JP7008837B2 - 鞍乗り型車両のパワーユニット - Google Patents

Description

本発明は、回転自在にクランク軸を支持するクランクケースと、クランクケースの外側でクランク軸上に設けられ、クランク軸の回転軸線回りで回転する回転体と、クランクケースに結合されて、回転軸線回りで回転体を軸方向外側から囲み、回転体の収容空間を形成する回転体カバーとを備える鞍乗り型車両のパワーユニットに関する。

特許文献１は、クランク軸の回転に応じて発電し、電流の供給に応じてクランク軸の回転を引き起こすＡＣＧ（交流発電機）スターターを開示する。ＡＣＧスターターは、クランクケースの外側でクランク軸に固定され、回転軸線回りでステーターを囲むローター（回転体）を備える。クランクケースには、回転軸線回りでローターを囲みローターの収容空間を形成するＡＣＧカバー（回転体カバー）が結合される。

日本特許第６１８２０９９号

ＡＣＧカバーは樹脂材料から単一部材に成型される。外部からＡＣＧカバーに衝撃が加わると、ＡＣＧカバーは変形したり破損したりする。ＡＣＧカバーは容易にＡＣＧスターターのローターに接触してしまう。変形や破損のたびにＡＣＧカバー全体の交換が要求されてしまう。

本発明は、上記実状に鑑みてなされたもので、クランクケースの外側でクランク軸に設けられる回転体を回転体カバーで良好に保護することができる鞍乗り型車両のパワーユニットを提供することを目的とする。

本発明の第１側面によれば、回転自在にクランク軸を支持するクランクケースと、前記クランクケースの外側で前記クランク軸上に設けられ、前記クランク軸の回転軸線回りで回転する回転体と、前記クランクケースに結合されて、前記回転軸線回りで前記回転体を軸方向外側から囲み、前記回転体の収容空間を形成する回転体カバーとを備える鞍乗り型車両のパワーユニットにおいて、前記回転体カバーは、前記回転軸線回りで前記回転体を囲む内側部材と、前記内側部材に結合されて、軸方向に前記回転体よりも外側で前記内側部材を覆う外側部材とを有する。

第２側面によれば、第１側面の構成に加えて、前記内側部材は、前記外側部材よりも高い剛性を有する素材から形成される。

第３側面によれば、第１または第２側面の構成に加えて、前記内側部材は、前記外側部材の周壁に囲まれて、先端にいくにつれて径方向に縮小する接続端を有する。

第４側面によれば、第３側面の構成に加えて、前記内側部材の接続端は、前記外側部材の周壁に向き合って先端にいくにつれて径方向に縮小する第１壁と、前記第１壁の先端から前記回転軸線に向かって広がる第２壁と、前記第２壁の内側から前記クランクケースに向かって広がって、前記第１壁との間に空間を形成する第３壁とを有する。

第５側面によれば、第３または第４側面の構成に加えて、前記接続端と前記外側部材との間には相互に係合する１以上の係合機構が配置される。

第６側面によれば、第５側面の構成に加えて、前記係合機構は、前記接続端および前記外側部材のいずれか一方に形成される２つの溝と、前記接続端および前記外側部材の他方に形成されて、前記溝に個々に進入する２つの突片とを備える。

第７側面によれば、第１～第６側面のいずれか１の構成に加えて、前記外側部材には、前記内側部材の内方から前記内側部材を貫通するねじがねじ込まれるボスが形成される。

第８側面によれば、第７側面の構成に加えて、前記ねじの頭は、回転体のうち前記回転軸線回りで途切れなく連続する面に向き合う。

第９側面によれば、第１～第８側面のいずれか１の構成に加えて、前記回転体カバーは樹脂製である。

第１０側面によれば、第９側面の構成に加えて、鞍乗り型車両に搭載される際に、鞍乗り型車両で運転者の脚を受けるステップの先端と、ハンドルグリップの先端と、前輪の接地点とを結ぶ仮想平面よりも内側に前記回転体カバーを配置する。

第１１側面によれば、第１～第１０側面のいずれか１の構成に加えて、鞍乗り型車両は、前記クランクケースの外側で前記クランク軸に固定され、前記回転軸線回りでステーターを囲む回転体としてのローターを有する交流発電機を備え、前記ローターには、回転時に前記収容空間内に気流を生成する羽根が設けられる。

第１側面によれば、外部からの衝撃は内側部材よりも先に外側部材に作用する。外側部材の変形や破損に伴って衝撃は吸収されることができる。こうして内側部材の変形や破損は抑制される。内側部材で囲まれる回転体は良好に保護されることができる。

第２側面によれば、外側部材の変形や破損に伴って衝撃は吸収される。こうして内側部材の変形や破損は抑制される。内側部材で囲まれる回転体は良好に保護されることができる。

第３側面によれば、内側部材の接続端は先端にいくにつれて径方向に縮小するので、内側部材の接続端は外側部材の周壁内に進入しやすい。こうして内側部材に対して外側部材の組み付け性は向上することができる。

