JPH1035570A - 小型車両の揺動部材軸支構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 高い精度の部材を要求されず組付け作業も容
易で低コストであるにもかかわらず高精度の軸支構造を
実現できる小型車両の揺動部材軸支構造を供する。 【解決手段】 車体フレームの左右一対の側部材にそれ
ぞれ軸支孔４ｃ，５ｃが互いに同軸に対向して設けら
れ、同左右の軸支孔４ｃ，５ｃに両端を支持される支軸
31に揺動部材20が軸支される小型車両において、支軸31
の一端が一方の側部材の軸支孔４ｃに貫通し一体に固着
支持され、同支軸31の他端は、所定箇所に固着された円
筒状カラー部材33が他方の側部材の軸支孔５ｃに嵌入
し、同カラー部材33を介して支持される小型車両の揺動
部材軸支構造。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動二輪車や自動
三輪車等の小型車両のスイングパワーユニットやリヤス
イングアーム等の揺動する部材の揺動基端の軸支構造に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の実公昭６３−１２０７８号公報に
記載された自動三輪車に用いられた軸支構造の例を図７
に示す。車体フレームが左右のパイプ状側部材01，01か
らなり、同側部材01，01にそれぞれ突設されたブラケッ
ト02，02をボルト状支軸03が貫通して架設支持され、端
部をナット04により締めつけ固定する。

【０００３】左右ブラケット02，02間において、該支軸
03とその外周円筒部05とにセンターカラー06により位置
決めされて左右のラバーブッシュ07，07が圧入されてい
る。外周円筒部05の左右に揺動リンク片08，08の基端が
溶接され、同揺動リンク片08，08の先端に第２のボルト
状支軸09が貫通しナット010 で締めつけ架設され、同支
軸09にラバーブッシュ011 ，011 を介してスイングジョ
イントの前端ブラケット012 ，012 が枢支されている。

【０００４】したがってスイングジョイントに連なる内
燃機関の揺動は、ラバーブッシュ011 ，011 および揺動
リンク片08，08を介してラバーブッシュ07，07の弾性変
形により許容され、内燃機関の振動も、ラバーブッシュ
011 ，07により吸収される。

【０００５】以上の例は、車体フレームがパイプ状側部
材01，01からなり、支軸03は板状のブラケット02，02間
に架設されるものであったが、車体フレームが金属の鋳
造品の場合の例を図８に示す。

【０００６】金属鋳造品の車体フレーム020 は、左右の
側部材021 ，021 とその連結部材022 とから断面コ字状
をなし、左右の側部材021 ，021 の軸支孔にはラバーブ
ッシュ023 ，023 が圧入され、側部材021 ，021 間に介
装される円筒部材026 を貫通したボルト状支軸024 の両
端が左右のラバーブッシュ023 ，023 を貫通してナット
025 により締めつけ架設されている。

【０００７】円筒部材026 には、左右にリンク片027 ，
027 が突設されて、リンク片027 ，027 の他端には、小
径の円筒部材028 が前記円筒部材026 と平行に固着され
ており、同円筒部材028 を貫通したボルト状支軸029 の
両端がエンジンハンガーブラケット030 ，030 をラバー
ブッシュ031 ，031 を介して枢支する。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】車体フレームがパイプ
状側部材01，01からなる前者の例では、側部材01，01へ
のブラケット02，02の溶接時に熱歪みによるバラツキの
吸収や揺動リンク等の組付作業を容易にするため、ブラ
ケット02，02の内巾寸法を揺動リンク巾より広めに設定
しておき、ボルト状支軸03のナット04による締めつけで
揺動リンク片08，08の基端外周円筒部05を枢支する際
に、ブラケット02，02の変形を伴わせて組付ける構造が
一般的である。そこでブラケット02，02の変形を最小限
にするために溶接後のフレームの矯正や機械加工の寸法
出しを精度良く行うとなると、コスト高となる。

【０００９】また車体フレームが金属鋳造品である後者
の例では、車体フレーム自体の剛性が高く、ボルト状支
軸024 のナット025 による締めつけに際し、変形するこ
とはできず寸法の誤差は、ラバーブッシュ023 ，023 の
軸方向の弾性変形により吸収する構造や、ボルトおよび
ナットにより調整可能に締め付ける構造も考えられる。

