JP2024024257A - 内燃機関 - Google Patents

Abstract

【課題】クランクケースの側面を斜めにカットして小型化および軽量化を図りつつ、カバー部材側に支持したクランク角センサの位置ずれを抑えることができる内燃機関を提供する。【解決手段】クランク軸線Ｃ１を車幅方向に沿わせたクランクシャフト２１を収容するクランクケース２２と、前記クランクケース２２の車幅方向外側を覆うカバー部材と、前記クランクシャフト２１の回動に伴い回転するパルサーリング５１と、前記カバー部材に支持され、前記パルサーリング５１の回転を検出するパルサーセンサ５５と、を備えた内燃機関において、前記クランクケース２２と前記カバー部材との接合面は、車幅方向に直交する平面に対して前後方向で傾いており、前記パルサーセンサ５５は、前記パルサーリング５１に車両上下方向で対向するように配置されている。【選択図】図３

Description

本発明は、内燃機関に関する。

従来、クランクシャフトの前上方にクランク角センサを配置し、このクランク角センサをクランクケースに取り付けた構造が開示されている（例えば、特許文献１参照）。

国際公開第２０１８／１８００１４号

ところで、鞍乗り型車両等に搭載される内燃機関を小型軽量化するため（特にクラッチ周りの張り出しを抑えるため）、クランクケースの側面を前後方向に対して傾斜させる（斜めにカットする）ことがある。クランクケースの側面は、クランクケースに取り付けられるカバー部材との合わせ面（接合面）でもある。この接合面が前後方向に対して傾斜すると、カバー部材を車幅方向で締結した際に、カバー部材が接合面に沿ってずれて前後方向の位置ずれを生じさせることがある。このため、クランクケース側に支持した被検出体とカバー部材側に支持したクランク角センサとの間の相対位置を合わせにくい構造となり、クランク角センサの検出精度にばらつきが生じる虞がある。
他方、近年では、より多くの人々が手ごろで信頼でき、持続可能かつ先進的なエネルギーへのアクセスを確保できるようにするため、エネルギーの効率化に貢献する軽量化に関する研究開発が行われている。軽量化に関する本技術においては、カバー部材側に支持したクランク角センサの位置ずれが課題である。

そこで本発明は、クランクケースの側面を斜めにカットして小型化および軽量化を図りつつ、カバー部材側に支持したクランク角センサの位置ずれを抑えることができる内燃機関を提供する。そして、延いてはエネルギーの効率化に寄与することを目的とする。

上記課題の解決手段として、本発明の第一の態様は、回転中心軸線（Ｃ１）を車幅方向に沿わせたクランクシャフト（２１）を収容するクランクケース（２２）と、前記クランクケース（２２）の車幅方向外側を覆うカバー部材（４１）と、前記クランクシャフト（２１）の回動に伴い回転する被検出体（５１）と、前記カバー部材（４１）に支持され、前記被検出体（５１）の回転を検出するクランク角センサ（５５）と、を備えた内燃機関において、前記クランクケース（２２）と前記カバー部材（４１）との接合面（４１ａ）は、車幅方向に直交する平面（Ｓ１）に対して前後方向で傾いており、前記クランク角センサ（５５）は、前記被検出体（５１）に車両上下方向で対向するように配置されている。
この構成によれば、クランクケースとカバー部材との接合面（クランクケースの外側面でもある）が、車幅方向に直交する平面に対して前後方向で傾斜している。これにより、クランクケースの前又は後の車幅方向一側（ケース部材側）においては、クランクケースの車幅方向外側への張り出しが抑えられる。これにより、クランクケース成型時のサイズが抑えられ、小型軽量化およびコストダウンを図ることができる。クランクケースを小型化した場合にも、クランク角センサはカバー部材に取り付けることで、クランク角センサの配置自由度への影響を抑えることができる。
クランクケースとカバー部材との接合面が前後方向に対して傾斜すると、カバー部材を取り付けて車幅方向で締結した場合、傾いた接合面に沿ってカバー部材の位置が前後方向でずれることがある。しかし、クランクケースとカバー部材との相対位置が前後方向でずれた場合でも、クランク角センサは被検出体に車両上下方向で対向しているので、クランク角センサと被検出体との間の対向方向のクリアランス（隙間）の変化が抑えられる。
すなわち、クランク角センサが被検出体に前後方向で対向していると、カバー部材の前後方向の位置ずれがそのままクランク角センサと被検出体との間のクリアランスの変化となり、クランク角の検出精度に影響を与えやすい。一方、クランク角センサと被検出体とが車両上下方向で対向していると、カバー部材の前後方向の位置ずれが生じても、クランク角センサと被検出体との間では対向方向と交差する方向の位置ずれが生じるため、クリアランスの変化が小さくなり、クランク角の検出精度への影響を抑えることができる。
したがって、内燃機関を小型化しつつクランク角を精度よく検出することができる。

