JP6848000B2 - エンジン - Google Patents

Description

本発明は、クランクケースと、クランクケースに回転自在に支持されて、クランクケースから外側に突出する突出端を有する回転軸と、合わせ面でクランクケースに結合されて、回転軸の突出端を覆うカバーと、カバーに一体に形成されて、合わせ面から所定の高さを有し、クランクケースにカバーを締結する締結部材を受け入れる取り付け用ボスとを備えるエンジンに関する。

特許文献１は自動二輪車に搭載される内燃機関（エンジン）を開示する。エンジンは、クランクケースから突出するクランク軸の突出端に連結される発電機（ＡＣＧ）を備える。ＡＣＧは、クランクケースに結合されるＡＣＧカバーで覆われる。クランクケースとＡＣＧカバーとの合わせ面は、クランク軸の回転軸線に直交する鉛直面内に形成される。

特開２００７−２３６０６９号公報

ＡＣＧカバーには、合わせ面から所定の高さを有し、クランクケースにＡＣＧカバーを締結するボルトの軸体を受け入れる取り付け用ボスが一体に形成される。ＡＣＧカバーの外周では個々の取り付け用ボスごとにボルトの頭は車幅方向外側に出っ張る。ここで、車両の重心を下げて車両の安定性を高めるためにエンジンはできるだけ下方に搭載されることが望まれる。地面に近い位置でボルトが出っ張ると、バンク角の縮小に繋がることから、ボルトの出っ張りは車両に対するエンジンの低位置化を妨げてしまう。

本発明は、上記実状に鑑みてなされたもので、自動二輪車に搭載された際に車幅方向に出っ張りを抑制し車両に対してできるだけ低位置に配置されることができるエンジンを提供することを目的とする。

本発明の第１側面によれば、クランクケースと、前記クランクケースに回転自在に支持されて、前記クランクケースから外側に突出する突出端を有する回転軸と、車体への搭載時に下方にいくにつれて車幅方向内側に傾斜する合わせ面で前記クランクケースに結合されて、前記回転軸の突出端を覆うカバーと、前記カバーに一体に形成されて、前記合わせ面から所定の高さを有し、前記クランクケースに前記カバーを締結する締結部材を受け入れる取り付け用ボスとを備え、前記締結部材の結合力の向きが前記合わせ面に直交する垂直線に対して傾斜する際に、前記ノックピンのうち、車幅方向外側に位置するノックピンの少なくとも１つは他のノックピンより前記カバに対して大きい埋没量を有し、前記締結部材は、車体の左右中心面に直交する軸心を有するボルトであるエンジンが提供される。

第２側面によれば、第１側面の構成に加えて、前記複数のノックピンは同じ長さを有する。

第３側面によれば、第１または第２側面の構成に加えて、前記回転軸はクランク軸であって、前記カバーは、前記クランクケースの外側で前記クランク軸に固定されて前記クランク軸からカムシャフトに動力を伝達する動力伝達機構を覆う動力伝達機構カバーである。

第４側面によれば、第１または第２側面の構成に加えて、前記回転軸はクランク軸であって、前記カバーは、前記クランクケースの外側で前記クランク軸に接続される発電機を覆う発電機カバーである。

第５側面によれば、第４側面の構成に加えて、前記クランク軸には、前記発電機と前記クランクケースとの間で、クランク軸に同軸に環状に配置されパルサーセンサーによって検出されるリラクターを有する被検出体が固定され、前記合わせ面の下端は前記リラクターよりも車幅方向内側に位置する。

第６側面によれば、第５側面の構成に加えて、前記パルサーセンサーは、前記クランク軸の回転軸線に直交する軸心を有して前記クランクケースに取り付けられる。

第７側面によれば、第６側面の構成に加えて、前記クランクケースには、前記発電機を囲んで外端で前記カバーの合わせ面を受け止める合わせ面を規定するケーシング壁が形成される。

第８側面によれば、第７側面の構成に加えて、前記合わせ面の上端は前記リラクターよりも車幅方向外側に位置する。

第９側面によれば、第８側面の構成に加えて、前記パルサーセンサーは、前記クランク軸の回転軸線を含む水平面より上方に取り付けられる。

第１０側面によれば、クランクケースと、前記クランクケースに回転自在に支持されて、前記クランクケースから外側に突出する突出端を有するクランク軸と、車体への搭載時に下方にいくにつれて車幅方向内側に傾斜する合わせ面で前記クランクケースに結合されて、前記クランクケースの外側で前記クランク軸の前記突出端に接続される発電機を覆う発電機カバーと、前記発電機カバーに一体に形成されて、前記合わせ面から所定の高さを有し、前記クランクケースに前記発電機カバーを締結する締結部材を受け入れる取り付け用ボスとを備え、前記クランク軸には、前記発電機と前記クランクケースとの間で、クランク軸に同軸に環状に配置されるリラクターを有する被検出体が固定され、前記クランクケースには、前記発電機を囲んで外端で前記発電機カバーの合わせ面を受け止めるための、連続した面状の合わせ面を規定するケーシング壁が形成され、そのケーシング壁の側面に該ケーシング壁を貫通するセンサー孔が穿たれて、そのセンサー孔に前記リラクターを検出するパルサーセンサーが外方から差し込まれるエンジンが提供される。