【００１０】上記ボルトおよびナットで調整可能とする
には、部品点数，機械加工工程，締付工数等が増えてし
まいコスト上不利である。

【００１１】車体の両側にラバーブッシュを入れる構造
の場合、スイングパワーユニットの軸方向の振動が大き
くなるため、他の部品とのクリアランスを大きくとる必
要がある。またラバーブッシュ023 ，023 は、左右の側
部材021 ，021 の軸支孔に圧入されるため、高い精度の
加工を必要とし、圧入の作業も面倒である。

【００１２】本発明はかかる点に鑑みなされたもので、
その目的とする処は、それ程高い精度の部材を要求され
ず組付け作業も容易で低コストであるにもかかわらず高
精度の軸支構造を実現できる小型車両の揺動部材軸支構
造を供する点にある。

【００１３】

【課題を解決するための手段および作用効果】上記目的
を達成するために、本発明は、車体フレームの左右一対
の側部材にそれぞれ軸支孔が互いに同軸に対向して設け
られ、同左右の軸支孔に両端を支持される支軸に揺動部
材が軸支される小型車両において、前記支軸の一端が一
方の側部材の軸支孔に貫通し一体に固着支持され、同支
軸の他端は、所定箇所に固着された円筒状カラー部材が
他方の側部材の軸支孔に嵌入し、同カラー部材を介して
支持される小型車両の揺動部材軸支構造とした。

【００１４】支軸の一端が一方の側部材に一体に固着支
持され、他端は所定箇所に固着された円筒状カラー部材
が他方の側部材の軸支孔に嵌入し支持される軸支構造で
あるので、カラー部材は軸支孔に軸方向の移動が許容さ
れ、カラー部材の移動で車体フレームの寸法誤差は吸収
されるため、車体フレームにそれ程高い精度が要求され
ず、かつ高い精度の軸支構造が実現できる。またカラー
部材は軸支孔に圧入するわけではないので、カラー部材
および軸支孔も高い寸法精度を要求されず、組付け作業
も容易でコストの低減を図ることができる。

【００１５】車体フレームの左右一対の側部材にそれぞ
れ軸支孔が互いに同軸に対向して設けられ、同左右の軸
支孔に両端を支持される支軸に揺動部材が軸支される小
型車両において、前記支軸の一端が一方の側部材の軸支
孔に貫通し一体に固着支持され、同支軸の他端は、所定
箇所に固着されたラバーブッシュが他方の側部材の軸支
孔に圧入し、同ラバーブッシュを介して支持される小型
車両の揺動部材軸支構造とした。

【００１６】支軸の一端が一方の側部材一体に固着支持
され、他端は所定箇所に固着されたラバーブッシュが他
方の側部材の軸支孔に圧入し支持されるので、車体フレ
ームの寸法誤差はラバーブッシュで吸収されるため、車
体フレームにそれ程高い精度が要求されず、かつ高い精
度の軸支構造が実現できる。

【００１７】前記揺動部材は、揺動基端円筒部に圧入さ
れたラバーブッシュを介して前記支軸に枢着される請求
項１または請求項２記載の小型車両の揺動部材軸支構造
とすることで、該ラバーブッシュが揺動部材の揺動を許
容するとともに、揺動部材に伝わる振動を吸収すること
ができる。

【００１８】前記車体フレームは、アルミニウムの鋳造
品である請求項１ないし請求項３のいずれか記載の小型
車両の揺動部材軸支構造とすることで、軽量で剛性の高
い車体フレームとすることができ、一端固定の支軸の他
端に固着された前記カラー部材またはラバーブッシュの
車体フレームの寸法誤差の吸収により高い精度の揺動部
材の軸支構造を実現できる。

【００１９】前記車体フレームの一方の側部材に形成さ
れた軸支孔は、鋳抜き孔である請求項４記載の小型車両
の揺動部材軸支構造とすることで、車体フレームの製造
が容易となりコストの低減を図ることができる。

