端部にはクロスメンバ7が形成されていて鋳造用のランナー部を接続しなくてよいから、ここに後輪駆動用チェーンとの干渉を避けるための仕上げ加工を施す必要はない。このため、車体フレーム1を前部フレーム5と後部フレーム9とに分けて形成する構成を採りながら、鋳造後の作業が簡単になってコストダウンを図ることができるとともに生産性を向上させることができる。
【0041】
また、この車体フレーム1は、リヤアームブラケット6,6の上端部にタンクレール3,4に向けて延びる前方延在部36が設けられ、この前方延在部36の前端部分がタンクレール3,4の後端部に溶接されているから、実質的にタンクレール3,4の後端部がリヤアームブラケット6,6に設けられることになる。このため、タンクレール3,4を有する前部フレーム5と、リヤアームブラケット6,6を有する後部フレーム9とを全長が略等しくなるように形成することができ、これら両フレーム部材を成形する金型の外形寸法が略同等になる。この結果、前部フレーム5用の金型と、後部フレーム9用の金型とを共通の鋳造設備に装填して使用することができるから、前記両金型で一つの鋳造設備を共有することができるようになる。
【0042】
さらに、リヤアームブラケット6,6の下端部どうしがクロスメンバ8によって互いに接続され、このクロスメンバ8に、リヤクッションユニット用のリンクが連結されるブラケット43が設けられるとともに、リヤアームブラケット6,6の上端部どうしを接続するクロスメンバ7に、リヤクッションユニットの上端部が接続されるブラケット42が設けられているから、リヤアームから車体フレーム1に加えられる荷重の略全てをリヤアームブラケット6,6を有する後部フレーム9で受けることができる。
【0043】
さらにまた、左右一対のタンクレール3,4の後端部どうしは、鋳造金型の湯口に連通するランナー部で凝固した余剰部分19によって互いに連結された状態でリヤアームブラケット6,6に溶接され、溶接後に前記余剰部分19が切断されることにより最終形状に形成されるから、前部フレーム5の後端部どうしが余剰部分19によって連結される。この結果、前部フレーム5が鋳造時に歪むのを余剰部分19によって最小限に抑えることができるから、溶接接合部の精度を向上させることができる。
【0044】
加えて、この実施の形態による車体フレーム1は、タンクレール3,4の後端部における余剰部分19が切断された残留部分によって燃料タンク支持用のブラケット20を形成しているから、タンクレール3,4から車体内側に燃料タンク支持用ブラケット20の長さ分だけ離れたところで余剰部分19を簡単に切断することができる。
【0045】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、リヤアームブラケットの上端部にはランナー部を接続しなくてよいから、後輪駆動用チェーンとの干渉を避けるための仕上げ加工が不要になる。このため、車体フレームを前部フレームと後部フレームとに分けて形成する構成を採りながら、鋳造後の作業が簡単になってコストダウンを図ることができるとともに生産性を向上させることができる。
また、本発明によれば、タンクレールから燃料タンク支持用ブラケットの長さ分だけ離れたところで余剰部分を切断することができ、余剰部分を切断する作業を切断用工具がタンクレールに接触することがない状態で行うことができる。このため、余剰部分を切断する作業を簡単に行うことができ、生産性を向上させることができる。
【0046】
請求項2記載の発明によれば、実質的にタンクレールの後端部がリヤアームブラケットに設けられることになり、タンクレールを有する前部フレームと、リヤアームブラケットからなる後部フレームとを全長が略等しくなるように形成することができる。
このため、これら両フレーム部材を成形する金型も外形寸法が略同等になるから、前部フレーム用の金型と、後部フレーム用の金型とで一つの鋳造設備を共有することができるようになる。したがって、この発明に係る車体フレームを製造するためには、二種類の金型を使用するにかかわらず、鋳造設備が一種類でよいから、製造コストをより一層低く抑えることができる。
【0047】
請求項3記載の発明によれば、リヤアームから車体フレームに加えられる荷重の略全てをリヤアームブラケットを有する後部フレームで受けることができるから、例えば前部フレームの後端部に設けたクロスメンバにリヤクッションユニットの上端部を接続する場合に較べて、前部フレームと後部フレームとの溶接部分に加えられる荷重を低減することができる。このため、車体フレームを強固に形成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明に係る自動二輪車用車体フレームの側面図である。
【図2】 前部フレームの概略形状を示す平面図である。
【図3】 エンジン搭載部分を拡大して示す側面図である。
【図4】 前部フレームの側面図である。
【図5】 後部フレームの側面図である。
【図6】 後部フレームの正面図である。
【図7】 トップチューブ部分の縦断面図である。
【図8】 図4におけるVIII-VIII線断面図である。
【図9】 図4におけるIX-IX線断面図である。
【図10】 図4におけるX-X線断面図である。
【図11】 図5におけるXI-XI線断面図である。
【図12】 図6におけるXII-XII線断面図である。
【図13】 図6におけるXIII-XIII線断面図である。
【図14】 図5におけるXIV-XIV線断面図である。
【図15】 エンジン用連結部材の側面図である。
【図16】 図15におけるXVI-XVI線断面図である。
【図17】 図3におけるXVII-XVII線断面図である。
【図18】 図3におけるXVIII-XVIII線断面図である。
【図19】 図3におけるXIX-XIX線断面図である。
【符号の説明】
1…自動二輪車用車体フレーム、2…ヘッドパイプ、3,4…タンクレール、6…リヤアームブラケット、7…上部クロスメンバ、8…下部クロスメンバ、36…前方延在部、19…余剰部分、20,42,43…ブラケット。
Claims (3)
- ヘッドパイプから左右一対のタンクレールが後下がりに延設され、これらのタンクレールの後端部に左右一対のリヤアームブラケットが接続された自動二輪車用車体フレームにおいて、前記ヘッドパイプと前記左右一対のタンクレールとを鋳造によって一体に形成するとともに、前記左右一対のリヤアームブラケットと、これらのリヤアームブラケットの上端部どうしを接続するクロスメンバとを鋳造によって一体に形成し、前記タンクレールの後端部に前記リヤアームブラケットの前端部を溶接してなり、
前記タンクレールの後端部に、燃料タンク支持用のブラケットを車体内側に向かって突出するように形成し、
前記燃料タンク支持用のブラケットは、前記タンクレールを鋳造する鋳造金型の湯口に連通するランナー部で凝固した余剰部分が切断された残留部分によって形成されていることを特徴とする自動二輪車用車体フレーム。 - 請求項1記載の自動二輪車用車体フレームにおいて、リヤアームブラケットの上端部にタンクレールに向けて延びる前方延在部を設け、この前方延在部の前端部分をタンクレールの後端部に溶接してなる自動二輪車用車体フレーム。
- 請求項1記載の自動二輪車用車体フレームにおいて、リヤアームブラケットの下端部どうしをクロスメンバによって互いに接続し、このクロスメンバに、リヤクッションユニット用のリンクが連結されるブラケットを設けるとともに、リヤアームブラケットの上端部どうしを接続するクロスメンバにリヤクッションユニットの上端部が接続されるブラケットを設けたことを特徴とする自動二輪車用車体フレーム。
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