第４側面によれば、接続端は第１壁、第２壁および第３壁の中空構造に形成されるので、内側部材の接続端に衝撃が作用しても、第１壁、第２壁および第３壁のいずれかの変形に応じて衝撃は吸収されることができる。こうして内側部材で囲まれる回転体は良好に保護されることができる。

第５側面によれば、内側部材に外側部材が組み付けられる際に、内側部材に対して外側部材の位置決めは容易に実現されることができる。

第６側面によれば、内側部材に対して外側部材の位置決めは簡素な構造で実現されることができる。

第７側面によれば、内側部材に対する外側部材の固定にあたって良好な外観は維持されることができる。

第８側面によれば、ねじの頭は回転軸線回りに連続面に向き合うので、ねじの頭が回転体に接触しても、回転体やねじの破損は極力抑制されることができる。

第９側面によれば、回転体カバーは、金属製に比べて軽量かつ安価に形成されることができる。

第１０側面によれば、鞍乗り型車両の転倒時など、前輪の接地点と、ステップの先端と、ハンドルグリップの先端とで車両は地面に支えられる。したがって、前輪の接地点、ステップの先端およびハンドルグリップの先端を結ぶ仮想平面よりも回転体カバーが内側に配置されれば、回転体カバーと地面との衝突は回避されることができる。回転体カバーが樹脂製であっても回転体カバーは良好に保護されることができる。

第１１側面によれば、交流発電機は効果的に冷却されることができる。

図１は本発明の一実施形態に係る自動二輪車（鞍乗り型車両）の全体像を概略的に示す側面図である。（第１の実施の形態） 図２は自動二輪車の正面図である。（第１の実施の形態） 図３はシリンダー軸線、クランク軸の回転軸線、メイン軸の軸心およびカウンター軸の軸心を含む切断面で観察されるパワーユニットの断面図である。（第１の実施の形態） 図４はパワーユニットの拡大左側面図である。（第１の実施の形態） 図５は図４の５－５線に沿った拡大垂直断面図である。（第１の実施の形態） 図６は内側部材から外側部材が取り外された際に観察されるパワーユニットの拡大左側面図である。（第１の実施の形態） 図７は図６の７－７線に沿った拡大断面図である。（第１の実施の形態） 図８は交流発電機（ＡＣＧ）カバーが取り外された際に観察されるパワーユニットの拡大左側面図である。（第１の実施の形態） 図９は斜め上方の視点からＡＣＧカバーの内側部材の全体像を概略的に示す拡大斜視図である。（第１の実施の形態）

１１…鞍乗り型車両（自動二輪車）
２７…ハンドルグリップ
３４…ステップ
３８…クランクケース
５４…交流発電機としてのＡＣＧスターター
５５…回転体カバー（ＡＣＧカバー）
５５ａ…内側部材
５５ｂ…外側部材
６１…クランク軸
７１…ステーター
７２…回転体（ローター）
７２ｂ…羽根
７２ｃ…連続する面
８１ｂ…周壁（外側周壁）
９３…接続端
９３ａ…第１壁
９３ｂ…第２壁
９３ｃ…第３壁
９４…係合機構
９４ａ…溝
９４ｂ…（突片）板片
９５…ねじ
９６…ボス
Ｒｘ…（クランク軸の）回転軸線
ＶＰ…（前輪の接地点を含む）仮想平面
ＷＦ…前輪

以下、添付図面を参照しつつ本発明の一実施形態を説明する。ここで、車体の上下前後左右は自動二輪車に乗車した乗員の目線に基づき規定されるものとする。

第１の実施の形態

図１は本発明の一実施形態に係る鞍乗り型車両である自動二輪車の全体像を概略的に示す。自動二輪車１１は、車体フレーム１２と、車体フレーム１２に装着された車体カバー１３とを備える。車体カバー１３は、燃料タンク１４を覆って燃料タンク１４の後方の乗員シート１５に接続されるタンクカバー１６を有する。燃料タンク１４に燃料は貯留される。自動二輪車１１の運転にあたって乗員は乗員シート１５を跨ぐ。乗員シート１５には、運転者のほか、タンデム乗車の乗員（以下「タンデム乗員」という）が着座することができる。

車体フレーム１２は、ヘッドパイプ１７と、ヘッドパイプ１７から後ろ下がりに延びて、後下端にピボットフレーム１８を有するメインフレーム１９と、メインフレーム１９の下方の位置でヘッドパイプ１９から下方に延びるダウンフレーム２１と、メインフレーム１９の湾曲域１９ａから水平方向に後方に延びる左右のシートフレーム２２と、シートフレーム２２の下方でピボットフレーム１８から後上がりに延びて後端で下方からシートフレーム２２に結合されるリアフレーム２３とを有する。リアフレーム２３は下方からシートフレーム２２を支える。

