JP6368231B2 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、ライダーがシートに跨って運転する鞍乗型車両に関する。

自動二輪車等のような鞍乗型車両には、後輪を上下方向に揺動可能なように支持するスイングアームが設けられている（例えば、特許文献１）。そして、後輪に向けて前後方向に延びるブレーキホース及びセンサケーブルのような線状部材がスイングアームに沿って配線される。

特開昭６１−１４３２７４号公報

ところで、スイングアームに沿って配線された線状部材のレイアウトによっては、後輪が跳ね上げる泥等が線状部材に直接当たり、好ましくない場合が想定される。

そこで本発明は、スイングアームに沿って配線される線状部材の好適な保護を図ることを目的とする。

本発明に係る鞍乗型車両は、走行駆動力を発生する駆動源を支持する車体フレームと、後輪に設けられた車軸と、前端部が前記車体フレームに回動自在に支持され、後端部が前記車軸を回動自在に支持するスイングアームと、前記スイングアームに沿って配線された線状部材と、前記スイングアームに取り付けられ、前記線状部材と前記後輪との間に位置して前記線状部材を後方から覆う第１壁部を有するカバー部材とを、備える。

前記構成によれば、カバー部材の第１壁部により後輪からの泥が線状部材に付着するのを防止できる。

前記カバー部材は、前記スイングアームの上側に配置され、前記スイングアームの前部を上方から覆う第２壁部を有してもよい。

前記構成によれば、スイングアームの前部を上方から覆う第２壁部を有するカバー部材に前記した第１壁部が形成されるので、部品点数が削減できる。

前記第２壁部は、前記線状部材よりも後方かつ上方に位置する部分を含み、前記第１壁部は、前記線状部材よりも後方で前記第２壁部から下方に延びてもよい。

前記構成によれば、第２壁部から下方に伝う泥水が第１壁部を伝うことで、線状部材に達することを防止できる。

前記第２壁部は、前記線状部材よりも前方の位置から後方に延び、前記線状部材は、前記第２壁部の前部と前記第１壁部とによって、前方及び上方から覆われてもよい。

前記構成によれば、線状部材を好適に隠すことができ、美観を向上できる。

前記スイングアームのうち車幅方向の外側に向けて最も突出する部位であって車幅方向の両側面を含む膨出部が、車幅方向の内側に位置する内側要素と車幅方向の外側に位置する外側要素とが互いに溶接されて形成されてもよい。

前記構成によれば、スイングアームのうち外観として最も目立つ部分である膨出部の外側要素が、その内側要素と異なる部材で設けられて互いに溶接されるので、外側要素を内側要素に比べて表面粗さの小さい部材で形成することができ、簡単かつ効果的に美観を向上できる。

前記スイングアームの前部に前記線状部材を位置決めする第１クランプ部材を更に備え、前記スイングアームは、前記後輪に前方から対向する側面において前方に向けて窪んだ凹部を有し、前記第１クランプ部材は、前記スイングアームの前記凹部に固定されてもよい。

前記構成によれば、スイングアームの後輪に前方から対向する側面に第１クランプ部材を固定することで、第１クランプ部材の上方への突出量を抑えることができ、それを覆うカバー部材の高さも抑制できる。また、第１クランプ部材は、スイングアームの後輪に前方から対向する側面の凹部に固定されるため、後輪とスイングアームとを近づけて配置しても、後輪と第１クランプ部材との干渉を防止できる。

前記スイングアームの前記後輪の側方に位置する中間部に位置決めする第２クランプ部材を更に備え、前記第２クランプ部材は、前記スイングアームの前記中間部の上面に固定されてもよい。

前記構成によれば、第２クランプ部材は、スイングアームの中間部の上面に固定されるため、後輪とスイングアームとを近づけて配置しても、後輪と第２クランプ部材との干渉を防止できる。

前記スイングアームは、鋳造部分と非鋳造部分とで構成され、前記鋳造部分に前記線状部材を支持するための支持部が形成されてもよい。

前記構成によれば、スイングアームにおける支持部の形成を容易にすることができる。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、カバー部材の第１壁部により車輪からの泥が線状部材に付着するのを防止できる。