本発明の第二の態様は、上記第一の態様において、前記クランクケース（２２）の上部から前上方に突出するシリンダ部（２３）を備え、車幅方向から見た側面視において、前記クランク角センサ（５５）は、前記クランクシャフト（２１）の回転中心軸線（Ｃ１）を通り車両上下方向と平行に延びる第一角度基準線（Ｌ１）と、前記回転中心軸線（Ｃ１）を通り前記シリンダ部（２３）の突出方向に沿うシリンダ軸線（Ｃ２）と平行に延びる第二角度基準線（Ｌ２）と、に挟まれた範囲（Ｈ１）に配置されている。
この構成によれば、被検出体の上方から前方に渡る角度範囲で、クランク角センサがシリンダ部と同様に前上方に傾斜して配置されるので、クランク角センサに機関の上方から配索された配線を繋ぎやすくすることができる。また、クランクケースの後部に配置されたクラッチや変速機とクランク角センサとの干渉を抑え、クランク角センサの配置自由度を確保することができる。

本発明の第三の態様は、上記第一又は第二の態様において、前記クランクケース（２２）の上部から前上方に突出するシリンダ部（２３）を備え、車幅方向から見た側面視において、前記シリンダ部（２３）の突出方向に沿うシリンダ軸線（Ｃ２）と平行な第一前後基準線（Ｌ３）および第二前後基準線（Ｌ４）を、それぞれ前記被検出体（５１）の外周縁の前後に接する接線として配置したとき、側面視で前記第一前後基準線（Ｌ３）と前記第二前後基準線（Ｌ４）とに挟まれた範囲（Ｈ２）に前記クランク角センサ（５５）が配置されている。
この構成によれば、クランク角センサがシリンダ部の車幅方向外側に並ぶように配置されるので、クランク角センサを目立たなくするとともに外乱の影響を抑えることができる。

本発明の第四の態様は、上記第一から第三の態様の何れか一つにおいて、前記接合面（４１ａ）は、後側ほど車幅方向内側に位置するように傾いており、前記クランク角センサ（５５）は、前記クランクシャフト（２１）の回転中心軸線（Ｃ１）よりも前方に配置されている。
この構成によれば、カバー部材の接合面が後側ほど車幅方向内側に位置するように傾斜するので、カバー部材を締結した際、カバー部材の位置ずれは後方に向けて生じることになる。このとき、クランク角センサがクランクシャフトの軸心よりも前方に配置されていれば、カバー部材の位置ずれが生じたとしても、クランク角センサと被検出体とが互いに近づくことになる。そのため、クランク角センサと被検出体とが互いに離れてしまう場合と比べて、クランク角センサの検出精度のばらつきを抑えることができる。

本発明の第五の態様は、上記第一から第四の態様の何れか一つにおいて、前記クランクケース（２２）の上部から前上方に突出するシリンダ部（２３）を備え、車幅方向から見た側面視において、前記クランク角センサ（５５）は、前記シリンダ部（２３）の突出方向に沿うシリンダ軸線（Ｃ２）よりも垂直寄りの角度で配置されている。
この構成によれば、クランク角センサの設置角度がシリンダ軸線よりも後方でより垂直に近付くので、カバー部材の前後方向の位置ずれが生じても、クランク角センサと被検出体との間のクリアランスの変化がより小さくなり、クランク角の検出精度への影響を抑えることができる。

本発明の第六の態様は、上記第一から第五の態様の何れか一つにおいて、前記クランク角センサ（５５）は、車幅方向で前記接合面（４１ａ）に隣接して配置されている。
この構成によれば、接合面付近にクランク角センサが配置されるので、クランク角センサ周辺が車幅方向で肥大化することを抑え、内燃機関を小型化することができる。「接合面に隣接」とは、例えばクランク角センサがカバー部材の最外側から車幅方向外側に突出するようなことがなく、可及的に接合面寄りに配置されることをいう。

本発明の第七の態様は、上記第一から第六の態様の何れか一つにおいて、前記被検出体（５１）は、前記クランクシャフト（２１）に取り付けられた伝動部材（３７）に支持されている。
この構成によれば、クランクシャフトに取り付けられた伝動部材に被検出体を支持するので、伝動部材の大きさで被検出体の支持部の径寸法を確保すること可能となる。また、伝動部材と被検出体とをできるだけ近づけて配置することができる。このため、被検出体を直接クランクシャフトに支持する場合と比べて、被検出体の支持構造を簡易にし、内燃機関を小型化することができる。

本発明の第八の態様は、上記第一から第七の態様の何れか一つにおいて、前記クランク角センサ（５５）は、前記カバー部材（４１）の車幅方向外側に形成された凹部（６５）に配置され、前記凹部（６５）には、前記クランク角センサ（５５）を前記カバー部材（４１）に固定するセンサ固定部（６３）が配置されるとともに、前記カバー部材（４１）を前記クランクケース（２２）に固定するカバー固定部（４５）が配置されている。
この構成によれば、クランク角センサを配置する凹部内に、センサ固定部とともにカバー固定部を備えることで、各固定部の突出を抑えて内燃機関を小型化することができる。また、クランク角センサの近くにカバー固定部が配置されるので、クランク角センサの位置決め精度を確保しやすくすることができる。

本発明によれば、クランクケースの側面を斜めにカットして小型化および軽量化を図りつつ、カバー部材側に支持したクランク角センサの位置ずれを抑えることができる内燃機関を提供することができる。

本発明の実施形態におけるエンジンの右側面図である。 図１の要部拡大図である。 図２からケース右カバーを無くした右側面図である。 上記エンジンの要部の平面図である。 図２のＶ－Ｖ断面図である。 パルサーセンサの側面視の位置ずれを示す説明図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ実施形態の内燃機関を搭載する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰ、車体左右中心を示す線ＣＬが示されている。

