JP2963337B2 - 自動二輪車 - Google Patents
自動二輪車Info
- Publication number
- JP2963337B2 JP2963337B2 JP11362994A JP11362994A JP2963337B2 JP 2963337 B2 JP2963337 B2 JP 2963337B2 JP 11362994 A JP11362994 A JP 11362994A JP 11362994 A JP11362994 A JP 11362994A JP 2963337 B2 JP2963337 B2 JP 2963337B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- main frame
- engine
- swing arm
- right sides
- link
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、メインフレームによる
エンジンの支持構造を改善した自動二輪車に関するもの
である。
エンジンの支持構造を改善した自動二輪車に関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】自動二輪車のメインフレームの主な機能
は、その剛性をもって前輪と後輪との相対的な位置関係
を保ちつつ支持すること、およびエンジンを支持するこ
とである。このため従来は、左右二又に分かれたメイン
フレームにたとえば中空の角柱であるクロスパイプを溶
接することで、左右二又に分かれたメインフレームを連
結して剛性を確保し、主に前記溶接部近傍でエンジンを
支持している。また従来は、リアサスペンションを支持
するための剛性もメインフレームで確保している（たと
えば、実開平５−３５５７９号参照）。
は、その剛性をもって前輪と後輪との相対的な位置関係
を保ちつつ支持すること、およびエンジンを支持するこ
とである。このため従来は、左右二又に分かれたメイン
フレームにたとえば中空の角柱であるクロスパイプを溶
接することで、左右二又に分かれたメインフレームを連
結して剛性を確保し、主に前記溶接部近傍でエンジンを
支持している。また従来は、リアサスペンションを支持
するための剛性もメインフレームで確保している（たと
えば、実開平５−３５５７９号参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来の技術では、メイ
ンフレームの剛性確保のためのクロスパイプによって車
体の構造が複雑になり、重量、コストも増している。ま
た、クロスパイプ近傍では、クロスパイプが左右二又に
分かれたメインフレーム間で突っ張りとなるために、エ
ンジンをメインフレーム間にボルトで十分に締めつけて
固定することが困難となる場合があり、組立作業時に手
間がかかることがある。
ンフレームの剛性確保のためのクロスパイプによって車
体の構造が複雑になり、重量、コストも増している。ま
た、クロスパイプ近傍では、クロスパイプが左右二又に
分かれたメインフレーム間で突っ張りとなるために、エ
ンジンをメインフレーム間にボルトで十分に締めつけて
固定することが困難となる場合があり、組立作業時に手
間がかかることがある。
【０００４】本発明は前記に鑑み、必要な剛性を確保し
つつ、従来より簡単な構造で、重量、コストを軽減でき
る自動二輪車を提供することを目的とする。
つつ、従来より簡単な構造で、重量、コストを軽減でき
る自動二輪車を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段および作用】前記目的を達
成するために、本発明の自動二輪車においては、左右二
又に分かれたメインフレームの左右それぞれにおいて、
メインフレームが、前輪を支持するフォークが取り付け
られるヘッドパイプに溶接され、かつ、後輪を支持する
スイングアームとともにピボットシャフトによりエンジ
ンに取り付けられ、エンジンのシリンダヘッド前側およ
び後側の左右それぞれ、ならびにエンジンのヘッドカバ
ーの左右それぞれを、側面からみたメインフレームの外
縁の内側で、メインフレーム間に左右方向に締めつけて
支持する。
成するために、本発明の自動二輪車においては、左右二
又に分かれたメインフレームの左右それぞれにおいて、
メインフレームが、前輪を支持するフォークが取り付け
られるヘッドパイプに溶接され、かつ、後輪を支持する
スイングアームとともにピボットシャフトによりエンジ
ンに取り付けられ、エンジンのシリンダヘッド前側およ
び後側の左右それぞれ、ならびにエンジンのヘッドカバ
