JP6055338B2 - 鞍乗型車両の回転速センサ取付構造 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両の回転速センサ取付構造に関する。

特許文献１には、単気筒の前傾シリンダエンジンにおける回転速センサの取付構造が開示されている。この構造では、回転速センサが、ヘッドパイプから斜め下後方に向けて延びる車体フレームの後部に設けられたハンガプレートの周辺であって、クランクケースの上部後側に配置されている。ハンガプレートはクランクケース及びスイングアームを支持している。

特開２０１１−１９６２５０号公報

上記従来の構造では、回転速センサが、後方から車体フレーム及びハンガプレートに囲われ、車体フレーム及びハンガプレートが回転速センサに近接しているため、回転速センサの周囲のスペースが狭くなっている。
このため、回転速センサの取付位置を車幅方向中心側に寄せて配置した場合には、回転速センサの着脱時にエンジンの着脱が必要となる場合が生じ、この場合には、メンテナンスを行い難くなってしまうといった課題がある。
一方で、エンジンを着脱させずに、回転速センサを着脱できるようにするために回転速センサを車幅方向外側に寄せて配置した場合には、回転速センサの脱落防止や保護のための部品が必要になり、部品点数を増加させなければならない状況が生じるといった課題がある。

本発明は、上記の課題を解決するものであり、エンジンを車体フレームから取り外すことなく、回転速センサをエンジンに着脱可能にするとともに、回転速センサの周囲を部品点数の増加を抑えながら保護可能とする鞍乗型車両の回転速センサ取付構造を提供することを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載の発明は、出力軸（３３）及び前記出力軸（３３）と同期して回転する回転体（３４Ａ）を有するエンジン（１６）と、前記エンジン（１６）を支持する車体フレーム（２）と、前記エンジン（１６）のエンジンケース（１８）に取り付けられるとともに、前記回転体（３４Ａ）の回転を検出する回転速センサ（５０）と、を備える鞍乗型車両の回転速センサ取付構造において、前記エンジンケース（１８）の下面には、運転者の足載せ部（４１）を有するステップバー（４０）が着脱可能に設けられ、前記回転速センサ（５０）は、車幅方向外側に寄せて配置されているとともに、前記エンジンケース（１８）の下面の前記ステップバー（４０）の取付位置近傍において、前記ステップバー（４０）に少なくとも一部を覆われた状態で、前記回転体（３４Ａ）に向けて取り付けられていることを特徴とする。
請求項２に記載の発明は、出力軸（３３）及び前記出力軸（３３）と同期して回転する回転体（３４Ａ）を有するエンジン（１６）と、前記エンジン（１６）を支持する車体フレーム（２）と、前記エンジン（１６）のエンジンケース（１８）に取り付けられるとともに、前記回転体（３４Ａ）の回転を検出する回転速センサ（５０）と、を備える鞍乗型車両の回転速センサ取付構造において、前記回転速センサ（５０）は、前記回転体（３４Ａ）を指向するとともに、前記エンジンケース（１８）の下面に配置され、前記エンジンケース（１８）の下面には、運転者の足載せ部（４１）を有するステップバー（４０）が着脱可能に設けられ、前記回転速センサ（５０）の少なくとも一部は、前記エンジンケース（１８）の前記ステップバー（４０）に下方から覆われていることを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の鞍乗型車両の回転速センサ取付構造において、前記回転体（３４Ａ）が、前記出力軸（３３）上に設けられ、前記回転速センサ（５０）が、前記エンジンケース（１８）の下面から後上方に延びるように傾いて配置されることを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の鞍乗型車両の回転速センサ取付構造において、前記ステップバー（４０）は、前記エンジンケース（１８）の下面に形成されて前後に並ぶ前後一対のボス（４３Ｌ，４４Ｌ）に締め付けられ、前記回転速センサ（５０）は、前記前後一対のボス（４３Ｌ，４４Ｌ）の間に配置されることを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の鞍乗型車両の回転速センサ取付構造において、前記前後一対のボス（４３Ｌ，４４Ｌ，４３Ｒ，４４Ｒ）は、前記エンジンケース（１８）の下面において車幅方向における一方側と他方側とに設けられ、前記回転速センサ（５０）は、前記車幅方向における一方側と他方側とに設けられた前記前後一対のボス（４３Ｌ，４４Ｌ，４３Ｒ，４４Ｒ）のうちの一方（４３Ｌ，４４Ｌ）の間に配置され、前記ステップバー（４０）は、前記車幅方向における一方側と他方側とに設けられた前記前後一対のボス（４３Ｌ，４４Ｌ，４３Ｒ，４４Ｒ）の双方に締め付けられ、前記一方側のボス（４３Ｌ，４４Ｌ）と前記他方側のボス（４３Ｒ，４４Ｒ）との間に渡るクロス部（４９）を備え、前記回転速センサ（５０）は、前記一方側のボス（４３Ｌ，４４Ｌ）と前記他方側のボス（４３Ｒ，４４Ｒ）との間に配置されることを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、請求項４又は５に記載の鞍乗型車両の回転速センサ取付構造において、前記前後一対のボス（４３Ｌ，４４Ｌ）には、上下方向に沿って延びる雌ねじ部（４８Ｂ）が形成され、前記回転速センサ（５０）は、前記前後一対のボス（４３Ｌ，４４Ｌ）の間に形成された取付孔（５１）に挿入されて取り付けられ、前記取付孔（５１）は、前記エンジンケース（１８）の下面から後上方に延びるように傾いて形成され、前記前後一対のボス（４３Ｌ，４４Ｌ）のうち、前側のボス（４３Ｌ）が後側のボス（４４Ｌ）よりも前記エンジンケース（１８）の下面からの突出量が短く設定されることを特徴とする。