実施形態に係る自動二輪車の要部の左側面図である。 図１の自動二輪車のスイングアームの平面図である。 図２のスイングアームの要部を斜め上後方かつ内側から見た斜視図である。 図２のスイングアームにセンサケーブル及び油圧パイプが取り付けられた構成を斜め上後方かつ外側から見た斜視図である。 図２のスイングアームにセンサケーブル、油圧パイプ及びカバー部材が取り付けられた構成を示す平面図である。 図５のVI−VI線断面図である。

以下、実施形態を図面を参照して説明する。なお、以下の説明で用いる方向の概念は、車両に乗車した運転者から見た方向を基準とする。

図１は実施形態に係る自動二輪車１の要部の左側面図である。図１に示すように、自動二輪車１では、その車体フレーム２に、略前後方向に延びるスイングアーム３の前端部がピボット軸４により回動自在に支持され、スイングアーム３の後端部に後輪５が回転自在に支持される。車体フレーム２には、走行駆動力を発生する駆動源（例えば、エンジン）及びそれに接続された変速機が搭載され、その変速機の出力軸６から出力される回転動力が無端状の動力伝達ループ７（例えば、ドライブチェーン又はドライブベルト）を介して車軸８に伝達される。車軸８は、後輪５と一体に回転するよう構成されている。後輪５は、車軸８に固定されたホイール１８と、ホイール１８のリムに装着されたタイヤ１９とを有する。車軸８には、動力伝達ループ７が巻き掛けられる従動体９（例えば、スプロケット）が接続されている。即ち、動力伝達ループ７の回転動力は、従動体９を介して後輪５に伝達される。

スイングアーム３の後部には、後輪５の車速（回転数）を検出する車速センサ（図示せず）と、油圧により摩擦パッド（図示せず）にブレーキディスク（図示せず）を圧接挟持させるブレーキキャリパ１０とが設けられる。前記車速センサに接続されたセンサケーブル１１とブレーキキャリパ１０に接続された油圧パイプ１２とは、スイングアーム３の上端面３ｄに沿わせて配線され、クランプ部材１３〜１５によりスイングアーム３に対して位置決めされる。

スイングアーム３は、複数の構成要素を互いに溶接することで形成される。具体的には、スイングアーム３は、前後方向に並んだ前部３ａ、中間部３ｂ及び後部３ｃが互いに溶接接続されて形成される。スイングアーム３には、前後方向に離れて配置された一対の開口部Ｓ１，Ｓ２が形成される。スイングアーム３のうち前側の開口部Ｓ１と後側の開口部Ｓ２とで挟まれて且つ側面視で動力伝達ループ７と重なる部位３ｂａは、動力伝達ループ７よりも車幅方向外方に配置される。スイングアーム３のうち前側の開口部Ｓ１の前方で且つ側面視で動力伝達ループ７と重なる部位３ａａは、動力伝達ループ７よりも車幅方向内方に配置される。スイングアーム３のうち後側の開口部Ｓ２の後方で且つ側面視で動力伝達ループ７と重なる部位３ｃａは、動力伝達ループ７よりも車幅方向内方に配置される。

即ち、動力伝達ループ７は、開口部Ｓ１，Ｓ２を前後方向に通過し、中間部３ｂは、動力伝達ループ７を車幅方向外方から覆い、前部３ａ及び後部３ｃは、動力伝達ループ７を車幅方向外方から覆わない。本実施形態では、スイングアーム３の前部３ａ及び後部３ｃは、車幅方向内方に窪んだ前後方向に延びる溝を有し、当該溝の底壁（即ち、前記部位３ａａ，３ｃａ）が側面視で動力伝達ループ７に対して車幅方向内側から重なる。スイングアーム３の中間部３ｂは、車幅方向外方に窪んだ前後方向に延びる溝を有し、当該溝の底壁（即ち、前記部位３ｂａ）が側面視で動力伝達ループ７に対して車幅方向外側から重なる。また、車体フレーム２にはライダーが足を載せるためのステップ１８が取り付けられ、ステップ１８は、車幅方向外方から見た側面視でスイングアーム３の前部３ａに重なる。