【００２０】前記揺動部材は、スイング式パワーユニッ
トのハンガーリンクである請求項１ないし請求項５のい
ずれか記載の小型車両の揺動部材軸支構造とすること
で、安価で高精度の軸支構造をスイング式パワーユニッ
トの支持に適用することができる。

【００２１】前記揺動部材は、リヤスイングアームであ
る請求項１ないし請求項５記載の小型車両の揺動部材軸
支構造とすることで、安価で高精度の軸支構造をリヤス
イングアームの支持に適用することができる。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下本発明に係る一実施の形態に
ついて図１ないし図４に図示し説明する。図１は、本実
施の形態に係るスクータ型車両の車体フレーム１および
スイング式パワーユニット10の側面図であり、図２は車
体フレーム１の分解斜視図である。

【００２３】車体フレーム１は、図２に示すように前後
２分割されたフロントフレーム２とリヤフレーム３とか
らなり、いずれもアルミニウムの鋳造成形物であり、フ
ロントフレーム２はヘッドパイプ２ａとメインフレーム
部２ｂと足載せフレーム部２ｃが一体に鋳造成形され、
リヤフレーム３は斜め後方へ長尺の鋳造一体成形物であ
り、下方のパワーユニット10と上方のシートを支持する

【００２４】メインフレーム部２ｂは、断面コ字状の長
尺形状をなしてヘッドパイプ２ａから下方に延出し、左
右側壁は下部において間隔を広げ、屈曲して足載せフレ
ーム部２ｃの左右側壁に連続している。

【００２５】足載せフレーム部２ｃの後部は、左右側壁
を連結して前後２本の連結部２ｄ，２ｅが形成され、同
連結部２ｄ，２ｅおよび左右側壁の上面は同一水平面を
なし、リヤフレーム３との合わせ面となる。各連結部２
ｄ，２ｅには左右に取付孔２ｆが穿設されている。

【００２６】一方やはりアルミニウムにより鋳造一体成
形されるリヤフレーム３は、左右の対向する側部材３
ａ，３ａの前後端において前端連結部３ｂ，後端連結部
３ｃにより連結されるとともに途中を連結部３ｄ，３ｅ
で連結されている。そして前端連結部３ｂは、水平に指
向した板状をなし、その下面が水平な合わせ面となる。
同前端連結部３ｂには、４隅に取付孔３ｆが穿設されて
いる。

【００２７】したがって足載せフレーム部２ｃの後部
に、リヤフレーム３の前部を上方から当接し、４つの取
付孔２ｆ，３ｆにそれぞれボルト８を貫通螺合して緊締
し、フロントフレーム２とリヤフレーム３とを一体に固
着し、車体フレーム１を形成する。このようにしてアル
ミニウムの鋳造成形され組付けられた車体フレーム１
は、軽量であり、構造的に基本的な剛性および強度は確
保されている。

【００２８】一方スイング式パワーユニット10は、前部
に内燃機関11がシリンダ11ａを前傾させて配設され、動
力伝動部12が後方へ延び、後部において後輪13が軸支さ
れて一体にユニット化されたものであり、内燃機関11の
補器類が一体に搭載され、動力伝動部12の上にはエアク
ーナ14等が配設される。このパワーユニット10の内燃機
関12のクランクケース上部に左右一対のハンガーブラケ
ット15，15が上方に突設されている。

【００２９】このハンガーブラケット15，15がハンガー
リンク20を介してリヤフレーム３の前側立上がり部に支
持され、パワーユニット10の後部とリヤフレーム３の後
側連結部３ｅとの間に緩衝器16が介装される。リヤフレ
ーム３のハンガーリンク20が支持される部分は、前記連
結部３ｄの近傍の側部材３ａ，３ａであり、側部材３
ａ，３ａの相対向する同支持部分は、図３に示すよう
に、軸受ボス部４，５が外方へ膨出形成されている。