請求項７に記載の発明は、請求項１〜６のいずれか１項に記載の鞍乗型車両の回転速センサ取付構造において、前記ステップバー（４０）は、前記回転速センサ（５０）を前方から覆う保護板部（４６Ｆ，５６）を備えることを特徴とする。

請求項１、２に記載の発明によれば、ステップバーをエンジンから取り外せば、エンジンを車体フレームから取り外すことなく、回転速センサを着脱可能となる。また、ステップバーによって回転速センサが覆われるため、回転速センサを保護するための部品を別途設けることなく、保護することが可能となる。

請求項３に記載の発明によれば、ステップバーが出力軸よりも前方に配置される場合に、正確に回転体の回転の検出を行うことができる。

請求項４に記載の発明によれば、回転速センサを、ステップバーのボスによって、部品点数を増加させることなく前後方向から効果的に保護することができる。

請求項５に記載の発明によれば、回転速センサを、車幅方向の一方側と他方側とに設けられたステップバーの締め付け部間に配し、その間に位置するクロス部によって、部品点数を増加させることなく、回転速センサを下方から保護することができる。

請求項６に記載の発明によれば、回転速センサの取付孔を加工によって形成する際、加工ドリルが前側のボスに当ることなく、後上方に延びる回転速センサを取り付けるための取付孔を形成することが可能となり、加工性が向上する。

請求項７に記載の発明によれば、回転速センサを前方から効果的に保護することが可能となる。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車が備えるエンジンにおけるエンジンケースの下面図である。 上記自動二輪車が備えるステップバーを取り外した状態の上記エンジンケースの下面図である。 上記自動二輪車が備えるエンジンにおけるエンジンケースの左側面図である。 図２のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 図４のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。 上記実施形態の変形例を説明するエンジンの断面図である。 上記変形例に係るエンジンのエンジンケースの下面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づき説明する。なお、以下の説明に用いる図面において、矢印ＦＲは車両の前方を、矢印ＵＰは車両の上方を、矢印ＬＨは車両の左方をそれぞれ示している。図１には、鞍乗型車両としての自動二輪車１が示され、本実施形態では自動二輪車１に本発明に係る回転速センサ取付構造が適用されている。