開口部Ｓ１，Ｓ２は、車幅方向両側に向けて開口するだけでなく、スイングアーム３が延在する前後方向に向けて開口する。スイングアーム３の開口部Ｓ１，Ｓ２を前後方向に通過する動力伝達ループ７は、ピボット軸４と後輪車軸８とを結ぶ仮想平面よりも上方に位置する上部分と、当該仮想平面よりも下方に位置する下部分とを有し、上部分及び下部分とはピボット軸４及び後輪車軸８の回りで折り返して連なることで、ループ状に形成される。本実施形態では、動力伝達ループ７の上部分がスイングアーム３の下緑部よりも上方に位置して開口部Ｓ１，Ｓ２を通過し、動力伝達ループ７の下部分がスイングアーム３の下縁部よりも下方を通過する。また、自動二輪車１の左側に立つ人から見てセンサケーブル１１及び油圧パイプ１２が目に付きにくくなるように、スイングアーム３に樹脂製のカバー部材２１が取り付けられる。カバー部材２１については後述する。

図２は、図１に示す自動二輪車１のスイングアーム３の平面図である。図３は、図２のスイングアーム３の要部を斜め上後方かつ内側から見た斜視図である。図２及び３に示すように、スイングアーム３は、複数の構成要素３ａ，３ｂ（１６，１７），３ｃを互いに溶接することで形成される。具体的には、スイングアーム３は、前後方向に並んだ前部３ａ、中間部３ｂ及び後部３ｃが互いに溶接接続されてなり、更に、中間部３ｂは、車幅方向の内側に位置する内側要素１６と、車幅方向の外側に位置する外側要素１７とが互いに溶接接続されてなる。スイングアーム３は、強度を確保しつつ軽量化を図るために、中空部または開断面部を有する形状である。本実施形態では、分割構造に形成されることで、中空形状のスイングアーム３が形成しやすくなっている。なお、前部３ａ及び後部３ｃは、左右に分割されず一体形成されている。

スイングアーム３の前部３ａは、後輪５よりも前方に位置し、略Ｕ字状に二股に分岐した左右一対の前端部を有する。前部３ａの各前端部は、車幅方向に間隔をあけて位置し、スイングアーム３の延在方向（前後方向）に延びる。前部３ａの各前端部は、それぞれピボット軸４に角変位可能に支持される。例えば、各前端部は、ホイール１８のリムの幅方向寸法と同程度またはそれ以上に、車幅方向に間隔をあけて配置される。前部３ａの後端部は、車軸中心に対して車幅方向一方に偏って配置され、本実施形態では、左側に偏って配置される。

中間部３ｂは、タイヤ１９の前部に対して車幅方向一方に配置され、車幅方向外側からタイヤ１９の前部に対向する位置に配置される。中間部３ｂは、その前端が前部３ａに連なり、その後端が後部３ｃに連なる。中間部３ｂの車幅方向の内側面及び外側面は、中間部３ｂの前端と後端に対して中間部３ｂが車幅方向外側に膨出する形状に形成される。言い換えると、中間部３ｂは、前部３ａ及び後部３ｃに比べて車幅方向の外方（左方）に位置し、スイングアーム３のうち車幅方向の外方に向けて最も突出する膨出部３ｂｂを有している。膨出部３ｂｂの車幅方向外方の表面が外側要素１７により形成される。即ち、外側要素１７は、動力伝達ループ７の車幅方向外側を通過する部分を含むものである。

後部３ｃは、ホイール１８に対して車幅方向一方側に配置され、車幅方向外側からホイール１８に対向する位置に配置される。後部３ｃの後端部には、ホイール１８に対して車幅方向一方で車軸８を支持する支持部分が形成される。後部３ｃは、その前端から当該支持部分に向けてスイングアーム３の延在方向に進むにつれて車幅方向中心に向かって延びる。言い換えると、平面視において、後部３ｃは、ホイール１８の車幅方向一方側の縁辺形状に沿ってスイングアーム３の延在方向に延びる。

スイングアーム３の車幅方向外側の構成要素の表面粗さは、車幅方向内側の構成要素の表面粗さよりも小さく形成される。スイングアーム３の複数の構成要素３ａ，３ｂ（１６，１７），３ｃのうち一の構成要素の車幅方向外側の外面の表面粗さは、他の構成要素の外面の表面粗さよりも小さい。具体的には、中間部３ｂの外側要素１７の車幅方向外側の外面の表面粗さは、他の構成要素３ａ，３ｃ，１６の外面の表面粗さよりも小さい。例えば、中間部３ｂの外側要素１７は、板金プレス加工又は鍛造加工により製作された非鋳造部分であり、前部３ａと内側要素１６と後部３ｃとは、鋳造加工により製作される鋳造部分である。スイングアーム３のうち板金プレス加工又は鍛造加工により製作される外側要素１７と異なる部分（前部３ａ及び後部３ｃ）に、ピボット軸４又は車軸８を支持する支持部が形成される。そのため、外側要素１７の構造が単純化され、外側要素１７は塑性加工によって形成しやすくなっている。