第１１側面によれば、第１０側面の構成に加えて、シリンダー軸線が車体前後方向に延びる前記クランクケースの割り面に対して前方上向きに傾斜しており、前記センサー孔が前記シリンダー軸線と略直交する方向に開口する。

第１側面によれば、カバーの取り付け用ボスには、締結部材の締結力に耐えうる剛性を確保するために合わせ面から少なくとも所定の高さが要求される。クランクケースとカバーとの合わせ面が下方にいくにつれて車幅方向内側に傾斜することで、合わせ面の下方にいくにつれて取り付け用ボスの位置は車幅方向内側に変位する。したがって、車体に搭載された際に、地面に近づくにつれて車幅方向に取り付け用ボスの出っ張りは抑制される。エンジンは自動二輪車に搭載された際に車両に対してできるだけ低位置に配置されることができる。

また、クランクケースに向かってカバーに結合力が作用すると、締結部材の結合力の向きが合わせ面に直交する垂直線に対して傾斜することから、カバーには合わせ面に平行にずれる力が働く。ずれる力は車幅方向外側に位置するノックピンで積極的に支持される。その結果、ノックピンの作用で局所的にカバーに生じる応力の集中は低減されることができる。ノックピンの埋没量が調整されるだけでカバーの強度は向上することができる。しかも、ボルトは車体の左右中心面に直交する軸心を有することから、車体への搭載時に車両の意匠性は良好に維持されることができる。

第２側面によれば、複数のノックピンは共通の長さを有するので、製造管理は簡素化されることができる。

第３側面によれば、クランク軸はできる限り低位置に配置されることができ、したがって、エンジンは車両に対してできる限り低位置に配置されることができる。

第４側面によれば、発電機カバーは比較的に大型であるものの、クランク軸はできる限り低位置に配置されることができ、したがって、車両に対してエンジンの低位置化に寄与することができる。

第５側面によれば、発電機カバーの張り出しは抑制され、その結果、エンジンは車両に対してできる限り低位置に配置されることができる。

第６側面によれば、クランクケースとカバーとの合わせ面は傾斜することから、クランク軸の回転軸線に直交する姿勢で被検出体のリラクターにパルサーセンサーが向き合わせられても、パルサーセンサーはクランクケースに支持されることができる。

第７側面によれば、カバーよりも高い剛性を有するケーシング壁にパルサーセンサーは支持されることができ、エンジンの振動に対して検出精度の低下は抑制されることができる。

第８側面によれば、パルサーセンサーは被検出体の外周でリラクターに向き合わせられることから、カバーよりも高い剛性を有するケーシング壁にパルサーセンサーは支持されることができる。

第９側面によれば、クランクケースではクランク軸の回転軸線を含む水平面よりも上方でケーシング壁の張り出し量が大きいことから、当該水平面よりも上方にパルサーセンサーが取り付けられることで、カバーよりも高い剛性を有するケーシング壁にパルサーセンサーは支持されることができ、エンジンの振動に対して検出精度の低下は抑制されることができる。

一実施形態に係る自動二輪車の全体構成を概略的に示す側面図である。 エンジンの周辺を概略的に示す垂直断面で観察される拡大側面図である。 クランク軸の回転軸線、メイン軸およびカウンター軸の軸心を含む断面で観察される構造を概略的に示すエンジンの拡大断面図である。 エンジンの拡大正面図である。 鉛直面で切断されたエンジンの拡大部分断面図である。 発電機（ＡＣＧ）カバーを取り外した状態の拡大側面図である。 ＡＣＧカバーに嵌め込まれるノックピンを概略的に示す拡大断面図である。 クラッチカバーを概略的に示すエンジンの拡大側面図である。 図８の９−９線に沿った断面図に相当し、第１ノックピン用ボスおよび第２ノックピン用ボスの軸線を通る断面で切られたクラッチカバーの拡大断面図である。

以下、添付図面を参照しつつ本発明の一実施形態を説明する。ここで、車体の上下前後左右は自動二輪車に乗車した乗員の目線に基づき規定されるものとする。

図１は本発明の一実施形態に係る鞍乗り型車両である自動二輪車の全体像を概略的に示す。自動二輪車１１は、車体フレーム１２と、車体フレーム１２に装着された車体カバー１３とを備える。車体カバー１３は、前方から車体フレーム１２を覆うフロントカウル１４と、燃料タンク１５の外面から前方に連続し、燃料タンク１５の後方の乗員シート１６に接続されるタンクカバー１７とを有する。燃料タンク１５に燃料は貯留される。自動二輪車１１の運転にあたって乗員は乗員シート１６を跨ぐ。

車体フレーム１２は、ヘッドパイプ１８と、ヘッドパイプ１８から後ろ下がりに延びて、後下端にピボットフレーム１９を有する左右１対のメインフレーム２１と、メインフレーム２１の下方の位置でヘッドパイプ１８から下方に延び、メインフレーム２１に一体化されるダウンフレーム２２と、メインフレーム２１の湾曲域２１ａから後上がりに延びトラス構造を構成する左右のシートフレーム２３とを有する。シートフレーム２３に乗員シート１６は支持される。

