JP2016193643A - ウィンカーを備える鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】転舵時にタンクシュラウドへウィンカーが干渉せず、かつウィンカーによる走行風の取り込みに影響しないように、ウィンカーを最適位置に配置する。
【解決手段】エンジン１３の前方にヘッドライトステイ２４を介してヘッドライト２５を支持する。ヘッドライトステイ２４は前方へ突出する略鋭角三角形状をなし、その上辺部４４にウィンカステイ４７を上方へ突出させて設け、ここにウィンカー２７の取付脚６０を取付ける。ウィンカー２７はタンクシュラウド３２に対して上方に配置され、転舵時にも前縁３７がタンクシュラウド３２と干渉しなくなる。
【選択図】図３

Description

この発明は、ヘッドライトステイを利用してウィンカーを取付けた鞍乗り型車両に関する。

フロントフォークから前方へ突出するヘッドライトステイに対して、ウィンカーの脚部を取付け、フロントフォーク寄り位置にて車幅方向へ延びるウィンカーを設け、転舵時にフロントフォークと一緒にウィンカーが回動するようになっている鞍乗り型車両がある。

特許第４３１６２５７号

ヘッドライトステイから、脚部を介して車幅方向へウィンカーを突出させることにより、周囲からの視認性が向上するが、ヘッドライト後方にタンクシュラウドを備える車両の場合、転舵するときウィンカーがタンクシュラウドと干渉しないように、タンクシュラウドを短くすると、タンクシュラウドにおける走行風を取り入れる機能が失われるおそれがある。

上記課題を解決するため請求項１に記載された発明は、下端で前輪を支持し車体フレーム前端のヘッドパイプ（１４）へ回動自在に支持された左右一対のフロントフォーク（２０）と、
前記フロントフォーク（２０）から前方へ延びる左右一対のヘッドライトステイ（２４）の先端部間に支持されるヘッドライト（２５）と、
前記左右のヘッドライトステイ（２４）へ取付脚（６０）を取付けられ、車幅方向左右に延びる左右一対のウィンカー（２７）と、
前記ヘッドパイプ（１４）の後方に配置された燃料タンク（３０）の左右を覆って前方へ突出する左右一対のタンクシュラウド（３２）を備え、この左右のタンクシュラウド（３２）間に走行風を導入するとともに
前記フロントフォーク（２０）を前記ヘッドライト（２５）及びウィンカー（２７）と共に回動して操舵するウィンカーを備える鞍乗り型車両において、
前記左右のタンクシュラウド（３２）は、前記ヘッドライトステイ（２４）の後方に、走行風を取り込む空間を形成するとともに、
前記左右のウィンカー（２７）は、それぞれ前記左右のヘッドライトステイ（２４）の、前記ヘッドライト支持部（４２）の近くでその上方位置に取付けられていることを特徴とする。

請求項２に記載された発明は、上記請求項１において、前記ヘッドライトステイ（２４）は、側面視で頂点部（４２）を前方へ突出する略三角形状をなし、
前記頂点部（４２）で前記ヘッドライト（２５）を支持し、前記頂点部（４２）に対向する後辺部（４１）で前記フロントフォーク（２０）側へ連結されるとともに、
前記ウィンカー（２７）を支持するウィンカー取付部（４７）は、前記ヘッドライトステイ（２４）の上辺部（４４）から上方へ突出して設けられていることを特徴とする。

請求項３に記載された発明は、上記請求項２において、前記ヘッドライト（２５）は、正面視丸型形状であり、
前記ヘッドライトステイ（２４）は、前記ウィンカーステイ（４７）の後側に、側面視で下方へ凹む凹部空間（４０）を備えることを特徴とする。

請求項４に記載された発明は、上記請求項２又は３において、前記ウィンカーの取付脚（６０）は、前記ウィンカー取付部（４７）の取付穴（４８）へ嵌合され、内側へ突出する端部へカバー部材（６５）が取付けられることを特徴とする。

請求項５に記載された発明は、上記請求項１〜４のいずれか１項において、前記タンクシュラウド（３２）の前縁（３７）が、側面視で前記フロントフォーク（２０）の後側にほぼ平行で配置されていることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、ウィンカーを車幅方向に延ばして視認性を向上させているが、ウィンカーがヘッドライトステイのヘッドライト支持部近くでその上方位置に取付けられているので、転舵時にウィンカーがタンクシュラウドへ接近しても、走行風取り込み空間に重ならないようにできるので、タンクシュラウドにより走行風を十分に取り入れることができた。