図１に示す自動二輪車１において、車体フレーム２の前端部に位置するヘッドパイプ３には、前輪４を軸支する左右一対のフロントフォーク５がステアリング軸５ａを介して操舵可能に枢支されている。ステアリング軸５ａの上部には、操舵用のバーハンドル６が取り付けられている。ヘッドパイプ３には、このヘッドパイプ３から斜め下後方に向けて延びるメインフレーム７が接続されており、メインフレーム７の後端部には、左右一対のピボットプレート８が下方に向けて延びるように設けられている。

左右のピボットプレート８の上下中間部には、後輪９を軸支するスイングアーム１１の前端部が上下方向に揺動可能に枢支されている。メインフレーム７及び左右のピボットプレート８の後部には、シートフレーム１２が接続されている。シートフレーム１２は、メインフレーム７の後部から左右に分岐して斜め上後方に延びる左右一対のシートレール１２ａと、左右のピボットプレート８のそれぞれから斜め上後方に延びて各別に左右のシートレール１２ａに接続する左右一対のサポートパイプ１２ｂと、で構成されている。

シートフレーム１２の前後中間部とスイングアーム１１の後端部との間には、クッションユニット１３が設けられている。シートフレーム１２の上方には、乗員着座用のシート１４が配置される。また、符号１５は、自動二輪車１の車体を広範囲にわたって覆う合成樹脂製の車体カバーを示している。また、符号１４ａはシート１４前部下方に配置されるラゲッジボックスを、符号１４ｂはシート１４後部下方に配置される燃料タンクをそれぞれ示している。

メインフレーム７の下方には、自動二輪車１の原動機である空冷単気筒エンジン１６（以下、エンジン１６と呼ぶ）が搭載されている。エンジン１６は、そのクランク軸１７の回転軸線（クランク軸線）Ｃ１を左右方向に沿わせた状態に配置されている。エンジン１６は、クランク軸１７を収容するエンジンケース１８と、エンジンケース１８の前端部から略水平に前方へ（詳細にはやや前上がりに）突出するシリンダ１９と、を備えている。なお、図中符号はシリンダ１９の突出方向に沿う軸線（シリンダ軸線）Ｃ２を示している。

シリンダ１９は、エンジンケース１８の前端部に取り付けられるシリンダブロック２１と、シリンダブロック２１の前端部に取り付けられるシリンダヘッド２２と、シリンダヘッド２２の前端部に取り付けられるヘッドカバー２３と、を有している。シリンダヘッド２２の上側（吸気側）には、スロットルボディ２４の下流側が接続され、スロットルボディ２４の上流側には、その上方に位置するエアクリーナケース２５が接続されている。
また、シリンダヘッド２２の下側（排気側）には、排気管２６の基端部が接続され、排気管２６は、エンジン１６の下方を後方に延びた後、その先端部を後輪９の右側に配置されたサイレンサ２６ａの前端部に接続している。

エンジン１６は、エンジンケース１８がメインフレーム７及びピボットプレート８に支持されることで、車体フレーム２に支持されている。メインフレーム７の後部には下方に延びるエンジンハンガ２７が設けられ、エンジンハンガ２７は、エンジンケース１８の上部を支持している。また、ピボットプレート８は、上下２点で、エンジンケース１８の後部を支持している。

エンジンケース１８には、減速機３０が収容され、減速機３０は、メイン軸３１と、メイン軸３１に設けられたメイン側変速ギヤ群３２と、メイン軸３１の後方に配置されたカウンタ軸３３と、カウンタ軸３３に設けられてメイン側変速ギヤ群３２に噛み合うカウンタ側変速ギヤ群３４と、で主に構成されている。
クランク軸１７の回転は、メイン軸３１から上記変速ギヤ群３２，３４を介してカウンタ軸３３に伝達され、カウンタ軸３３の左端部に設けられドライブスプロケット３５が回転される。そして、ドライブスプロケット３５及び後輪９に設けられたドリブンスプロケット３６には、ドライブチェーン３７が掛け回され、ドライブチェーン３７によって、ドライブスプロケット３５の回転が後輪９に伝達されて後輪９が駆動するようになっている。なお、本実施形態ではカウンタ軸３３が出力軸に対応する。