ヘッドパイプ１８には操向自在にフロントフォーク２４が支持される。フロントフォーク２４には車軸２５回りで回転自在に前輪ＷＦが支持される。フロントフォーク２４の上端には操向ハンドル２６が結合される。運転者は自動二輪車１１の運転にあたって操向ハンドル２６の左右端のグリップを握る。

車両の後方で車体フレーム１２にはピボット２７回りで上下に揺動自在にスイングアーム２８が連結される。スイングアーム２８の後端に車軸２９回りで回転自在に後輪ＷＲが支持される。前輪ＷＦと後輪ＷＲとの間で車体フレーム１２には後輪ＷＲに伝達される駆動力を生成するエンジン３１が搭載される。エンジン３１の動力は伝動装置を経て後輪ＷＲに伝達される。

エンジン３１は、ダウンフレーム２２およびメインフレーム２１の間に配置されて、ダウンフレーム２２およびメインフレーム２１にそれぞれ連結されて支持され、回転軸線Ｒｘ回りで動力を出力するクランクケース３２と、クランクケース３２に結合されて、回転軸線Ｒｘに直交する鉛直面内に位置して水平面に対して起立するシリンダー軸線Ｃを有するシリンダーブロック３３と、シリンダーブロック３３の上端に結合されて、動弁機構を支持するシリンダーヘッド３４と、シリンダーヘッド３４の上端に結合されて、シリンダーヘッド３４上の動弁機構を覆うヘッドカバー３５とを備える。

自動二輪車１１は、燃料タンク１５の下方であってクランクケース３２の上方でシリンダーブロック３３の背後に配置され、燃料タンク１５に接続されて燃料タンク１５から発生する燃料揮発ガスを蓄えるキャニスター３６を備える。キャニスター３６は、回転軸線Ｒｘに平行に車幅方向に中心軸線を有し、活性炭を収容する空間を区画する筒体を有する。したがって、キャニスター３６の外形は円柱形状に形成される。

図２に示されるように、シリンダーブロック３３にはシリンダー軸線Ｃに沿ってピストン３７の線形往復運動を案内するシリンダー３８が形成される。ここでは、シリンダーブロック３３には回転軸線Ｒｘに沿って４つのシリンダー３８が並び、エンジン３１はいわゆる直列４気筒に構成される。ピストン３７とシリンダーヘッド３４との間に燃焼室３９が区画される。カムシャフトの回転に応じて開閉する吸気弁４１ａおよび排気弁４１ｂの働きで燃焼室３９に混合気が導入され燃焼後の排ガスは燃焼室３９から排気される。

図３に示されるように、クランクケース３２には回転軸線Ｒｘ回りで回転自在にクランク軸４３が支持される。クランク軸４３は、滑り軸受に連結されるジャーナル４４と、隣接するジャーナル４４の間に配置されて、回転軸線Ｒｘに平行に延びクランクウエブを相互に結合するクランクピン４５を有するクランク４６とを備える。クランクピン４５には、ピストン３７から延びるコネクティングロッド４７の大端部が回転自在に連結される。コネクティングロッド４７はピストン３７の線形往復運動をクランク軸４３の回転運動に変換する。

クランク軸４３の一端はクランクケース３２の左側面から外側に突出する。クランク軸４３の一端にはＡＣＧ（交流発電機）４８が接続される。クランクケース３２の左側面にはクランクケース３２との間にＡＣＧ４８を収容するＡＣＧカバー４９が結合される。ＡＣＧ４８は、ＡＣＧカバー４９に固定されるステーター５１と、クランクケース３２から突き出るクランク軸４３の一端に相対回転不能に結合されるローター５２とを備える。ステーター５１は、クランク軸４３周りで周方向に配列されて、ステーターコアに巻き付けられる複数のコイル５１ａを有する。ローター５２は、ステーター５１を囲む環状の軌道に沿って周方向に配列される複数の磁石５２ａを有する。クランク軸４３が回転すると、コイル５１ａに対して磁石５２ａが相対変位し、ＡＣＧ４８は発電する。

図４に示されるように、ＡＣＧカバー４９は、下方にいくにつれて車幅方向内側に傾斜する合わせ面５４でクランクケース３２に結合される。ＡＣＧカバー４９の外周には、水平方向に合わせ面５４から予め決められた高さを有する取り付け用ボス５５が一体に形成される。取り付け用ボス５５には、締結部材としてのボルト５６の軸部を受け入れる貫通孔が形成される。貫通孔の中心軸線Ｃｘはクランク軸４３の回転軸線Ｒｘに平行に設定される。取り付け用ボス５５の外端には、貫通孔の中心軸線Ｃｘに直交してボルト５６の頭部を受け止める座面５７が形成される。取り付け用ボス５５の高さは、合わせ面５４と座面５７との間で測定される中心軸線Ｃｘの長さに相当する。クランクケース３２には、取り付け用ボス５５の貫通孔から連続してボルト５６の軸部がねじ込まれるねじ穴が形成される。

図５に示されるように、クランク軸４３には、ＡＣＧ４８のローター５２とクランクケース３２との間で、クランク軸４３に同軸に環状に配置されるリラクター５８を有するパルサーリング（被検出体）５９が取り付けられる。パルサーリング５９は例えばＡＣＧ４８のローター５２に固定される（一体化される）。リラクター５８はローター５２の外周よりも径方向外側に突き出る。パルサーリング５９は例えば磁性体から形成される。クランクケース３２には、ＡＣＧ４８を囲んで外端にＡＣＧカバー４９の合わせ面５４を受け止める合わせ面６１を規定するケーシング壁６２が形成される。合わせ面５４、６１の下端はリラクター５８よりも車幅方向内側に位置する。