図１～図５に示すエンジン（内燃機関）Ｅは、自動二輪車等の鞍乗り型車両の車体に搭載され、走行用の駆動力を出力する。エンジンＥは、例えば車幅方向（車両左右方向）に複数の気筒を並べた並列多気筒エンジン（例えば並列四気筒エンジン）である。エンジンＥは、クラッチおよび変速機と一体化されたパワーユニットとして構成されている。エンジンＥは、クランクシャフト２１の回転中心軸線（クランク軸線）Ｃ１を左右方向（車幅方向）に沿わせている。エンジンＥは、クランクケース２２の前上部からシリンダ部２３を斜め前上方に突出させている。図中線Ｃ２は側面視でシリンダ部２３の突出方向に沿う軸線（シリンダ軸線）を示す。シリンダ軸線Ｃ２は、シリンダ中心軸線を側面視した直線に相当する。実施形態の「側面視」とは「車幅方向から見た側面視」の意である。

図１を参照し、シリンダ部２３は、クランクケース２２側から順に、シリンダ本体２４、シリンダヘッド２５、ヘッドカバー２６を備えている。シリンダ本体２４、シリンダヘッド２５、ヘッドカバー２６は、シリンダ軸線Ｃ２に沿う方向で重ねられている。シリンダヘッド２５の後上部には各気筒用の吸気ポート２５ａ（図４参照）が開口し、シリンダヘッド２５の前下部には各気筒用の排気ポート２５ｂが開口している。図中符号２５ｃはシリンダ本体２４とシリンダヘッド２５との間の接合面、符号２５ｄはシリンダヘッド２５とヘッドカバー２６との間の接合面をそれぞれ示す。各接合面２５ｃ，２５ｄはシリンダ軸線Ｃ２と直交する平面である。

図２、図３を参照し、クランクケース２２は、例えば上下方向でアッパーケース２２ａとロアケース２２ｂとに分割されている。アッパーケース２２ａの前上部には、シリンダ本体２４が一体成型により一体化されている。ロアケース２２ｂの下方には、オイルパン２７が取り付けられている。ロアケース２２ｂの前方には、オイルフィルタ２８が取り付けられている。

クランクケース２２は、前部にクランクシャフト２１を収容し、後部にクラッチ装置３１およびトランスミッション３４を収容している。クラッチ装置３１は、クランクケース２２の後部右側に収容され、車幅方向外側（右側）からケース右カバー４１で覆われている。クラッチ装置３１は多板クラッチであり、軸方向を車幅方向に沿わせている。トランスミッション３４は、メインシャフトおよびカウンタシャフトの間に変速ギヤ群を備えた周知の構成を有し、メインシャフトおよびカウンタシャフトの軸方向を車幅方向に沿わせている。クランクシャフト２１の回転動力は、後述する遠心クラッチ３７を介してクラッチ装置３１に伝達され、クラッチ装置３１からトランスミッション３４に伝達されて変速された後、クランクケース２２の後部左側から例えばチェーン式伝動機構を介して駆動輪に伝達される。

図４を併せて参照し、クランクケース２２の右側部は、ケース右カバー４１が着脱可能に取り付けられている。ケース右カバー４１とクランクケース２２との接合面４１ａは、車幅方向に直交する平面Ｓ１に対して後側ほど車幅方向内側に位置するように傾斜している。これにより、クランクケース２２の後部において、右側方へのクランクケース２２の張り出しが抑えられる。その結果、クランクケース２２の成型時のサイズが抑えられ、クランクケース２２ひいてはエンジンＥの小型軽量化ならびにコストダウンが図られる。

ケース右カバー４１は、クランクケース２２の右端が後側ほど車幅方向内側に変化した分、車幅方向の厚みを後側ほど増すように形成されている。ケース右カバー４１の後部が車幅方向の厚み（深さ）を確保することで、クラッチ装置３１の収容空間が確保されている。クランクケース２２ひいてはエンジンＥの車幅方向の寸法は、小型化の観点から最小限に抑えられている。このため、クランクケース２２に後述するパルサーセンサ５５の配置スペースを確保することは難しく、実施形態ではケース右カバー４１にパルサーセンサ５５が配置されている。この場合、ケース右カバー４１の位置ずれによるパルサーセンサ５５の検出精度への影響が懸念される。

図２，図３，図５を参照し、パルサーセンサ（クランク角センサ）５５は、ケース右カバー４１の前上部に取り付けられている。パルサーセンサ５５は、クランクシャフト２１の径方向に沿って直線的に延びる態様をなし、クランク軸線Ｃ１側の先端に検知部５６を有している。パルサーセンサ５５は、鉛直方向（車両上下方向）に対して斜めに取り付けられている。

クランクシャフト２１の右端部には、薄板円板状のパルサーリング５１が配置されている。パルサーリング５１は、クランクシャフト２１の右端部に支持した伝動部材（例えば遠心クラッチ３７）の車幅方向外側の側面に重なるように取り付けられている。パルサーリング５１が取り付けられる部材は、クランクシャフト２１と常時一体的に回転する部材である。パルサーリング５１が取り付けられる伝動部材は、遠心クラッチ３７に限らず、プライマリドライブギヤ３８等であってもよい。

