JP2951365B2

JP2951365B2 - 自動二輪車のスイングアーム

Info

Publication number: JP2951365B2
Application number: JP14945690A
Authority: JP
Inventors: 久利小林
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1990-06-07
Filing date: 1990-06-07
Publication date: 1999-09-20
Anticipated expiration: 2014-09-20
Also published as: JPH0443181A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は自動二輪車のスイングアーム、詳しくは、
プレス成形した部材を溶接等で接合して構成されるスイ
ングアームに関する。

（従来の技術）従来の自動二輪車のスイングアームとしては、例えば
特開昭62−43386号公報に記載されるものが知られる。
このスイングアームは、後輪を片持支持する片持式のス
イングアームであって、鋳造によって一体成形されるも
のである。そして、このスイングアームは、後輪が配設
される側の肉厚を反対側の肉厚よりも大きくし、重量の
軽減を図りつつ曲げおよびねじりに対する剛性を確保す
る。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、上述した従来のスイングアームにあっ
ては、鋳造で一体に成形して製造されるため、その製造
コストが大きくなるという問題があった。

この発明は、上記問題に鑑みてなされたもので、安価
に製造できるスイングアームを提供することを目的とす
る。

（課題を解決するための手段）以上の課題を解決するため本発明は、請求項１では、
前部が車体に揺動自在に結合し、後部が後輪を片持ち支
持し、中間部を後輪タイヤの一側外方に弯曲して膨出部
としたメインアームと、このメインアームの中間部の前
部に後部が結合し、前部がメインアームの前部と車幅方
向に隔離した位置で車体に揺動自在に連結するサブアー
ムを有する自動二輪車のスイングアームであって、前記
スイングアームは、プレス成形された車幅方向外側の部
材、車幅方向内側の部材からなる２個の長手部材を、前
後方向に延在する合せ面で接合して形成し、前記メイン
アームを構成する２個の長手部材の一方には、前記サブ
アームとの結合部、及びメインアームの前記膨出部にわ
たる折返片を設けた。

請求項２では、請求項１において、車幅方向の後輪支
持側で前後に延在する外側の長手部材と車幅方向の他側
で前後に延在する外側の長手部材を結合して成り、内側
の長手部材の板厚を外側の長手部材の板厚よりも大きく
した。

請求項３では、請求項１おいて、長手部材の車幅方向
の内側の部材を略帯状に、長手部材の外側の部材を断面
チャンネル状に形成し、前記内側の長手部材に前記折返
片を設け、該折返片を前記外側の長手部材と重合するよ
うに設けた。

（作用）この発明にかかるスイングアームは、プレス成形した
複数の長手部材を接合して構成できるため、その造型上
の自由度も大きく、複雑形状にあっても安価に製造でき
る。また、長手部材は前後方向に延在する合せ面で接合
されるため高いねじり強度および曲げ強度を維持でき
る。そして、メインアームの弯曲部〜サブアームの結合
部にかけて折返片を設けたので、弯曲部〜サブアームの
結合部に大きな強度が得られる。

そして、このスイングアームは後輪支持側で前後に延
在する内側の長手部材と反対側で前後に延在する外側の
長手部材とを接合して構成し、内側の長手部材を剛性が
外側の長手部材の剛性より大きくなるよう成形すること
で、軽量化を図りつつねじりおよび曲げに対する剛性を
向上できる。また、内側の長手部材を帯状、外側の長手
部材を断面略チャンネル状に成形することで各長手部材
の成形および相互の接合を容易に行なえ、さらに、内側
の長手部材の弯曲部〜サブアームが結合する部分が外側
の長手部材と重合して固着される折返片を形成すること
で弯曲部〜サブアームとの結合に大きな強度が得られ
る。

（実施例）以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。

第１図から第５図はこの発明の一実施例にかかる自動
二輪車のスイングアームを表し、第１図が自動二輪車の
右側面図、第２図がスイングアームの平面図、第３図が
スイングアームの左側面図、第４図がスイングアームの
右側面図、第５図が第２図のＶ−Ｖ矢視断面図である。

