JP7130053B2 - 鞍乗り型車両のパワーユニット - Google Patents

Description

本発明は、回転自在にクランク軸を支持するクランクケースと、クランクケースの外側でクランク軸に連結され、クランク軸の回転軸線回りで回転するローターを有する交流発電機と、クランクケースに外側から被さって交流発電機を収容するケースカバーとを備える鞍乗り型車両のパワーユニットに関する。

特許文献１は、クランク軸の回転に応じて発電し、電流の供給に応じてクランク軸の回転を引き起こすＡＣＧ（交流発電機）スターターを開示する。ＡＣＧスターターは、クランクケースの外側でクランク軸に固定され、回転軸線回りでステーターを囲むローター（回転体）を備える。クランクケースには、回転軸線回りでローターを囲みローターの収容空間を形成するＡＣＧカバー（回転体カバー）が結合される。

日本特許第６１８２０９９号

ＡＣＧカバーでは、回転軸線を含む水平面よりも下方で、ＡＣＧを囲む周壁に切り欠きが形成される。切り欠きで外気連通口が提供される。ＡＣＧの冷却風は、前方から収容空間に流入した後、外気連通口から外側に流出する。冷却風は、外気連通口からそのまま温風として外気にまき散らされた。特に、外気連通口は運転者のステップの前方に配置されることから、運転者の足は温風に曝されていた。

本発明は、上記実状に鑑みてなされたもので、交流発電機からの温風に運転者の足を曝さずに済む鞍乗り型車両のパワーユニットを提供することを目的とする。

本発明の第１側面によれば、回転自在にクランク軸を支持するクランクケースと、前記クランクケースに支持されて、前記クランク軸の回転力を変速機を介して出力する出力軸と、前記クランクケースの外側で前記クランク軸に連結され、前記クランク軸の回転軸線回りで回転するローターを有する交流発電機と、前記クランクケースに外側から被さって前記交流発電機を収容するケースカバーとを備える鞍乗り型車両のパワーユニットにおいて、前記クランクケースと前記ケースカバーとの間に、前記交流発電機を囲む周壁に区画される排風口から、車体に設置されるステップよりも後方に延びる排風通路が形成され、前記ケースカバーは、後輪に前記出力軸の回転力を伝達するスプロケットを収容する空間から前記排風通路を仕切る仕切り壁を有する。

第２側面によれば、第１側面の構成に加えて、前記出力軸は、前記クランク軸の後方で、前記回転軸線に平行な軸心回りで回転自在に前記クランクケースに支持され、前記スプロケットは、前記クランクケースの外側で前記出力軸に固定されて、前記交流発電機の後方で前記ケースカバーに覆われ、巻き掛けチェーンを介して後輪に前記出力軸の回転力を伝達し、前記ケースカバーは、前記交流発電機を覆って前記周壁を有する発電機カバーと、前記発電機カバーの後方に配置され前記スプロケットを覆うスプロケットカバーとを有する。

第３側面によれば、第１または第２側面の構成に加えて、前記排風通路は、前記スプロケットの下方位置で車体後方に向かって延びる。

第４側面によれば、第１～第３側面のいずれか１の構成に加えて、前記排風通路は、前記ローターに同軸に前記ローターを囲む円筒面の接線方向に沿って、前記ローターの回転方向に下流に向かって延びる。

第５側面によれば、第４側面の構成に加えて、前記排風通路の出口は、前記ステップよりも後方で前記車体に設置されるタンデムステップよりも低い位置に位置する。

第６側面によれば、第５側面の構成に加えて、前記排風通路は、車体後方にいくにつれて地面に向かって低下するように傾斜する。

第７側面によれば、第１～第６側面のいずれか１の構成に加えて、前記交流発電機は、車両の始動時に前記クランク軸の回転を引き起こす駆動力を生成するスターターとして機能する。

第８側面によれば、第１～第７側面のいずれか１の構成に加えて、前記ローターには、前記ローターの回転時に遠心方向に気流を生成する羽根が取り付けられる。

第９側面によれば、第１～第８側面のいずれか１の構成に加えて、前記ケースカバーは樹脂製である。

第１０側面によれば、第１～第９側面のいずれか１の構成に加えて、前記ケースカバーは、前記回転軸線に直交する平面で形成される合わせ面で前記クランクケースに接触し、前記合わせ面の外周から突出して前記クランクケースの外面に被さる止水壁を有する。

第１１側面によれば、第１０側面の構成に加えて、前記止水壁は前記回転軸線よりも前方および上方に配置される。

第１２側面によれば、第１～第１１側面のいずれか１の構成に加えて、前記排風通路の出口は、前記クランクケースに形成されて車両の車体フレームに連結されるエンジンハンガーに固定される連結具に向き合わせられる。