内側要素１６と外側要素１７との間の分割線は、平面視において、中間部３ｂの上端面の車幅方向中間領域をスイングアーム３の延びる方向に沿って延びる。具体的には、内側要素１６と外側要素１７との間の分割線は、平面視において、中間部３ｂの上端面の車幅方向外側（左側）に偏った位置にてスイングアーム３の延びる方向に沿って延びる。このようにして、内側要素１６の上端面１６ａと外側要素１７の上端面１７ａとが車幅方向に接続されることで、スイングアーム３の中間部３ｂの上端面が形成されている。スイングアーム３の前部３ａ及び後部３ｂの各々は、その車幅方向の全体が一体に成形される。

外側要素１７は、車幅方向から見て、ホイール１８のリムに装着されたタイヤ１９に重なるように配置される。詳細には、外側要素１７は、タイヤ１９の最も車幅方向の幅が大きくなる部分を車幅方向外方から覆う（図１参照）。ステップ１８は、側面視で外側要素１７の前側に位置し、スイングアーム３の前部３ａを車幅方向外方から隠す（図１参照）。動力伝達ループ７が巻き掛けられる従動体９は、外側要素１７の後側に位置し、スイングアーム３の後部３ｃを車幅方向外方から隠す（図１参照）。即ち、外側要素１７は、ステップ１８及び従動体９から前後方向に離れて形成される。

中間部３ｂの内側要素１６は、中間部３ｂの外側要素１７に比べて、肉厚が大きく形成されること及び／又は補強部材であるリブが形成されることで、強度が高く形成されてもよい。これによって、外側要素１７の肉厚を薄くしても、スイングアーム３としての剛性を確保することができる。外側要素１７の肉厚を薄くすることで、外側要素１７を塑性加工によって形成しやすくなり、歩留まりが向上する。

スイングアーム３の前部３ａ、内側要素１６及び後部３ｃには、線状部材であるセンサケーブル１１及び油圧パイプ１２（図１参照）を支持するための支持部３ａｂ，１６ｂが形成されている。但し、スイングアーム３の外側要素１７には、センサケーブル１１及び油圧パイプ１２を支持するための支持部は形成されていない。即ち、鋳造加工により製作された前部３ａ、内側要素１６及び後部３ｃに支持部３ａｂ，１６ｂが形成され、板金プレス加工又は鍛造加工により製作された非鋳造部分である外側要素１７には支持部が形成されていない。鋳造加工は、板金プレス加工又は鍛造加工に比べて、単純でない形状を安定して作り易いため、スイングアーム３の製造効率が高められる。

支持部３ａｂ，１６ｂは、センサケーブル１１及び油圧パイプ１２を保持するクランプ部材１３〜１５が締結部材２２（例えば、ボルト又はネジ）で取り付けられる座部である。スイングアーム３の前部３ａは、後輪５に前方から対向する後側の側面において前方に向けて窪んだ凹部３ａｃを有する。凹部３ａｃは、前後方向から見て後輪５と重なるように配置される。凹部３ａｃは、後方に向けて開放されるだけでなく上方に向けても開放された形状である。凹部３ａｃの底部（後輪５と前後方向に対向する面）には、締結部材２２が螺着されるネジ孔が形成される。即ち、凹部３ａｃの底部が支持部３ａｂの役目を果たす。

スイングアーム３の中間部３ｂの内側要素１６の上端面１６ａには、上方に突出する凸部１６ｃが設けられる。凸部１６ｃは、中間部３ｂの車幅方向内側の端面から後輪５に近接する側には食み出していない。凸部１６ｃの上端部には、締結部材が螺着されるネジ孔が形成される。即ち、凸部１６ｃの上端面が支持部１６ｂの役目を果たす。