【００３０】左側軸受ボス部４は、円筒部４ａが膨出
し、その外端部にフランジ４ｂが形成され、円筒部４ａ
の内端部は中央に所定径の軸支孔４ｃを穿設した底壁４
ｄが形成されている。右側軸受ボス部５は、やはり円筒
部５ａが膨出し、その外端部にフランジ５ｂが形成され
ているが、内端部に底壁は有せず、円筒部５ａの内部が
軸支孔５ｃとして貫通している。

【００３１】左側軸受ボス部４の軸支孔４ｃと同じく、
右側軸受ボス部５の軸支孔５ｃもリヤフレーム３を鋳造
する際に共に形成される鋳抜き孔であり、鋳造後の表面
加工は施さない。またリヤフレーム３の連結部３ｄの垂
直壁の内面から矩形の筒体６が突設されている。

【００３２】一方揺動部材たるハンガーリンク20は、互
いに平行な基端側円筒部22と揺動端側円筒部23とを左右
一対のリンク片21，21が一体に連結している。基端側円
筒部22の内部に円筒状センターカラー24がその外周面に
溶接された左右のワッシャ25，25に位置決めされて挿入
され、さらに左右外方からラバーブッシュ26，26が圧入
される。

【００３３】ラバーブッシュ26は、内側に内環27が外側
に外環28が一体に焼着され、外環28はラバーブッシュ26
と同じ幅長を有するが、内環27はラバーブッシュ26より
大きい所定長さの幅長を有し、かつ前記センターカラー
24と同径である。

【００３４】したがってハンガーリンク20の基端側円筒
部22には、中央のセンターカラー24を内環27，27が左右
から挟むようにして軸方向の位置決めがされて左右ラバ
ーブッシュ26，26が圧入されており、内環27，27は基端
側円筒部22より左右に張り出していてその左右幅は、略
左右軸受ボス部４，５間の内幅に略等しい。

【００３５】かかるハンガーリンク20の基端側円筒部22
を、左右軸受ボス部４，５間に軸支孔４ｃ，５ｃと同軸
に合わせ、左側軸受ボス部４の底壁４ｄの内面にワッシ
ャ30を介装し、ボルト状支軸31を左側軸受ボス部４の外
側から軸支孔４ｃに挿入し次いでワッシャ30，内環27，
センターカラー24，内環27を順次貫通して端部雄ネジ部
31ｂを、右側軸受ボス部５の軸支孔５ｃ内に突出させ，
ボルト頭部31ａは左側軸受ボス部４の円筒部４ａ内で底
壁４ｄに当接する。

【００３６】そして右方に突出した雄ネジ部31ａに円筒
状カラー部材33を嵌合し、ナット32を螺合して緊締す
る。円筒状カラー部材33は、内径が支軸31の外径に略等
しく外径が軸支孔５ｃに略等しい円筒部材であり、右側
軸受ボス部５の外側から軸支孔５ｃに軸方向の移動を許
して嵌入され、かつ軸支孔５ｃ内の支軸31に嵌合し、カ
ラー部材33より外側に突出した雄ネジ部31ｂにナット32
を螺合して締めつける。

【００３７】ボルト状支軸31の左側のボルト頭部31ａと
ナット32は、その間に左側軸受ボス部４の底壁４ｄ，ワ
ッシャ30，内環27，センターカラー24，内環27，カラー
部材33を順次挟みつけており、したがってボルト状支軸
31の左端がリヤフレーム３の左側軸受ボス部４に固着支
持された状態にある。

【００３８】一方ボルト状支軸31の右端に固定された環
状カラー部材33は、右側軸受ボス部５の軸支孔５ｃ内に
軸方向の移動を許して嵌合支持されている。よって支軸
31の組付けに際してのナット32の締めつけは、支軸31を
リヤフレーム３の左側軸受ボス部４に固着し、右側軸受
ボス部５を同時に締めつけることをしないので、リヤフ
レーム３の寸法精度がそれ程高くなくてもカラー部材33
と右側軸受ボス部５の自由な位置関係により寸法誤差を
吸収することができる。