ヘッドパイプ１４には操向自在にフロントフォーク２４が支持される。フロントフォーク２４には車軸２５回りで回転自在に前輪ＷＦが支持される。フロントフォーク２４の上端には操向ハンドル２６が結合される。図２に示されるように、操向ハンドル２６は地面に並列に車幅方向に左右に延びる。操向ハンドル２６の両端にはハンドルグリップ２７が固定される。運転者は自動二輪車１１の運転にあたって左右の手でそれぞれハンドルグリップ２７を握る。

図１に示されるように、車両の後方で車体フレーム１２にはピボット２８回りで上下に揺動自在にスイングアーム２９が連結される。スイングアーム２９の後端に車軸３１回りで回転自在に後輪ＷＲが支持される。前輪ＷＦと後輪ＷＲとの間で車体フレーム１２には後輪ＷＲに伝達される駆動力を生成するパワーユニット３２が搭載される。パワーユニット３２の動力は動力伝達装置３３を経て後輪ＷＲに伝達される。

自動二輪車１１は、ピボットフレーム１８の前方でパワーユニット３２の左右両側に配置される１対のステップ３４と、ステップ３４の後方に位置して、車軸３１よりも前方で後輪ＷＲの左右両側に配置される１対のタンデムステップ３５とを備える。図２に示されるように、ステップ３４は、エンジン３２に下方から取り付けられて車幅方向に延びる棒体３６の両端にそれぞれ固定される。タンデムステップ３５は、ピボット２８から後方に延びて後輪ＷＲの側方で上方に湾曲し上端でリアフレーム２３に結合されるブラケット３７にそれぞれ固定される。運転者は乗員シート１５に跨いでステップ３４に足を載せることができる。タンデム乗員は運転者の後方で乗員シート１５に跨いでタンデムステップ３５に足を載せることができる。

パワーユニット３２は、ダウンフレーム２１およびメインフレーム１９の間に配置されて、ダウンフレーム２１およびメインフレーム１９にそれぞれ連結されるクランクケース３８と、クランクケース３８の前側から上方に延びて、前傾するシリンダー軸線Ｃを有するシリンダーブロック３９と、シリンダーブロック３９の上端に結合されて、動弁機構を支持するシリンダーヘッド４１と、シリンダーヘッド４１の上端に結合されて、シリンダーヘッド４１上の動弁機構を覆うヘッドカバー４２とを備える。クランクケース３８には、前側から前方に突出する上下２つのエンジンハンガー４３ａと、後側から後方に突出する上下２つのエンジンハンガー４３ｂ、４３ｃとが形成される。前側のエンジンハンガー４３ａは、ボルトナットといった連結具４４ａでダウンフレーム２１に連結される。後側のエンジンハンガー４３ｂ、４３ｃは、ボルトナットといった連結具４４ｂ、４４ｃでピボットフレーム１８に連結される。クランクケース３８では回転軸線Ｒｘ回りで動力が生成される。クランクケース３８には、後述される交流発電機（ＡＣＧ）スターターおよびスプロケットを収容する左ケースカバー４５が結合される。

図３に示されるように、シリンダーブロック３９には、シリンダー軸線Ｃに沿ってピストン４７の線形往復運動を案内するシリンダー４８が区画される。ここでは、シリンダーブロック３９には単一のピストン４７を受け入れる単一のシリンダー４８が形成される。ピストン４７とシリンダーヘッド４１との間に燃焼室４９が区画される。シリンダーヘッド４１には燃焼室４９に臨む点火プラグ５１が取り付けられる。カムシャフト５２の回転に応じて開閉する吸気弁および排気弁の働きで燃焼室４９に混合気が導入され燃焼後の排ガスは燃焼室４９から排気される。

クランクケース３８は第１ケース半体３８ａおよび第２ケース半体３８ｂに分割される。第１ケース半体３８ａおよび第２ケース半体３８ｂは内面同士で向き合わせられる。第１ケース半体３８ａおよび第２ケース半体３８ｂは合わせ面で液密に相互に結合されて協働でクランク室５３を区画する。左ケースカバー４５は、第１ケース半体３８ａの外面に結合されて、第１ケース半体３８ａとの間にＡＣＧスターター５４を収容するＡＣＧカバー（回転体カバー）５５と、第１ケース半体３８ａの外面に結合されて、第１ケース半体３８ａとの間にスプロケット５６を収容するスプロケットカバー５７とで構成される。図２に示されるように、ＡＣＧカバー５５およびスプロケットカバー５７は、ステップ３４の先端と、ハンドルグリップ２７の先端と、倒立時の前輪ＷＦの接地点とを結ぶ仮想平面ＶＰよりも内側に配置される。図３に示されるように、第２ケース半体３８ｂの外面には、第２ケース半体３８ｂとの間に後述される摩擦クラッチ５８を収容するクラッチカバー５９が結合される。