エンジンケース１８の下面には、ステップバー４０が設けられている。ステップバー４０は、エンジンケース１８の下面からエンジンケース１８の左側部に沿って上方に延びた後、車幅方向外側に屈曲して延びる左足載せ部４１と、エンジンケース１８の下面からエンジンケース１８の右側部に沿って上方に延びた後、車幅方向外側に屈曲して延びる右足載せ部４２と、を有している。なお、図１においては、左足載せ部４１のみが示されている。運転者はシート１４に着座した状態で、左足載せ部４１及び右足載せ部４２に、足を載せて運転姿勢をとることができる。

図２及び図３を参照し、エンジンケース１８の下面においては、車幅方向中心線Ｌ１に対して左方の位置に、前後に並ぶ前側ボス４３Ｌ及び後側ボス４４Ｌが形成され、車幅方向中心線Ｌ１に対して右方の位置に、前後に並ぶ前側ボス４３Ｒ及び後側ボス４４Ｒが形成されている。上記各ボス４３Ｌ，４４Ｌ，４３Ｒ，４４Ｒは、エンジンケース１８の下面から局部的に隆起するようにしてエンジンケース１８に一体に形成され、それぞれ締結部材であるボルト４８Ａを螺合させる雌ねじ部４８Ｂを有している。上記各ボス４３Ｌ，４４Ｌ，４３Ｒ，４４Ｒにおけるそれぞれの雌ねじ部４８Ｂは、上下方向（略鉛直方向）に沿って延びている。

本実施形態のステップバー４０は、屈曲形成された金属製パイプ材からなるバー本体４５と、バー本体４５に溶接結合された金属製板材からなる左取付プレート４６及び右取付プレート４７と、を有しており、左取付プレート４６に挿通させた２本のボルト４８Ａを、前側ボス４３Ｌ及び後側ボス４４Ｌの各雌ねじ部４８Ｂに締め付けられるとともに、右取付プレート４７に挿通させた２本のボルト４８Ａを、前側ボス４３Ｒ及び後側ボス４４Ｒの各雌ねじ部４８Ｂに締め付けられることで、エンジンケース１８の下面に着脱可能に固定されている。

図４及び図５を参照し、左取付プレート４６は、下方に突となる断面視ハット形状に形成され、下方に落ち込んだ凹部の内側でバー本体４５に溶接接合されている。そして、断面視ハット形状の鍔部分に、上記ボルト４８Ａを挿通される貫通孔が形成されている。なお、図示省略するが、右取付プレート４７も左取付プレート４６と同様の形状に形成されている。なお、図４では、エンジンケース１８に取り付けられてクランク軸１７を車幅方向外側から覆うカバーが取り外された状態が示されている。

図２を参照し、左取付プレート４６及び右取付プレート４７がエンジンケース１８に固定された状態において、バー本体４５は車幅方向に沿って延びる状態となる。上記で説明した左足載せ部４１は、バー本体４５のうちの、左取付プレート４６から左方に延びる部位で構成され、右足載せ部４２は、バー本体４５のうちの、右取付プレート４７から右方に延びる部位で構成される。また、バー本体４５のうちの、左取付プレート４６と右取付プレート４７との間に延びる部位は、左足載せ部４１と右足載せ部４２とを連結させる部位を構成し、以下では、当該部位をクロス部４９と称する。

図２及び図３に示すように、本実施形態では、エンジンケース１８の下面において、車幅方向中心線Ｌ１に対して左方の位置であって、ステップバー４０の取付位置（前側ボス４３Ｌ及び後側ボス４４Ｌ）の近傍に、エンジン回転速度及び車速の計測のために、カウンタ軸３３と同期して回転する回転体の回転を検出する回転速センサ５０が設けられている。回転速センサ５０は、ステップバー４０、詳しくは、主に左取付プレート４６によって、下方から覆われた状態となっている。

