JP2009067336A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンユニットの前後長さを短くするとともに、車速センサの保護を図る。
【解決手段】クランクケース９の後端部にブリーザ室２０が上方へ突出して設けられている。クランクケース９の上部でブリーザ室２０の前部側の裾野部分において、メイン軸１２の回転速度を車速として検知する車速センサ１７が組み付けられる。したがって、車速センサ１７をクランクケース９の後部壁に後方へ突出して取り付けていた場合に比較して、エンジンＥ全体の前後長を短くすることができる。また、車速センサ１７はその前方に立設されているシリンダ１あるいはセルモータ１１と、ブリーザ室２０との間に挟まれて位置するため、跳ね石等からも簡易的に保護される。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の走行速度を検出する車速センサを備えた自動二輪車に関する。

従来、この種の自動二輪車として、下記特許文献１のものが知られている。ここに開示された自動二輪車では、クランクケース内においてクランク軸、入力軸（メイン軸）及び出力軸が、概ね車両の前後方向に沿って並列して配置されている。車速センサはクランクケースの後壁に組み付けられ、出力軸の回転速度を車速として検出するようになっている。
特開２０００−８７７８０公報

上記のものでは、車速センサがクランクケースの後方に突出した状態で装着されるため、エンジンの前後長が拡大してしまう虞があった。また、車速センサが突出した状態で装着されているため、跳ね石等に対する何らかの構造的工夫を追加することを考慮しなければならなかった。

本発明は上記のような事情に基づいて完成されたものであって、前後長を抑制することができ、かつ車速センサに対する簡易な保護を図ることができる自動二輪車を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するための手段として、請求項１の発明は、クランクケースと、このクランクケースの後端部から上方へ向けて突出しエンジン内に生じたブローバイガスから潤滑油を分離するブリーザ室と、クランクケースの上面におけるブリーザ室の前方で、かつブリーザ室の頂部より低い位置に配された車速センサとを備えてなる構成とした。

本発明によれば、車速センサをクランクケースの後部側面でなく、クランクケースの上面に配置したため、車速センサがエンジンの後方に突出せずに済み、エンジンの前後長を短くすることができる。また、車速センサはその取り付け高さよりも高く突出するブリーザ室の前方に位置するため、車速センサをブリーザ室後方から飛んでくる跳ね石等から保護することができる。

＜実施形態１＞
本発明の実施形態１を図１ないし図４によって説明する。なお、以下の説明中、「前後」は車両の前後方向に対応する方向を指し、「左右」は運転者から見た場合の方向を指すものとする。

図１には自動二輪車用の単気筒エンジンＥが示されており、前部にはシリンダ１が前傾した姿勢で上方へ突出して設けられている。エンジンＥ全体は自動二輪車の車体フレームによって支持されている。エンジンＥの後部上方にはエアクリーナ２が配置され、同様に車体フレームによって支持されている。エアクリーナ２とシリンダヘッド側とは吸気用配管４によって接続され、かつこの吸気用配管４の途中にはスロットルバルブ（図示しない）を収容するバルブユニット５が組み込まれている。

シリンダ１内にはピストン６が上下動可能に設けられ、かつピストン６はコンロッド７を介してクランク軸８が連結されている。シリンダ１の下部にはクランクケース９が配されており、クランク軸８はクランクケース９の内部において車幅方向に沿って配されかつ回転可能な状態で収容されている。クランクケース９内には、クランク軸８より前方において、クランク軸８と平行にバランサ軸１０が並列して設けられかつ回転可能に支持されている。バランサ軸１０とクランク軸８とは双方の軸に嵌着された図示しないギヤの噛み合いによって連動可能となっている。

一方、クランクケース９の上面であって、シリンダ１の後方にはセルモータ１１が配されている。セルモータ１１は長手方向の軸線が車幅方向に沿うようにして配されている。セルモータ１１の出力軸とクランク軸８とは、相互の軸に嵌着されたギヤの噛み合いによって、かつクランク軸８側に設けられたワンウェイクラッチの作用によって、セルモータ１１の駆動によってクランク軸８へ駆動力が伝達可能となっている。