クランク軸６１は、第１ケース半体３８ａおよび第２ケース半体３８ｂにそれぞれ嵌め込まれる玉軸受６２、６３に連結されるジャーナル６４ａ、６４ｂと、ジャーナル６４ａ、６４ｂの間に配置されて、クランク室５３に収容されるクランク６５とを備える。クランク６５は、ジャーナル６４ａ、６４ｂに一体化されるクランクウエブ６６と、クランクウエブ６６を相互に連結するクランクピン６７とを有する。ジャーナル６４ａ、６４ｂの軸心は回転軸線Ｒｘに一致する。クランクピン６７には、ピストン４７から延びるコネクティングロッド６８の大端部が回転自在に連結される。コネクティングロッド６８はピストン４７の線形往復運動をクランク軸６１の回転運動に変換する。

クランクケース３８から外側に一方向に突出するクランク軸６１の一端にはＡＣＧスターター５４が接続される。ＡＣＧスターター５４は、クランクケース３８の外面に固定されるステーター７１と、クランクケース３８から突き出るクランク軸６１の一端に相対回転不能に結合されるローター（回転体）７２とを備える。ステーター７１は、クランク軸６１周りで周方向に配列されて、ステーターコアに巻き付けられる複数のコイル７１ａを有する。ローター７２は、ステーター７１を囲む環状の軌道に沿って周方向に配列される複数の磁石７２ａを有する。クランク軸６１が回転すると、コイル７１ａに対して磁石７２ａが相対変位し、ＡＣＧスターター５４は発電する。反対に、コイル７１ａに電流が流通すると、コイル７１ａで磁界が生成され、クランク軸６１の回転が引き起こされる。ローター７２には、回転時に軸方向に空気を引き込んで、収容空間内で遠心方向に気流を生成する羽根７２ｂが設けられる。

パワーユニット３２は、クランク軸６１に組み合わせられるドグクラッチ式の変速機７３を備える。変速機７３はクランクケース３８内でクランク室５３に連続して区画される変速機室７４に収容される。変速機７３はクランク軸６１の軸心に平行な軸心を有するメイン軸７５およびカウンター軸（出力軸）７６を備える。メイン軸７５およびカウンター軸７６は転がり軸受で回転自在にクランクケース３８に支持される。

メイン軸７５およびカウンター軸７６には複数のミッションギア７７が支持される。ミッションギア７７は転がり軸受同士の間に配置されて変速機室７４に収容される。ミッションギア７７は、メイン軸７５またはカウンター軸７６に同軸に相対回転自在に支持される回転ギア７７ａと、メイン軸７５に相対回転不能に固定されて、対応する回転ギア７７ａに噛み合う固定ギア７７ｂと、メイン軸７５またはカウンター軸７６に相対回転不能かつ軸方向変位自在に支持されて、対応する回転ギア７７ａに噛み合うシフトギア７７ｃとを含む。回転ギア７７ａおよび固定ギア７７ｂの軸方向変位は規制される。軸方向変位を通じてシフトギア７７ｃが回転ギア７７ａに連結されると、回転ギア７７ａとメイン軸７５またはカウンター軸７６との相対回転は規制される。シフトギア７７ｃが他軸の固定ギア７７ｂに噛み合うと、メイン軸７５およびカウンター軸７６の間で回転動力は伝達される。他軸の固定ギア７７ｂに噛み合う回転ギア７７ａにシフトギア７７ｃが連結されると、メイン軸７５およびカウンター軸７６の間で回転動力は伝達される。こうしてカウンター軸７６は、変速機７３を介して任意の減速比でクランク軸６１の回転力を出力する。

メイン軸７５は、クランクケース３８の外側でクランクケース３８およびクラッチカバー５９の間に収容される一次減速機構７８を通じてクランク軸６１に接続される。一次減速機構７８は、動力伝達ギア７８ａと、メイン軸７５上に相対回転自在に支持される被動ギア７８ｂとを備える。動力伝達ギア７８ａは、クランクケース３８から外側に突出するクランク軸６１の他端に固定される。被動ギア７８ｂは動力伝達ギア７８ａに噛み合う。

メイン軸７５には、クランクケース３８およびクラッチカバー５２の間に収容される摩擦クラッチ５８が連結される。摩擦クラッチ５８はクラッチアウター５８ａおよびクラッチハブ５８ｂを備える。クラッチアウター５８ａに一次減速機構７８の被動ギア７８ｂは連結される。クラッチレバーの操作に応じて摩擦クラッチ５８ではクラッチアウター５８ａおよびクラッチハブ５８ｂの間で連結および切断が切り替えられる。

カウンター軸７６にスプロケット５６は固定される。動力伝達装置３３は、スプロケット５６と、後輪ＷＲの車軸３１に固定される被動スプロケットと、スプロケット５６および被動スプロケットに巻き掛けられる巻き掛けチェーン７９とを備える。スプロケット５６は、巻き掛けチェーン７９を介して後輪ＷＲにカウンター軸７６の回転力を伝達する。