第１側面によれば、交流発電機の冷却風は、交流発電機を囲む周壁に開口する排風口から外側に流出し、排風通路に沿ってステップの後方まで案内される。温風はステップの後方から排出されることから、温風の経路は運転者の足を回避することができる。運転者の足は交流発電機からの温風に曝されずに済む。しかも、ケースカバーの仕切り壁はスプロケットに向かって排風の進入を防ぐので、スプロケットは排風に含まれる塵埃の堆積から保護されることができる。

第２側面によれば、ケースカバーは発電機カバーとスプロケットカバーとで形成されるので、成形にあたって発電機カバーおよびスプロケットカバーの形状の自由度は広がる。その結果、排風通路の配置の自由度は高められることができる。

第３側面によれば、排風はできる限り下方に向かって排出されることができる。したがって、乗員に対して排風の影響はできる限り回避されることができる。

第４側面によれば、ローターの回転動作で押し出される空気の向きに沿って排風通路は延びるので、排風は効率的にローターの収容空間から排風通路に導入されることができる。

第５側面によれば、排風は、タンデムステップに搭載されるタンデム乗員の足よりも低い位置から排出されるので、タンデム乗員の足に対して排風の影響は抑制され（または回避され）ることができる。

第６側面によれば、排風は後方下向きに指向性を有するので、運転者およびタンデム乗員に対して排風の影響は抑制され（回避され）ることができる。

第７側面によれば、交流発電機はスターターとしても機能することから、発電機能のみを有する場合に比べて熱を持ちやすい。そうした場合でも、交流発電機は排風通路の働きで効果的に冷却されるので、交流発電機の発熱は効果的に抑制されることができる。

第８側面によれば、羽根の回転に応じて気流が発生するので、交流発電機の収容空間には効率的に冷却風が流入することができる。交流発電機の発熱は効果的に抑制されることができる。

第９側面によれば、ケースカバーは樹脂製であることから、一般的に金属製のケースカバーに比べて低い熱伝導係数を有し、ケースカバーの高温化は効果的に抑制されることができる。しかも、樹脂製のケースカバーは金属製のケースカバーに比べて軽量であることから、樹脂製のケースカバーは車両の軽量化に寄与することができる。

第１０側面によれば、交流発電機の収容空間が冠水する際に、ローターから遠心方向にまき散らされる水は合わせ面でクランクケースおよびケースカバーの間に進入する。このとき、合わせ面を伝う水は止水壁で堰き止められるので、そのまま合わせ面から外方に乗員に向かって水が飛び散ることは防止されることができる。

第１１側面によれば、回転軸線よりも前方および上方ではケースカバーの周囲で水のまき散らしは防止されるものの、回転軸線よりも後方および下方ではクランクケースおよびケースカバーの合わせ面から効果的に水は漏れ出ることができる。こうして交流発電機の収容空間から排水は促進されることができる。

第１２側面によれば、排風通路の出口には障害物が向き合わせられるので、排風通路への粉塵の進入は抑制されることができる。

図１は本発明の一実施形態に係る自動二輪車（鞍乗り型車両）の全体像を概略的に示す側面図である。 図２は自動二輪車の正面図である。 図３はシリンダー軸線、クランク軸の回転軸線、メイン軸の軸心およびカウンター軸の軸心を含む切断面で観察されるパワーユニットの断面図である。 図４はパワーユニットの拡大左側面図である。 図５は図４の５－５線に沿った拡大垂直断面図である。 図６は内側部材から外側部材が取り外された際に観察されるパワーユニットの拡大左側面図である。 図７は図６の７－７線に沿った拡大断面図である。 図８は交流発電機（ＡＣＧ）カバーが取り外された際に観察されるパワーユニットの拡大左側面図である。 図９は斜め上方の視点からＡＣＧカバーの内側部材の全体像を概略的に示す拡大斜視図である。（第１の実施の形態）

１１…鞍乗り型車両（自動二輪車）
１２…車体フレーム
３２…パワーユニット
３４…ステップ
３５…タンデムステップ
３８…クランクケース
４３ｃ…エンジンハンガー
４４ｃ…連結具
４５…ケースカバー（左ケースカバー）
５４…交流発電機（ＡＣＧ）スターター
５５…発電機カバー（ＡＣＧカバー）
５６…スプロケット
５７…スプロケットカバー
６１…クランク軸
７２…ローター
７２ｂ…羽根
７３…変速機
７６…出力軸（カウンター軸）
７９…巻き掛けチェーン
８１ａ…周壁（内側周壁）
９８…排風口
９９…排風通路
９９ａ…出口
１０１…仕切り壁
１０３…合わせ面
１０４…止水壁
Ｒｘ…（クランク軸）の回転軸線
ＷＲ…後輪