クランクケース９内には、クランク軸８より後方でかつこれと平行にメイン軸１２とドライブ軸１３とが配置されている。メイン軸１２とドライブ軸１３とは前後に並列した位置関係にあり、それぞれはクランクケース９に対し回転可能に支持されている。メイン軸１２とクランク軸８とは双方の軸に嵌着された減速ギヤ３０，３１が噛み合いかつメイン軸１２の車両右側端部に設けられたクラッチ機構（図示しない）によって、クランク軸８からの駆動力がメイン軸１２へ伝達されるようになっている。

メイン軸１２とドライブ軸１３とには、複数のギヤによって構成されるギヤ群１４が設けられている（図３参照）。このギヤ群１４は、メイン軸１２及びドライブ軸１３にスプライン嵌合し図示しないシフトフォークによって軸方向へ移動可能とされる移動式ギヤ１４Ａ〜１４Ｃと、軸方向への移動が規制された位置固定式ギヤ１４ａ〜１４ｅとを備えて構成されている。

ドライブ軸１３は、車体左側の軸端部がクランクケース９の側面から外方へ突出し、突出端部にスプロケット１５を取り付けている。スプロケットには後輪を駆動させるためのチェーン１６が巻き掛けられ、ドライブ軸１３の回転を後輪に伝達可能である。

前記したギヤ群１４のうち、メイン軸１２側の位置固定式ギヤ１４ｅにおける周面の上方には車速センサ１７が配置されている。この位置固定式ギヤ１４ｅは、鋼材等の磁性材によって形成され、メイン軸１２に設けられたギヤの中でも最大の外径を有しており、５速ギヤとして機能する。一方、車速センサ１７は、先端部が円柱状の検知部１８となっており、磁束の変化を検出して電気パルスを発生させる形式のものであり、上記したメイン軸１２の位置固定式ギヤ１４ｅの歯に径方向外側から対向するような姿勢でクランクケース９の上面に取り付けられている。車速センサ１７の取り付けについては、その配置状況を含め後に改めて詳細に説明する。

クランクケース９における上面の後端部にはブリーザ室２０が形成されている。ブリーザ室２０はクランクケース９の幅方向に延びる略三角柱形状の本体部２０Ａを有している。本体部２０Ａは上端縁がやや後傾気味となるように形成され、かつ上端縁には取り付け部２０Ｃが形成され、クランクケース９のコーナ部に配された他の取り付け部と共に車体フレームに対してボルト締めされることによって、エンジンＥ全体が車体フレームへ取り付けられる。この実施形態では、本体部２０Ａにおける前面の略車両右半部からは前方へ向けて排出部２０Ｂが一体に延出形成されている。

ブリーザ室２０の一部はクランクケース９の内部のうちメイン軸１２やドライブ軸１３を収容している空間に連通しており、クランクケース９内に発生した潤滑油等のミスト分を含んだブローバイガスがブリーザ室２０内に取り込まれるようになっている。ブリーザ室２０内には、例えばラビリンス構造が形成されていて、ブローバイガスがこのラビリンスの経路を通過する過程でブローバイガスの液体成分（オイル）を気体成分から分離することができる。ブリーザ室２０内で分離された液体成分はクランクケース９内部（オイルパン）へ返送される。気体成分は、排出部２０Ｂから返送配管２１を通してエアクリーナ２へと送られた後、エアクリーナ２の内部のエレメントを通して吸気系に供給されるようになっている。

前記したブリーザ室２０の排出部２０Ｂは、ブリーザ室２０の上縁の取り付け部２０Ｃの下部から前方へ下り勾配をもって形成され、その前端縁がセルモータ１１の設置箇所に至るまで延びている。一方、ブリーザ室２０の前面で排出部２０Ｂが形成されていない車両左半部は、前面の傾斜が排出部２０Ｂの前面より急勾配に形成されている。このことにより、クランクケース９の上面であってブリーザ室２０の車両右半部の前面、セルモータ１１及び排出部２０Ｂの車両左側面で立体的に囲まれた領域が車速センサ１７の取り付け領域２２となる。かくして、車速センサ１７は車両側面視において、ブリーザ室２０の排出部２０Ｂと前後方向に関して重複した配置となっている。