図４〜図６を参照し、回転速センサ５０は棒状に形成されており、一端部（以下、先端部と呼ぶ）にセンサ（図示略）を有し、エンジンケース１８の下面に形成された取付孔５１から挿入され、先端部側のセンサをエンジンケース１８の内部に位置させるとともに、他端部（以下、基部）をエンジンケース１８の下面に露出させた状態で、エンジンケース１８の下面に設けられている。なお、図中Ｌ２は、回転速センサ５０の横断面中央を通って回転速センサ５０の延在方向に延びるセンサ軸線を示している。

図３を参照し、回転速センサ５０を挿通させるための取付孔５１は、エンジンケース１８の下面において左側に位置する前側ボス４３Ｌと後側ボス４４Ｌとの間に形成されており、回転速センサ５０がエンジンケース１８の下面に設けられた場合には、下面視（エンジンケース１８の下面視）で、回転速センサ５０（詳しくは回転速センサ５０の基部）が、前側ボス４３Ｌと後側ボス４４Ｌとの間に位置する。このため、回転速センサ５０は、前側ボス４３Ｌによって前方から覆われ、後側ボス４４Ｌによって後方から覆われた状態となっている。
また、下面視で、回転速センサ５０の基部は、車幅方向において、左の前側ボス４３Ｌ及び後側ボス４４Ｌと、右の前側ボス４３Ｒ及び後側ボス４４Ｒと、の間に位置している。

図４及び図５を参照し、本実施形態では、断面円形状の取付孔５１が、エンジンケース１８の下面から後上方に延びるように傾いて形成され、回転速センサ５０が取付孔５１に挿通されて固定された場合、回転速センサ５０が、エンジンケース１８の下面から後上方に延びるように傾いた状態とされる。ここで、本実施形態では、前側ボス４３Ｌ及び後側ボス４４Ｌのうち、前側ボス４３Ｌが後側ボス４４Ｌよりもエンジンケース１８の下面からの突出量が短く設定されている（位置Ｈ１、Ｈ２参照）。この場合、上記取付孔５１は後上方に延びるように傾いて形成される方が、加工が容易となる。

回転速センサ５０の取付について詳しく説明すると、図３を参照し、回転速センサ５０の基部には、その外周面から張り出す取付フランジ５２が設けられており、取付フランジ５２に挿通させたボルト５３を、エンジンケース１８の下面において前側ボス４３Ｌ及び後側ボス４４Ｌよりも車幅方向外側の位置に形成された締結孔（図６参照）に締め付けることで固定されている。また、取付孔５１の内周部には、シール部材であるＯリング５４が設けられ、回転速センサ５０の取付孔５１の内周部の内側に位置する部位と、取付孔５１の内周部の間は、エンジン１６内にあるオイルのシール性及びエンジン１６外方からの水に対する防水性が確保されている。

回転速センサ５０は、ステップバー４０が取り外された状態で、エンジンケース１８の下面に固定され、その後、ステップバー４０がエンジンケース１８の下面に取付けられる。この取付状態で、回転速センサ５０の下方には、ステップバー４０の左取付プレート４６が位置しており、回転速センサ５０は主に左取付プレート４６によって下方から覆われる。

図５及び図６を参照し、本実施形態に係る左取付プレート４６は、下方に突となる断面視ハット形状の下方に落ち込んだ凹部の底部分が、回転速センサ５０の基部の直下に位置するように、エンジンケース１８に取付けられている。そして、左取付プレート４６の断面視ハット形状の下方に落ち込んだ凹部の底部分から立ち上がる壁部分のうち前側の壁部分４６Ｆは、回転速センサ５０の基部を前方、詳しくは、前斜め下方から覆うように立ち上がっている。この前側の壁部分４６Ｆは、保護板部に対応するものである。
また、本実施形態では、回転速センサ５０の基部の直下にバー本体４５が位置し、バー本体４５におけるクロス部４９は、左取付プレート４６と右取付プレート４７との間に延びるため、回転速センサ５０は下方から広範囲に覆われるようになっている。