ＡＣＧカバー５５は、回転軸線Ｒｘ回りでＡＣＧスターター５４のローター７２を径方向および軸方向外側から囲む内側周壁８１ａと、回転軸線Ｒｘの軸方向にＡＣＧスターター５４のローター７２よりも外側で回転軸線Ｒｘ回りにＡＣＧスターター５４の収容空間を囲む外側周壁８１ｂとを有する。図４に示されるように、内側周壁８１ａおよび外側周壁８１ｂは回転軸線Ｒｘに同軸に円を描く筒形状に形成される。外側周壁８１ｂは回転軸線Ｒｘ回りで全周にわたって連続する壁体８２を有する。

ＡＣＧカバー５５には、内側周壁８１ａよりも径方向外側に配置されてクランクケース３８の外面に重ねられ、ボルト８３でクランクケース３８に締結される取り付けボス８４が形成される。ＡＣＧカバー５５は、内側周壁８１ａから後方に延びる箱形状の拡張体８５でスプロケットカバー５７に連結される。スプロケットカバー５７には、スプロケット５６の上下位置で、クランクケース３８にスプロケットカバー５７を締結するねじ８６を収容する窪み８７が形成される。窪み８７の底板は、クランクケース３８の外面に重ねられ、クランクケース３８にねじ込まれるねじ８６の頭を受け止める。

外側周壁８１ｂには径方向に外気を導入する導風口８８が設けられる。導風口８８は、回転軸線Ｒｘを含む水平面ＨＰよりも下側に配置される。外側周壁８１ｂには、導風口８８に配置されて、回転軸線Ｒｘに対して放射状に延びる整流板８８ａが形成される。整流板８８ａは回転軸線Ｒｘ回りで等間隔に配置される。

図５に示されるように、ＡＣＧカバー５５は、取り付けボス８４（図４参照）を有してクランクケース３８に固定され、内側周壁８１ａを形成する内側部材（第１体）５５ａと、内側部材５５ａに結合されて、外側周壁８１ｂを有する外側部材（第２体）５５ｂとを備える。外側部材５５ｂは、回転軸線Ｒｘの軸方向にローター７２よりも外側で内側部材５５ａを覆う。

内側部材５５ａには、外側周壁８１ｂで囲まれる空間から、内側部材５５ａで囲まれる空間を仕切る網目状の仕切り８９が形成される。図６に示されるように、仕切り８９は、円形の輪郭を有する開口９１の外縁から回転軸線Ｒｘに向かって径方向に延びる線形体８９ａと、開口９１の円形に同心に円を描き、線形体８９ａを接続する円形体８９ｂとを有する。網目の大きさは例えば１．５～３．０ｃｍ四方程度に設定されればよい。

図５に示されるように、外側部材５５ｂの内面には、回転軸線Ｒｘを含む水平面ＨＰよりも上方で仕切り８９に向かって突出する複数の突起９２が形成される。突起９２は例えば回転軸線Ｒｘに平行な軸心を有する棒体で構成される。突起９２は、例えば回転軸線Ｒｘに同心に描かれる円弧に沿って配列される。

内側部材５５ａは外側部材５５ｂよりも高い剛性を有する素材から形成される。ここでは、内側部材５５ａおよび外側部材５５ｂはともに樹脂材から成型される。内側部材５５ａは例えばポリアミド６６（ＰＡ６６樹脂）から成型される。外側部材５５ｂは例えばポリプロピレン（ＰＰ樹脂）から成型される。

内側部材５５ａは、外側周壁８１ｂの壁体８２に囲まれて、先端にいくにつれて径方向に縮小する接続端９３を有する。接続端９３は、外側周壁８１ｂに向き合って先端にいくにつれて径方向に縮小する第１壁９３ａと、第１壁９３ａの先端から回転軸線Ｒｘに向かって広がる第２壁９３ｂと、第２壁９３ｂの内側からクランクケース３８に向かって広がって、第１壁９３ａとの間に空間を形成する第３壁９３ｃとを有する。第３壁９３ｃの内側に開口９１は区画される。内側周壁８１ａ、第１壁９３ａ、第２壁９３ｂおよび第３壁９３ｃは均一な壁厚で連続する。

図６に示されるように、接続端９３と外側部材５５ｂとの間には相互に係合する１以上の係合機構９４が配置される。図７も併せて参照し、係合機構９４は、接続端９３に形成されて、径線上に延びる２つの溝９４ａと、外側部材５５ｂに形成されて、径線上に広がって個々に溝９４ａに進入する２つの板片９４ｂとを備える。ここでは、溝９４ａは回転軸線Ｒｘ回りに１２０度未満の間隔で配置される。その他、溝９４ａは例えば周方向に等間隔以外の間隔で配置されればよい。溝９４ａが等間隔以外の間隔で配置されれば、溝９４ａと板片９４ｂとの対応関係が確実に決まるので、外側部材５５ｂは誤りなく回転軸線Ｒｘ回りに規定の角位置で内側部材５５ａに重ねられることができる。溝が外側部材５５ｂに形成されて板片が内側部材５５ａに形成されてもよい。