この取り付け領域２２には、車速センサ１７に対する装着用筒部２３が立設され、かつ装着用筒部２３にはメイン軸１２の位置固定式ギヤ１４ｅの上方に臨む差込孔２３Ａが開口している。但し、差込孔２３Ａの軸線は鉛直軸から斜め後方へ向くように設定されている。一方、車速センサ１７は、前記した検知部１８の上端部寄りにおいて取付け用のフランジ片２４が一体に張出し形成されている。 フランジ片２４は装着用筒部２３の上面に適合する形状となっていて、フランジ片２４を装着用筒部２３上に被せ付け、ねじ止めをすることによって、車速センサ１７の固定がなされている。車速センサ１７はフランジ片２４の上面にコネクタ２５を一体に備えており、車速センサ１７がクランクケース９に固定されたときには、嵌合相手となる相手コネクタ２６との嵌合軸線が車両前後方向に関し斜めになるよう、つまり相手コネクタ２６との嵌合軸線が車両前後方向に関して斜め右前方を向くことで、セルモータ１１の長手方向の軸線に対しても斜めに交差するよう、車速センサ１７の取り付け姿勢が設定されている。また、車速センサ１７が取り付けられた状態では、車速センサ１７（相手コネクタを含む）の最上端の高さ位置は、ブリーザ室２０の取り付け部２０Ｃの上縁の高さ位置及びセルモータ１１の最上位の高さ位置よりも共に低くなっている。

クランクケース９の左側面であって、メイン軸１２のほぼ真下位置にはニュートラルスイッチ２７が装着されている。ニュートラルスイッチ２７はクランクケース９内においてチェンジペダルの操作に連動して回動するシフトカム（図示しない）のニュートラル位置を検知して、インジケータの点灯・消灯を行わせ、これによって運転者にニュートラル位置を知らせることができる。上記したニュートラルスイッチ２７は車速センサ１７に対しても車両前後方向に関する位置が概ね揃えられているため、ニュートラルスイッチ２７から導出された電線Ｗ１は、クランクケース９の上面へ向けて引き出された後は、図４に示すように、車速センサ１７の電気配線Ｗ２、さらには車速センサ１７に隣接するセルモータ１１の電気配線Ｗ３と共にクランプ２８によって束ねられ、車幅方向に沿いつつ右方へ向けて配索されている。

実施形態１は上記のように構成されたものである。実施形態１では、車速センサ１７をクランクケース９の上面に取り付けるようにし、従来のように、クランクケース９の後面に突出させないようにしたため、エンジンＥの前後長を短くすることができる。加えて、クランクケース９の後面にはリヤのスイングアームのピボット部が配されることが多い。その場合に、クランクケース９の後面に車速センサ１７を取付けようとすれば、ピボット部２９との干渉を避けるような配慮が必要となるが、本実施形態の配置であれば、そうした配慮も必要がなくなり、ピボット部２９の配置に関する設計上の自由度が高められる。

また、クランクケース９の上面に取り付けられた車速センサ１７は、ブリーザ室２０とセルモータ１１という二つの突出構造部によって挟まれているため、異物との干渉からも保護される。特に、実施形態１では車速センサ１７の側方（右側方）にはブリーザ室２０の排出部２０Ｂが位置し、車速センサ１７の取り付け領域２２が前後及び右側方の三方を突出構造部で囲まれることから、車速センサ１７の保護がより確実になっている。

上記実施形態からは、以下のような特徴的構造を見出すことができる。
（１）車速センサ１７の前方には、クランクケース９から略上方へ向けてシリンダ１が突設されている。
このような構成によれば、車速センサ１７が、シリンダ１とブリーザ室２０という二つの突出物によって前後方向から挟まれて配置されるため、車速センサ１７の保護をより確実に行うことができる。

（２）車速センサ１７の前方には、クランクケース９の上面に装着されたセルモータ１１が配置されている。
このような構成によれば、車速センサ１７は、セルモータ１１とブリーザ室２０という二つの突出物によって前後方向から挟まれて配置されるため、車速センサ１７の保護をより確実に行うことができる。また、車速センサ１７に対しセルモータ１１が隣接して配置されるため、これらに接続される電線を集約化できる。したがって、電線を固定するためのクランプの個数を減らすことができる。また、車速センサ１７がブリーザ部とセルモータ１１との間の谷間に配されるため、車速センサ１７の保護が一層強化される、という効果も得られる。

