JPS61160375A

JPS61160375A - 自動二輪車の車体フレ−ム

Info

Publication number: JPS61160375A
Application number: JP129085A
Authority: JP
Inventors: 渡辺　昌衛
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1985-01-08
Filing date: 1985-01-08
Publication date: 1986-07-21
Also published as: JPH0581476B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は自動二輪車の車体フレーム、詳しくは後輪を
リヤアームを介して車体フレームに確実に支持し、走行
性の向上を図る自動二輪車の車体フレームに関するもの
である。

（従来の技術）周知のように、自動二輪車においては、後輪がリヤアー
ムに支持され、このリヤアームを車体に揺動可能にピボ
ット軸を介して軸支したものがある。ところで、自動二
輪車のダブルクレードル形といわれる車体フレームにお
いては、ヘッドパイプから後方に延びる一対のメインフ
レームとダウンチューブとを一対のリヤアームブラケッ
トを介して連結するとともに、クロスメンバで支持して
いる。そして、リヤアームブラケットに設けられたピボ
ット軸孔に、ピボット軸を挿着してリヤアームを揺動可
能に支持し、さらにこのリヤアームに後輪を設けている
。

（発明が解決しようとする問題点）このように、一対のメインフレームとダウンチューブと
にリヤアームブラケットを連結し、さらにクロスメンバ
で連結して支持し車体フレームを構成する場合に、これ
らの組付中に誤差が生じると、この組付誤差でリヤアー
ムブラケットがよじれことがある。このリヤアームブラ
ケットのよじれでピボット軸孔の同軸度が得られず、こ
れによりピボット軸の組付精度が低下する。このピボッ
ト軸は揺動するリヤアームの支点であるため強固な取付
けを要し、ピボット軸の支持状態によっては、このピボ
ット軸受まわりに残留応力が残り、材料強度上不利とな
る。

この発明はかかる実情に鑑みなされたもので、車体フレ
ームの組付中に介在する組付誤差を極力軽減し、リヤ７
−ムを揺動可能に軸支するピボット軸の組付精度を一層
向１させて、残留応力を軽減し１強度上不利となること
をすくなくする自動二輪車の車体フレームを提供するこ
とを目的としている。

（問題点を解決するための手段）この発明は前記の問題点を解決するため、ヘッドパイプ
から後方に延びる一対のメインフレームとダウンチュー
ブとを、それぞれリヤアームブラケットを介して連結す
るとともに、クロスメンバで支持し、このリヤアームブ
ラケットにリヤアームがピボット軸を介して揺動可能に
支持され、前記リヤアームに後輪を設けた自動二輪車の
車体フレームにおいて、前記一対のリャアームブラケー
。

トと、このリヤアームブラケット間を連結するりａスメ
ンバとを鋳造で一体成形し、前記一対のリヤアームブラ
ケットはメインフレーム及びダウンチューブと連結する
連結腕部を有するとともに。

ピボット軸孔が同軸上に形成されていることを特徴とす
るものである。

（作用）この発明では、一対のリヤアームブラケットと、この一
対のリヤアームブラケット間を連結するクロスメンバと
を鋳造で一体成形している。そして、一対のリヤアーム
ブラケットは連結腕部によりメインフレーム及びダウン
チューブと連結する。また、リヤアームブラケットに同
軸上に形成したピボット軸孔にピボット軸を挿着し、リ
ヤアームをピボット軸に揺動可能に設けている。このよ
うに、クロスメンバで連結されたリヤアームブラケット
の連結腕部をメインフレーム及びダウンチューブに組付
けるだけで、ピボット軸孔を宥する車体フレームが構成
されるため、例え連結腕部を連結するとき組付誤差が生
じても、一対のリヤアームブラケット間によじれが生じ
ない、従う・て、リヤアームを揺動可能に支持するピボ
ット軸の組付精度がより一層向上し、後輪の支持状態が
改善され、ピボット軸を強固にボルト等で締付結合して
も、ピボット軸受けまわりに発生する残留応力を少なく
することができる。