以下、添付図面を参照しつつ本発明の一実施形態を説明する。ここで、車体の上下前後左右は自動二輪車に乗車した乗員の目線に基づき規定されるものとする。

第１の実施の形態

図１は本発明の一実施形態に係る鞍乗り型車両である自動二輪車の全体像を概略的に示す。自動二輪車１１は、車体フレーム１２と、車体フレーム１２に装着された車体カバー１３とを備える。車体カバー１３は、燃料タンク１４を覆って燃料タンク１４の後方の乗員シート１５に接続されるタンクカバー１６を有する。燃料タンク１４に燃料は貯留される。自動二輪車１１の運転にあたって乗員は乗員シート１５を跨ぐ。乗員シート１５には、運転者のほか、タンデム乗車の乗員（以下「タンデム乗員」という）が着座することができる。

車体フレーム１２は、ヘッドパイプ１７と、ヘッドパイプ１７から後ろ下がりに延びて、後下端にピボットフレーム１８を有するメインフレーム１９と、メインフレーム１９の下方の位置でヘッドパイプ１９から下方に延びるダウンフレーム２１と、メインフレーム１９の湾曲域１９ａから水平方向に後方に延びる左右のシートフレーム２２と、シートフレーム２２の下方でピボットフレーム１８から後上がりに延びて後端で下方からシートフレーム２２に結合されるリアフレーム２３とを有する。リアフレーム２３は下方からシートフレーム２２を支える。

ヘッドパイプ１４には操向自在にフロントフォーク２４が支持される。フロントフォーク２４には車軸２５回りで回転自在に前輪ＷＦが支持される。フロントフォーク２４の上端には操向ハンドル２６が結合される。図２に示されるように、操向ハンドル２６は地面に並列に車幅方向に左右に延びる。操向ハンドル２６の両端にはハンドルグリップ２７が固定される。運転者は自動二輪車１１の運転にあたって左右の手でそれぞれハンドルグリップ２７を握る。

図１に示されるように、車両の後方で車体フレーム１２にはピボット２８回りで上下に揺動自在にスイングアーム２９が連結される。スイングアーム２９の後端に車軸３１回りで回転自在に後輪ＷＲが支持される。前輪ＷＦと後輪ＷＲとの間で車体フレーム１２には後輪ＷＲに伝達される駆動力を生成するパワーユニット３２が搭載される。パワーユニット３２の動力は動力伝達装置３３を経て後輪ＷＲに伝達される。

自動二輪車１１は、ピボットフレーム１８の前方でパワーユニット３２の左右両側に配置される１対のステップ３４と、ステップ３４の後方に位置して、車軸３１よりも前方で後輪ＷＲの左右両側に配置される１対のタンデムステップ３５とを備える。図２に示されるように、ステップ３４は、エンジン３２に下方から取り付けられて車幅方向に延びる棒体３６の両端にそれぞれ固定される。タンデムステップ３５は、ピボット２８から後方に延びて後輪ＷＲの側方で上方に湾曲し上端でリアフレーム２３に結合されるブラケット３７にそれぞれ固定される。運転者は乗員シート１５に跨いでステップ３４に足を載せることができる。タンデム乗員は運転者の後方で乗員シート１５に跨いでタンデムステップ３５に足を載せることができる。

パワーユニット３２は、ダウンフレーム２１およびメインフレーム１９の間に配置されて、ダウンフレーム２１およびメインフレーム１９にそれぞれ連結されるクランクケース３８と、クランクケース３８の前側から上方に延びて、前傾するシリンダー軸線Ｃを有するシリンダーブロック３９と、シリンダーブロック３９の上端に結合されて、動弁機構を支持するシリンダーヘッド４１と、シリンダーヘッド４１の上端に結合されて、シリンダーヘッド４１上の動弁機構を覆うヘッドカバー４２とを備える。クランクケース３８には、前側から前方に突出する上下２つのエンジンハンガー４３ａと、後側から後方に突出する上下２つのエンジンハンガー４３ｂ、４３ｃとが形成される。前側のエンジンハンガー４３ａは、ボルトナットといった連結具４４ａでダウンフレーム２１に連結される。後側のエンジンハンガー４３ｂ、４３ｃは、ボルトナットといった連結具４４ｂ、４４ｃでピボットフレーム１８に連結される。クランクケース３８では回転軸線Ｒｘ回りで動力が生成される。クランクケース３８には、後述される交流発電機（ＡＣＧ）スターターおよびスプロケットを収容する左ケースカバー４５が結合される。

図３に示されるように、シリンダーブロック３９には、シリンダー軸線Ｃに沿ってピストン４７の線形往復運動を案内するシリンダー４８が区画される。ここでは、シリンダーブロック３９には単一のピストン４７を受け入れる単一のシリンダー４８が形成される。ピストン４７とシリンダーヘッド４１との間に燃焼室４９が区画される。シリンダーヘッド４１には燃焼室４９に臨む点火プラグ５１が取り付けられる。カムシャフト５２の回転に応じて開閉する吸気弁および排気弁の働きで燃焼室４９に混合気が導入され燃焼後の排ガスは燃焼室４９から排気される。