（３）車速センサ１７は、前記クランクケース９の上面においてその長手方向の軸線が鉛直軸に対し傾斜した姿勢で取り付けられている。
このような構成によれば、車速センサ１７が鉛直軸から傾斜姿勢で取り付けがなされているため、車速センサ１７の頂部の高さ位置を低くすることができる。したがって、ブリーザ室２０に対する高差を大きくとることができる。これにより、車速センサ１７保護に必要なブリーザ室２０との高差を同一とすれば、車速センサ１７を直立した取り付け姿勢とした場合と比べてブリーザ室２０の高さを低めることができる。

（４）車速センサ１７は先端部が検知部１８となっているとともに、この検知部１８がクランクケース９内部に挿入される一方、クランクケース９内にはクランク軸８の後方に配されたメイン軸１２とこのメイン軸１２の後方に配されたドライブ軸１３とが収容されるとともに、車速センサ１７はメイン軸１２の上方に位置してメイン軸１２の回転速度を車速として検知可能である。
このような構成によれば、車速センサ１７はブリーザ室２０の前部というクランクケース９における後端部から前方に寄った位置に配されるため、ミッションを構成する軸の中でも中間に配置されるメイン軸１２を選択することが、検出相手として望ましい。仮に、ミッションを構成する軸の中で最も後部に位置するドライブ軸１３を検出相手とすれば、ブリーザ室２０を前後方向に短縮して車速センサ１７の取り付け領域２２を確保しなければならず、これではブリーザ室２０の容量を確保することができなくなってしまうからである。逆に、上記のような構成を採用することで、ブリーザ室２０の容量確保に有効となる。

（５）車速センサ１７は、前記クランクケース９の側面に取り付けられたニュートラルスイッチ２７の上方に位置している。
このような構成によれば、ニュートラルスイッチ２７のほぼ真上に車速センサ１７が配されるため、それぞれに接続された電線の配索ラインをほぼ同一ライン上に揃えることができるため、電線の結束作業が簡単になる。

（６）車速センサ１７は、車両側面視において、ブリーザ室２０と前後方向に関して重複する配置となっている。
このような構成によれば、車速センサ１７が、ブリーザ室２０と前後方向に関して重複する位置関係になっているため、クランクケース９上面の配置効率を高めることができる。

（７）ブリーザ室２０は、クランクケース９の上面において、車幅方向に延びる本体部２０Ａとこの本体部２０Ａにおける車幅方向の一端側から前方へ突出して形成されブリーザ室２０内で分離された分離ガスをエンジンＥの吸気系へ排出する排出部２０Ｂとを備えてなり、
かつ車速センサ１７は車両側面視において、排出部２０Ｂと前後方向に関して重複する配置となっている。
このような構成によれば、車速センサ１７がブリーザ室２０の本体部２０Ａから部分的に突出する排出部２０Ｂと前後方向に関して重複して配置されるため、クランクケース９上面の配置効率を高めることができる。

（８）車速センサ１７は、セルモータ１１に対し同セルモータ１１の高さ寸法内でかつ幅寸法内に配置されている。
このような構成によれば、車速センサ１７の保護がより確実になる。

（９）車速センサ１７は、長手方向の一端部にコネクタ接続部を有するとともに長手方向の軸線が車幅方向の軸線に対して交差するように取り付けられている。

このような構成によれば、車速センサ１７はブリーザ室２０とセルモータ１１とによって、車両前後方向から挟まれて配置されるが、その取り付け姿勢が車幅方向に対して交差する方向に向いた場合には、コネクタ接続部とブリーザ室２０あるいはセルモータ１１との間隔にゆとりができるため、コネクタ接続部における接続作業が容易になる。

＜実施形態２＞
次に、本発明の実施形態２を図５によって説明する。実施形態１では、車速センサ１７をブリーザ室２０の本体部２０Ａの前面、排出部２０Ｂの側面、及びセルモータ１１とによって三方から取り囲んで配置する形態であった。これに対し、実施形態２ではブリーザ室２０の前面を切り欠いて車速センサ１７の取り付け領域２２が形成されている。

このような構成であれば、車速センサ１７は四方を突出物によって取り囲まれるため、車速センサ１７に対する保護が一層強化される。

＜実施形態３＞
次に、本発明の実施形態３を図６によって説明する。本実施形態では、セルモータ１１を廃し、エンジンＥをキックペダルによって始動させる形式の自動二輪車に適用されている。