請求項２の発明によれば、ヘッドライトが正面視丸型で大型なので、フロントフォークと直線的に結ぶ必要があるが、三角形状のヘッドライトステイでヘッドライトとフロントフォーク側を連結することにより、この要請を満足するとともに、比較的軽量なウィンカーをヘッドライトステイの上辺部から上方へ突出するウィンカー取付部へ支持させることができる。このため、ウィンカー取付部をヘッドライトステイへ突出形成するだけですみ、別体に設ける必要がないので、ウィンカー取付部を最も軽量化できる。

請求項３の発明によれば、転舵時にヘッドライトステイへ当たる横風を、凹部空間から側方へ抜けさせるので、旋回開始時の操舵抵抗が減少し、旋回性能が向上する。

請求項４の発明によれば、固定カバーで脚部の内側部分を覆うので、脚部の車体内側から脚部内を通ってウィンカーへ接続するハーネスを伝ってウィンカー内部へ雨水が侵入するのを防止できる。

請求項５の発明によれば、タンクシュラウドの前縁が、側面視でフロントフォークの後側にほぼ平行で配置されているので、転舵時にウィンカーが回動しても、タンクシュラウドの前縁と干渉しないとともに、左右のタンクシュラウドの前縁間にて走行風をより多く取り入れることができる。

実施形態に係る車両の側面図 車体前部の平面図 車体前部側面を拡大して示す図 車体前部の正面図 ウィンカーの脚部における取付部断面図 ヘッドライトステイ部分を示す斜視図 ヘッドライトステイの詳細を示す図 転舵時における車体前部の平面図

以下、図面に基づいて一実施形態を説明する。なお、本願において前後・上下・左右の各方向は、自動２輪車の直進走行時における乗員から見た方向を基準とし、必要により前方をＦｆ、後方をＲｒ、右方をＲ、左方をＬとして、それぞれ図２中等に矢示する。また、内外とは車体中心側を内側とし、必要により内側をＩＮ、外側をＯＵＴとして図５中に矢示する。
図１は、本願発明の適用された自動２輪車の左側面図であり、図２は車体前部の平面図である。これらの図において、車体フレーム１０の前後に前輪１１と後輪１２が支持され、
前輪１１と後輪１２の中間部にてエンジン１３が支持されている。

車体フレーム１０は前端部に設けられたヘッドパイプ１４と、これから車体中心ＣＬ(図２）上を斜め下がりに後方へ延出する一本のメインフレーム１５と、この後端部からエンジン１３の後方を下方へ延出する左右一対のピボットフレーム１６と、ヘッドパイプ１４からエンジン１３の前方を斜め下がりに延出するダウンフレーム１７と、メインフレーム１５の後端部から略水平に後方へ延出する左右一対のシートレール１８と、ピボットフレーム１６のシートレール１８の各中間部を斜めに連結する左右一対のバックステイ１９を有する。

前輪１１は左右一対のフロントフォーク２０の各下端部間に支持され、その上端部はトップブリッジ２１及びボトムブリッジ２２を介してヘッドパイプ１４（車体フレーム１０）へ回動自在に支持されている。トップブリッジ２１はヘッドパイプ１４上側に取付けられるとともに、上面にバーハンドル２３が取付けられ、このバーハンドル２３により前輪１１を操舵する。ボトムブリッジ２２はヘッドパイプ１４の下側に取付けられる。

ヘッドパイプ１４の前方には、ヘッドライトステイ２４を介してヘッドライト２５が支持されている。さらにヘッドライト２５の斜め後ろ側上方には、トップブリッジ２１との間にメータ２６が配置され、側面視でメータ２６とヘッドライト２５及びヘッドライトステイ２４に囲まれた位置にウィンカー２７が配置されている。

メーター２６は、トップブリッジ２１の上面と同等の高さで、ヘッドパイプ１４及びフロントフォーク２０の前方に配置され、速度等の運転者に必要な情報を表示する。
ウィンカー２７は左右一対で設けられ、車幅方向へ延びる取付脚６０を介してヘッドライトステイ２４に支持され、旋回時において点滅により自車の進行方向を表示する。