図４は、図１に示す自動二輪車１のスイングアーム３にセンサケーブル１１及び油圧パイプ１２が取り付けられた構成を斜め上後後方かつ外側から見た斜視図である。図４に示すように、センサケーブル１１及び油圧パイプ１２は、スイングアーム３の上端面３ｄに沿って前後方向に延びる。スイングアーム３の支持部３ａｂ，１６ｂには、クランプ部材１３〜１５が固定され、クランプ部材１３〜１５によりセンサケーブル１１及び油圧パイプ１２が位置決め保持される。センサケーブル１１及び油圧パイプ１２は、スイングアーム３の中間部３ｂにおいては、内側要素１６の上端面１６ａの直上を通過する。クランプ部材１３（第１クランプ部材）は、スイングアーム３の凹部３ａｃに固定される。具体的には、クランプ部材１３は、スイングアーム３の凹部３ａｃに上方から差し込まれ、締結部材２２にて凹部３ａｃの底部（支持部３ａｂ）に締結される。クランプ部材１４（第２クランプ部材）は、スイングアーム３の中間部３ｂの上面の凸部１６ｃ（図３参照）に固定される。具体的には、クランプ部材１４は、スイングアーム３の凸部１６ｃ（図３参照）の上端面（支持部１６ｂ）に締結される。

図５は、図２のスイングアーム３にセンサケーブル１１、油圧パイプ１２及びカバー部材２１が取り付けられた構成を示す平面図である。図５に示すように、カバー部材２１は、側壁部２１ａ、前上壁部２１ｂ（第２壁部）及び後上壁部２１ｃを有する（図１も参照）。側壁部２１ａは、スイングアーム３の中間部３ｂの車幅方向外側面に沿うように配置され、当該外側面に締結部材（図示せず）で固定される。前上壁部２１ｂは、スイングアーム３の上側に配置され、スイングアーム３の前部３ａを上方から覆う。後上壁部２１ｃは、スイングアーム３の上側に配置され、スイングアーム３の中間部３ｂを上方から覆う。

前上壁部２１ｂは、後上壁部２１ｃよりも高く上方に突出する。前上壁部２１ｂは、センサケーブル１１及び油圧パイプ１２よりも前方の位置から斜め上後方に延び、センサケーブル１１及び油圧パイプ１２よりも後方かつ上方に位置する部分を有する。即ち、前上壁部２１ｂは、平面視において、スイングアーム３の前部３ａのうち後輪５に前方から対向する後側の側面よりも後方に延びる。

図６は、図５のVI−VI線断面図である。図６に示すように、センサケーブル１１及び油圧パイプ１２には、それぞれ円筒状の弾性体２３，２４が外嵌され、弾性体２３，２４を介してセンサケーブル１１及び油圧パイプ１２が板状のクランプ部材１３により保持される。そのクランプ部材１３は、スイングアーム３の凹部３ａｃに上方から差し込まれ、締結部材２２にて凹部３ａｃの底部（支持部３ａｂ）に締結される。締結部材２２は、凹部３ａｃよりも後方に突出しないように凹部３ａｃに収容される。

カバー部材２１は、センサケーブル１１及び油圧パイプ１２からなる線状部材と後輪５との間に位置し、センサケーブル１１及び油圧パイプ１２を後方から覆う遮蔽壁部２１ｄ（第１壁部）を更に有する。遮蔽壁部２１ｄは、センサケーブル１１及び油圧パイプ１２よりも後方で前上壁部２１ｂから下方に延びる。具体的には、遮蔽壁部２１ｄは、前上壁部２１ｂから斜め後下方に向けて突出するように傾斜している。センサケーブル１１及び油圧パイプ１２は、前上壁部２１ｂの前部と遮蔽壁部２１ｄとによって、前方、上方及び後方から覆われる。言い換えると、スイングアーム３の前部３ａと、カバー部材２１の前上壁部２１ｂと、カバー部材２１の遮蔽壁部２１ｄとにより囲まれた空間Ｓ３が形成され、当該空間Ｓ３にセンサケーブル１１及び油圧パイプ１２が挿通される。なお、遮蔽壁部２１ｄは、後輪５の前方に配置されており、後輪５の側方のクランプ部材１４よりも前方の位置で終端している。即ち、遮蔽壁部２１ｄは、クランプ部材１４を車幅方向内方から覆わないように、後上壁部２１ｃには遮蔽壁部２１ｄに相当するものは設けられていない。