このような形式においても、車速センサ１７の前方にはシリンダ１が立設されていることから、車速センサ１７はその前後を突出物によって挟まれて位置されるため、異物に対する有効な保護が達成される。

＜実施形態４＞
次に、本発明の実施形態４を図７によって説明する。本実施形態では、車速センサ１７の検知対象をメイン軸１２に代えてドライブ軸１３としている。また、実施形態１では車速センサ１７を後傾姿勢でクランクケース９に装着したが、本実施形態では逆に前傾姿勢で装着される。その場合には、実施形態３のようにセルモータ１１を持たない形式の方が車速センサ１７の取り付けがしやすくなる。さらに、車速センサ１７をブリーザ室２０とは反対側へ向けた前傾姿勢で取り付けるようにすることで、ブリーザ室２０の一部を切り欠く領域（容量）を減らすことができる。したがって、本実施形態の構造はブリーザ室２０の容量確保に有効である。

＜他の実施形態＞
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。

（１）本実施形態のように、シリンダ１はクランクケース９の上面に前傾状態で設けられる場合に限らず、前方あるいは側方へ突出する形式であってもよい。そのような場合においても、車速センサ１７はブリーザ室２０によって保護される。

（２）エンジンＥは単気筒に限らない。気筒数は特に限定されるべきものではない。

車速センサの周辺構造を示す側面図 要部を拡大して示す側断面図 ミッション部分を示す平断面図 車速センサの周辺を示す平面図 実施形態２に係る車速センサの配置状況の概要を示す平面図 実施形態３に係る車速センサの配置状況の概要を示す側面図 実施形態４に係る車速センサの配置状況の概要を示す側面図

符号の説明

１…シリンダ
８…クランク軸
９…クランクケース
１１…セルモータ
１２…メイン軸
１３…ドライブ軸
１７…車速センサ
２０…ブリーザ室
２０Ｂ…排出部
２５，２６…コネクタ
２７…ニュートラルスイッチ
２８…クランプ
…

Claims (10)

1. クランクケースと、
   このクランクケースの後端部から上方へ向けて突出しエンジン内に生じたブローバイガスから潤滑油を分離するブリーザ室と、
   前記クランクケースの上面における前記ブリーザ室の前方で、かつブリーザ室の頂部より低い位置に配された車速センサとを備えてなることを特徴とする自動二輪車。
2. 前記車速センサの前方には、前記クランクケースから略上方へ向けてシリンダが突設されていることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。
3. 前記車速センサの前方には、前記クランクケースの上面に装着されたセルモータが配置されていることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。
4. 前記車速センサは、前記クランクケースの上面においてその長手方向の軸線が鉛直軸に対し傾斜した姿勢で取り付けられていることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。
5. 前記車速センサは先端部が検知部となっているとともに、この検知部が前記クランクケース内部に挿入される一方、
   前記クランクケース内にはクランク軸の後方に配されたメイン軸とこのメイン軸の後方に配されたドライブ軸とが収容されるとともに、前記車速センサは前記メイン軸の上方に位置して前記メイン軸の回転速度を車速として検知可能であることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。
6. 前記車速センサは、前記クランクケースの側面に取り付けられたニュートラルスイッチの上方に位置していることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。
7. 前記車速センサは、車両側面視において、前記ブリーザ室と前後方向に関して重複する配置となっていることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。
8. 前記ブリーザ室は、前記クランクケースの上面において、車幅方向に延びる本体部とこの本体部における車幅方向の一端側から前方へ突出して形成され前記ブリーザ室内で分離された分離ガスをエンジンの吸気系へ排出する排出部とを備えてなり、
   かつ前記車速センサは車両側面視において、前記排出部と前後方向に関して重複する配置となっていることを特徴とする請求項７に記載の自動二輪車。
9. 前記車速センサは、前記セルモータに対し同セルモータの高さ寸法内でかつ幅寸法内に配置されていることを特徴とする請求項３に記載の自動二輪車。
10. 前記車速センサは、長手方向の一端部にコネクタ接続部を有するとともに前記長手方向の軸線が車幅方向の軸線に対して交差するように取り付けられていることを特徴とする請求項３に記載の自動二輪車。

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