図６に示されるように、クランクケース３２のケーシング壁６２には、検知端６３ａでリラクター５８の軌道に向き合わせられてリラクター５８の動きに応じてパルス信号を生成するパルサーセンサー６３が取り付けられる。パルサーセンサー６３は、クランク軸４３の回転軸線Ｒｘを含む水平面Ｈｒよりも上方でケーシング壁６２に穿たれるセンサー孔６４に外側から差し込まれて、ケーシング壁６２の内側の空間に臨む検知端６３ａを有するセンサー本体６５と、センサー本体６５に結合されて、センサー孔６４の外側でケーシング壁６２の外面に重ねられてケーシング壁６２に締結される取り付け片６６とを備える。

パルサーセンサー６３の検知端６３ａは、クランク軸４３の回転軸線Ｒｘに直交する平面に沿って等間隔で配置されるリラクター５８の軌道に向き合わせられる。パルサーセンサー６３は、例えば磁気抵抗効果素子の働きで、リラクター５８の軌道上で検出される磁性体の有無に応じて電気信号すなわちパルス信号を出力する。パルス信号でクランク軸４３の角位置は特定される。パルス信号の情報に基づきクランク軸４３の角速度は算出され、失火検知は判断されることができる。パルサーセンサー６３では最も感度の高い検出軸線６３ｂが回転軸線Ｒｘに指向する。

図３に示されるように、クランク軸４３の他端はクランクケース３２の右側面から外側に突出する。クランク軸４３の他端にはカムシャフトに動力を伝達する動弁機構（動力伝達機構）６８が連結される。動弁機構６８は、クランク軸４３に同軸に固定される駆動カムギア６８ａと、カムシャフトに固定される従動カムギア（図示されず）と、駆動カムギア６８ａから従動カムギアまで順番に噛み合って駆動カムギア６８ａから従動カムギアまで動力を伝達する複数のギアで構成されるカムギア列６８ｂとを備える。クランクケース３２の右側面にはクランクケース３２との間に駆動カムギア６８ａを収容する動弁機構カバー６９が結合される。ＡＣＧカバー４９および動弁機構カバー６９はクランクケース３２の外面に被さってクランク軸４３を収容するクランク室７１を区画する。動弁機構６８は、駆動カムギア６８ａ、従動カムギアおよびカムギア列６８ｂに代えて、駆動スプロケット、従動スプロケットおよびカムチェーンを備えてもよい。

図４に示されるように、動弁機構カバー６９は、下方にいくにつれて車幅方向内側に傾斜する合わせ面７２でクランクケース３２に結合される。動弁機構カバー６９の外周には、水平方向に合わせ面７２から予め決められた高さを有する取り付け用ボス７３が一体に形成される。取り付け用ボス７３には、締結部材としてのボルト７４の軸部を受け入れる貫通孔が形成される。貫通孔の中心軸線Ｄｘはクランク軸４３の回転軸線Ｒｘに平行に設定される。取り付け用ボス７３の外端には、貫通孔の中心軸線Ｄｘに直交してボルト７４の頭部を受け止める座面７５が形成される。取り付け用ボス７３の高さは、合わせ面７２と座面７５との間で測定される中心軸線Ｄｘの長さに相当する。クランクケース３２には、部分的に駆動カムギア６８ａを囲んで外端に動弁機構カバー６９の合わせ面７２を受け止める合わせ面７６を規定するケーシング壁７７が形成される。ケーシング壁７７には、取り付け用ボス７３の貫通孔から連続してボルト７４の軸部がねじ込まれるねじ穴が形成される。

図３に示されるように、エンジン３１にはドグクラッチ式の多段変速機（以下「変速機」）８１が組み込まれる。変速機８１は、クランク室７１から連続してクランクケース３２に区画される変速機室８２に収容される。変速機８１はクランク軸４３の軸心に平行な軸心を有するメイン軸８３およびカウンター軸８４を備える。メイン軸８３およびカウンター軸８４は転がり軸受８５ａ、８５ｂ、８６ａ、８６ｂで回転自在にクランクケース３２に支持される。

メイン軸８３およびカウンター軸８４には複数の変速ギア８７が支持される。変速ギア８７は軸受８５ａ、８５ｂ；８６ａ、８６ｂ同士の間に配置されて変速機室８２に収容される。変速ギア８７は、メイン軸８３またはカウンター軸８４に同軸に相対回転自在に支持される回転ギア８７ａと、メイン軸８３に相対回転不能に固定されて、対応する回転ギア８７ａに噛み合う固定ギア８７ｂと、メイン軸８３またはカウンター軸８４に相対回転不能かつ軸方向変位自在に支持されて、対応する回転ギア８７ａに噛み合うシフトギア８７ｃとを含む。回転ギア８７ａおよび固定ギア８７ｂの軸方向変位は規制される。軸方向変位を通じてシフトギア８７ｃが回転ギア８７ａに連結されると、回転ギア８７ａとメイン軸８３またはカウンター軸８４との相対回転は規制される。シフトギア８７ｃが他軸の固定ギア８７ｂに噛み合うと、メイン軸８３およびカウンター軸８４の間で回転動力は伝達される。他軸の固定ギア８７ｂに噛み合う回転ギア８７ａにシフトギア８７ｃが連結されると、メイン軸８３およびカウンター軸８４の間で回転動力は伝達される。こうしてメイン軸８３とカウンター軸８４との間で特定の変速ギア８７が噛み合うことで規定の減速比でメイン軸８３からカウンター軸８４に回転動力は伝達される。