ところで、本実施形態において回転速センサ５０は、電磁ピックアップセンサであり、図６を参照し、その先端部側に設けたセンサを、カウンタ軸３３上に設けられたカウンタ側変速ギヤ群３４のうち、もっとも車幅方向外側に位置する２速ギヤ３４Ａに指向させ、２速ギヤ３４Ａの回転（回転速度）を検出する。
そして、回転速センサ５０が検出した２速ギヤ３４Ａの回転速度に基づいて、図示省略する車両制御装置が、エンジン回転速度及び車速等を演算する。なお、本実施形態では、回転速センサ５０は電磁ピックアップセンサとしたが、光学式のピックアップセンサ等であって構わない。

２速ギヤ３４Ａは、エンジンケース１８の左壁部１８Ｌの内面に近接して位置しており、車幅方向に沿う軸線を中心に回転する。このため、２速ギヤ３４Ａの径方向全ては、上下方向及び前後方向に沿う直線を含む仮想平面上に含まれることになる。
本実施形態では、このような２速ギヤ３４Ａに対して、回転速センサ５０は、そのセンサを指向させるが、その軸線Ｌ２を２速ギヤ３４Ａの径方向全てを含む仮想平面上に位置させるように配置されている。また、回転速センサ５０は、エンジンケース１８の左壁部１８Ｌの内面に近接して位置している。

なお、本実施形態の減速機３０は、４段変速式のものであり、一方向のみのシフト操作（シフトドラムの回転）に応じてニュートラル→１速→２速→３速→４速→ニュートラル→・・・と変速する構成となっている。ここで、図６において符号５５で示す部材は、シフトドラムが４速からニュートラルに変速させることを防止するフリクションスプリングを示している。

以上に記載したように本実施形態に係る自動二輪車１では、エンジンケース１８の下面に、運転者の足載せ部（４１，４２）を有するステップバー４０が着脱可能に設けられ、回転速センサ５０が、エンジンケース１８の下面のステップバー４０の取付位置近傍において、ステップバー４０に少なくとも一部を覆われた状態で、回転体である２速ギヤ３４Ａに向けて取り付けられている。

このような構造では、ステップバー４０をエンジン１６から取り外せば、エンジン１６を車体フレーム２から取り外すことなく、回転速センサ５０を着脱可能となる。また、ステップバー４０によって回転速センサ５０が覆われるため、回転速センサ５０を保護するための部品を別途設けることなく、保護することが可能となる。

また、本実施形態では、回転体である２速ギヤ３４Ａが、出力軸であるカウンタ軸３３上に設けられ、回転速センサ５０が、エンジンケース１８の下面から後上方に延びるように傾いて配置されている。
この構造によれば、ステップバー４０がカウンタ軸３３よりも前方に配置される場合に、正確に２速ギヤ３４Ａの回転の検出を行うことができる。

また、本実施形態では、ステップバー４０が、エンジンケース１８の下面に形成されて前後に並ぶ前後一対のボス部である前側ボス４３Ｌ及び後側ボス４４Ｌに締め付けられ、回転速センサ５０が、前側ボス４３Ｌ及び後側ボス４４Ｌの間に配置されている。
この構造によれば、回転速センサ５０を、ステップバー４０のボスによって、部品点数を増加させることなく前後方向から効果的に保護することができる。

また、本実施形態では、エンジンケース１８の下面において車幅方向における一方側である左方に前側ボス４３Ｌ及び後側ボス４４Ｌが設けられ、他方側である右方に前側ボス４３Ｒ及び後側ボス４４Ｒが設けられ、ステップバー４０は、左右のボス群の間に渡るクロス部４９を備え、回転速センサ５０が、左右のボス群の間に配置されている。
この構造によれば、回転速センサ５０を、クロス部４９によって、部品点数を増加させることなく、下方から保護することができる。