第１図において、11は左右一対のメインフレームであ
り、メインフレーム11には、前部にヘッドパイプ12が、
中央上部に燃料タンク13が固設され、この燃料タンク13
の下方にＶ型２気筒の２サイクルエンジン14が懸架され
ている。ヘッドパイプ12にはフロントフォーク15によっ
て前輪16が操向ハンドル17による操舵可能に支持され
る。エンジン14は２つの気筒部にそれぞれ排気管18,19
が接続し、これら排気管18,19がエンジン14の下方を経
て後輪31の右側で後方に向かって延出してマフラ20,21
と接続している。これら排気管18,19は中間に拡径した
チャンバ部18a,19aを有し、このチャンバ部18a,19aが互
いに前後および左右に離間して一部を後輪31の右側に位
置させて配置されている。なお、第１図中、22はエンジ
ン14の前方に配置されたラジエータ、41は燃料タンク13
の下方に配置されたエアクリーナ、42は同じキャブレー
タである。

また、メインフレーム11には、後上部にシートフレー
ム23が結合され、後下部にスイングアーム24が揺動自在
に支持されている。シートフレーム11には、上部にシー
ト25が載設され、また、前述したマフラ21がステー26を
介して支持されている。スイングアーム24には、プログ
レシブリング機構27を介してクッションユニット28の下
部が連結し、後部に後輪31が片持支持されている。クッ
ションユニット28は、上部がメインフレーム11に連結さ
れ、スイングアーム24とメインフレーム11の後上部との
間に架設されている。プログレシブリング機構27は、略
三角板状のベルクランク29およびテンションロッド30を
有し、ベルクランク29の一角部がクッションユニット28
の下部と、ベルクランク29の他の一角部がテンションロ
ッド30を介してメインフレーム11の後下部と、ベルクラ
ンク29のまた他の一角部がスイングアーム24の後述する
サブアームと連結している。

スイングアーム24は、第２図，第３図および第４図に
示されるように、平面視略くの字状のメインアーム32、
平面視略Ｌ字状のサブアーム33、取付パイプ34および割
締式の偏心カム筒35を結合して構成され、メインアーム
32の前後方向の中間部は、後輪31のタイヤの外側方であ
る左側に弯曲、膨出し、前後方向に延在する。メインア
ーム32の弯曲、膨出した中間部の前部にはサブアーム33
の後部が結合し、これらメインアーム32およびサブアー
ム33の前部が２股状に取付パイプ34に結合されている。
取付パイプ34は図示しないピボット軸が挿通してピボッ
ト軸によってメインフレーム11に支持され、これら取付
パイプ34、メインフレーム32およびサブアーム33の間に
前述したクッションユニット28が配置されている。後述
するように、偏心カム筒35はメインアーム32の後部に溶
接等で固着されている。

メインアーム32は、第５図にも詳示するように、プレ
ス加工で成形された２つの長手部材36,37を車幅方向か
ら前後方向に延在する合せ面で溶接等により接合して構
成され、略矩形筒状を成す。右側、すなわち車幅方向内
方の後輪31側の長手部材（内側長手部材）36は略帯状を
成して前後に延在し、左側、すなわち車幅方向外方の長
手部材（外側長手部材）37は断面略チャンネル状を成し
て開口側が内側長手部材36に固着され、内側長手部材36
は外側長手部材37より肉厚が大きく捩りおよび曲げ剛性
が高い。これら長手部材36,37は外方に向かって彎曲
し、外側長手部材37には彎曲した部分の外面に凹部37a
が形成され、また、内側長手部材36には、サブアーム33
が結合する部分から後方に向かって彎曲した範囲で下縁
に外側へ折り曲げられた折曲片36aが形成され、後部に
ブッシュ38が固着されてブッシュ38にクランクピン39の
一端が回転自在に嵌挿している。凹部37aは外側長手部
材37に車体傾斜時に最も下方に位置する部分に形成さ
れ、この凹部37aにより外側長手部材37が路面に当接す
ることを防止して大きなバンク角が得られる。折曲片36
aは、外側長手部材37の下面に下方から重ね合せられ、
溶接等で外側長手部材37に固着されている。この折曲片
36aはサブアーム33と結合する部分および彎曲する部分
を補強する。クランクピン39は後述するように廻り止め
部材40に回転自在に嵌挿している。