ーの左右それぞれを、側面からみたメインフレームの外
縁の内側で、メインフレーム間に左右方向に締めつけて
支持する。
【０００６】本発明によれば、エンジンを支持しつつ、
エンジンを支持部材として前輪と後輪との相対的な位置
関係を保つためのメインフレームの剛性が確保できるの
で、従来のようなクロスパイプが不要となり、車体の構
造を簡単にでき、重量、コストも軽減できる。また、エ
ンジンの支持部では、従来のクロスパイプのように左右
二又に分かれたメインフレーム間で突っ張りとなるもの
がないので、エンジンをメインフレーム間にボルトで十
分に締めつけて固定することができる。
エンジンを支持部材として前輪と後輪との相対的な位置
関係を保つためのメインフレームの剛性が確保できるの
で、従来のようなクロスパイプが不要となり、車体の構
造を簡単にでき、重量、コストも軽減できる。また、エ
ンジンの支持部では、従来のクロスパイプのように左右
二又に分かれたメインフレーム間で突っ張りとなるもの
がないので、エンジンをメインフレーム間にボルトで十
分に締めつけて固定することができる。
【０００７】本発明の好ましい実施態様においては、後
輪を支持するスイングアームの揺動の緩衝を行うサスペ
ンションのショックユニットの上端部がエンジンのクラ
ンクケースの上部で支持され、ショックユニットの下端
部がリンクを介してスイングアームに連結され、前記ク
ランクケースの下部に一端部を連結したロッドの他端部
が前記リンクに連結されている。
輪を支持するスイングアームの揺動の緩衝を行うサスペ
ンションのショックユニットの上端部がエンジンのクラ
ンクケースの上部で支持され、ショックユニットの下端
部がリンクを介してスイングアームに連結され、前記ク
ランクケースの下部に一端部を連結したロッドの他端部
が前記リンクに連結されている。
【０００８】この実施態様によれば、リアサスペンショ
ンを支持するための剛性をもエンジンで確保できるた
め、メインフレームにおいて剛性を確保すべき部分がよ
り小さくなり、車体の重量、コストをいっそう軽減でき
る。
ンを支持するための剛性をもエンジンで確保できるた
め、メインフレームにおいて剛性を確保すべき部分がよ
り小さくなり、車体の重量、コストをいっそう軽減でき
る。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面にしたがって説
明する。
明する。
【００１０】図１に示すように、フォーク１はヘッドパ
イプ２に操向回転自在に取り付けられ、前輪３を支持し
ている。ヘッドパイプ２には、図２の平面図に示すよう
に左右二又に分かれたメインフレーム４が溶接により接
合されている。スイングアーム５も左右二又に分かれて
おり、エンジン６に取り付けられ後輪７を支持してい
る。メインフレーム４は、エンジン６を支持するととも
に、スイングアーム５を介して後輪７を支持している。
イプ２に操向回転自在に取り付けられ、前輪３を支持し
ている。ヘッドパイプ２には、図２の平面図に示すよう
に左右二又に分かれたメインフレーム４が溶接により接
合されている。スイングアーム５も左右二又に分かれて
おり、エンジン６に取り付けられ後輪７を支持してい
る。メインフレーム４は、エンジン６を支持するととも
に、スイングアーム５を介して後輪７を支持している。
【００１１】スイングアーム５の支持構造の平面断面図
を図８に示す。座付きのボルトからなる左右２本のピボ
ットシャフト４９が同軸に位置し、左右それぞれにおい
てエンジン６に、たとえば、左側ではエンジンのスプロ
ケットカバー取付部５０に、右側ではエンジンのクラッ
チカバー５１にねじ込まれている。ここで、スプロケッ
トカバー５７およびクラッチカバー５１は、図示しない
がそれぞれエンジン本体６に複数のたとえば３本または
１０本のボルトでねじ止めされている。
を図８に示す。座付きのボルトからなる左右２本のピボ
ットシャフト４９が同軸に位置し、左右それぞれにおい
てエンジン６に、たとえば、左側ではエンジンのスプロ
ケットカバー取付部５０に、右側ではエンジンのクラッ
チカバー５１にねじ込まれている。ここで、スプロケッ
トカバー５７およびクラッチカバー５１は、図示しない
がそれぞれエンジン本体６に複数のたとえば３本または
１０本のボルトでねじ止めされている。
【００１２】ピボットシャフト４９の座部は、左右それ
ぞれにおいて、外側から、二又に分かれたメインフレー
ム４の片方、ベアリング５２のインナーレースを保持す
るカラー５３、ベアリング５２のインナーレース、およ
びベアリング５２のインナーレースを保持するもうひと
つのカラー５４をエンジン６に締めつけている。一体物