図５に示されるように、外側部材５５ｂには、内側部材５５ａの内方から内側部材５５ａを貫通するねじ９５がねじ込まれるボス９６が形成される。ボス９６は、接続端９３に区画される窪み９３ｄに軸方向外側から進入して、先端で窪み９３ｄの底板に受け止められる。ねじ９５は窪み９３ｄの底板にボス９６を締結する。ねじ９５は回転軸線Ｒｘに平行な軸心を有する。図６に示されるように、ボス９６は回転軸線Ｒｘ回りに１２０度の等間隔で配置される。

図５に示されるように、壁体８２の縁（端面）と内側部材５５ａとの間には隙間が形成される。そして、ねじ９５の頭は、ローター７２のうち、羽根７２ｂに外接する円筒面によりも外側で回転軸線Ｒｘ回りに途切れなく連続する面７２ｃに向き合う。羽根７２ｂは、面７２ｃよりも小さい径を有して面７２ｃ内側の凹み内でローター７２に締結される部材に形成される。

内側部材５５ａの周壁（内側周壁８１ａ）には、ＡＣＧスターター５４の収容空間と、スプロケットカバー５７で覆われる空間との間で上下に広がって両者を隔てる隔壁９７が形成される。隔壁９７の下端には排風口９８が形成される。図８に示されるように、内側周壁８１ａは、ローター５４の回転方向ＤＲに排風口９８に近づくにつれて径方向にローター５４の外周から遠ざかる。

スプロケットカバー５７は、クランクケース３８の外面との間に、排風口９８から所定長さで延びる排風通路９９を区画する。スプロケットカバー５７は、スプロケット５６を収容する空間から排風通路９９を仕切る仕切り壁１０１を有する。仕切り壁１０１と外壁１０２との間に排風通路９９は区画される。

排風通路９９は、ローター５４に同軸にローター５４を囲む仮想円筒面の接線方向に沿って、ローター５４の回転方向に下流に向かって延びる。排風通路９９は、スプロケット５６の下方位置で車体後方に向かって延びる。排風通路９９は、車体後方にいくにつれて地面に向かって低下するように傾斜する。排風通路９９の出口９９ａは、エンジンハンガー４３ｃに固定される連結具４４ｃに向き合わせられる。排風通路９９の出口９９ａでは、仕切り壁１０１に向き合うスプロケットカバー５７の外壁が仕切り壁１０１に向かって上向きに折り返される。折り返しは下方から排風通路９９に対して異物の進入を阻害することができる。排風口９８では、スプロケットカバー５７の外壁に上からＡＣＧカバー５５の外壁が重ねられる。図１から明らかなように、排風通路９９の出口９９ａはステップ３４よりも後方に配置される。排風通路９９の出口９９ａはタンデムステップ３５に下方から外接する水平面ＺＰよりも低い位置に位置する。

図５に示されるように、ＡＣＧカバー５５の内側部材５５ａは、回転軸線Ｒｘに直交する平面で形成される合わせ面１０３でクランクケース３８に接触する。内側部材５５ａには、合わせ面１０３の外周から突出してクランクケース３８の外面に被さる止水壁１０４が形成される。図９に示されるように、止水壁１０４は回転軸線Ｒｘよりも前方および上方に配置される。止水壁１０４は、隔壁９７の上端から前方に合わせ面１０３に沿って連続し、回転軸線Ｒｘを含む水平面ＨＰよりも低い位置で途切れる（図６参照）。

次に本実施形態の動作を説明する。燃焼室４９内で混合気が爆発すると、シリンダー４８内でピストン４７の往復線形運動が引き起こされる。ピストン４７の往復線形運動に応じてクランク軸６１は回転する。その結果、ＡＣＧスターター５４のローター７２はステーター７１に対して相対的に変位する。ＡＣＧスターター５４は発電する。

ローター７２の回転に応じて羽根７２ｂは遠心方向に気流を生成する。気流の生成にあたって、外側部材５５ｂの導風口８８から接続端９３の第２壁９３ｂに沿って径方向に外気はＡＣＧスターター５４の収容空間に流入する。外気は収容空間内で回転軸線Ｒｘの軸方向にローター７２に向かって進む。外気の流通経路は非線形なので、ローター７２に向かって異物の流通は抑制されることができる。外気は開口９１から内側部材５５ａの内部空間に流入する。外気はＡＣＧスターター５４の収容空間内でＡＣＧスターター５４を冷却する。

羽根７２ｂの回転で遠心方向に誘導される冷却風は排風口９８から外側に流出し、排風通路９９に沿ってステップ３４の後方まで案内される。排風の経路は運転者の足を回避することができる。運転者の足は排風の影響に曝されずに済む。

パワーユニット３２の始動時には、ＡＣＧスターター５４のコイル７１ａに電流が供給されると、コイル７１ａと磁石７２ａとの間で相対変位が生み出される。こうしてＡＣＧスターター５４ではローター７２は回転する。ローター７２の回転はクランク軸６１の回転を引き起こす。ローター７２の回転に応じて羽根７２ｂは遠心方向に気流を生成する。外気は開口９１から内側部材５５ａの内部空間に流入する。外気はＡＣＧスターター５４の収容空間内でＡＣＧスターター５４を冷却する。ＡＣＧスターター５４の発熱で温風は生成される。温風は排風通路９９に沿ってステップ３４の後方まで案内される。排風の経路は運転者の足を回避することから、運転者の足はＡＣＧスターター５４からの温風に曝されずに済む。