クランクケース３８は第１ケース半体３８ａおよび第２ケース半体３８ｂに分割される。第１ケース半体３８ａおよび第２ケース半体３８ｂは内面同士で向き合わせられる。第１ケース半体３８ａおよび第２ケース半体３８ｂは合わせ面で液密に相互に結合されて協働でクランク室５３を区画する。左ケースカバー４５は、第１ケース半体３８ａの外面に結合されて、第１ケース半体３８ａとの間にＡＣＧスターター５４を収容するＡＣＧカバー（回転体カバー）５５と、第１ケース半体３８ａの外面に結合されて、第１ケース半体３８ａとの間にスプロケット５６を収容するスプロケットカバー５７とで構成される。図２に示されるように、ＡＣＧカバー５５およびスプロケットカバー５７は、ステップ３４の先端と、ハンドルグリップ２７の先端と、倒立時の前輪ＷＦの接地点とを結ぶ仮想平面ＶＰよりも内側に配置される。図３に示されるように、第２ケース半体３８ｂの外面には、第２ケース半体３８ｂとの間に後述される摩擦クラッチ５８を収容するクラッチカバー５９が結合される。

クランク軸６１は、第１ケース半体３８ａおよび第２ケース半体３８ｂにそれぞれ嵌め込まれる玉軸受６２、６３に連結されるジャーナル６４ａ、６４ｂと、ジャーナル６４ａ、６４ｂの間に配置されて、クランク室５３に収容されるクランク６５とを備える。クランク６５は、ジャーナル６４ａ、６４ｂに一体化されるクランクウエブ６６と、クランクウエブ６６を相互に連結するクランクピン６７とを有する。ジャーナル６４ａ、６４ｂの軸心は回転軸線Ｒｘに一致する。クランクピン６７には、ピストン４７から延びるコネクティングロッド６８の大端部が回転自在に連結される。コネクティングロッド６８はピストン４７の線形往復運動をクランク軸６１の回転運動に変換する。

クランクケース３８から外側に一方向に突出するクランク軸６１の一端にはＡＣＧスターター５４が接続される。ＡＣＧスターター５４は、クランクケース３８の外面に固定されるステーター７１と、クランクケース３８から突き出るクランク軸６１の一端に相対回転不能に結合されるローター（回転体）７２とを備える。ステーター７１は、クランク軸６１周りで周方向に配列されて、ステーターコアに巻き付けられる複数のコイル７１ａを有する。ローター７２は、ステーター７１を囲む環状の軌道に沿って周方向に配列される複数の磁石７２ａを有する。クランク軸６１が回転すると、コイル７１ａに対して磁石７２ａが相対変位し、ＡＣＧスターター５４は発電する。反対に、コイル７１ａに電流が流通すると、コイル７１ａで磁界が生成され、クランク軸６１の回転が引き起こされる。ローター７２には、回転時に軸方向に空気を引き込んで、収容空間内で遠心方向に気流を生成する羽根７２ｂが設けられる。

パワーユニット３２は、クランク軸６１に組み合わせられるドグクラッチ式の変速機７３を備える。変速機７３はクランクケース３８内でクランク室５３に連続して区画される変速機室７４に収容される。変速機７３はクランク軸６１の軸心に平行な軸心を有するメイン軸７５およびカウンター軸（出力軸）７６を備える。メイン軸７５およびカウンター軸７６は転がり軸受で回転自在にクランクケース３８に支持される。

メイン軸７５およびカウンター軸７６には複数のミッションギア７７が支持される。ミッションギア７７は転がり軸受同士の間に配置されて変速機室７４に収容される。ミッションギア７７は、メイン軸７５またはカウンター軸７６に同軸に相対回転自在に支持される回転ギア７７ａと、メイン軸７５に相対回転不能に固定されて、対応する回転ギア７７ａに噛み合う固定ギア７７ｂと、メイン軸７５またはカウンター軸７６に相対回転不能かつ軸方向変位自在に支持されて、対応する回転ギア７７ａに噛み合うシフトギア７７ｃとを含む。回転ギア７７ａおよび固定ギア７７ｂの軸方向変位は規制される。軸方向変位を通じてシフトギア７７ｃが回転ギア７７ａに連結されると、回転ギア７７ａとメイン軸７５またはカウンター軸７６との相対回転は規制される。シフトギア７７ｃが他軸の固定ギア７７ｂに噛み合うと、メイン軸７５およびカウンター軸７６の間で回転動力は伝達される。他軸の固定ギア７７ｂに噛み合う回転ギア７７ａにシフトギア７７ｃが連結されると、メイン軸７５およびカウンター軸７６の間で回転動力は伝達される。こうしてカウンター軸７６は、変速機７３を介して任意の減速比でクランク軸６１の回転力を出力する。