フロントフォーク２０は後傾しており、ヘッドライト２５はフロントフェンダ２９の先端より後方に下がって、その上方に位置する。
ボトムブリッジ２２より下方の左右のフロントフォーク２０間には、前輪１１の上方を覆うフロントフェンダ２９が配置され、左右のフロントフォーク２０に支持されて、バーハンドル２３と一体に回動する可動フェンダとなっている。フロントフェンダ２９は前輪１１による水はね及び泥はねを防止する。ボトムブリッジ２２の下面に固定されるかフロントフォーク２０のボトムブリッジ２２より下方位置で前輪１１に沿って固定される。

エンジン１３の上方には燃料タンク３０が配置され、その後方にシート３１が配置されている。燃料タンク３０はメインフレーム１５上に支持され、シート３１は、シートレール１８上に支持されている。燃料タンク３０の側面はニーグリップ部をなし、乗員の脚部で挟まれる。この意味では燃料タンク３０がニーグリップ部材も兼用している。但し、後述するタンクシュラウド３２の一部をニーグリップ部材とすることもできる。

燃料タンク３０の前部左右はタンクシュラウド３２により覆われている。
タンクシュラウド３２は左右一対で設けられ、ニーグリップ部材（燃料タンク３０）の左右側面から前下方に延び、走行風Ｗを取り入れる。図２に示すように、先端側が左右に開いて前方へ延出し、左右のタンクシュラウド３２間に形成される走行風取り込み空間３９（図４参照）から取り込んだ走行風を後方のエンジン１３に設けられたシリンダ部１３ａの上部へ導いて、これを冷却するようになっている。

図３に示すように、タンクシュラウド３２は燃料タンク３０の側面へポルト３３で固定される上側後部３４と、フロントフォーク２０の近傍まで前方へ突出する前部３５と、斜め下がりにシリンダ部１３ａの上部近傍まで延出する下側後部３６とを一体に有する。
前部３５はボトムブリッジ２２近傍のフロントフォーク２０後側近傍まで前方へ突出してヘッドパイプ１４の下部側方を覆う。前部３５の最も前方へ突出する先端部３８はボトムブリッジ２２の下方近傍へ達している。

前部３５の前縁３７は、フロントフォーク２０の後方近傍にほぼ平行して後傾している。前縁３７の上端部は、ヘッドライトステイ２４の後端部を上下２ケ所で締結する後述のボルト４５のうち、下側のボルト４５の後方位置近傍にて屈曲し、上側前縁部３４ａへ連続している。
上側前縁部３４ａは前縁３７より緩い傾斜で燃料タンク３０の側面へ向かって延び、側面視で燃料タンク３０の前面と交差する交点３４ｂを有する。交点３４ｂは側面視にてトップブリッジ２１の後方近傍に位置する。

また、交点３４ｂは、ウィンカー２７の後方に位置し、左右へ最大角度で転舵したときでも、ウィンカー２７と干渉しない位置になっている。さらに、上側前縁部３４ａも緩傾斜（すなわち水平に対する傾斜角度が小さい）しており、転舵時におけるウィンカー２７の回動範囲を逃げるようになっており、やはり上側前縁部３４ａもウィンカー２７と干渉しないようになっている。

ヘッドライトステイ２４は側面視略鋭角三角形状をなし板状で左右一対で設けられ、後辺部４１にて後述するステイ支持構造体５０（拡大部Ｂ参照）へ取付けられる。

ヘッドライトステイ２４は、鋭角の頂点部４２と、この頂点部４２の対辺である後辺部４１と、後辺部４１の上端部と頂点部４２とを結ぶ斜辺の上辺部４４と、後辺部４１の下端部と頂点部４２とを結ぶ下辺部４６とを備えた側面視三角形状をなす。
ヘッドライトステイ２４は、頂点部４２がヘッドライト２５の側面へ重なるように前方へ突出し、ここでボルト４３によりヘッドライト２５の側面と締結されている。

ヘッドライトステイ２４の後辺部４１は、トップブリッジ２１とボトムブリッジ２２間にあって、ボルト４５にてステイ支持構造体５０（図３の拡大部Ｂ参照）へ着脱自在に取付けられている。すなわち、ヘッドライト２５は、頂部４２におけるボルト４３及び後辺部４１における上下２ケ所のボルト４５により、フロントフォーク２０側へ３点支持にて支持されている。