メイン軸８３の一端はクランクケース３２の右側面から外側に突出する。メイン軸８３の一端には、クランクケース３２の外側で、クランク軸４３のプライマリ駆動ギア８８に噛み合うプライマリ従動ギア８９と、プライマリ従動ギア８９に連結されるワンウエイクラッチギア９１とが相対回転自在に同軸に支持される。プライマリ駆動ギア８８は例えばクランク軸４３のクランク４６に一体に形成される。ワンウエイクラッチギア９１は、ギア歯から作用する外力に応じて一方向に回転する際にプライマリ従動ギア８９に回転力を付加するとともに、クランク軸４３からの駆動力に応じてプライマリ従動ギア８９が回転する際にはプライマリ従動ギア８９に対して相対回転しメイン軸８３上で静止状態を維持する。

メイン軸８３上でプライマリ従動ギア８９には摩擦クラッチ９２が連結される。クランクケース３２の右側面には、クランクケース３２との間に摩擦クラッチ９２を収容するクラッチカバー９３が結合される。摩擦クラッチ９２はクラッチアウター９２ａおよびクラッチハブ９２ｂを備える。クラッチアウター９２ａにプライマリ従動ギア８９は連結される。クラッチレバーの操作に応じて摩擦クラッチ９２ではクラッチアウター９２ａおよびクラッチハブ９２ｂの間で連結および切断が切り替えられる。

カウンター軸８４には、クランクケース３２の外側に配置される伝動装置９４の駆動スプロケット９４ａが結合される。駆動スプロケット９４ａには駆動チェーン９４ｂが巻き掛けられる。駆動チェーン９４ｂは駆動スプロケット９４ａの回転動力を後輪ＷＲに伝達する。

次に本実施形態の動作を説明する。自動二輪車１１の走行中、左右への旋回にあたって乗員は車両左右方向に体重を移動させ、これによって特定のバンク角で車両を傾かせ車両の姿勢を安定化させる。このとき、図４に示されるように、自動二輪車１１のエンジン３１では少なくともバンク角αは確保される。このバンク角αは、クランクケース３２とＡＣＧカバー４９との合わせ面５４、６１が鉛直面内に規定される際に確立されるバンク角βよりも大きい。

動弁機構カバー６９の取り付け用ボス７３には、ボルト７４の締結力に耐えうる剛性を確保するために合わせ面７２から少なくとも所定の高さが要求される。本実施形態のようにクランクケース３２と動弁機構カバー６９との合わせ面７２、７６が下方にいくにつれて車幅方向内側に傾斜することで、合わせ面７２、７６の下方にいくにつれて取り付け用ボス７３の位置は車幅方向内側に変位する。したがって、自動二輪車１１では、地面に近づくにつれて車幅方向に取り付け用ボス７３の出っ張りは抑制される。こうしてクランク軸４３はできる限り低位置に配置されることができる。エンジン３１は車両に対してできる限り低位置に配置される。

同様に、ＡＣＧカバー４９の取り付け用ボス５５には、ボルト５６の締結力に耐えうる剛性を確保するために合わせ面５４から少なくとも所定の高さが要求される。クランクケース３２とＡＣＧカバー４９との合わせ面５４、６１が下方にいくにつれて車幅方向内側に傾斜することで、合わせ面５４、６１の下方にいくにつれて取り付け用ボス５５の位置は車幅方向内側に変位する。したがって、自動二輪車１１では、地面に近づくにつれて車幅方向に取り付け用ボス５５の出っ張りは抑制される。こうしてクランク軸４３はできる限り低位置に配置されることができる。エンジン３１は車両に対してできる限り低位置に配置される。

本実施形態では、クランク軸４３には、ＡＣＧ４８とクランクケース３２との間でクランク軸４３にパルサーリング５９が固定される。パルサーリング５９は、クランク軸４３に同軸に環状に配置されるリラクター５８を有する。ＡＣＧカバー４９とクランクケース３２との合わせ面５４、６１の下端はリラクター５８よりも車幅方向内側に位置する。こうしてＡＣＧカバー４９の張り出しは抑制され、その結果、エンジン３１は車両に対してできる限り低位置に配置される。

パルサーセンサー６３は、クランク軸４３の回転軸線Ｒｘに直交する軸心を有してクランクケース３２のケーシング壁６２に取り付けられる。クランクケース３２とＡＣＧカバー４９との合わせ面５４、６１は傾斜することから、クランク軸４３の回転軸線Ｒｘに直交する姿勢でパルサーリング５９のリラクター５８にパルサーセンサー６３が向き合わせられても、パルサーセンサー６３は、ＡＣＧカバー４９ではなく、クランクケース３２のケーシング壁６２に支持される。