メイン軸７５は、クランクケース３８の外側でクランクケース３８およびクラッチカバー５９の間に収容される一次減速機構７８を通じてクランク軸６１に接続される。一次減速機構７８は、動力伝達ギア７８ａと、メイン軸７５上に相対回転自在に支持される被動ギア７８ｂとを備える。動力伝達ギア７８ａは、クランクケース３８から外側に突出するクランク軸６１の他端に固定される。被動ギア７８ｂは動力伝達ギア７８ａに噛み合う。

メイン軸７５には、クランクケース３８およびクラッチカバー５２の間に収容される摩擦クラッチ５８が連結される。摩擦クラッチ５８はクラッチアウター５８ａおよびクラッチハブ５８ｂを備える。クラッチアウター５８ａに一次減速機構７８の被動ギア７８ｂは連結される。クラッチレバーの操作に応じて摩擦クラッチ５８ではクラッチアウター５８ａおよびクラッチハブ５８ｂの間で連結および切断が切り替えられる。

カウンター軸７６にスプロケット５６は固定される。動力伝達装置３３は、スプロケット５６と、後輪ＷＲの車軸３１に固定される被動スプロケットと、スプロケット５６および被動スプロケットに巻き掛けられる巻き掛けチェーン７９とを備える。スプロケット５６は、巻き掛けチェーン７９を介して後輪ＷＲにカウンター軸７６の回転力を伝達する。

ＡＣＧカバー５５は、回転軸線Ｒｘ回りでＡＣＧスターター５４のローター７２を囲む内側周壁８１ａと、回転軸線Ｒｘの軸方向にＡＣＧスターター５４のローター７２よりも外側で回転軸線Ｒｘ回りにＡＣＧスターター５４の収容空間を囲む外側周壁８１ｂとを有する。図４に示されるように、内側周壁８１ａおよび外側周壁８１ｂは回転軸線Ｒｘに同軸に円を描く筒形状に形成される。外側周壁８１ｂは回転軸線Ｒｘ回りで全周にわたって連続する壁体８２を有する。

ＡＣＧカバー５５には、内側周壁８１ａよりも径方向外側に配置されてクランクケース３８の外面に重ねられ、ボルト８３でクランクケース３８に締結される取り付けボス８４が形成される。ＡＣＧカバー５５は、内側周壁８１ａから後方に延びる箱形状の拡張体８５でスプロケットカバー５７に連結される。スプロケットカバー５７には、スプロケット５６の上下位置で、クランクケース３８にスプロケットカバー５７を締結するねじ８６を収容する窪み８７が形成される。窪み８７の底板は、クランクケース３８の外面に重ねられ、クランクケース３８にねじ込まれるねじ８６の頭を受け止める。

外側周壁８１ｂには径方向に外気を導入する導風口８８が設けられる。導風口８８は、回転軸線Ｒｘを含む水平面ＨＰよりも下側に配置される。外側周壁８１ｂには、導風口８８に配置されて、回転軸線Ｒｘに対して放射状に延びる整流板８８ａが形成される。整流板８８ａは回転軸線Ｒｘ回りで等間隔に配置される。

図５に示されるように、ＡＣＧカバー５５は、取り付けボス８４（図４参照）を有してクランクケース３８に固定され、内側周壁８１ａを形成する内側部材（第１体）５５ａと、内側部材５５ａに結合されて、外側周壁８１ｂを有する外側部材（第２体）５５ｂとを備える。外側部材５５ｂは、回転軸線Ｒｘの軸方向にローター７２よりも外側で内側部材５５ａを覆う。

内側部材５５ａには、外側周壁８１ｂで囲まれる空間から、内側部材５５ａで囲まれる空間を仕切る網目状の仕切り８９が形成される。図６に示されるように、仕切り８９は、円形の輪郭を有する開口９１の外縁から回転軸線Ｒｘに向かって径方向に延びる線形体８９ａと、開口９１の円形に同心に円を描き、線形体８９ａを接続する円形体８９ｂとを有する。網目の大きさは例えば１．５～３．０ｃｍ四方程度に設定されればよい。

図５に示されるように、外側部材５５ｂの内面には、回転軸線Ｒｘを含む水平面ＨＰよりも上方で仕切り８９に向かって突出する複数の突起９２が形成される。突起９２は例えば回転軸線Ｒｘに平行な軸心を有する棒体で構成される。突起９２は、例えば回転軸線Ｒｘに同心に描かれる円弧に沿って配列される。

内側部材５５ａは外側部材５５ｂよりも高い剛性を有する素材から形成される。ここでは、内側部材５５ａおよび外側部材５５ｂはともに樹脂材から成型される。内側部材５５ａは例えばポリアミド６６（ＰＡ６６樹脂）から成型される。外側部材５５ｂは例えばポリプロピレン（ＰＰ樹脂）から成型される。