【００３９】したがってリヤフレーム３に高い寸法精度
が要求されないので、製造が容易となり、またカラー部
材33は軸支孔５ｃに圧入されるわけではなく軸方向の移
動を許して嵌入する程度であるので、軸支孔５ｃも鋳造
時の鋳抜き孔のままで後加工を必要とせず、コストの低
減を図ることができる。圧入作業がなく簡単に組付けが
できるにもかかわらずリヤフレーム３を変形することな
くかつ確実に組付けがなされ精度良く支軸31を架設支持
することができる。

【００４０】なおこうして支軸31に左右のラバーブッシ
ュ26，26を介して同軸に支持される基端側円筒部22に
は、左側に寄って突片34が前方へ突設されており、同突
片34には略立方体状のラバー部材35が嵌着され、同ラバ
ー部材35が前記リヤフレーム３の連結部３ｄに形成され
た矩形筒部６に嵌合される（図４参照）。したがって基
端側円筒部22の回動は、ラバー部材35を介して抑制され
る。

【００４１】一方パワーユニット10側の左右一対のハン
ガーブラケット15，15には、ラバーブッシュ40，40が同
軸に圧入されており、ラバーブッシュ40，40の内環41，
41は、ハンガーリンク20の揺動端側円筒部23と径を同じ
くしている。

【００４２】したがってハンガーリンク20の揺動端側円
筒部23を、左右一対のハンガーブラケット15，15が間に
挟むようにして軸を一致させ、左方からボルト状支軸42
を貫通させ、右方に突出した雄ネジ部42ｂにナット43を
螺合し、ボルト頭部42ａとの間で緊締する。

【００４３】こうしてパワーユニット10の前部は、ハン
ガーリンク20を介してリヤフレーム３に支持される。し
たがって内燃機関の揺動は、ラバーブッシュ40，40およ
びハンガーリンク20を介してラバーブッシュ26，26の回
転方向の弾性変形により許容され、内燃機関の振動も、
同ラバーブッシュ26，40により吸収され、車体フレーム
１への伝達が抑制される。

【００４４】以上の実施の形態では、支軸31の右端は環
状カラー部材33を介して右側軸受ボス部５に支持されて
いたが、このカラー部材33の代わりにラバーブッシュ50
を用いた例を、図５に示す。

【００４５】なおラバーブッシュ50と右側軸受ボス部５
の軸支孔５ｃ以外は前記実施の形態と同じであるので、
同じ部材は同じ符号を使用する。軸支孔５ｃには軸受ボ
ス部５の円筒部５ａの内端に内径を縮径したフランジ５
ｄが形成されている。

【００４６】ラバーブッシュ50の内環51は、幅方向に張
り出しており、ハンガーリンク20の基端側円筒部22に圧
入されるラバーブッシュ26の内環27と同径であり、外環
52は軸支孔５ｃの内径に略等しい。該ラバーブッシュ50
を右側部材５の軸支孔５ｃに右方から圧入し、その際軸
支孔５ｃ内に突出している支軸31の右端に内環51を嵌入
させる。

【００４７】内環51を貫通して突出した支軸31の右端雄
ネジ部31ｂにナット32を螺合し緊締する。内環51は、軸
支孔５ｃのフランジ５ｄを貫通しハンガーリンク20の基
端側円筒部22に圧入されるラバーブッシュ26の内環27に
同軸に当接し、ラバーブッシュ50も軸支孔５ｃのフラン
ジ５ｄに当接する。

【００４８】したがって本実施の形態においても前記実
施の形態と同様にボルト状支軸31の左側のボルト頭部31
ａとナット32は、その間に左側軸受ボス部４の底壁４
ｄ，ワッシャ30，内環27，センターカラー24，内環27，
ラバーブッシュ50の内環51を順次挟みつけており、した
がってボルト状支軸31の左端がリヤフレーム３の左側軸
受ボス部４に固着支持された状態にある。

【００４９】そしてボルト状支軸31の右端に固定された
ラバーブッシュ50は、右側軸受ボス部５の軸支孔５ｃ内
に軸方向の弾性変形を許して嵌合支持され、よって支軸
31の組付けに際してのナット32の締めつけは、支軸31を
リヤフレーム３の左側軸受ボス部４に固着し、右側軸受
ボス部５にはラバーブッシュ50を介して締めつけること
になり、リヤフレーム３の寸法精度がそれ程高くなくて
もラバーブッシュ50の軸方向の弾性変形でリヤフレーム
３の寸法誤差を吸収するとができる。