パルサーリング５１の径方向外側には、パルサーセンサ５５の検知部５６が径方向で対向配置されている。これらパルサーリング５１およびパルサーセンサ５５を含んで、クランクシャフト２１の回転を検知する回転センサが構成されている。

遠心クラッチ３７は、クランクシャフト２１とプライマリドライブギヤ３８との間の動力伝達を断接する。遠心クラッチ３７は、クランクシャフト２１の回転数が規定未満の場合は、動力伝達を遮断した切断状態となり、クランクシャフト２１の駆動力をプライマリドライブギヤ３８に伝達しない。遠心クラッチ３７は、クランクシャフト２１の回転数が規定以上になると、動力伝達が可能な接続状態となり、クランクシャフト２１の駆動力をプライマリドライブギヤ３８に伝達可能とする。この遠心クラッチ３７を設けることで、クラッチ装置３１の手動操作を要することなく、車両の発進および停止が可能である。

クラッチ装置３１は、例えば湿式多板クラッチであり、かつノーマルクローズクラッチである。クラッチ装置３１は、例えば乗員のクラッチ操作に応じて操作ケーブルや油圧等を介して規定の操作入力があると、動力伝達を遮断した切断状態となる。クラッチ装置３１は、前記操作入力が解除されると、内蔵するクラッチスプリングのバネ力により、動力伝達が可能な接続状態に戻る。前記操作入力は、乗員のクラッチ操作のみに限らず、電気モータ等のアクチュエータの駆動を含んでも良い。

クラッチ装置３１には、クランクシャフト２１のプライマリドライブギヤ３８と噛み合うプライマリドリブンギヤ３９が取り付けられている。プライマリドライブギヤ３８及びプライマリドリブンギヤ３９は、エンジンＥの一次減速機構を構成している。プライマリドリブンギヤ３９は、クラッチ装置３１の最大径と同等の外径を有し、その前端部にはクランクシャフト２１と同軸のパルサーリング５１の後端部が側面視で重なっている。すなわち、パルサーリング５１の外形寸法をできるだけ大きくした構造とすることができるので、特にパルサーセンサ５５の位置がパルサーリング５１の接線方向でずれた場合に、パルサーセンサ５５とパルサーリング５１との間のクリアランスの変化が小さくなり、パルサーセンサ５５の検出精度への影響がえられる。

図３を参照し、パルサーリング５１は、円板状の環状体５１ａと、環状体５１ａの外周縁から放射方向に延びる複数のリラクター５１ｂと、を備えている。各リラクター５１ｂは、環状体５１ａの外周部に一体形成された突起であり、遠心クラッチ３７の外周縁よりも径方向外側に突出している。パルサーリング５１は、炭素鋼その他の鋼材（磁性体）から形成されている。パルサーリング５１は、クランク軸線Ｃ１と直交する平板状をなし、複数のリラクター５１ｂは、クランク軸線Ｃ１中心の周方向に沿って一列に並んでいる。

複数のリラクター５１ｂは、パルサーリング５１の外周部において、周方向で等間隔に配列されている。パルサーリング５１の外周部において、周方向の一部には、予め定めた周方向範囲でリラクター５１ｂを除去したリラクター欠如域５２が設けられている。すなわち、複数のリラクター５１ｂは、パルサーリング５１の周方向でリラクター欠如域５２を除く範囲において、周方向で等間隔に配列されている。リラクター欠如域５２の周方向幅（リラクター欠如域５２両側の一対のリラクター５１ｂの間隔）は、リラクター欠如域５２を除く範囲で等間隔に並ぶリラクター５１ｂの間隔の整数倍に設定されている。

各リラクター５１ｂの径方向外側の先端面に対し、パルサーセンサ５５先端の検知部５６が径方向外側から対向配置されている。パルサーセンサ５５は、検知対象であるリラクター５１ｂの有無に応じて、周期的に磁性を変化させてパルス信号を生成する。すなわち、パルサーセンサ５５は、クランクシャフト２１の回転に応じたパルス信号を生成する。パルサーセンサ５５の検出結果（パルス信号）は、エンジンＥの制御装置であるＥＣＵ（Engine Control Unit）に送られる。例えば、ＥＣＵは、予め設定されたサイクル数の間でクランクシャフト２１の回転数の変化量（角速度の変化量）が閾値を超えた場合に、エンジンＥの失火を推測する。パルサーリング５１は、リラクター欠如域５２ではリラクター５１ｂが存在しないことから、パルサーセンサ５５が生成するパルス信号の周期が変化する。これにより、クランクシャフト２１の回転位置ひいてはエンジンＥの行程が検知される。

図２～図５を参照し、パルサーセンサ５５は、ケース右カバー４１に穿たれたセンサ差し込み孔６１に差し込まれて、ケース右カバー４１に取り付けられている。パルサーセンサ５５は、例えばＧＭＲ（Giant Magneto Resistance）といった磁気抵抗効果素子を用いた回転センサで構成されている。パルサーセンサ５５は、車両上下方向（鉛直方向）に対して傾斜した姿勢で、ケース右カバー４１に保持されている。パルサーセンサ５５は、側面視でシリンダ部２３と重なる範囲でケース右カバー４１の前上部に配置されている。