また、後辺部４１における上下２ケ所のボルト４５による固定部のうち、上側はトップブリッジ２１の近傍にて取付けられる上側取付部４１ａをなし、下側はヘッドライト２５を固定するボルト４３より下方位置にて固定される下側取付部４１ｂをなす。頂点部４２はヘッドライト支持部であり、ヘッドライトステイ２４は、側面視で、これら上側取付部４１ａ、下側取付部４１ｂ及びヘッドライト支持部（頂点部４２）の３つの部位を結ぶ三角形をなしている。ヘッドライトステイ２４の上辺部４４は前方へ斜め下がりに傾斜し、下辺部４６は後方へ斜め下がりに傾斜している。

※旧００３２
図３中に丸囲みした拡大部Ａは、図３からウィンカー２７を取り除いてウィンカステイ４７を見せた状態を示し、ウィンカステイ４７の底部はヘッドライトステイ２４の上辺部４４と一体に形成されている。
ウィンカステイ４７は側面視略山形状をなす部材であり、中央にウィンカ取付穴４８が内外方向へ貫通形成され、ここにウィンカー２７の脚部が着脱自在に取付けられる。詳細は後述する。

ヘッドライトステイ２４の上辺部４４は前方へ斜め下がりに傾斜し、上辺部４４の前端部近傍位置にウィンカステイ４７が上方へ突出して一体に設けられている。このウィンカステイ４７にウィンカー２７が取付けられている。すなわち、ウィンカステイ４７は本願におけるウィンカー取付部に相当する。ウィンカー取付部は三角形状をなすヘッドライトステイ２４の上部から上方へ一体に突出して形成されている。

ウィンカー２７の側面視位置は上辺部４４の上方かつメータ２６の下方並びにヘッドライト２５の後方である。
ヘッドライト２５のハウジング２５ａは前方へ向かって開放された椀状をなす。メータ２６の底面２６ａには、ウィンカステイ４７を逃げて上方へ凹入する逃げ凹部２６ｂが形成されている。
ヘッドライト２５のハウジング２５ａとメータ２６の逃げ凹部２６ｂ間にウィンカステイ４７を収容可能な配置空間４９が形成され、ウィンカステイ４７はこの配置空間４９内に収容されている。

図中の拡大部Ｃは、Ｂの状態からさらにヘッドライトステイ２４を除いた状態を示し、ヘッドライトステイ２４を支持するステイ支持構造体５０が見えている。
ステイ支持構造体５０は左右一対の枠部材５１と、これを左右方向へ連結するクロスプレート５２を備えた格子状部材であり、左右の枠部材５１の上端部はトップブリッジ２１のボス部へ係止され、左右の下端部はボトムブリッジ２２に設けられたボス２２ａへ差し込まれて固定される。

ステイ支持構造体５０はヘッドライトステイ２４を介してヘッドライト２５及びウィンカー２７を支持し、メーターステイ５４を介してメーター２６を支持し、ハンドル２３でフロントフォーク２０を回動させて転舵したとき、フロントフォーク２０と一体にヘッドライト２５、メーター２６及びウィンカー２７を一体に回動させるようになっている。

クロスプレート５２の左右方向端部は下方へ曲げられた取付壁５３をなし、その上下方向端部に取付穴５３ａ及び裏側のウェルドナット（図示せず）が設けられ、ここにヘッドライトステイ２４の後辺部４１が重ねられ、ボルト４５で取付けられるようになっている。

図４はヘッドライト２５回りの正面視であり、ヘッドライト２５は丸型で大型のものになっている。ヘッドライト２５は両側にて左右一対のヘッドライトステイ２４へボルト４３で取付けられ、ヘッドライトステイ２４はステイ支持構造体５０へ着脱自在に取付けられている。

図４中の丸囲み部はボルト４３によるヘッドライト２５とヘッドライトステイ２４の締結部を断面にして示す図である。ヘッドライト２５のハウジング２５ａには側部に取付部２５ｂが設けられ、ここにヘッドライトステイ２４の頂点部４２を重ねて外側方よりボルト４３を締結することにより、ヘッドライト２５をヘッドライトステイ２４へ固定するようになっている。
左右のヘッドライトステイ２４から上方へ一体に突出する左右一対のウィンカステイ４７には、ウィンカー２７の取付脚６０が係合で取付けられている。