でかつ左右二又に分かれたスイングアーム５には、左右
それぞれにおいて、ベアリング５２のアウターレースが
圧入され抜止めリング５５により抜け止めされており、
これによってスイングアーム５が、ピボットシャフト４
９の周りに回動自在に取り付けられている。なお、ここ
でエンジン６の出力軸に連結された駆動スプロケット５
６の中心軸Ｓ１よりも前輪３（図１）側にピボットシャ
フト４９の中心軸Ｓ２が設定されている。
ぞれにおいて、外側から、二又に分かれたメインフレー
ム４の片方、ベアリング５２のインナーレースを保持す
るカラー５３、ベアリング５２のインナーレース、およ
びベアリング５２のインナーレースを保持するもうひと
つのカラー５４をエンジン６に締めつけている。一体物
でかつ左右二又に分かれたスイングアーム５には、左右
それぞれにおいて、ベアリング５２のアウターレースが
圧入され抜止めリング５５により抜け止めされており、
これによってスイングアーム５が、ピボットシャフト４
９の周りに回動自在に取り付けられている。なお、ここ
でエンジン６の出力軸に連結された駆動スプロケット５
６の中心軸Ｓ１よりも前輪３（図１）側にピボットシャ
フト４９の中心軸Ｓ２が設定されている。
【００１３】図１に戻り、メインフレーム４には、図示
しないシートを支持するリアフレーム８が図示しないボ
ルト等で取り付けられている。エンジン６は、クランク
ケース１２、ピストンが摺動するボアを備えたシリンダ
２８、シリンダ２８の上方を覆って燃焼室の上壁を形成
するシリンダヘッド９、シリンダヘッド９の上方を覆う
ヘッドカバー１０、およびシリンダヘッド９に連結され
たキャブレタ２９を備えており、メインフレーム４の左
右それぞれにおいて、シリンダヘッド９の前側および後
側の左右それぞれ、ならびにヘッドカバー１０の左右そ
れぞれが、側面からみたメインフレーム４の外縁の内側
で、支持されている。
しないシートを支持するリアフレーム８が図示しないボ
ルト等で取り付けられている。エンジン６は、クランク
ケース１２、ピストンが摺動するボアを備えたシリンダ
２８、シリンダ２８の上方を覆って燃焼室の上壁を形成
するシリンダヘッド９、シリンダヘッド９の上方を覆う
ヘッドカバー１０、およびシリンダヘッド９に連結され
たキャブレタ２９を備えており、メインフレーム４の左
右それぞれにおいて、シリンダヘッド９の前側および後
側の左右それぞれ、ならびにヘッドカバー１０の左右そ
れぞれが、側面からみたメインフレーム４の外縁の内側
で、支持されている。
【００１４】メインフレーム４とシリンダヘッド９およ
びヘッドカバー１０との取付構造は図７に示すように、
シリンダヘッド９およびヘッドカバー１０に設けられた
ねじ孔にボルト４６、スプリングワッシャ４７および平
ワッシャ４８を用いて、メインフレーム４をねじ止めし
たものである。すなわち、左右二又に分かれたメインフ
レーム４の左右それぞれにおいて、エンジン６のシリン
ダヘッド９前側および後側の左右それぞれ、ならびにエ
ンジン６のヘッドカバー１０の左右それぞれを、メイン
フレーム４間に左右方向に締めつけて支持する。
びヘッドカバー１０との取付構造は図７に示すように、
シリンダヘッド９およびヘッドカバー１０に設けられた
ねじ孔にボルト４６、スプリングワッシャ４７および平
ワッシャ４８を用いて、メインフレーム４をねじ止めし
たものである。すなわち、左右二又に分かれたメインフ
レーム４の左右それぞれにおいて、エンジン６のシリン
ダヘッド９前側および後側の左右それぞれ、ならびにエ
ンジン６のヘッドカバー１０の左右それぞれを、メイン
フレーム４間に左右方向に締めつけて支持する。
【００１５】また図１に示すように、後輪７を支持する
スイングアーム５の揺動の緩衝を行うサスペンションの
ショックユニット１１の上端部に設けたフランジ１１ａ
がエンジン６のクランクケース１２の上部に設けた支持
部１６ａ，ｂ（図３）で支持されている。ショックユニ
ット１１の下端部がリンク１３を介してスイングアーム
５に連結され、前記クランクケース１２の下部に一端部
を連結したロッド１４の他端部が、前記リンク１３に連
結されている。
スイングアーム５の揺動の緩衝を行うサスペンションの
ショックユニット１１の上端部に設けたフランジ１１ａ
がエンジン６のクランクケース１２の上部に設けた支持
部１６ａ，ｂ（図３）で支持されている。ショックユニ
ット１１の下端部がリンク１３を介してスイングアーム
５に連結され、前記クランクケース１２の下部に一端部
を連結したロッド１４の他端部が、前記リンク１３に連
結されている。
【００１６】ショックユニット１１の上端部およびロッ
ド１４の一端部のクランクケース１２における支持構造