パルサーセンサ５５は、磁性体を検知する先端をケース右カバー４１内（クランクケース２２内）に臨ませている。パルサーセンサ５５は、最も感度の高い検出軸線（パルサーセンサ５５の本体部の中心軸線に相当）５５ａをクランク軸線Ｃ１に指向（交差）させている。パルサーセンサ５５は、リラクター５１ｂの軌道上で検出される磁性体の有無に応じて、規定の電気信号を出力する。パルサーセンサ５５は、クランクシャフト２１の回転角度位置を特定するパルス信号を出力する。

ケース右カバー４１の前上部には、パルサーセンサ５５を取り付けるためのセンサ取り付け座面６２が形成されている。センサ取り付け座面６２は、左右方向と平行な平面であり、側面視で前下がりに傾斜し、面直方向を前上方に向けている。センサ取り付け座面６２は、円形のセンサ差し込み孔６１の開口の周囲を含む矩形状をなしている。センサ差し込み孔６１には、その深さ方向（取り付け座面６２の法線方向）に沿って、パルサーセンサ５５の円柱状の本体部が挿入される。

パルサーセンサ５５は、本体部の基端側に固定フランジ５７を備えるとともに、外部ハーネスを接続するカプラ５８を備えている。固定フランジ５７は、本体部の中心軸線５５ａと直交する板状をなしている。固定フランジ５７は、例えば周方向の一部を外周側に張り出させて締結部５７ａとしている。固定フランジ５７は、本体部をセンサ差し込み孔６１に挿入した状態（センサ取り付け状態）で、センサ取り付け座面６２に当接する。この状態で、締結部５７ａがセンサ取り付け座面６２に形成されたネジ穴部にボルト５７ｂによって締結されることで、パルサーセンサ５５がケース右カバー４１に固定される。前記ネジ穴部は、センサ差し込み孔６１と平行なネジ穴を有し、例えばセンサ差し込み孔６１よりも後側かつ車幅方向外側に形成されている。締結部５７ａ、ボルト５７ｂ、前記ネジ穴部を含んで、パルサーセンサ５５をケース右カバー４１に固定するセンサ固定部６３が構成されている。

センサ取り付け座面６２は、クランク軸線Ｃ１の前上方に形成されている。ケース右カバー４１の前上部には、外面部を側面視矩形状に切り欠くように凹部６５が形成されている。凹部６５は、側面視で前下がりに傾斜するセンサ取り付け座面６２と、センサ取り付け座面６２の前後端からセンサ取り付け座面６２と直角に立ち上がる前後壁６６，６７と、センサ取り付け座面６２の車幅方向内側端からセンサ取り付け座面６２と直角に立ち上がる内側壁６８と、を備えている。センサ取り付け座面６２に取り付けられたパルサーセンサ５５のクランクケース２２外側への突出部分（例えばカプラ５８）は、側面視でケース右カバー４１の前上部の端縁４２と重なるように配置されている。

ケース右カバー４１は、側面視の周縁部に配置された複数の締結部４３によって、クランクケース２２の右側部に固定される。各締結部４３におけるボルト締め込み方向（ボルト軸方向）は、車幅方向と平行である。複数の締結部４３の内、ケース右カバー４１の前上部に位置する一つの締結部４４（および締結部４４に用いるボルト４４ａ）は、概ね凹部６５の内側に位置している。凹部６５内側の締結部４４は、センサ固定用のボルト５７ｂを着脱する際の作業空間（ボルト５７ｂを頭部側に延長した仮想空間）Ｋ１（図２参照）と側面視で重なるように配置されている。凹部６５内には、締結部４４およびボルト４４ａならびにこれらに対応するクランクケース２２側のネジ穴部を含んで、ケース右カバー４１をクランクケース２２に固定するカバー固定部４５が構成されている。

ここで、ケース右カバー４１の接合面４１ａが平面視で前後方向に対して傾斜しているのに対し、ケース右カバー４１の締結ボルト４３ａは車幅方向に平行である。このため、各ボルト４３ａを締め込むと、位置決めピン等のケース位置決め構造の公差程度の範囲で、ケース右カバー４１が接合面４１ａに沿ってずれることがある。すなわち、ケース右カバー４１を車幅方向内側に締め込んだ際、ケース右カバー４１が接合面４１ａの傾斜に沿って前後方向一側（実施形態では後側）に位置ずれを生じさせることがある。

ケース右カバー４１の位置が前後方向にずれると、パルサーセンサ５５のパルサーリング５１に対する相対位置も前後方向でずれる。このとき、パルサーセンサ５５がパルサーリング５１に対して前後方向で対向していると、ケース右カバー４１の位置ずれがパルサーセンサ５５とパルサーリング５１との間のクリアランスに直接影響する。その結果、パルサーセンサ５５とパルサーリング５１との間のクリアランスが適正範囲を超えると、クランク角の検出精度に影響を与える。

パルサーセンサ５５がパルサーリング５１の真上か真下にあれば、ケース右カバー４１が前後方向（この場合は接線方向）に動いたとしても。パルサーセンサ５５とパルサーリング５１との間のクリアランスはほぼ変化しない。パルサーセンサ５５先端の検知部５６は、各リラクター５１ｂの先端面よりも十分大きく、パルサーセンサ５５が公差範囲で接線方向に動いたとしても、パルサーセンサ５５のパルサーリング５１に対する相対位置はほぼ変化しない。したがってパルサーセンサ５５の接線方向の位置ずれでは、クランク角の検出精度への影響は少ない。さらにパルサーセンサ５５がパルサーリング５１の上方にあれば、車体側の制御装置等と接続するための配線も短くて済む。