以上に説明した構成によれば、カバー部材２１の遮蔽壁部２１ｄにより後輪３からの泥がセンサケーブル１１及び油圧パイプ１２に付着するのを防止できる。また、スイングアーム３の前部３ａを上方から覆う前上壁部２１ｂを有するカバー部材２１に遮蔽壁部２１ｄが形成されるので、部品点数が削減できる。また、前上壁部２１ｂから下方に伝う泥水があっても、その泥水が遮蔽壁部２１ｄを伝うことで、センサケーブル１１及び油圧パイプ１２に達することを防止できる。また、前上壁部２１ｂと遮蔽壁部２１ｄとによって、センサケーブル１１及び油圧パイプ１２が前方、上方及び後方から覆われるので、美観を向上できる。

スイングアーム３のうち軸線方向の外側に向けて最も突出する部位であって軸線方向の両側面を含む膨出部３ｂｂが、軸線方向の内側に位置する内側要素１６と軸線方向の外側に位置する外側要素１７とが互いに溶接されて形成されているので、スイングアーム３のうち外観として最も目立つ部分である膨出部３ｂｂの外側要素１７を内側要素１６に比べて表面粗さの小さい部材で形成することができ、簡単かつ効果的に美観を向上させることができる。

スイングアーム３は、前後方向に並んだ前部３ａ、中間部３ｂ（内側要素１６及び外側要素１７）及び後部３ｃが互いに溶接接続されて形成されるので、複雑な形状のスイングアーム３を容易に製作することができる。また、動力伝達ループ７は、スイングアーム３の開口部Ｓ１，Ｓ２を前後方向に通過し、中間部３ｂが動力伝達ループ７を車幅方向外方から覆うので、側面視において、表面粗さの小さい外側要素１７により動力伝達ループ７を隠すことができる。

スイングアーム３の後輪５に前方から対向する側面にクランプ部材１３を固定することで、クランプ部材１３の上方への突出量を抑えることができ、それを覆うカバー部材２１の高さも抑制できる。また、クランプ部材１３は、スイングアーム３の後輪５に前方から対向する側面の凹部３ａｃに固定されるため、後輪５とスイングアーム３とを近づけて配置しても、後輪５とクランプ部材１３との干渉を防止できる。

スイングアーム３の中間部３ｂに位置決めするクランプ部材１４は、スイングアーム３の中間部３ｂの上面に固定されるため、後輪５とスイングアーム３とを近づけて配置しても、後輪５とクランプ部材１４との干渉を防止できる。また、スイングアーム３は、鋳造部分（３ａ，１６，３ｃ）と非鋳造部分（１７）とで構成され、鋳造部分にセンサケーブル１１及び油圧パイプ１２を支持するための支持部３ａｄ，１６ｂが形成されるので、スイングアーム３においてクランプ部材１３〜１５の支持部を容易に形成できる。

なお、本発明は前述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲でその構成を変更、追加、又は削除することができる。前記実施形態では、本発明を自動二輪車に適用した例について説明したが、ライダーがシートに跨がった状態で運転する鞍乗型車両のいずれにも適用可能である。鞍乗型車両には、自動二輪車の他に、ＡＴＶ（All-Terrain Vehicle）等が含まれる。また、鞍乗型車両では、エンジン（内燃機関）を駆動源としてもよいし、電動モータを駆動源としてもよいし、エンジン及び電動モータの両方を駆動源としてもよい。

また、動力伝達ループ７は、ドライブチェーンでなくドライブベルトでもよく、その場合、プーリが第１カップリング部材３１に固定される。駆動源からの回転動力は、動力伝達ループ７の代わりに、ドライブシャフト又はギヤ等の動力伝達部材を用いて後輪５に伝達してもよい。また、スイングアーム３の外側要素１７の外面には、その表面粗さがスイングアーム３の他の部分の表面粗さに比べて小さくなるように、表面を滑らかにする表面処理（例えば、研磨加工）を施すようにしてもよい。その場合、外側要素１７も他の構成要素３ａ，３ｃ，１６と同様に鋳造加工にて製作してもよい。