クランクケース３２には、ＡＣＧ４８を囲んで外端でＡＣＧカバー４９の合わせ面５４を受け止める合わせ面６１を規定するケーシング壁６２が形成される。ＡＣＧカバー４９よりも高い剛性を有するケーシング壁６２にパルサーセンサー６３は支持されることができ、エンジン３１の振動に対して検出精度の低下は抑制される。このとき、合わせ面５４、６１の上端はリラクター５８よりも車幅方向外側に位置する。パルサーセンサー６３はパルサーリング５９の外周でリラクター５８に向き合わせられることから、ＡＣＧカバー４９よりも高い剛性を有するケーシング壁６２にパルサーセンサー６３は支持されることができる。

本実施形態では、パルサーセンサー６３は、クランク軸４３の回転軸線Ｒｘを含む水平面Ｈｒより上方に取り付けられる。クランクケース３２ではクランク軸４３の回転軸線を含む水平面Ｈｒよりも上方でケーシング壁６２の張り出し量が大きいことから、当該水平面Ｈｒよりも上方にパルサーセンサー６３が取り付けられることで、ＡＣＧカバー４９よりも高い剛性を有するケーシング壁６２にパルサーセンサー６３は支持されることができ、エンジン３１の振動に対して検出精度の低下は抑制される。

図７に示されるように、エンジン３１は、合わせ面５４を横切ってクランクケース３２およびＡＣＧカバー４９にそれぞれ埋没し、合わせ面５４に沿ってクランクケース３２に対してＡＣＧカバー４９を位置決めする複数のノックピン９５を備える。ノックピン９５はクランク軸４３の回転軸線Ｒｘに平行な軸心を有する円柱体で形成される。ＡＣＧカバー４９の外周にはノックピン９５を収容する複数のノックピン用ボス９６が一体に形成される。ノックピン用ボス９６には、最上位置に配置される第１ノックピン用ボス９６ａと、第１ノックピン用ボス９６ａよりも下方に配置される第２ノックピン用ボス９６ｂとが含まれる。第１ノックピン用ボス９６ａには合わせ面５４で開口する第１受け穴９７が形成される。第１受け穴９７はノックピン９５に同軸に同径の円柱空間を区画する。第１受け穴９７には第１埋没量Ｌ１でノックピン９５が嵌め込まれる。埋没量は受け穴に進入するノックピンの中心軸線の長さで特定される。

クランクケース３２には、第１ノックピン用ボス９６ａの第１受け穴９７から連続する第１差し込み穴９８が形成される。第１差し込み穴９８には第１差し込み量Ｔ１でノックピン９５が差し込まれる。差し込み量は差し込み穴に進入するノックピン９５の中心軸線の長さで特定される。第１埋没量Ｌ１および第１差し込み量Ｔ１の合計でノックピン９５の長さは特定される。

第２ノックピン用ボス９６ｂには第２受け穴９９が形成される。第２受け孔９９には第１埋没量Ｌ１よりも小さい第２埋没量Ｌ２でノックピン９５が嵌め込まれる。ノックピン９５はクランク軸４３の回転軸線Ｒｘに平行な軸心を有する円柱体で形成される。第２受け穴９９はノックピン９５に同軸に同径の円柱空間を区画する。

クランクケース３２には第２ノックピン用ボス９６ｂの第２受け穴９９から連続する第２差し込み穴１０１が形成される。第２差し込み穴１０１には第１差し込み量Ｔ１より大きい第２差し込み量Ｔ２でノックピン９５が差し込まれる。ノックピン９５には共通の長さを有するノックピンが使用される（すなわち、Ｌ１＋Ｔ１＝Ｌ２＋Ｔ２）。

ボルト５６は、車体の左右中心面に直交する軸線Ｖｘを有することから、車体の左右中心面に直交する方向にＡＣＧカバー４９に作用する結合力を発揮する。ここで、車体の左右中心面は、後輪ＷＲの回転軸線に直交し、ヘッドパイプ１８の中心軸線を含む仮想平面に相当する。ボルト５６がクランクケース３２にねじ込まれると、ＡＣＧカバー４９には合わせ面５４に平行にずれる力が働く。ずれる力は車幅方向外側に位置するノックピン９５で積極的に支持される。その結果、ノックピン９５の作用で局所的にＡＣＧカバー４９に生じる応力の集中は低減される。ノックピン９５の埋没量が調整されるだけでＡＣＧカバー４９の強度は向上する。このとき、ボルト５６は車体の左右中心面に直交する軸線Ｖｘを有することから、座面５７は車体の左右中心面に平行に揃えられ、車両の意匠性は良好に維持される。複数のノックピン９５は共通の長さを有するので、製造管理は簡素化されることができる。

図８は本発明の変形例に係るクラッチカバー９３を含むエンジン３１ａの側面図を示す。クラッチカバー９３は、クランクケース３２から外側に突出するメイン軸８３の突出端を覆う。クラッチカバー９３の外周には、水平方向に予め決められた高さを有する取り付け用ボス１０２が一体に形成される。取り付け用ボス１０２には、締結部材としてのボルト１０３の軸部を受け入れる貫通孔が形成される。図９に示されるように、貫通孔の中心軸線Ｂｘはメイン軸８３の回転軸線に平行に設定される。取り付け用ボス１０２の外端には、貫通孔の中心軸線Ｂｘに直交してボルト１０３の頭部を受け止める座面１０４が形成される。したがって、ボルト１０３は、車体の左右中心面に直交する軸線Ｖｘを有し、クラッチカバー９３を貫通してクランクケース３２にねじ込まれる。ボルト１０３は、車体の左右中心面に直交する方向にクラッチカバー９３に作用する結合力を発揮する。