を、車体後方より見た断面図として図３に示す。ショッ
クユニット１１の上端部のフランジ１１ａに設けた嵌合
孔にベアリング１５が圧入されている。クランクケース
１２の上部には、ショックユニット１１の上端部よりや
や広い間隔でつば状の一対の支持部１６ａ，１６ｂが設
けられている。これら支持部１６ａ，１６ｂには同軸の
貫通孔があけられている。これら貫通孔と、それらの間
にある前記ベアリング１５のインナーレースとを、座付
きの長ボルト１７が貫通し、ナット１８とともに支持部
１６ａ，１６ｂを挟んで固定されている。よって、ショ
ックユニット１１は、長ボルト１７の周りに回動自在で
ある。
ド１４の一端部のクランクケース１２における支持構造
を、車体後方より見た断面図として図３に示す。ショッ
クユニット１１の上端部のフランジ１１ａに設けた嵌合
孔にベアリング１５が圧入されている。クランクケース
１２の上部には、ショックユニット１１の上端部よりや
や広い間隔でつば状の一対の支持部１６ａ，１６ｂが設
けられている。これら支持部１６ａ，１６ｂには同軸の
貫通孔があけられている。これら貫通孔と、それらの間
にある前記ベアリング１５のインナーレースとを、座付
きの長ボルト１７が貫通し、ナット１８とともに支持部
１６ａ，１６ｂを挟んで固定されている。よって、ショ
ックユニット１１は、長ボルト１７の周りに回動自在で
ある。
【００１７】クランクケース１２の下部左右には、同軸
の段付きの貫通孔が設けられ、左右それぞれにおいてベ
アリング１８がはめ込まれ、抜止めリング１９で抜け止
めされている。これらベアリング１８のインナーレース
に中空のスリーブ２０が支持され、このスリーブ２０は
左右２本のロッド１４に挟まれて、ロッド１４およびス
リーブ２０を貫通する長ボルト２１ならびにナット２２
で締めつけられている。よって、ロッド１４は、長ボル
ト２１の周りに回動自在である。
の段付きの貫通孔が設けられ、左右それぞれにおいてベ
アリング１８がはめ込まれ、抜止めリング１９で抜け止
めされている。これらベアリング１８のインナーレース
に中空のスリーブ２０が支持され、このスリーブ２０は
左右２本のロッド１４に挟まれて、ロッド１４およびス
リーブ２０を貫通する長ボルト２１ならびにナット２２
で締めつけられている。よって、ロッド１４は、長ボル
ト２１の周りに回動自在である。
【００１８】ロッド１４の他端部とリンク１３の中央部
の連結構造を図５の下部に示す。リンク１３の中央部に
は貫通孔３１が設けられ、ベアリング３２がはめ込まれ
ている。このベアリング３２のインナーレースに中空の
スリーブ３３が支持され、このスリーブ３３は左右２本
のロッド１４に挟まれて、ロッド１４およびスリーブ３
３を貫通する長ボルト３４ならびにナット３５で締めつ
けられている。よって、リンク１３およびロッド１４
は、長ボルト３４の周りにそれぞれ回動自在である。
の連結構造を図５の下部に示す。リンク１３の中央部に
は貫通孔３１が設けられ、ベアリング３２がはめ込まれ
ている。このベアリング３２のインナーレースに中空の
スリーブ３３が支持され、このスリーブ３３は左右２本
のロッド１４に挟まれて、ロッド１４およびスリーブ３
３を貫通する長ボルト３４ならびにナット３５で締めつ
けられている。よって、リンク１３およびロッド１４
は、長ボルト３４の周りにそれぞれ回動自在である。
【００１９】図５の上部にリンク１３の上部とスイング
アーム５の連結構造を示す。リンク１３の上部には貫通
孔３６が設けられ、ベアリング３７がはめ込まれてい
る。左右二又に分かれたスイングアーム５の連結部に
は、リンク１３の上端部よりやや広い間隔でつば状の一
対の支持部３８ａ，３８ｂが設けられている。これら支
持部３８ａ，３８ｂには同軸の貫通孔があけられてい
る。これら貫通孔と、それらの間にある前記ベアリング
３６のインナーレースとを、座付きの長ボルト３９が貫
通し、ナット４０とともに支持部３８ａ，３８ｂを挟ん
で固定されている。よって、リンク１３およびスイング
アーム５は、長ボルト３９の周りに回動自在である。
アーム５の連結構造を示す。リンク１３の上部には貫通
孔３６が設けられ、ベアリング３７がはめ込まれてい
る。左右二又に分かれたスイングアーム５の連結部に
は、リンク１３の上端部よりやや広い間隔でつば状の一
対の支持部３８ａ，３８ｂが設けられている。これら支
持部３８ａ，３８ｂには同軸の貫通孔があけられてい
る。これら貫通孔と、それらの間にある前記ベアリング
３６のインナーレースとを、座付きの長ボルト３９が貫
通し、ナット４０とともに支持部３８ａ，３８ｂを挟ん
で固定されている。よって、リンク１３およびスイング