ウィンカー２７は車幅方向に左右へ突出して一対で設けられ、その外方先端は前縁３７の最大側方突出部３７ａより外方かつ上方にあり、視認性を向上させている。最大側方突出部３７ａは前縁３７の上端部近傍である。なお、前縁３７はフロントフォーク２０の外側方へ大きく離れており、走行風取り込み空間３９を前方へ大きく開口させている。
前縁３７の最大側方突出部３７ａより上方側は上側前縁部３４ａに連続し、上側前縁部３４ａは上方へ向かって次第に内側へ入り込むように湾曲し、取付脚６０の後方位置に交点３４ｂが位置する。

走行風取り込み空間３９は、交点３４ｂより下方となる左右のタンクシュラウド３２前部３５間に形成され、上方は燃料タンク３０の前部下面で塞がれ、下方にはフロントフェンダ２９が位置する（図１参照）。図４に明らかなように、ウィンカー２７及びその取付脚６０は、走行風取り込み空間３９の前方をほとんど塞がないように上方に配置され、走行風取り込み空間３９による走行風取り込み量を低減させないようになっている。

図５はメータ２６の取付脚６０をウィンカステイ４７へ取付けた部分を断面で示す図である。ウィンカステイ４７は正面視で上方側が内側へ入り込むように傾斜している。
取付脚６０は筒状をなし、その先端部にはフランジ６１が形成されるとともに、フランジ６１より先端側はウィンカステイ４７の取付穴４８に対する嵌合部６２をなし、さらにその先端には車体内側へ向かって外開き状に曲がった爪６３が一対で形成されている。

この嵌合部６２を取付穴４８へ差し込み、車体内側へ突出させ、ウィンカステイ４７の内側に配置された固定カバー部材６５へ嵌合すると、フランジ６１と固定カバー部材６５でウィンカステイ４７を挟んだ状態で、取付脚６０をウィンカステイ４７へ固定できる。
このとき、爪６３が固定カバー部材６５の内側へ嵌合して係合することにより、取付脚６０と固定カバー部材６５が連結一体化される。

固定カバー部材６５は樹脂製で、外側方（嵌合部６２へ向く方向）へ開放されたカップ状をなしている。固定カバー部材６５の底部には通し穴６６があり、ここをウィンカー２７と車体内側部とを連結するハーネス６７が通っている。ハーネス６７は車体内側から通し穴６６を通って固定カバー部材６５の内側へ入り、さらに取付脚６０の軸心部を通ってウィンカー２７へ接続し、ウィンカー２７へ電源を供給している。
固定カバー部材６５は防水カバーを兼ね、ハーネス６７を伝って雨水がウィンカー２７へ流れることを阻止する。

図５中の丸囲み部は、嵌合部６２部分を外形で示した図であり、嵌合部６２には軸方向へ伸びる回り止めリブ６４が形成されている。このリブ６４は取付穴４８に形成されている回り止め溝７４（図７参照）へ嵌合し、取付穴４８に貫通させた嵌合部６２が嵌合部６２内で回動することを阻止し、取付脚６０をウィンカステイ４７へ回り止め状態で取付けできるようになっている。

図６はヘッドライトステイ２４及びウィンカステイ４７並びにウィンカー２７を除いた状態におけるステイ支持構造体５０部分を示す斜視図である。
ステイ支持構造体５０のクロスプレート５２は中央部が前方へ突出し、ここに設けられた取付部（ナット部）へメーターステイ５５の下端部を折り曲げて形成したＬ字脚５５ａが重ねられ、ボルト止めされる。これにより、ステイ支持構造体５０のクロスプレート５２にメーターステイ５５が上方へ延出する状態で固定され、このメーターステイ５５を介してメーター２６がステイ支持構造体５０へ支持される。

図７はヘッドライトステイ２４及びウィンカステイ４７の詳細構造を示し、Ａは左側のヘッドライトステイ２４における側面視図である。ＢはＡのＢ−Ｂ断面、ＣはＡのＣ−Ｃ断面である。
Ａ及びＢに示すように、ヘッドライトステイ２４は板状部材をプレス成形して形成され、ウィンカステイ４７も一体に形成されている。ただし成形方法は自由であり、例えば鋳造や鍛造で形成しても良い。