以上からパルサーセンサ５５のベストな配置はパルサーリング５１の真上となるが、パルサーセンサ５５近傍の締結部４４およびボルト４４ａを避ける等の理由から、パルサーセンサ５５はやや前傾した実施形態の配置となる。なお、ケース右カバー４１の後部では、クラッチ装置３１を車幅方向外側から覆う椀形のクラッチカバー部が車幅方向外側に張り出すことから、パルサーセンサ５５を後傾させて配置することはクラッチカバー部との干渉の面で課題がある。

パルサーセンサ５５とパルサーリング５１とが上下方向で対向していれば、ケース右カバー４１の位置が前後方向にずれても、パルサーセンサ５５とパルサーリング５１との間のクリアランスの変化は少ない。パルサーセンサ５５が上下方向に対して斜めに配置されていても、パルサーセンサ５５が側面視で接合面４１ａの傾斜方向（車幅方向との直交面に対して接合面４１ａの傾斜が最も大きくなる方向、実施形態では前後方向）を向いて配置される場合と比べて、パルサーセンサ５５が前後方向に動いた際のパルサーリング５１との間のクリアランスの変化が抑えられる。

図６を参照し、例えばパルサーセンサ５５が上下方向および前後方向に対して斜めに配置される場合、パルサーセンサ５５の前後方向のずれＹ１は、パルサーリング５１の径方向（パルサーセンサ５５とパルサーリング５１との対向方向）のずれＲ１と接線方向のずれＲ２とに分解される。このとき、径方向のクリアランスの変化はゼロではないが、パルサーセンサ５５が前後方向を向く場合と比べて、径方向のクリアランスの変化は少なくなる。

図３を参照し、パルサーセンサ５５は、側面視でシリンダ部２３と重なる位置に配置されている。図中線Ｌ１は側面視でクランク軸線Ｃ１を通り上下方向に延びる第一基準線、線Ｌ２は側面視でクランク軸線Ｃ１を通りシリンダ軸線Ｃ２と平行に延びる第二基準線、をそれぞれ示す。パルサーセンサ５５は、側面視で第一基準線Ｌ１と第二基準線Ｌ２とに挟まれた角度範囲Ｈ１に配置されている。

また、図中線Ｌ３はシリンダ軸線Ｃ２と平行かつ側面視でパルサーリング５１の外周縁（リトラクターの先端を繋いだ円周）に前方側から接する第三基準線、線Ｌ４はシリンダ軸線Ｃ２と平行かつ側面視でパルサーリング５１の外周縁に後方側から接する第四基準線、をそれぞれ示す。パルサーセンサ５５は、側面視で第三基準線Ｌ３および第四基準線Ｌ４の間の前後範囲Ｈ２に配置されている。

パルサーセンサ５５は、側面視でクランク軸線Ｃ１よりも前方に配置されており、かつシリンダ軸線Ｃ２よりも上後方に配置されている。パルサーセンサ５５は、側面視で上下方向に対して上側が前側に位置するように前傾している。パルサーセンサ５５の前傾角度は、側面視でシリンダ軸線Ｃ２よりも垂直寄りとなる角度であり、パルサーセンサ５５を可及的に上下方向に向けて配置している。パルサーセンサ５５は、カバー締結ボルト４４ａと側面視で重ならないようにするために、やや前傾した配置とされている。

以上説明したように、上記実施形態におけるエンジンＥは、クランク軸線Ｃ１を車幅方向に沿わせたクランクシャフト２１を収容するクランクケース２２と、前記クランクケース２２の車幅方向外側を覆うケース右カバー４１と、前記クランクシャフト２１の回動に伴い回転するパルサーリング５１と、前記ケース右カバー４１に支持され、前記パルサーリング５１の回転を検出するパルサーセンサ５５と、を備えた内燃機関であって、前記クランクケース２２と前記ケース右カバー４１との接合面４１ａは、車幅方向に直交する平面Ｓ１に対して前後方向で傾いており、前記パルサーセンサ５５は、前記パルサーリング５１に車両上下方向で対向するように配置されている。

この構成によれば、クランクケース２２とケース右カバー４１との接合面４１ａ（クランクケース２２の外側面でもある）が、車幅方向に直交する平面Ｓ１に対して前後方向で傾斜している。これにより、クランクケース２２の前又は後の車幅方向一側（ケース右カバー４１側）においては、クランクケース２２の車幅方向外側への張り出しが抑えられる。これにより、クランクケース２２成型時のサイズが抑えられ、小型軽量化およびコストダウンを図ることができる。クランクケース２２を小型化した場合にも、パルサーセンサ５５はケース右カバー４１に取り付けることで、パルサーセンサ５５の配置自由度への影響を抑えることができる。
クランクケース２２とケース右カバー４１との接合面４１ａが前後方向に対して傾斜すると、ケース右カバー４１を取り付けて車幅方向で締結した場合、傾いた接合面４１ａに沿ってケース右カバー４１の位置が前後方向でずれることがある。しかし、クランクケース２２とケース右カバー４１との相対位置が前後方向でずれた場合でも、パルサーセンサ５５はパルサーリング５１に車両上下方向で対向しているので、パルサーセンサ５５とパルサーリング５１との間の対向方向のクリアランスの変化が抑えられる。
すなわち、パルサーセンサ５５がパルサーリング５１に前後方向で対向していると、ケース右カバー４１の前後方向の位置ずれがそのままパルサーセンサ５５とパルサーリング５１との間のクリアランスの変化となり、クランク角の検出精度に影響を与えやすい。一方、パルサーセンサ５５とパルサーリング５１とが車両上下方向で対向していると、ケース右カバー４１の前後方向の位置ずれが生じても、パルサーセンサ５５とパルサーリング５１との間では対向方向と交差する方向の位置ずれが生じるため、クリアランスの変化が小さくなり、クランク角の検出精度への影響を抑えることができる。
したがって、内燃機関を小型化しつつクランク角を精度よく検出することができる。