アーム５は、長ボルト３９の周りに回動自在である。
【００２０】図６にリンク１３の下部とショックユニッ
ト１１の下端部の連結構造を示す。ショックユニット１
１の下端部には貫通孔４１が設けられ、ベアリング４２
がはめ込まれている。リンク１３の下部には、ショック
ユニット１１の下端部よりやや広い間隔でつば状の一対
の支持部４３ａ，４３ｂが設けられている。これら支持
部４３ａ，４３ｂには同軸の貫通孔があけられている。
これら貫通孔と、それらの間にある前記ベアリング４２
のインナーレースとを、座付きのボルトであるシャフト
４４が貫通し、ナット４５とともに支持部４３ａ，４３
ｂを挟んで固定されている。よって、リンク１３および
ショックユニット１１は、シャフト４４の周りに回動自
在である。
ト１１の下端部の連結構造を示す。ショックユニット１
１の下端部には貫通孔４１が設けられ、ベアリング４２
がはめ込まれている。リンク１３の下部には、ショック
ユニット１１の下端部よりやや広い間隔でつば状の一対
の支持部４３ａ，４３ｂが設けられている。これら支持
部４３ａ，４３ｂには同軸の貫通孔があけられている。
これら貫通孔と、それらの間にある前記ベアリング４２
のインナーレースとを、座付きのボルトであるシャフト
４４が貫通し、ナット４５とともに支持部４３ａ，４３
ｂを挟んで固定されている。よって、リンク１３および
ショックユニット１１は、シャフト４４の周りに回動自
在である。
【００２１】次に、本実施例の作用について説明する。
【００２２】図１に示すように、メインフレーム４の左
右それぞれにおいて、シリンダヘッド９の前側および後
側の左右それぞれ、ならびにヘッドカバー１０の左右そ
れぞれを支持した。
右それぞれにおいて、シリンダヘッド９の前側および後
側の左右それぞれ、ならびにヘッドカバー１０の左右そ
れぞれを支持した。
【００２３】ここで、まず、メインフレーム４の左右そ
れぞれを、たとえばアルミニウムの鋳造品からなる剛体
であるシリンダヘッド９の前側および後側の左右それぞ
れで支持したことにより、車体の左右方向における前輪
３と後輪７の位置関係を保つためのメインフレーム４の
高いねじり剛性（Ｄ方向）が確保できる。
れぞれを、たとえばアルミニウムの鋳造品からなる剛体
であるシリンダヘッド９の前側および後側の左右それぞ
れで支持したことにより、車体の左右方向における前輪
３と後輪７の位置関係を保つためのメインフレーム４の
高いねじり剛性（Ｄ方向）が確保できる。
【００２４】つぎに、メインフレーム４の左右それぞれ
を、車体の左右方向に剛であるヘッドカバー１０の左右
それぞれで支持したことにより、図２に示すようにメイ
ンフレーム４におけるそれらの支持点Ａ，Ｂ間の距離が
一定に保たれる。これが保たれると、メインフレーム４
の上側稜線とヘッドパイプ２の中心軸との交点Ｃおよび
前記支持点Ａ，Ｂとで構成される三角形において、幾何
学的に、Ａ−Ｃ間，Ｂ−Ｃ間の距離も一定に保たれる。
この結果、図１のフォーク１の地面２５に対する角度、
ひいては前輪３と後輪７とのホイールベースを保つため
のメインフレーム４の高い曲げ剛性が確保できる。
を、車体の左右方向に剛であるヘッドカバー１０の左右
それぞれで支持したことにより、図２に示すようにメイ
ンフレーム４におけるそれらの支持点Ａ，Ｂ間の距離が
一定に保たれる。これが保たれると、メインフレーム４
の上側稜線とヘッドパイプ２の中心軸との交点Ｃおよび
前記支持点Ａ，Ｂとで構成される三角形において、幾何
学的に、Ａ−Ｃ間，Ｂ−Ｃ間の距離も一定に保たれる。
この結果、図１のフォーク１の地面２５に対する角度、
ひいては前輪３と後輪７とのホイールベースを保つため
のメインフレーム４の高い曲げ剛性が確保できる。
【００２５】さらに、本実施例によれば、メインフレー
ム４が従来（図４）と比べ直線状になり全長も短くでき
るので、メインフレーム４そのものの剛性も向上する。
したがって、本実施例によれば、エンジン６を支持しつ
つ、エンジン６を支持部材として前輪３と後輪７の相対
的な位置関係を保つためのメインフレーム４の剛性が確
保できるので、従来のようなクロスパイプ２３，２４
（図４）が不要となり、車体の構造を簡単にでき、重
量、コストも軽減できる。また、エンジンの支持部で
は、従来のクロスパイプ２３，２４のように左右二又に
分かれたメインフレーム４間で突っ張りとなるものがな
いので、エンジン６をメインフレーム４間にボルトで十
分に締めつけて固定することができ、しかも、組立性も
向上する。
ム４が従来（図４）と比べ直線状になり全長も短くでき
るので、メインフレーム４そのものの剛性も向上する。
したがって、本実施例によれば、エンジン６を支持しつ