本実施形態に係るパワーユニット３２では、ＡＣＧカバー５５は、回転軸線Ｒｘ回りでＡＣＧスターター５４のローター７２を径方向および軸方向外側から囲む内側部材５５ａと、内側部材５５ａに結合されて、軸方向にローター７２よりも外側で内側部材５５ａを覆う外側部材５５ｂとを有する。外部からの衝撃は内側部材５５ａよりも先に外側部材５５ｂに作用する。外側部材５５ｂの変形や破損に伴って衝撃は吸収される。こうして内側部材５５ａの変形や破損は抑制される。内側部材５５ａで囲まれるローター７２すなわちＡＣＧスターター５４は良好に保護されることができる。

本実施形態では、内側部材５５ａは、外側部材５５ｂよりも高い剛性を有する素材から形成される。外側部材５５ｂの変形や破損に伴って衝撃は吸収される。こうして内側部材５５ａの変形や破損は抑制される。内側部材５５ａで囲まれるローター７２は良好に保護されることができる。

内側部材５５ａは、外側部材５５ｂの周壁（外側周壁８１ｂ）に囲まれて、先端にいくにつれて径方向に縮小する接続端９３を有する。内側部材５５ａの接続端９３は先端にいくにつれて径方向に縮小するので、内側部材５５ａの接続端９３は外側周壁８１ｂ内に進入しやすい。こうして内側部材５５ａに対して外側部材５５ｂの組み付け性は向上する。

このとき、内側部材５５ａの接続端９３は、外側部材５５ｂの外側周壁８１ｂに向き合って先端にいくにつれて径方向に縮小する第１壁９３ａと、第１壁９３ａの先端から回転軸線Ｒｘに向かって広がる第２壁９３ｂと、第２壁９３ｂの内側からクランクケース３８に向かって広がって、第１壁９３ａとの間に空間を形成する第３壁９３ｃとを有する。こうして接続端９３は第１壁９３ａ、第２壁９３ｂおよび第３壁９３ｃの中空構造に形成されるので、内側部材５５ａの接続端９３に衝撃が作用しても、第１壁９３ａ、第２壁９３ｂおよび第３壁９３ｃのいずれかの変形に応じて衝撃は吸収される。内側部材５５ａで囲まれるローター７２すなわちＡＣＧスターター５４は良好に保護されることができる。

本実施形態に係るパワーユニット３２では接続端９３と外側部材５５ｂとの間に相互に係合する１以上の係合機構９４が配置される。内側部材５５ａに外側部材５５ｂが組み付けられる際に、内側部材５５ａに対して外側部材５５ｂの位置決めは容易に実現される。このとき、個々の係合機構９４は、接続端９３に形成される２つの溝９４ａと、外側部材５５ｂに形成されて、溝９４ａに個々に進入する２つの板片９４ｂとを備え、内側部材５５ａに対して外側部材５５ｂの位置決めは簡素な構造で実現される。

本実施形態では、外側部材５５ｂに、内側部材５５ａの内方から内側部材５５ａを貫通するねじ９５がねじ込まれるボス９６が形成される。内側部材５５ａに対する外側部材５５ｂの固定にあたって良好な外観は維持される。ここで、ねじ９５の頭は、ローター７２のうち回転軸線Ｒｘ回りで途切れなく連続する面７２ｃに向き合う。ねじ９５の頭は回転軸線Ｒｘ回りに連続面に向き合うので、ねじ９５の頭がローター７２に接触しても、ローター７２やねじ９５の破損は極力抑制されることができる。

本実施形態に係るパワーユニット３２ではＡＣＧカバー５５は樹脂製である。したがって、ＡＣＧカバー５５は、金属製に比べて軽量かつ安価に形成されることができる。

ＡＣＧカバー５５は、自動二輪車１１に搭載された際に、自動二輪車１１で運転者の足を受けるステップ３４の先端と、ハンドルグリップ２７の先端と、前輪ＷＦの接地点とを結ぶ仮想平面ＶＰよりも内側に配置される。自動二輪車１１の転倒時など、前輪ＷＦの接地点と、ステップ３４の先端と、ハンドルグリップ２７の先端とで車両は地面に支えられる。したがって、前輪ＷＦの接地点、ステップ３４の先端およびハンドルグリップ２７の先端を結ぶ仮想平面ＶＰよりもＡＣＧカバー５５が内側に配置されれば、ＡＣＧカバー５５と地面との衝突は回避される。ＡＣＧカバー５５が樹脂製であってもＡＣＧカバー５５は良好に保護される。

本実施形態では、ＡＣＧスターター５４のローター７２に、回転時にローター７２の収容空間内に気流を生成する羽根７２ｂが設けられる。気流の働きでＡＣＧスターター５４は効果的に冷却される。