図８に示されるように、クラッチカバー９３の外周には、後述するノックピンを収容する複数のノックピン用ボス１０５が一体に形成される。ノックピン用ボス１０５には、最上位置に配置される第３ノックピン用ボス１０５ａと、最前位置に配置される第４ノックピン用ボス１０５ｂと、第４ノックピン用ボス１０５ｂよりも下方であって第３ノックピン用ボス１０５ａよりも前方に配置される第５ノックピン用ボス１０５ｃと、第４ノックピン用ボス１０５ｂよりも下方であって、メイン軸８３の中心軸線Ｍｘを含む仮想鉛直面Ｖｐよりも後方に配置される第６ノックピン用ボス１０５ｄとが含まれる。

図９に示されるように、クラッチカバー９３は、車両後方にいくにつれて車幅方向内側に傾斜する合わせ面１０６でクランクケース３２に重ねられる。第３ノックピン用ボス１０５ａには合わせ面１０６で開口する第３受け穴１０７が形成される。第３受け穴１０７には第３埋没量Ｌ３でノックピン１０８が嵌め込まれる。ノックピン１０８はメイン軸８３の回転軸線に平行な軸心を有する円柱体で形成される。第３受け穴１０７はノックピン１０８に同軸に同径の円柱空間を区画する。埋没量は受け穴に進入するノックピン１０８の中心軸線の長さで特定される。

クランクケース３２には第３ノックピン用ボス１０５ａの第３受け穴１０７から連続する第３差し込み穴１０９が形成される。第３差し込み穴１０９には第３差し込み量Ｔ３でノックピン１０８が差し込まれる。差し込み量は差し込み穴に進入するノックピン１０８の中心軸線の長さで特定される。第３埋没量Ｌ３および第３差し込み量Ｔ３の合計でノックピン１０８の長さは特定される。

第４ノックピン用ボス１０５ｂには第４受け穴１１１が形成される。第４受け孔１１１には第３埋没量Ｌ３よりも大きい第４埋没量Ｌ４でノックピン１０８が嵌め込まれる。ノックピン１０８はメイン軸８３の回転軸線に平行な軸心を有する円柱体で形成される。第４受け穴１１１はノックピン１０８に同軸に同径の円柱空間を区画する。

クランクケース３２には第４ノックピン用ボス１０５ｂの第４受け穴１１１から連続する第４差し込み穴１１２が形成される。第４差し込み穴１１２には第３差し込み量Ｔ３より小さい第４差し込み量Ｔ４でノックピン１０８が差し込まれる。ノックピン１０８には共通の長さを有するノックピンが使用される（すなわち、Ｌ３＋Ｔ３＝Ｌ４＋Ｔ４）。ここでは、第５ノックピン用ボス１０５ｃには第４ノックピン用ボス１０５ｂと同様に第３埋没量Ｌ３でノックピン１０８が嵌め込まれる。同様に、第６ノックピン用ボス１０５ｄには第３ノックピン用ボス１０５ａと同様に第４埋没量Ｌ４でノックピン１０８が嵌め込まれる。

ノックピン１０８は、合わせ面１０６を横切ってクランクケース３２およびクラッチカバー９３にそれぞれ埋没し、合わせ面１０６に沿ってクランクケース３２に対してクラッチカバー９３を位置決めする。ボルト１０２がクランクケース３２にねじ込まれると、クラッチカバー９３には合わせ面１０６に平行にずれる力が働く。ずれる力は車幅方向外側に位置するノックピン１０５ｂ、１０５ｃで積極的に支持される。その結果、ノックピン１０８の作用で局所的にクラッチカバー９３に生じる応力の集中は低減される。ノックピン１０８の埋没量が調整されるだけでクラッチカバー９３の強度は向上する。このとき、ボルト１０２は車体の左右中心面に直交する軸線Ｖｘを有することから、座面１０４は車体の左右中心面に平行に揃えられ、車両の意匠性は良好に維持される。複数のノックピン１０８は共通の長さを有するので、製造管理は簡素化されることができる。

３１…エンジン、３２…クランクケース、４３…回転軸（クランク軸）、４９…カバー（発電機カバー）、５４…（ＡＣＧカバーの）合わせ面、５５…取り付け用ボス、５６…締結部材（ボルト）、４８…発電機（交流発電機）、５８…リラクター、５９…被検出体（パルサーリング）、６１…（クランクケース）の合わせ面、６２…ケーシング壁、６３…パルサーセンサー、６８…動力伝達機構（動弁機構）、６９…カバー（動力伝達機構カバー）、７２…（動力伝達機構カバーの）合わせ面、７３…取り付け用ボス、７４…締結部材（ボルト）、９５…ノックピン、Ｒｘ…（クランク軸の）回転軸線、Ｓ…クランクケースの割り面。

Claims (11)