つ、エンジン６を支持部材として前輪３と後輪７の相対
的な位置関係を保つためのメインフレーム４の剛性が確
保できるので、従来のようなクロスパイプ２３，２４
（図４）が不要となり、車体の構造を簡単にでき、重
量、コストも軽減できる。また、エンジンの支持部で
は、従来のクロスパイプ２３，２４のように左右二又に
分かれたメインフレーム４間で突っ張りとなるものがな
いので、エンジン６をメインフレーム４間にボルトで十
分に締めつけて固定することができ、しかも、組立性も
向上する。
【００２６】また、従来はたとえば図４に示すように、
リアサスペンションのショックユニット１１の上端部や
ロッド１４の一端部を支持部材２６，２７を介してクロ
スパイプ２３，２４で支持していた。すなわち、リアサ
スペンションを支持するための剛性をメインフレーム４
で確保している。
リアサスペンションのショックユニット１１の上端部や
ロッド１４の一端部を支持部材２６，２７を介してクロ
スパイプ２３，２４で支持していた。すなわち、リアサ
スペンションを支持するための剛性をメインフレーム４
で確保している。
【００２７】しかし、本実施例によれば、図１に示すよ
うに、リアサスペンションのショックユニット１１の上
端部やロッド１４の一端部を、それぞれエンジン６のク
ランクケース１２の上部および下部で支持できる。すな
わち、リアサスペンションを支持するための剛性を、本
来剛性の高いエンジンで確保できるため、メインフレー
ム４において剛性を確保すべき部分がより小さくなり、
車体の重量、コストをいっそう軽減できる。
うに、リアサスペンションのショックユニット１１の上
端部やロッド１４の一端部を、それぞれエンジン６のク
ランクケース１２の上部および下部で支持できる。すな
わち、リアサスペンションを支持するための剛性を、本
来剛性の高いエンジンで確保できるため、メインフレー
ム４において剛性を確保すべき部分がより小さくなり、
車体の重量、コストをいっそう軽減できる。
【図１】本発明における自動二輪車の概略側面図であ
る。
る。
【図２】本発明における自動二輪車の概略平面図であ
る。
る。
【図３】本発明におけるショックユニットおよびロッド
のクランクケースにおける支持構造を、車体後方より見
た断面図である。
のクランクケースにおける支持構造を、車体後方より見
た断面図である。
【図４】従来の技術における自動二輪車の概略側面図で
ある。
ある。
【図５】本発明におけるリンクとスイングアームおよび
ロッドとの連結構造示す断面図である。
ロッドとの連結構造示す断面図である。
【図６】本発明におけるリンクの下部とショックユニッ
トとの下端部の連結構造を示す断面図である。
トとの下端部の連結構造を示す断面図である。
【図７】本発明におけるメインフレームとエンジンとの
取付構造を示す断面図である。
取付構造を示す断面図である。
【図８】本発明におけるスイングアームの支持構造の平
面断面図である。
面断面図である。
４…メインフレーム、５…スイングアーム、６…エンジ
ン、７…後輪、９…シリンダヘッド、１０…ヘッドカバ
ー、１１…ショックユニット、１２…クランクケース、
１３…リンク、１４…ロッド。
ン、７…後輪、９…シリンダヘッド、１０…ヘッドカバ
ー、１１…ショックユニット、１２…クランクケース、
１３…リンク、１４…ロッド。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−268579（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−85082（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−275288（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−191284（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−258681（ＪＰ，Ａ) 実開 平１−170090（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−180394（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B62K 11/00 B62K 25/20
Claims (2)
- 【請求項１】 左右二又に分かれたメインフレームでエ
ンジンを支持する自動二輪車において、メインフレームが、前輪を支持するフォークが取り付け
られるヘッドパイプに溶接され、かつ、後輪を支持する