（実施例）以下、この発明の一実施例を添付図面に基づいて詳細に
説明する。

図において符号ｌは車体フレームで、この車体フレーム
ｌはダブルグレードル形が用いられ、ヘッドパイプ２、
メインフレーム３、ダウンチューブ４、シートレール５
及（／／＜７クステー６とから構成されている。ヘッド
パイプ２にはステアリング軸７が回動Ｏｆ能に設けられ
、ステアリング軸７にはフロントフォーク８が上及び下
ブラケット９．１０を介して旋回可能に支持される。

フロントフォーク８の下端部には前輪１１が設けられ、
上端部には図示しないハンドルが設けられる。

ヘッドパイプ２．メインフレーム３及びダウンチューブ
４の王者は、左右対称に二分割した分割フレーム１２で
構成されている。この左右一対の分割フレーム１２は軽
金属材料１例えばアルミニウム（合金を含む）、または
マグネシウム（合金を含む）等を鋳造して成形される。

この各分割フレーム１２は第４図に示すように、ヘッド
パイプ２を二つ割りした半円筒体１３と、この半円筒体
１３の上部から外側へ屈曲して後方へ向って延びるメイ
ンフレーム３と、半円筒体１３の下部から同様に外側へ
屈曲して後方へ延びるダウンチューブ４とから構成され
ている。

分割フレーム１２の半円筒体１３の上端部及び下端部に
はリング圧入段部１４が形成され、ざらに半円筒体１３
の前側と後側にはボス部１５がステアリング軸方向と直
交する方向に一体に設けられ、このボス部１５にポルト
挿通孔１６が穿設されている０分割フレーム１２は半円
筒体１３同士を直接当接して、上及び下リング１７．１
８をそれぞれ半円筒体１３のリング圧入段部１４に圧入
し、締付ポルト１９をポルト挿通孔１６に挿通してナツ
ト２０により締付固定される０分割フレーム１２の後側
はミドルフレーム２１によって連結される。

このミドルフレーム２１も分割フレーム１２と同様に軽
金属材料、例えばアルミニウム（合金を含む）、または
マグネシウム（合金を含む）等を鋳造して成形される。

′そして、このミドルフレーム２１は一対のリヤアーム
ブラケット２２と、このリヤアームブラケット２２を連
結する上及び下クロスメン八２３，２４とから構成され
ている。

それぞれのリヤアームブラケット２２にはその上部にメ
インフレーム３の結合部３ａと連結される連結腕部２５
が、下部にはダウンチューブ４の連結部４ａと連結され
る連結腕部２６がそれぞれ体に形成され、この連結腕部
２５．２６には位置決め突部２７．２８が形成されてい
る。この連結腕部２５．２６の位置決め突部２７，２８
をメインフレーム３及びダウンチューブ４の結合４１＆
３ａ、４ａに形成された凹部２９，３０に係合し、内側
から締付ポル）３１を挿通して外側からナツト３２を螺
着して締付は固定する。

一対のリヤアームブラケット２２の中央部にはピボット
軸孔３３が同軸上に穿設され、このピボット軸孔３３に
ピボット軸３４が挿着される。

ピボット軸３４にはリヤアーム３５が揺動可能に設けら
れ、リヤアーム３５の後端部には後輪３６が設けられて
いる。

前記上クロスメンバ２３及び下クロスメンバ２４にはマ
ウントポス部３７．３８が、さらにダウンチューブ４に
もマウントポス部３９がそれぞれ内方に向けて形成され
ており、このマウントボス部３７，３８．３９に内燃機
関４０を図示しないマウントラバーを介して支持するよ
うになっている。

さらに前記メインフレーム３の前側部にはワイヤ類挿通
孔４１が形成されており、このワイヤ類挿通孔４１には
ブレーキケーブル、スピードメータケーブル及び電装系
のワイヤーノ＼−ネス等が挿通される。

また、ミドルフレーム２１の上部にはＩくツクステー６
が固定され、このバックステー６は上方へ伸びシートレ
ール５の中央部に連結される。

次に、この実施例の作用について説明する。

内燃機関４０に、ミドルフレーム２１の上クロスメンバ
２３及び下クロスメンノ（２４のマウントポス部３７．
３８を支持する。そして、このミドルフレーム２１の一
対のリヤアームブラケット２２に形成されたそれぞれの
連結腕部２５　、２６に、　左右一対の分割フレーム１
２のメインフレーム３及びダウンチューブ４の結合部３
ａ、４ａを係合して締付ポル）３１とナツト３２とで締
付は固定する。