また、本実施形態では、前側ボス４３Ｌ及び後側ボス４４Ｌには、上下方向に沿って延びる雌ねじ部４８Ｂが形成され、回転速センサ５０は、前側ボス４３Ｌ及び後側ボス４４Ｌの間に形成された取付孔５１に挿入されて取り付けられ、取付孔５１は、エンジンケース１８の下面から後上方に延びるように傾いて形成され、前側ボス４３Ｌが後側ボス４４Ｌよりもエンジンケース１８の下面からの突出量が短く設定されている。
この構造によれば、回転速センサ５０の取付孔５１を加工によって形成する際、加工ドリルが前側のボスに当ることなく、取付孔５１を形成することが可能となり、加工性が向上する。

また、本実施形態では、ステップバー４０の左取付プレート４６における壁部分４６Ｆが回転速センサ５０を前方から覆う保護板部として機能しており、回転速センサ５０を前方から効果的に保護することが可能となっている。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。

図７、図８には、上記実施形態の変形例を説明する図が示されている。この変形例では、回転速センサ５０の取付孔５１’が上記実施形態のものよりも車幅方向内側に形成されており、回転速センサ５０は取付孔５１’から斜め上左方に向けて延びている。すなわち、この変形例では、回転速センサ５０は、その軸線Ｌ２を２速ギヤ３４Ａの径方向全てを含む仮想平面に交差させるように配置されている。

取付孔５１’に取付けられた回転速センサ５０において、エンジンケース１８の下面から露出する基部の直下には、ステップバー４０のバー本体４５が位置しており、回転速センサ５０の基部は、バー本体４５によって下方から覆われている。さらに、変形例に係るステップバー４０の左取付プレート４６は、上記実施形態と同様に前側ボス４３Ｌ及び後側ボス４４Ｌに締め付けられるが、前側ボス４３Ｌ及び後側ボス４４Ｌの下方の位置から車幅方向内側に延出して回転速センサ５０の基部を下方から覆う保護板部５６を一体に備えている。

保護板部５６は、下方に突となる断面視ハット形状に形成され、下方に落ち込んだ凹部の内側でバー本体４５に溶接接合されている。そして、保護板部５６の断面視ハット形状の下方に落ち込んだ凹部の底部分から立ち上がる壁部分のうち前側の壁部分は、回転速センサ５０の基部を前方、詳しくは、前斜め下方から覆うように立ち上がっている。
なお、このような保護板部５６は、左取付プレート４６と別体で形成されていてもよい。

また、上記のような変形例の他の変形例として、例えば、回転速センサ５０が検出する回転体を２速ギヤ３４Ａとせず、他のギヤ等しても良い。
また、上記実施形態では、ステップバー４０のバー本体４５が左足載せ部４１と右足載せ部４２とを一体に有する例を説明したが、左足載せ部４１と右足載せ部４２は別体である構成であってもよい。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
２ 車体フレーム
１６ エンジン
１８ エンジンケース
３３ カウンタ軸（出力軸）
３４Ａ ２速ギヤ（回転体）
４０ ステップバー
４１ 左足載せ部（足載せ部）
４３Ｌ，４３Ｒ 前側ボス（ボス）
４４Ｌ，４４Ｒ 後側ボス（ボス）
４６Ｆ 壁部分（保護板部）
４８Ｂ 雌ねじ部
４９ クロス部
５０ 回転速センサ
５１，５１’ 取付孔
５６ 保護板部

Claims (7)