【００５０】したがってリヤフレーム３に高い寸法精度
が要求されないので、製造が容易となり、コストの低減
を図ることができる。なおパワーユニット10の揺動は、
ラバーブッシュ40，26が回転方向の弾性変形により許容
するものであり、ラバーブッシュ50は、これに関与せず
単に支軸31の組付け時に軸方向の弾性変形によりリヤフ
レーム３の寸法誤差を吸収するものであるので、回転方
向の弾性変形を受けることはなく、耐久性に問題はな
い。

【００５１】前記図１ないし図４に図示した実施の形態
では、カラー部材33は右側軸受ボス部５の軸支孔５ｃに
軸方向の移動を許容されて嵌入支持されているが、この
軸支孔５ｃを構成する軸受ボス部５の円筒部５ａを切り
込みを入れてすり割付きとし、カラー部材が内部に嵌入
されて適当な位置に定まった後にボルト等により割締め
して固着するようにしてもよい。

【００５２】また前記実施の形態では、ハンガーリンク
20の揺動軸支部に適用したが、パワーユニットではな
く、単に後輪を後端で軸支したリヤスイングアームまた
はリヤフォークの前端枢支部に本発明を適用することも
できる。図６にその一例を示す。

【００５３】リヤフォーク70の基端はガセット71で補強
されて円筒部72が固着されており、リヤフォーク70の左
右揺動端には左右対向した支持ブラケット73，73が延設
され、両支持ブラケット73，73間に架設された後軸74に
ベアリング75を介してホイールハブ76が回転自在に軸支
され、リムに後輪タイヤ78が嵌着されたディスクホイー
ル77が前記ホイールハブ76に固着されている。

【００５４】なおホイールハブ76にはチェーンを介して
動力が伝達されるドリブンスプロケット79およびドラム
ブレーキ80が設けられている。以上のように後輪を揺動
端に軸支するリヤフォーク70の基端円筒部72は、前記図
１ないし図４図示の実施の形態と同じように、アルミニ
ウム鋳造品であるリヤフレーム90の連結部90ａの近傍の
左右側部材に形成された軸受ボス部91，92間に同じ構造
で軸支される。

【００５５】すなわち左側ボス部91は、円筒部91ａと中
央に軸支孔91ｂを穿設した底壁91ｃが形成され、右側軸
受ボス部92は、鋳抜きの軸支孔92ａが形成されている。
リヤフォーク70の基端円筒部72は、内部に円筒状センタ
ーカラー81がその外周面に溶接された左右のワッシャ8
2，82に位置決めされて挿入され、さらに左右外方から
ラバーブッシュ83，83が圧入される。

【００５６】リヤフォーク70の基端円筒部72を、左右軸
受ボス部91，92間に軸支孔91ｂ，92ａと同軸に合わせ、
左側軸受ボス部91の底壁91ｃの内面にワッシャ93を介装
し、ボルト状支軸94を左側軸受ボス部91の外側から軸支
孔91ｂに挿入し次いでワッシャ93，ラバーブッシュ83，
センターカラー81，ラバーブッシュ83を順次貫通して端
部雄ネジ部94ｂを、右側軸受ボス部92の軸支孔92ａ内に
突出させ、同雄ネジ部94ｂに円筒状カラー部材95を嵌合
し、ナット96を螺合して緊締する。

【００５７】ボルト状支軸94の右端に固定されたカラー
部材95は、右側軸受ボス部92の軸支孔92ａ内に軸方向の
移動を許して嵌合支持されているので、支軸94の組付け
に際して、リヤフレーム90の寸法誤差を吸収することが
できる。

【００５８】したがってリヤフレーム90に高い寸法精度
が要求されないので、製造が容易となり、また軸支孔92
ａも鋳造時の鋳抜き孔のままで後加工を必要とせず、コ
ストの低減を図ることができる。圧入作業がなく簡単に
組付けができるにもかかわらずリヤフレーム90を変形す
ることなくかつ確実に組付けがなされ精度良く支軸94を
架設支持することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態に係るスクータ型車両の
車体フレームおよびスイング式パワーユニットの側面図
である。