また、ウィンカステイ４７もヘッドライトステイ２４と別体に形成してもよい。
ヘッドライトステイ２４は周囲に折り曲げた周壁７０を形成し、全体の剛性をあげている。Ｂに示すように、頂点部４２には円形でヘッドライトステイ２４の本体部よりも厚肉のパッチ７１を溶接してあり、ここにボルト４３の通し穴４２ａが形成されている。
後辺部４１の上下における上側取付部４１ａ及び下側取付部４１ｂにも、それぞれボルト４５の通し穴４１ｃが形成されている。

ウィンカステイ４７はＡ及びＣに示すように、周囲に周壁７２が形成され、中央部に円形で厚肉のパッチ７３が溶接され、ここに、取付穴４８が形成されている。
取付穴４８の一部には直径方向に切れ込む回り止め溝７４が対称位置に一対で形成され、ここに嵌合部６２のリブ６４が嵌合し、ウィンカステイ４７に対して取付脚６０が回り止めで固定される。

さらに、Ａに示すように、ウィンカステイ４７の ウィンカー取付部の後側で、上辺部４４との間に、側面視で下方へ凹む凹部空間４０が設けられている。この凹部空間４０は、図３に示すように、ヘッドライト２５及びウィンカー２７の後方に、車両側方に開放されることにより、走行風を車幅方向へ通す空間を形成している。

次に、この車両の転舵時における作用を説明する。図８は、ウィンカー２７をウィンカステイ４７へ取付けた状態である図２において、バーハンドル２３を左側一杯に転舵した状態を示す。このときの転舵角はθである。この図に示すように、左側のウィンカー２７は左側のタンクシュラウド３２の先端部へ接近するが、干渉することなく、ウィンカー２７とタンクシュラウド３２との間には十分な間隙が形成されている。

一方、仮想線で示すように、例えば、図３において、ヘッドライトステイ２４の上辺部４４より下方へウィンカー２７を取付けた場合、同じ転舵角度では、ウィンカー２７がタンクシュラウド３２へ当接して干渉してしまう。したがって、転舵角度に制約が生じてしまう。干渉しないように、タンクシュラウドを短くすると、走行風取り込み空間３９が小さくなってしまう。また、走行風取り込み空間３９の一部を覆うようになり、走行風の取り込み量が減少される。

しかしながら、本願発明によれば、このような転舵角度への影響を排除でき、かつウィンカー２７による走行風の取り込み量の減少を回避できる。すなわち、転舵時において、ウィンカー２７は、左右のタンクシュラウド３２間に形成される走行風取り込み空間３９の上端近傍に位置し、走行風取り込み空間３９を覆わないので、走行風取り込み空間３９から十分量の走行風を取り込むことができ、エンジン１３に対する冷却効率を向上することができる。

また、図３に示すように、タンクシュラウド３２の前縁３７が、側面視でフロントフォーク２０の後側にほぼ平行で配置されているので、転舵時にウィンカー２７がタンクシュラウド３２の前縁３７へ向かって回動しても、タンクシュラウド３２の前縁３７と干渉しないとともに、左右のタンクシュラウド３２の前縁３７間にて走行風をより多く取り入れることができる。

さらに、図８中の丸囲み部に、メーター２６を除いた状態で転舵時の平面視状態を概略表示すように、転舵時において、走行風Ｗは大型のヘッドライト２５をよけてその側方へ流れ、ヘッドライトステイ２４の側面へ当たる。しかし、ここに凹部空間４０が形成されているため、この走行風Ｗは矢示Ｗ１のように、凹部空間４０を通り抜けて走行風取り込み空間３９へ向かう。このため、転舵開始時における走行風Ｗの転舵抵抗を低減できるので、転舵が軽くなり、旋回性能が向上する。なお、旋回外側の走行風Ｗも、車両右側の凹部空間４０を通り抜けて走行風取り込み空間３９へ向かう。