スイングアームとともにピボットシャフトによりエンジ
ンに取り付けられ、 メインフレームの左右それぞれにおいて、エンジンのシ
リンダヘッド前側および後側の左右それぞれ、ならびに
エンジンのヘッドカバーの左右それぞれが、側面からみ
たメインフレームの外縁の内側で、メインフレーム間に
左右方向に締めつけられて支持されていることを特徴と
する自動二輪車。 - 【請求項２】 請求項１において、後輪を支持するスイ
ングアームの揺動の緩衝を行うサスペンションのショッ
クユニットの上端部がエンジンのクランクケースの上部
で支持され、ショックユニットの下端部がリンクを介し
てスイングアームに連結され、前記クランクケースの下
部に一端部を連結したロッドの他端部が前記リンクに連
結されている自動二輪車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11362994A JP2963337B2 (ja) | 1994-04-27 | 1994-04-27 | 自動二輪車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11362994A JP2963337B2 (ja) | 1994-04-27 | 1994-04-27 | 自動二輪車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07291172A JPH07291172A (ja) | 1995-11-07 |
| JP2963337B2 true JP2963337B2 (ja) | 1999-10-18 |
Family
ID=14617078
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11362994A Expired - Fee Related JP2963337B2 (ja) | 1994-04-27 | 1994-04-27 | 自動二輪車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2963337B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1223101A3 (en) * | 2001-01-10 | 2003-10-08 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle frame structure for motorcycles |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006123653A (ja) * | 2004-10-27 | 2006-05-18 | Yamaha Motor Co Ltd | 鞍乗車両 |
| JP2006123654A (ja) * | 2004-10-27 | 2006-05-18 | Yamaha Motor Co Ltd | 鞍乗車両 |
| JP4624866B2 (ja) * | 2005-06-16 | 2011-02-02 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車 |
| JP4671778B2 (ja) * | 2005-06-20 | 2011-04-20 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車の後輪懸架装置 |
-
1994
- 1994-04-27 JP JP11362994A patent/JP2963337B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1223101A3 (en) * | 2001-01-10 | 2003-10-08 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle frame structure for motorcycles |
| US7159885B2 (en) | 2001-01-10 | 2007-01-09 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle frame structure for motorcycles |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07291172A (ja) | 1995-11-07 |
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