内側部材５５ａは、外側周壁８１ｂの壁体８２に囲まれて、先端にいくにつれて径方向に縮小する接続端９３を有する。接続端９３は、外側周壁８１ｂに向き合って先端にいくにつれて径方向に縮小する第１壁９３ａと、第１壁９３ａの先端から回転軸線Ｒｘに向かって広がる第２壁９３ｂと、第２壁９３ｂの内側からクランクケース３８に向かって広がって、第１壁９３ａとの間に空間を形成する第３壁９３ｃとを有する。第３壁９３ｃの内側に開口９１は区画される。内側周壁８１ａ、第１壁９３ａ、第２壁９３ｂおよび第３壁９３ｃは均一な壁厚で連続する。

図６に示されるように、接続端９３と外側部材５５ｂとの間には相互に係合する１以上の係合機構９４が配置される。図７も併せて参照し、係合機構９４は、接続端９３に形成されて、径線上に延びる２つの溝９４ａと、外側部材５５ｂに形成されて、径線上に広がって個々に溝９４ａに進入する２つの板片９４ｂとを備える。ここでは、溝９４ａは回転軸線Ｒｘ回りに１２０度未満の間隔で配置される。その他、溝９４ａは例えば周方向に等間隔以外の間隔で配置されればよい。溝９４ａが等間隔以外の間隔で配置されれば、溝９４ａと板片９４ｂとの対応関係が確実に決まるので、外側部材５５ｂは誤りなく回転軸線Ｒｘ回りに規定の角位置で内側部材５５ａに重ねられることができる。溝が外側部材５５ｂに形成されて板片が内側部材５５ａに形成されてもよい。

図５に示されるように、外側部材５５ｂには、内側部材５５ａの内方から内側部材５５ａを貫通するねじ９５がねじ込まれるボス９６が形成される。ボス９６は、接続端９３に区画される窪み９３ｄに軸方向外側から進入して、先端で窪み９３ｄの底板に受け止められる。ねじ９５は窪み９３ｄの底板にボス９６を締結する。ねじ９５は回転軸線Ｒｘに平行な軸心を有する。図６に示されるように、ボス９６は回転軸線Ｒｘ回りに１２０度の等間隔で配置される。

図５に示されるように、壁体８２の縁（端面）と内側部材５５ａとの間には隙間が形成される。そして、ねじ９５の頭は、ローター７２のうち、羽根７２ｂに外接する円筒面によりも外側で回転軸線Ｒｘ回りに途切れなく連続する面７２ｃに向き合う。羽根７２ｂは、面７２ｃよりも小さい径を有して面７２ｃ内側の凹み内でローター７２に締結される部材に形成される。

内側部材５５ａの周壁（内側周壁８１ａ）には、ＡＣＧスターター５４の収容空間と、スプロケットカバー５７で覆われる空間との間で上下に広がって両者を隔てる隔壁９７が形成される。隔壁９７の下端には排風口９８が形成される。図８に示されるように、内側周壁８１ａは、ローター５４の回転方向ＤＲに排風口９８に近づくにつれて径方向にローター５４の外周から遠ざかる。

スプロケットカバー５７は、クランクケース３８の外面との間に、排風口９８から所定長さで延びる排風通路９９を区画する。スプロケットカバー５７は、スプロケット５６を収容する空間から排風通路９９を仕切る仕切り壁１０１を有する。仕切り壁１０１と外壁１０２との間に排風通路９９は区画される。

排風通路９９は、ローター５４に同軸にローター５４を囲む仮想円筒面の接線方向に沿って、ローター５４の回転方向に下流に向かって延びる。排風通路９９は、スプロケット５６の下方位置で車体後方に向かって延びる。排風通路９９は、車体後方にいくにつれて地面に向かって低下するように傾斜する。排風通路９９の出口９９ａは、エンジンハンガー４３ｃに固定される連結具４４ｃに向き合わせられる。排風通路９９の出口９９ａでは、仕切り壁１０１に向き合うスプロケットカバー５７の外壁が仕切り壁１０１に向かって上向きに折り返される。折り返しは下方から排風通路９９に対して異物の進入を阻害することができる。排風口９８では、スプロケットカバー５７の外壁に上からＡＣＧカバー５５の外壁が重ねられる。図１から明らかなように、排風通路９９の出口９９ａはステップ３４よりも後方に配置される。排風通路９９の出口９９ａはタンデムステップ３５に下方から外接する水平面ＺＰよりも低い位置に位置する。

図５に示されるように、ＡＣＧカバー５５の内側部材５５ａは、回転軸線Ｒｘに直交する平面で形成される合わせ面１０３でクランクケース３８に接触する。内側部材５５ａには、合わせ面１０３の外周から突出してクランクケース３８の外面に被さる止水壁１０４が形成される。図９に示されるように、止水壁１０４は回転軸線Ｒｘよりも前方および上方に配置される。止水壁１０４は、隔壁９７の上端から前方に合わせ面１０３に沿って連続し、回転軸線Ｒｘを含む水平面ＨＰよりも低い位置で途切れる（図６参照）。