また、正面視丸型で大型のヘッドライト２５を、先細り状をなす三角形状のヘッドライトステイ２４でフロントフォーク２０と直線的に結んで連結したので、大型のヘッドライト２５を確実に支持できるとともに、比較的軽量なウィンカー２７をヘッドライトステイ２４の上辺部４４から上方へ一体に突出するウィンカーステイ４７へ支持させたので、ウィンカー取付部をヘッドライトステイ２４の一部へ突出形成するだけですみ、別体に設ける必要がないので、ウィンカーステイ４７を容易に設けることができるとともに、ヘッドライト２５やウィンカー２７の支持部を最も軽量化できる。

なお、本願発明は上記実施形態に限定されず種々変形可能であり、例えば、なお、ウィンカステイ４７は必ずしもヘッドライトステイ２４と一体に形成する必要はない。例えば、ウィンカステイ４７をヘッドライトステイ２４と別体にプレス成形して、ヘッドライトステイ２４へ溶接やボルト止め等、適宜方法で取付けることもできる。また、ウィンカステイ４７を鋳造や鍛造等で形成することもできる。
このように、ウィンカステイ４７を別体にすれば、複数の機種にヘッドライトステイ２４を共通に使用して汎用化するとともに、ウィンカステイのみを車両の仕様に応じて変化させることができる。この場合、別体のウィンカステイはヘッドライトステイ２４の上辺部４４へ溶接等の適宜手段で取付けることができる。

１０：車体フレーム、１１：前輪、１３：エンジン、１４：ヘッドパイプ、２０：フロントフォーク、２１：トップブリッジ、２２：ボトムブリッジ、２４：ヘッドライトステイ、２５：ヘッドライト、２６：メータ、２７：ウィンカー、３０：燃料タンク、３２：タンクシュラウド、３７：前縁、４７：ウィンカステイ、４８：取付穴、６０：固定カバー部材

Claims (5)

1. 下端で前輪を支持し車体フレーム前端のヘッドパイプ（１４）へ回動自在に支持された左右一対のフロントフォーク（２０）と、
   前記フロントフォーク（２０）から前方へ延びる左右一対のヘッドライトステイ（２４）の先端部間に支持されるヘッドライト（２５）と、
   前記左右のヘッドライトステイ（２４）へ取付脚（６０）を取付けられ、車幅方向左右に延びる左右一対のウィンカー（２７）と、
   前記ヘッドパイプ（１４）の後方に配置された燃料タンク（３０）の左右を覆って前方へ突出する左右一対のタンクシュラウド（３２）を備え、この左右のタンクシュラウド（３２）間に走行風を導入するとともに
   前記フロントフォーク（２０）を前記ヘッドライト（２５）及びウィンカー（２７）と共に回動して操舵するウィンカーを備える鞍乗り型車両において、
   前記左右のタンクシュラウド（３２）は、前記ヘッドライトステイ（２４）の後方に、走行風を取り込む空間を形成するとともに、
   前記左右のウィンカー（２７）は、それぞれ前記左右のヘッドライトステイ（２４）の、前記ヘッドライト支持部（４２）の近くでその上方位置に取付けられていることを特徴とするウィンカーを備える鞍乗り型車両。
2. 前記ヘッドライトステイ（２４）は、側面視で頂点部（４２）を前方へ突出する略三角形状をなし、
   前記頂点部（４２）で前記ヘッドライト（２５）を支持し、前記頂点部（４２）に対向する後辺部（４１）で前記フロントフォーク（２０）側へ連結されるとともに、
   前記ウィンカー（２７）を支持するウィンカー取付部（４７）は、前記ヘッドライトステイ（２４）の上辺部（４４）から上方へ突出して設けられていることを特徴とする請求項１に記載したウィンカーを備える鞍乗り型車両。
3. 前記ヘッドライト（２５）は、正面視丸型形状であり、前記ヘッドライトステイ（２４）は、前記ウィンカーステイ（４７）の後側に、側面視で下方へ凹む凹部空間（４０）を備えることを特徴とする請求項２に記載したウィンカーを備える鞍乗り型車両。
4. 前記ウィンカーの取付脚（６０）は、前記ウィンカー取付部（４７）の取付穴（４８）へ嵌合され、内側へ突出する端部へカバー部材（６５）が取付けられることを特徴とする請求項２又は３に記載したウィンカーを備える鞍乗り型車両。
5. 前記タンクシュラウド（３２）の前縁（３７）が、側面視で前記フロントフォーク（２０）の後側にほぼ平行で配置されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載したウィンカーを備える鞍乗り型車両。

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