サブアーム33は、第３図および第４図に示すように、
プレス加工で成形された断面チャンネル状の２つの部材
43,44を溶接等で固着して成り、略パイプ状を有する。
これら部材43,44は、開口側を嵌着させて溶接等で固着
され、下側の部材43は上側の部材44より大きな肉厚を有
する。この下側の部材43にはブラケット45が固着されて
ブラケット45に前述したプログレシブリンク機構27のベ
ルクランク29が連結している。なお、このサブアーム33
を構成する部材43,44は押し出し加工した後に曲げ加工
を施して成形することも可能である。

偏心カム筒35は、割り溝を有し、アクスル49の軸方向
の押出材に加工を加えて成形される。この偏心カム筒35
には、この割り溝を拡狭可能なボルト46が設けられ、こ
のボルト46によってカム部材47が内部に嵌着されてい
る。カム部材47には偏心カム筒35と偏心してカラー48が
固着され、カラー48にアクスル49がベアリング78,79を
介し回転自在に挿通している。カラー48には廻り止め部
材40が設けられ、廻り止め部材40には、前述したクラン
クピン39が挿通し、また、ディスクブレーキ装置のキャ
リパ50が支持されている。この廻り止め部材40は制動時
にキャリパ50に加わる力を受け止める。アクスル49に
は、右端に後輪31が、左端に２つのフランジ部材71,72
が取り付けられ、これら後輪31およびフランジ部材71,7
2がナット73,74で締着されている。フランジ部材71はア
クスル49とスプライン結合し、フランジ部材72はベアリ
ング75を介しアクスル49に支持され、これらフランジ部
材71とフランジ部材72とはダンパラバー76を介し結合し
ている。また、フランジ部材72にはスプロケット51がボ
ルト77によって固着され、周知のように、スプロケット
51にはエンジン14に一体に組み付けられたトランスミッ
ションの出力軸との間にチェーン52が掛装されている。
なお、第２図中、54はブレーキ装置のディスク、53はメ
インアーム32の偏心カム筒35との結合部を補強する補強
部材である。

この実施例のスイングアーム24にあっては、メインア
ーム32がプレス加工で成形される部材36,37を溶接等で
結合して構成されるため、その造形に大きな自由を得て
安価に製造でき、また、その軽量化も図れる。そして、
各部材36,37は前後方向に延在する合せ面で接合される
ため、溶接効率等で強度が受ける影響も小さく高い信頼
性を得られる。そして、後輪31側の内側長手部材36は大
きな肉厚を有して剛性および強度が大きいため、後輪31
を片持支持することで生じる捩りおよび曲げモーメント
による応力を効率よく分散できる。

また、このメインアーム32は、略帯状の内側長手部材
36を断面略チャンネル状の外側長手部材37の開口側に接
合するため、その溶接等も容易である。

なお、上述したメインアーム32は第５図に示した部材
36,37のみならず、第６図，第７図，第８図あるいは第
９図に示すような形状の部材36,37によって構成するこ
とも可能である。そして、これら部材36,37の形状の変
更も部材36,37がプレス加工で成形できるため容易であ
る。