次に本実施形態の動作を説明する。燃焼室４９内で混合気が爆発すると、シリンダー４８内でピストン４７の往復線形運動が引き起こされる。ピストン４７の往復線形運動に応じてクランク軸６１は回転する。その結果、ＡＣＧスターター５４のローター７２はステーター７１に対して相対的に変位する。ＡＣＧスターター５４は発電する。

ローター７２の回転に応じて羽根７２ｂは遠心方向に気流を生成する。気流の生成にあたって、外側部材５５ｂの導風口８８から接続端９３の第２壁９３ｂに沿って径方向に外気はＡＣＧスターター５４の収容空間に流入する。外気は収容空間内で回転軸線Ｒｘの軸方向にローター７２に向かって進む。外気の流通経路は非線形なので、ローター７２に向かって異物の流通は抑制されることができる。外気は開口９１から内側部材５５ａの内部空間に流入する。外気はＡＣＧスターター５４の収容空間内でＡＣＧスターター５４を冷却する。

羽根７２ｂの回転で遠心方向に誘導される冷却風は排風口９８から外側に流出し、排風通路９９に沿ってステップ３４の後方まで案内される。排風の経路は運転者の足を回避することができる。運転者の足は排風の影響に曝されずに済む。

パワーユニット３２の始動時には、ＡＣＧスターター５４のコイル７１ａに電流が供給されると、コイル７１ａと磁石７２ａとの間で相対変位が生み出される。こうしてＡＣＧスターター５４ではローター７２は回転する。ローター７２の回転はクランク軸６１の回転を引き起こす。ローター７２の回転に応じて羽根７２ｂは遠心方向に気流を生成する。外気は開口９１から内側部材５５ａの内部空間に流入する。外気はＡＣＧスターター５４の収容空間内でＡＣＧスターター５４を冷却する。ＡＣＧスターター５４の発熱で温風は生成される。温風は排風通路９９に沿ってステップ３４の後方まで案内される。排風の経路は運転者の足を回避することから、運転者の足はＡＣＧスターター５４からの温風に曝されずに済む。

本実施形態に係るパワーユニット３２では、左ケースカバー４５は、ＡＣＧスターター５４を覆って周壁８１ａ、８１ｂを有するＡＣＧカバー５５と、ＡＣＧカバー５５の後方に配置されスプロケット５６を覆い、スプロケット５６を収容する空間から排風通路９９を仕切る仕切り壁１０１を有するスプロケットカバー５７とを有する。こうして左ケースカバー４５はＡＣＧカバー５５とスプロケットカバー５７とで形成されるので、成形にあたってＡＣＧカバー５５およびスプロケットカバー５７の形状の自由度は広がる。その結果、排風通路９９の配置の自由度は高められる。しかも、スプロケットカバー５７の仕切り壁１０１はスプロケット５６に向かって排風の進入を防ぐので、スプロケット５６は排風に含まれる塵埃の堆積から保護されることができる。

排風通路９９は、スプロケット５６の下方位置で車体後方に向かって延びる。排風はできる限り下方に向かって排出される。したがって、乗員に対して排風の影響はできる限り回避される。

排風通路９９は、ローター７２に同軸にローター７２を囲む円筒面の接線方向に沿って、ローター７２の回転方向ＤＲに下流に向かって延びる。ローター７２の回転動作で押し出される空気の向きに沿って排風通路９９は延びるので、排風は効率的にローター７２の収容空間から排風通路９９に導入される。

排風通路９９の出口９９ａは、ステップ３４よりも後方で車体に設置されるタンデムステップ３５よりも低い位置に位置する。排風は、タンデムステップ３５に搭載されるタンデム乗員の足よりも低い位置から排出されるので、タンデム乗員の足に対して排風の影響は抑制され（または回避され）る。

排風通路９９は、車体後方にいくにつれて地面に向かって低下するように傾斜する。排風は後方下向きに指向性を有するので、運転者およびタンデム乗員に対して排風の影響は抑制され（回避され）る。

本実施形態では、ＡＣＧスターター５４は、車両の始動時にクランク軸６１の回転を引き起こす駆動力を生成する。こうして交流発電機はスターターとしても機能することから、発電機能のみを有する場合に比べて熱を持ちやすい。そうした場合でも、ＡＣＧスターター５４は排風通路９９の働きで効果的に冷却されるので、ＡＣＧスターター５４の発熱は効果的に抑制される。

ＡＣＧスターター５４のローター７２には、ローター７２の回転時に遠心方向に気流を生成する羽根７２ｂが取り付けられる。羽根７２ｂの回転に応じて気流が発生するので、ＡＣＧスターター５４の収容空間には効率的に冷却風が流入する。ＡＣＧスターター５４の発熱は効果的に抑制される。