一方、分割フレーム１２の前側は円形筒体１３同士を当
接し、円形筒体１３の上下んに形成されたリング圧入段
部１４にリング１７．１８を圧入するとともに、締付ポ
ル）１９とナツト２０とで円形筒体１３の前側及び後側
を締付固定する。さらに、ダウンチューブ４のマウント
ポス部３９に内燃機関４０の下部が支持され、これによ
り車体フレームに内燃機関４０が搭載される。

ぞして、リヤアームブラケット２２のピボット軸孔３３
にピボット軸３４を挿着して、このピボット軸３４にリ
ヤアーム３５を揺動可能に軸支する。このとき、前記一
対のリヤアームブラケット２２の連結腕部２５．２６と
メインフレーム３　　　゛及びダウンチューブ４の結合
部３ａ、４ａとの連結において、例え組付誤差が生じる
ことがあっても、ピボット軸孔３３が形成されているリ
ヤアームブラケット２２は上クロスメンバ２３及び下ク
ロスメン八２４で一体に連結されているから、左右のリ
ヤアームブラケット２２同士がよじれることがない。

従って、ピボット軸孔３３の同軸度は分割フレーム１２
との組付けによって損なわれることがないため、ピボッ
ト軸３４の組付精度が向上し、ピボット軸孔３３まわり
の残留応力を軽減できる。

そして、内燃８Ｍ４０ｆｔ整備する場合には、左右の分
割フレーム１２の締付ポルト１９．３１とナー、ト２０
．３２を外すだけで分割フレーム１２を離脱でき、大型
或いは多気筒、さらに複雑な型の内燃機関の整備が容易
になる。

なお、前記実施例ではヘッドパイプ２．メインフレーム
３及びダウンチューブ４は鋳造で一体成形した分割フレ
ームＩ２でａ成したが、鋳造によらないでそれぞれパイ
プ材で別債に形成し、これらを溶接等で接続したもので
あってもよい。

（発明の効果）この発明は前記のように、一対のリヤアームブラケット
と、このリヤアームブラケット間を連結するクロスメン
バとを鋳造で一体成形し、前記一対のリヤアームブラケ
ットにメインフレーム及びダウンチューブと連結する連
結腕部を形成するとともに、ピボット軸孔を同軸上に形
成したから。

リヤアームブラケットの連結部とメインフレーム及びダ
ウンフレームとの組付けで、例え組付誤差が生じること
があっても、一対のリヤアームブラケットはクロスメン
バで支持され、ピボット軸孔の同軸度が確保されている
ため、強固な組付けを要するピボット軸の組付によって
生ずるピボット軸孔まわりの残留応力を軽減でき、強度
的に有利である。また、後輪を支持するリヤアームの支
持に、車体フレームの組付によって生じる組付誤差が介
在することが極力軽減され、後輪の走行性がより一層改
善される。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明を適用した自動二輪車の側面図、第２
図は第１図の■−■断面図、第３図は第１図の■−ｍ断
面断面図番第４図体フレームの分解斜視図である。２・・・ヘッドパイプ　　３・・・メインフレーム４・
・・ダウンチューブ　１２・・・分割フレーム２１・・
・ミドルフレーム２２・φ・リヤアームブラケット２３・・・上クロスメンバ２４−・・下クロスメンバ２５．２６・・・連結腕部３３・・・ピボット軸孔　３４・・・ピボット軸３５・
・・リヤアーム　　３６・・・後輪第　２図

Claims

【特許請求の範囲】

ヘッドパイプから後方に延びる一対のメインフレームと
ダウンチューブとを、それぞれリヤアームブラケットを
介して連結するとともにクロスメンバで支持し、このリ
ヤアームブラケットにリヤアームがピボット軸を介して
揺動可能に支持され、さらにリヤアームに後輪を設けた
自動二輪車の車体フレームにおいて、前記一対のリヤア
ームブラケットと、このリヤアームブラケット間を連結
するクロスメンバとを鋳造で一体成形し、前記一対のリ
ヤアームブラケットはメインフレーム及びダウンチュー
ブと連結する連結腕部を有するとともに、ピボット軸孔
が同軸上に形成されている自動二輪車の車体フレーム。