上記エンジンＥにおいて、前記クランクケース２２の上部から前上方に突出するシリンダ部２３を備え、車幅方向から見た側面視において、前記パルサーセンサ５５は、前記クランク軸線Ｃ１を通り車両上下方向と平行に延びる第一基準線Ｌ１と、前記クランク軸線Ｃ１を通り前記シリンダ部２３の突出方向に沿うシリンダ軸線Ｃ２と平行に延びる第二基準線Ｌ２と、に挟まれた範囲Ｈ１に配置されている。
この構成によれば、パルサーリング５１の上方から前方に渡る角度範囲で、パルサーセンサ５５がシリンダ部２３と同様に前上方に傾斜して配置されるので、パルサーセンサ５５に機関の上方から配索された配線を繋ぎやすくすることができる。また、クランクケース２２の後部に配置されたクラッチや変速機とパルサーセンサ５５との干渉を抑え、パルサーセンサ５５の配置自由度を確保することができる。

上記エンジンＥにおいて、前記クランクケース２２の上部から前上方に突出するシリンダ部２３を備え、車幅方向から見た側面視において、前記シリンダ部２３の突出方向に沿うシリンダ軸線Ｃ２と平行な第三基準線Ｌ３および第四基準線Ｌ４を、それぞれ前記パルサーリング５１の外周縁の前後に接する接線として配置したとき、側面視で前記第三基準線Ｌ３と前記第四基準線Ｌ４とに挟まれた範囲Ｈ２に前記パルサーセンサ５５が配置されている。
この構成によれば、パルサーセンサ５５がシリンダ部２３の車幅方向外側に並ぶように配置されるので、パルサーセンサ５５を目立たなくするとともに外乱の影響を抑えることができる。

上記エンジンＥにおいて、前記接合面４１ａは、後側ほど車幅方向内側に位置するように傾いており、前記パルサーセンサ５５は、前記クランク軸線Ｃ１よりも前方に配置されている。
この構成によれば、ケース右カバー４１の接合面４１ａが後側ほど車幅方向内側に位置するように傾斜するので、ケース右カバー４１を締結した際、ケース右カバー４１の位置ずれは後方に向けて生じることになる。このとき、パルサーセンサ５５がクランクシャフト２１の軸心よりも前方に配置されていれば、ケース右カバー４１の位置ずれが生じたとしても、パルサーセンサ５５とパルサーリング５１とが互いに近づくことになる。そのため、パルサーセンサ５５とパルサーリング５１とが互いに離れてしまう場合と比べて、パルサーセンサ５５の検出精度のばらつきを抑えることができる。

上記エンジンＥにおいて、前記クランクケース２２の上部から前上方に突出するシリンダ部２３を備え、車幅方向から見た側面視において、前記パルサーセンサ５５は、前記シリンダ部２３の突出方向に沿うシリンダ軸線Ｃ２よりも垂直寄りの角度で配置されている。
この構成によれば、パルサーセンサ５５の設置角度がシリンダ軸線Ｃ２よりも後方でより垂直に近付くので、ケース右カバー４１の前後方向の位置ずれが生じても、パルサーセンサ５５とパルサーリング５１との間のクリアランスの変化がより小さくなり、クランク角の検出精度への影響を抑えることができる。

上記エンジンＥにおいて、前記パルサーセンサ５５は、車幅方向で前記接合面４１ａに隣接して配置されている。
この構成によれば、接合面４１ａ付近にパルサーセンサ５５が配置されるので、パルサーセンサ５５周辺が車幅方向で肥大化することを抑え、内燃機関を小型化することができる。「接合面４１ａに隣接」とは、例えばパルサーセンサ５５がケース右カバー４１の最外側から車幅方向外側に突出するようなことがなく、可及的に接合面４１ａ寄りに配置されることをいう。

上記エンジンＥにおいて、前記パルサーリング５１は、前記クランクシャフト２１に取り付けられた伝動部材（遠心クラッチ３７）に支持されている。
この構成によれば、クランクシャフト２１に取り付けられた伝動部材にパルサーリング５１を支持するので、伝動部材の大きさでパルサーリング５１の支持部の径寸法を確保すること可能となる。また、伝動部材とパルサーリング５１とをできるだけ近づけて配置することができる。このため、パルサーリング５１を直接クランクシャフト２１に支持する場合と比べて、パルサーリング５１の支持構造を簡易にし、内燃機関を小型化することができる。