（発明の効果）以上説明したように本発明によれば、請求項１では、前部が車体に揺動自在に結合し、後部
が後輪を片持ち支持し、中間部を後輪タイヤの一側外方
に弯曲して膨出部としたメインアームと、このメインア
ームの中間部の前部に後部が結合し、前部がメインアー
ムの前部と車幅方向に隔離した位置で車体に揺動自在に
連結するサブアームを有する自動二輪車のスイングアー
ムであって、前記スイングアームは、プレス成形された
車幅方向外側の部材、車幅方向内側の部材からなる２個
の長手部材を、前後方向に延在する合せ面で接合して形
成し、前記メインアームを構成する２個の長手部材の一
方には、前記サブアームとの結合部、及びメインアーム
の前記膨出部にわたる折返片を設けたので、先ずプレス
成形した複数の長手部材を接合して構成できるため、そ
の造型上の自由度も大きく、複雑形状にあっても安価に
製造することができる。また、長手部材は前後方向に延
在する合せ面で接合されるため、高いねじり強度および
曲げ強度を維持でき、且つ軽量化が図れる。

特に本発明は、折返片を弯曲部〜サブアームの結合部
間に設けたので、弯曲部〜サブアームの結合部に大きな
強度を得ることができる。

請求項２では、請求項１において、車幅方向の後輪支
持側で前後に延在する外側の長手部材と車幅方向の他側
で前後に延在する外側の長手部材を結合して成り、内側
の長手部材の板厚を外側の長手部材の板厚よりも大きく
したので、軽量化を図りつつ、ねじりおよび曲げに対す
る剛性を向上することができる。

請求項３では、請求項１おいて、長手部材の車幅方向
の内側の部材を略帯状に、長手部材の外側の部材を断面
チャンネル状に形成し、内側の長手部材に前記折返片を
設け、該折返片を外側の長手部材と重合するように設け
たので、各長手部材の成形および相互の溶接を容易で作
業性を向上することができる。さらに内側の長手部材が
接合される部分が外側の長手部材と重合して固着される
折返片により、メインアームの弯曲、膨出部〜サブアー
ムの結合に大きな強度を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図から第５図はこの発明の一実施例にかかる自動二
輪車のスイングアームを示し、第１図が自動二輪車の右
側面図、第２図がスイングアームの平面図、第３図がス
イングアームの左側面図、第４図がスイングアームの右
側面図、第５図が第２図のＶ−Ｖ矢視断面図である。第
６図，第７図，第８図および第９図はスイングアームの
要部の他の態様を示す断面図である。 11……メインフレーム 24……スイングアーム 31……後輪 32……メインアーム、33……サブアーム 36……内側長手部材、37……外側長手部材 36a……折返片

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】前部が車体に揺動自在に結合し、後部が後
輪を片持ち支持し、中間部を後輪タイヤの一側外方に弯
曲して膨出部としたメインアームと、このメインアーム
の中間部の前部に後部が結合し、前部がメインアームの
前部と車幅方向に隔離した位置で車体に揺動自在に連結
するサブアームを有する自動二輪車のスイングアームで
あって、前記スイングアームは、プレス成形された車幅方向外側
の部材、車幅方向内側の部材からなる２個の長手部材
を、前後方向に延在する合せ面で接合して形成し、前記メインアームを構成する２個の長手部材の一方に
は、前記サブアームとの結合部、及びメインアームの前
記膨出部にわたる折返片を設けた、ことを特徴とする自動二輪車のスイングアーム。
【請求項２】請求項１に記載の自動二輪車のスイングア
ームであって、車幅方向の後輪支持側で前後に延在する
外側の長手部材と車幅方向の他側で前後に延在する外側
の長手部材を結合して成り、内側の長手部材の板厚を外
側の長手部材の板厚よりも大きくしたことを特徴とする
自動二輪車のスイングアーム。
【請求項３】請求項１に記載の自動二輪車のスイングア
ームであって、前記長手部材の車幅方向の内側の部材を
略帯状に、前記長手部材の外側の部材を断面チャンネル
状に形成し、前記内側の長手部材に前記折返片を設け、
該折返片を前記外側の長手部材と重合するように設けた
ことを特徴とする自動二輪車のスイングアーム。