なお、パワーユニット３２には、前述の４ストロークの単気筒内燃機関に代えて、並列置きや水平対向、Ｖ型といった複数気筒の内燃機関が用いられてもよく、同様な２ストロークの内燃機関が用いられてもよい。

Claims (11)

1. 回転自在にクランク軸（６１）を支持するクランクケース（３８）と、
   前記クランクケース（３８）の外側で前記クランク軸（６１）上に設けられ、前記クランク軸（６１）の回転軸線（Ｒｘ）回りで回転する回転体（７２）と、
   前記クランクケース（３８）に結合されて、前記回転軸線（Ｒｘ）回りで前記回転体（７２）を軸方向外側から囲み、前記回転体（７２）の収容空間を形成する回転体カバー（５５）と
   を備える鞍乗り型車両のパワーユニットにおいて、
   前記回転体カバー（５５）は、
   前記回転軸線（Ｒｘ）回りで前記回転体（７２）を囲む内側部材（５５ａ）と、
   前記内側部材（５５ａ）に結合されて、軸方向に前記回転体（７２）よりも外側で前記内側部材（５５ａ）を覆う外側部材（５５ｂ）と、
   を有することを特徴とする鞍乗り型車両のパワーユニット。
2. 請求項１に記載の鞍乗り型車両のパワーユニットにおいて、前記内側部材（５５ａ）は、前記外側部材（５５ｂ）よりも高い剛性を有する素材から形成されることを特徴とする鞍乗り型車両のパワーユニット。
3. 請求項１または２に記載の鞍乗り型車両のパワーユニットにおいて、前記内側部材（５５ａ）は、前記外側部材（５５ｂ）の周壁（８１ｂ）に囲まれて、先端にいくにつれて径方向に縮小する接続端（９３）を有することを特徴とする鞍乗り型車両のパワーユニット。
4. 請求項３に記載の鞍乗り型車両のパワーユニットにおいて、前記内側部材（５５ａ）の接続端（９３）は、前記外側部材（５５ｂ）の周壁（８１ｂ）に向き合って先端にいくにつれて径方向に縮小する第１壁（９３ａ）と、前記第１壁（９３ａ）の先端から前記回転軸線（Ｒｘ）に向かって広がる第２壁（９３ｂ）と、前記第２壁（９３ｂ）の内側から前記クランクケース（３８）に向かって広がって、前記第１壁（９３ａ）との間に空間を形成する第３壁（９３ｃ）とを有することを特徴とする鞍乗り型車両のパワーユニット。
5. 請求項３または４に記載の鞍乗り型車両のパワーユニットにおいて、前記接続端（９３）と前記外側部材（５５ｂ）との間には相互に係合する１以上の係合機構（９４）が配置されることを特徴とする鞍乗り型車両のパワーユニット。
6. 請求項５に記載の鞍乗り型車両のパワーユニットにおいて、前記係合機構（９４）は、前記接続端（９３）および前記外側部材（５５ｂ）のいずれか一方に形成される２つの溝（９４ａ）と、前記接続端（９３）および前記外側部材（５５ｂ）の他方に形成されて、前記溝（９４ａ）に個々に進入する２つの突片（９４ｂ）とを備えることを特徴とする鞍乗り型車両のパワーユニット。
7. 請求項１～６のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両のパワーユニットにおいて、前記外側部材（５５ｂ）には、前記内側部材（５５ａ）の内方から前記内側部材（５５ａ）を貫通するねじ（９５）がねじ込まれるボス（９６）が形成されることを特徴とする鞍乗り型車両のパワーユニット。
8. 請求項７に記載の鞍乗り型車両のパワーユニットにおいて、前記ねじ（９５）の頭は、回転体（７２）のうち前記回転軸線（Ｒｘ）回りで途切れなく連続する面（７２ｃ）に向き合うことを特徴とする鞍乗り型車両のパワーユニット。
9. 請求項１～８のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両のパワーユニットにおいて、前記回転体カバー（５５）は樹脂製であることを特徴とする鞍乗り型車両のパワーユニット。
10. 請求項９に記載の鞍乗り型車両のパワーユニットにおいて、鞍乗り型車両（１１）に搭載される際に、鞍乗り型車両（１１）で運転者の脚を受けるステップ（３４）の先端と、ハンドルグリップ（２７）の先端と、前輪（ＷＦ）の接地点とを結ぶ仮想平面（ＶＰ）よりも内側に前記回転体カバー（５５）を配置することを特徴とする鞍乗り型車両のパワーユニット。
11. 請求項１～１０のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両のパワーユニットにおいて、前記クランクケース（３８）の外側で前記クランク軸（６１）に固定され、前記回転軸線（Ｒｘ）回りでステーター（７１）を囲む回転体としてのローター（７２）を有する交流発電機（５４）を備え、前記ローター（７２）には、回転時に前記収容空間内に気流を生成する羽根（７２ｂ）が設けられることを特徴とする鞍乗り型車両のパワーユニット。

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