上記エンジンＥにおいて、前記パルサーセンサ５５は、前記ケース右カバー４１の車幅方向外側に形成された凹部６５に配置され、前記凹部６５には、前記パルサーセンサ５５を前記ケース右カバー４１に固定するセンサ固定部６３が配置されるとともに、前記ケース右カバー４１を前記クランクケース２２に固定するカバー固定部４５が配置されている。
この構成によれば、パルサーセンサ５５を配置する凹部６５内に、センサ固定部６３とともにカバー固定部４５を備えることで、各固定部６３，４５の突出を抑えて内燃機関を小型化することができる。また、パルサーセンサ５５の近くにカバー固定部４５が配置されるので、パルサーセンサ５５の位置決め精度を確保しやすくすることができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、本実施形態の内燃機関は、自動二輪車以外の鞍乗り型車両に適用してもよい。前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪（四輪バギー等）の車両も含まれる。また、原動機に電気モータを含む車両に適用してもよい。エンジン形式は並列四気筒エンジンに限らず、三気筒以下又は五気筒以上の複数気筒エンジン、Ｖ型エンジンおよび単気筒エンジンであってもよい。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

Ｅ エンジン（内燃機関）
２１ クランクシャフト
２２ クランクケース
２３ シリンダ部
３１ クラッチ装置
３４ トランスミッション
３７ 遠心クラッチ（伝動部材）
４１ ケース右カバー（カバー部材）
４１ａ 接合面
４５ カバー固定部
５１ パルサーリング（被検出体）
５５ パルサーセンサ（クランク角センサ）
６３ センサ固定部
６５ 凹部
Ｃ１ クランク軸線（回転中心軸線）
Ｃ２ シリンダ軸線
Ｈ１，Ｈ２ 範囲
Ｌ１ 第一基準線（第一角度基準線）
Ｌ２ 第二基準線（第二角度基準線）
Ｌ３ 第三基準線（第一前後基準線）
Ｌ４ 第四基準線（第二前後基準線）
Ｓ１ 車幅方向に直交する平面

Claims (8)

1. 回転中心軸線（Ｃ１）を車幅方向に沿わせたクランクシャフト（２１）を収容するクランクケース（２２）と、
   前記クランクケース（２２）の車幅方向外側を覆うカバー部材（４１）と、
   前記クランクシャフト（２１）の回動に伴い回転する被検出体（５１）と、
   前記カバー部材（４１）に支持され、前記被検出体（５１）の回転を検出するクランク角センサ（５５）と、
   を備えた内燃機関において、
   前記クランクケース（２２）と前記カバー部材（４１）との接合面（４１ａ）は、車幅方向に直交する平面（Ｓ１）に対して前後方向で傾いており、
   前記クランク角センサ（５５）は、前記被検出体（５１）に車両上下方向で対向するように配置されている、内燃機関。
2. 前記クランクケース（２２）の上部から前上方に突出するシリンダ部（２３）を備え、
   車幅方向から見た側面視において、前記クランク角センサ（５５）は、前記クランクシャフト（２１）の回転中心軸線（Ｃ１）を通り車両上下方向と平行に延びる第一角度基準線（Ｌ１）と、前記回転中心軸線（Ｃ１）を通り前記シリンダ部（２３）の突出方向に沿うシリンダ軸線（Ｃ２）と平行に延びる第二角度基準線（Ｌ２）と、に挟まれた範囲（Ｈ１）に配置されている、請求項１に記載の内燃機関。
3. 前記クランクケース（２２）の上部から前上方に突出するシリンダ部（２３）を備え、
   車幅方向から見た側面視において、前記シリンダ部（２３）の突出方向に沿うシリンダ軸線（Ｃ２）と平行な第一前後基準線（Ｌ３）および第二前後基準線（Ｌ４）を、それぞれ前記被検出体（５１）の外周縁の前後に接する接線として配置したとき、
   側面視で前記第一前後基準線（Ｌ３）と前記第二前後基準線（Ｌ４）とに挟まれた範囲（Ｈ２）に前記クランク角センサ（５５）が配置されている、請求項１又は２に記載の内燃機関。
4. 前記接合面（４１ａ）は、後側ほど車幅方向内側に位置するように傾いており、
   前記クランク角センサ（５５）は、前記クランクシャフト（２１）の回転中心軸線（Ｃ１）よりも前方に配置されている、請求項１に記載の内燃機関。
5. 前記クランクケース（２２）の上部から前上方に突出するシリンダ部（２３）を備え、
   車幅方向から見た側面視において、前記クランク角センサ（５５）は、前記シリンダ部（２３）の突出方向に沿うシリンダ軸線（Ｃ２）よりも垂直寄りの角度で配置されている、請求項１に記載の内燃機関。
6. 前記クランク角センサ（５５）は、車幅方向で前記接合面（４１ａ）に隣接して配置されている、請求項１に記載の内燃機関。
7. 前記被検出体（５１）は、前記クランクシャフト（２１）に取り付けられた伝動部材（３７）に支持されている、請求項１に記載の内燃機関。
8. 前記クランク角センサ（５５）は、前記カバー部材（４１）の車幅方向外側に形成された凹部（６５）に配置され、
   前記凹部（６５）には、前記クランク角センサ（５５）を前記カバー部材（４１）に固定するセンサ固定部（６３）が配置されるとともに、前記カバー部材（４１）を前記クランクケース（２２）に固定するカバー固定部（４５）が配置されている、請求項１に記載の内燃機関。

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