本実施形態では、スイングアーム３に関して、表面粗さが他の要素よりも小さい外側要素１７が中間部３ｂの外側に形成されるとしたが、これに限られない。例えば、前部３ａまたは後部３ｃを車幅方向に分かれた分割体を互いに溶接して形成されるとした場合、中間部３ｂの外側要素１７が前部または後部の車幅方向外側部分として延長されてもよい。本実施形態では、内側要素１６と外側要素１７とについて、成形方法を異ならせたがこれに限らない。例えば、内側要素１６と外側要素１７とで成形方法を同じにして、成形後の後処理を異ならせてもよい。例えば、外側要素１７は、内側要素１６に比べて、表面粗さを低下させる表面処理を行ってもよい。

また、内側要素１６及び外側要素１７ともに、鋳造成形したとしても、外側要素１７の方が成形後の表面粗さが低い鋳造方法を適用してもよい。外側要素１７について、塑性加工以外に、例えば切削加工によって形成してもよい。また、外側要素１７として、少なくとも動力伝達ループ７よりも車幅方向外側に位置するスイングアーム３部分を含むようにしてもよい。例えば、スイングアーム３の前部３ａまたは後部３ｃなどで、動力伝達ループ７の車幅方向外側に位置する部分が存在する場合には、その外側部分についても、前記の外側要素として形成されるとよい。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
２ 車体フレーム
３ スイングアーム
３ａ 前部
３ａｃ 凹部
３ａｄ 支持部
３ｂ 中間部
３ｂｂ 膨出部
５ 後輪
８ 車軸
１１ センサケーブル（線状部材）
１２ 油圧パイプ（線状部材）
１３〜１５ クランプ部材
１６ 内側要素
１６ｂ 支持部
１７ 外側要素
２１ カバー部材
２１ｂ 前上壁部（第２壁部）
２１ｄ 遮蔽壁部（第１壁部）

Claims (6)

1. 走行駆動力を発生する駆動源を支持する車体フレームと、
   後輪に設けられた車軸と、
   前端部が前記車体フレームに回動自在に支持され、後端部が前記車軸を回動自在に支持するスイングアームと、
   前記スイングアームに沿って配線された線状部材と、
   前記スイングアームに取り付けられ、前記線状部材と前記後輪との間に位置して前記線状部材を後方から覆う第１壁部を有するカバー部材とを、備え、
   前記カバー部材は、前記スイングアームの上側に配置され、前記スイングアームの前部を上方から覆う第２壁部を有する、鞍乗型車両。
2. 前記第２壁部は、前記線状部材よりも後方かつ上方に位置する部分を含み、
   前記第１壁部は、前記線状部材よりも後方で前記第２壁部から下方に延びる、請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記第２壁部は、前記線状部材よりも前方の位置から後方に延び、
   前記線状部材は、前記第２壁部の前部と前記第１壁部とによって、前方及び上方から覆われる、請求項２に記載の鞍乗型車両。
4. 走行駆動力を発生する駆動源を支持する車体フレームと、
   後輪に設けられた車軸と、
   前端部が前記車体フレームに回動自在に支持され、後端部が前記車軸を回動自在に支持するスイングアームと、
   前記スイングアームに沿って配線された線状部材と、
   前記スイングアームに取り付けられ、前記線状部材と前記後輪との間に位置して前記線状部材を後方から覆う第１壁部を有するカバー部材と、
   前記スイングアームの前部に前記線状部材を位置決めする第１クランプ部材と、を備え、
   前記スイングアームは、前記後輪に前方から対向する側面において前方に向けて窪んだ凹部を有し、
   前記第１クランプ部材は、前記スイングアームの前記凹部に固定される、鞍乗型車両。
5. 前記スイングアームの前記後輪の側方に位置する中間部に位置決めする第２クランプ部材を更に備え、
   前記第２クランプ部材は、前記スイングアームの前記中間部の上面に固定される、請求項４に記載の鞍乗型車両。
6. 走行駆動力を発生する駆動源を支持する車体フレームと、
   後輪に設けられた車軸と、
   前端部が前記車体フレームに回動自在に支持され、後端部が前記車軸を回動自在に支持するスイングアームと、
   前記スイングアームに沿って配線された線状部材と、
   前記スイングアームに取り付けられ、前記線状部材と前記後輪との間に位置して前記線状部材を後方から覆う第１壁部を有するカバー部材と、を備え、
   前記スイングアームは、鋳造部分と非鋳造部分とで構成され、前記鋳造部分に前記線状部材を支持するための支持部が形成される、鞍乗型車両。

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