1. 出力軸（３３）及び前記出力軸（３３）と同期して回転する回転体（３４Ａ）を有するエンジン（１６）と、前記エンジン（１６）を支持する車体フレーム（２）と、前記エンジン（１６）のエンジンケース（１８）に取り付けられるとともに、前記回転体（３４Ａ）の回転を検出する回転速センサ（５０）と、を備える鞍乗型車両の回転速センサ取付構造において、
   前記エンジンケース（１８）の下面には、運転者の足載せ部（４１）を有するステップバー（４０）が着脱可能に設けられ、
   前記回転速センサ（５０）は、車幅方向外側に寄せて配置されているとともに、前記エンジンケース（１８）の下面の前記ステップバー（４０）の取付位置近傍において、前記ステップバー（４０）に少なくとも一部を覆われた状態で、前記回転体（３４Ａ）に向けて取り付けられていることを特徴とする鞍乗型車両の回転速センサ取付構造。
2. 出力軸（３３）及び前記出力軸（３３）と同期して回転する回転体（３４Ａ）を有するエンジン（１６）と、前記エンジン（１６）を支持する車体フレーム（２）と、前記エンジン（１６）のエンジンケース（１８）に取り付けられるとともに、前記回転体（３４Ａ）の回転を検出する回転速センサ（５０）と、を備える鞍乗型車両の回転速センサ取付構造において、
   前記回転速センサ（５０）は、前記回転体（３４Ａ）を指向するとともに、前記エンジンケース（１８）の下面に配置され、
   前記エンジンケース（１８）の下面には、運転者の足載せ部（４１）を有するステップバー（４０）が着脱可能に設けられ、
   前記回転速センサ（５０）の少なくとも一部は、前記エンジンケース（１８）の前記ステップバー（４０）に下方から覆われていることを特徴とする鞍乗型車両の回転速センサ取付構造。
3. 前記回転体（３４Ａ）が、前記出力軸（３３）上に設けられ、
   前記回転速センサ（５０）が、前記エンジンケース（１８）の下面から後上方に延びるように傾いて配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗型車両の回転速センサ取付構造。
4. 前記ステップバー（４０）は、前記エンジンケース（１８）の下面に形成されて前後に並ぶ前後一対のボス（４３Ｌ，４４Ｌ）に締め付けられ、
   前記回転速センサ（５０）は、前記前後一対のボス（４３Ｌ，４４Ｌ）の間に配置されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の鞍乗型車両の回転速センサ取付構造。
5. 前記前後一対のボス（４３Ｌ，４４Ｌ，４３Ｒ，４４Ｒ）は、前記エンジンケース（１８）の下面において車幅方向における一方側と他方側とに設けられ、
   前記回転速センサ（５０）は、前記車幅方向における一方側と他方側とに設けられた前記前後一対のボス（４３Ｌ，４４Ｌ，４３Ｒ，４４Ｒ）のうちの一方（４３Ｌ，４４Ｌ）の間に配置され、
   前記ステップバー（４０）は、前記車幅方向における一方側と他方側とに設けられた前記前後一対のボス（４３Ｌ，４４Ｌ，４３Ｒ，４４Ｒ）の双方に締め付けられ、前記一方側のボス（４３Ｌ，４４Ｌ）と前記他方側のボス（４３Ｒ，４４Ｒ）との間に渡るクロス部（４９）を備え、
   前記回転速センサ（５０）は、前記一方側のボス（４３Ｌ，４４Ｌ）と前記他方側のボス（４３Ｒ，４４Ｒ）との間に配置されることを特徴とする請求項４に記載の鞍乗型車両の回転速センサ取付構造。
6. 前記前後一対のボス（４３Ｌ，４４Ｌ）には、上下方向に沿って延びる雌ねじ部（４８Ｂ）が形成され、
   前記回転速センサ（５０）は、前記前後一対のボス（４３Ｌ，４４Ｌ）の間に形成された取付孔（５１）に挿入されて取り付けられ、前記取付孔（５１）は、前記エンジンケース（１８）の下面から後上方に延びるように傾いて形成され、
   前記前後一対のボス（４３Ｌ，４４Ｌ）のうち、前側のボス（４３Ｌ）が後側のボス（４４Ｌ）よりも前記エンジンケース（１８）の下面からの突出量が短く設定されることを特徴とする請求項４又は５に記載の鞍乗型車両の回転速センサ取付構造。
7. 前記ステップバー（４０）は、前記回転速センサ（５０）を前方から覆う保護板部（４６Ｆ，５６）を備えることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の鞍乗型車両の回転速センサ取付構造。

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