【図２】車体フレームの分解斜視図である。

【図３】図１における III−III 線に沿って截断した断
面図である。

【図４】図３におけるIV−IV線に沿って截断した断面図
である。

【図５】別の実施の形態の要部断面図である。

【図６】また別の実施の形態のリヤフォークおよび後輪
の断面図である。

【図７】従来のスイングジョイントの支持部分における
揺動部材の軸支構造を示す断面図である。

【図８】また別の従来のリンク片の軸支構造を示す断面
図である。

【符号の説明】

１…車体フレーム、２…フロントフレーム、３…リヤフ
レーム、４，５…軸受ボス部、８…ボルト、10…パワー
ユニット、11…内燃機関、12…動力伝動部、13…後輪、
14…エアクリーナ、15…ハンガーブラケット、16…緩衝
器、20…ハンガーリンク、21…リンク片、22…基端側円
筒部、23…揺動端側円筒部、24…センターカラー、25…
ワッシャ、26…ラバーブッシュ、27…内環、28…外環、
30…ワッシャ、31…ボルト状支軸、32…ナット、33…カ
ラー部材、34…突片、35…ラバー部材、40…ラバーブッ
シュ、41…内環、42…支軸、43…ナット、50…ラバーブ
ッシュ、51…内環、52…外環、70…リヤフォーク、71…
ガセット、72…基端円筒部、73…支持ブラケット、74…
後軸、75…ベアリング、76…ホイールハブ、78…後輪タ
イヤ、79…ドリブンスプロケット、80…ドラムブレー
キ、81…センターカラー、82…ワッシャ、83…ラバーブ
ッシュ、90…リヤフレーム、91，92…軸受ボス部、93…
ワッシャ、94…支軸、95…カラー部材、96…ナット。

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体フレームの左右一対の側部材にそれ
   ぞれ軸支孔が互いに同軸に対向して設けられ、同左右の
   軸支孔に両端を支持される支軸に揺動部材が軸支される
   小型車両において、 前記支軸の一端が一方の側部材の軸支孔に貫通し一体に
   固着支持され、 同支軸の他端は、所定箇所に固着された円筒状カラー部
   材が他方の側部材の軸支孔に嵌入し、同カラー部材を介
   して支持されることを特徴とする小型車両の揺動部材軸
   支構造。
2. 【請求項２】 車体フレームの左右一対の側部材にそれ
   ぞれ軸支孔が互いに同軸に対向して設けられ、同左右の
   軸支孔に両端を支持される支軸に揺動部材が軸支される
   小型車両において、 前記支軸の一端が一方の側部材の軸支孔に貫通し一体に
   固着支持され、 同支軸の他端は、所定箇所に固着されたラバーブッシュ
   が他方の側部材の軸支孔に圧入し、同ラバーブッシュを
   介して支持されることを特徴とする小型車両の揺動部材
   軸支構造。
3. 【請求項３】 前記揺動部材は、揺動基端円筒部に圧入
   されたラバーブッシュを介して前記支軸に枢着されるこ
   とを特徴とする請求項１または請求項２記載の小型車両
   の揺動部材軸支構造。
4. 【請求項４】 前記車体フレームは、アルミニウムの鋳
   造品であることを特徴とする請求項１ないし請求項３の
   いずれか記載の小型車両の揺動部材軸支構造。
5. 【請求項５】 前記車体フレームの一方の側部材に形成
   された軸支孔は、鋳抜き孔であることを特徴とする請求
   項４記載の小型車両の揺動部材軸支構造。
6. 【請求項６】 前記揺動部材は、スイング式パワーユニ
   ットのハンガーリンクであることを特徴とする請求項１
   ないし請求項５のいずれか記載の小型車両の揺動部材軸
   支構造。
7. 【請求項７】 前記揺動部材は、リヤスイングアームで
   あることを特徴とする請求項１ないし請求項５記載の小
   型車両の揺動部材軸支構造。