1. クランクケース（３２）と、
   前記クランクケース（３２）に回転自在に支持されて、前記クランクケース（３２）から外側に突出する突出端を有する回転軸（４３）と、
   車体への搭載時に下方にいくにつれて車幅方向内側に傾斜する合わせ面（５４、７２）で前記クランクケース（３２）に結合されて、前記回転軸（４３）の突出端を覆うカバー（４９、６９）と、
   前記カバー（４９、６９）に一体に形成されて、前記合わせ面（５４、７２）から所定の高さを有し、前記クランクケース（３２）に前記カバー（４９、６９）を締結する締結部材（５６、７４）を受け入れる取り付け用ボス（５５、７３）と、
   前記合わせ面（５４）を横切って前記クランクケース（３２）および前記カバー（４９）にそれぞれ埋没し、前記合わせ面（５４）に沿って前記クランクケース（３２）に対して前記カバー（４９）を位置決めする複数のノックピン（９５）と
   を備え、
   前記締結部材（５６）の結合力の向きが前記合わせ面（５４）に直交する垂直線に対して傾斜する際に、前記ノックピン（９５）のうち、車幅方向外側に位置するノックピン（９５）の少なくとも１つは他のノックピン（９５）より前記カバー（４９）に対して大きい埋没量を有し、
   前記締結部材（５６）は、車体の左右中心面に直交する軸心を有するボルトであることを特徴とするエンジン。
2. 請求項１に記載のエンジンにおいて、前記複数のノックピン（９５）は同じ長さを有することを特徴とするエンジン。
3. 請求項１または２に記載のエンジンにおいて、前記回転軸はクランク軸（４３）であって、前記カバー（６９）は、前記クランクケース（３２）の外側で前記クランク軸（４３）に固定されて前記クランク軸（４３）からカムシャフトに動力を伝達する動力伝達機構（６８）を覆う動力伝達機構カバー（６９）であることを特徴とするエンジン。
4. 請求項１または２に記載のエンジンにおいて、前記回転軸はクランク軸（４３）であって、前記カバー（４９）は、前記クランクケース（３２）の外側で前記クランク軸（４３）に接続される発電機（４８）を覆う発電機カバー（４９）であることを特徴とするエンジン。
5. 請求項４に記載のエンジンにおいて、前記クランク軸（４３）には、前記発電機（４８）と前記クランクケース（３２）との間で、クランク軸（４３）に同軸に環状に配置されパルサーセンサー（６３）によって検出されるリラクター（５８）を有する被検出体（５９）が固定され、前記合わせ面（５４）の下端は前記リラクター（５８）よりも車幅方向内側に位置することを特徴とするエンジン。
6. 請求項５に記載のエンジンにおいて、前記パルサーセンサー（６３）は、前記クランク軸（４３）の回転軸線（Ｒｘ）に直交する軸心を有して前記クランクケース（３２）に取り付けられることを特徴とするエンジン。
7. 請求項６に記載のエンジンにおいて、前記クランクケース（３２）には、前記発電機（４８）を囲んで外端で前記発電機カバー（４９）の合わせ面（５４）を受け止める合わせ面（６１）を規定するケーシング壁（６２）が形成されることを特徴とするエンジン。
8. 請求項７に記載のエンジンにおいて、前記合わせ面（５４）の上端は前記リラクター（５８）よりも車幅方向外側に位置することを特徴とするエンジン。
9. 請求項８に記載のエンジンにおいて、前記パルサーセンサー（６３）は、前記クランク軸（４３）の回転軸線（Ｒｘ）を含む水平面（Ｈｒ）より上方に取り付けられることを特徴とするエンジン。
10. クランクケース（３２）と、
    前記クランクケース（３２）に回転自在に支持されて、前記クランクケース（３２）から外側に突出する突出端を有するクランク軸（４３）と、
    車体への搭載時に下方にいくにつれて車幅方向内側に傾斜する合わせ面（５４）で前記クランクケース（３２）に結合されて、前記クランクケース（３２）の外側で前記クランク軸（４３）の前記突出端に接続される発電機（４８）を覆う発電機カバー（４９）と、
    前記発電機カバー（４９）に一体に形成されて、前記合わせ面（５４）から所定の高さを有し、前記クランクケース（３２）に前記発電機カバー（４９）を締結する締結部材（５６）を受け入れる取り付け用ボス（５５）とを備え、
    前記クランク軸（４３）には、前記発電機（４８）と前記クランクケース（３２）との間で、クランク軸（４３）に同軸に環状に配置されるリラクター（５８）を有する被検出体（５９）が固定され、前記クランクケース（３２）には、前記発電機（４８）を囲んで外端で前記発電機カバー（４９）の合わせ面（５４）を受け止めるための、連続した面状の合わせ面（６１）を規定するケーシング壁（６２）が形成され、そのケーシング壁（６２）の側面に該ケーシング壁（６２）を貫通するセンサー孔（６４）が穿たれて、そのセンサー孔（６４）に前記リラクター（５８）を検出するパルサーセンサー（６３）が外方から差し込まれることを特徴とするエンジン。
11. 請求項１０に記載のエンジンにおいて、シリンダー軸線（Ｃ）が車体前後方向に延びる前記クランクケース（３２）の割り面（Ｓ）に対して前方上向きに傾斜しており、前記センサー孔（６４）が前記シリンダー軸線（Ｃ）と略直交する方向に開口することを特徴とするエンジン。
    

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