本実施形態に係るパワーユニット３２では左ケースカバー４５は樹脂製である。左ケースカバー４５は樹脂製であることから、一般的に金属製のケースカバーに比べて低い熱伝導係数を有し、ケースカバーの高温化は効果的に抑制される。しかも、樹脂製の左ケースカバー４５は金属製のケースカバーに比べて軽量であることから、樹脂製の左ケースカバー４５は車両の軽量化に寄与することができる。

左ケースカバー４５は、回転軸線Ｒｘに直交する平面で形成される合わせ面１０３でクランクケース３８に接触し、合わせ面１０３の外周から突出してクランクケース３８の外面に被さる止水壁１０４を有する。ＡＣＧスターター５４の収容空間が冠水する際に、ローター７２から遠心方向にまき散らされる水は合わせ面１０３でクランクケース３８および左ケースカバー４５の間に進入する。このとき、合わせ面１０３を伝う水は止水壁１０４で堰き止められるので、そのまま合わせ面１０３から外方に乗員に向かって水が飛び散ることは防止される。

このとき、止水壁１０４は回転軸線Ｒｘよりも前方および上方に配置される。回転軸線Ｒｘよりも前方および上方では左ケースカバー４５の周囲で水のまき散らしは防止されるものの、回転軸線Ｒｘよりも後方および下方ではクランクケース３８および左ケースカバー４５の合わせ面１０３から効果的に水は漏れ出ることができる。こうしてＡＣＧスターター５４の収容空間から排水は促進される。

本実施形態では、排風通路９９の出口９９ａは、クランクケース３８に形成されて車両の車体フレーム１２に連結されるエンジンハンガー４３ｃに固定される連結具４４ｃに向き合わせられる。排風通路９９の出口９９ａには障害物が向き合わせられるので、排風通路９９への粉塵の進入は抑制される。

Claims (12)

1. 回転自在にクランク軸（６１）を支持するクランクケース（３８）と、
   前記クランクケース（３８）の外側で前記クランク軸（６１）に連結され、前記クランク軸（６１）の回転軸線（Ｒｘ）回りで回転するローター（７２）を有する交流発電機（５４）と、
   前記クランクケース（３８）に外側から被さって前記交流発電機（５４）を収容するケースカバー（４５）と、
   を備える鞍乗り型車両のパワーユニット（３２）において、
   前記クランクケース（３８）と前記ケースカバー（４５）との間に、前記交流発電機（５４）を囲む周壁（８１ａ）に区画される排風口（９８）から、車体に設置されるステップ（３４）よりも後方に延びる排風通路（９９）が形成され、
   前記排風通路（９９）は、前記クランク軸（６１）の回転力を出力する出力軸（７６）に支持されて該出力軸（７６）の回転力を後輪（ＷＲ）に伝達するスプロケット（５６）の下方位置で、車体後方に向かって延びることを特徴とする鞍乗り型車両のパワーユニット。
2. 請求項１に記載の鞍乗り型車両のパワーユニットにおいて、
   前記クランク軸（６１）の後方で前記回転軸線（Ｒｘ）に平行な軸心回りで回転自在に前記クランクケース（３８）に支持され、変速機（７３）を介して任意の減速比で前記クランク軸（６１）の回転力を出力する前記出力軸（７６）と、前記クランクケース（３８）の外側で前記出力軸（７６）に固定されて、前記交流発電機（５４）の後方で前記ケースカバー（４５）に覆われ、巻き掛けチェーン（７９）を介して後輪（ＷＲ）に前記出力軸（７６）の回転力を伝達する前記スプロケット（５６）とを備え、
   前記ケースカバー（４５）は、前記交流発電機（５４）を覆って前記周壁（８１ａ）を有する発電機カバー（５５）と、前記発電機カバー（５５）の後方に配置され前記スプロケット（５６）を覆い、前記スプロケット（５６）を収容する空間から前記排風通路（９９）を仕切る仕切り壁（１０１）を有するスプロケットカバー（５７）とを有することを特徴とする鞍乗り型車両のパワーユニット。
3. 回転自在にクランク軸（６１）を支持するクランクケース（３８）と、
   前記クランクケース（３８）の外側で前記クランク軸（６１）に連結され、前記クランク軸（６１）の回転軸線（Ｒｘ）回りで回転するローター（７２）を有する交流発電機（５４）と、
   前記クランクケース（３８）に外側から被さって前記交流発電機（５４）を収容するケースカバー（４５）と、
   を備える鞍乗り型車両のパワーユニット（３２）において、
   前記クランクケース（３８）と前記ケースカバー（４５）との間に、前記交流発電機（５４）を囲む周壁（８１ａ）に区画される排風口（９８）から、車体に設置されるステップ（３４）よりも後方に延びる排風通路（９９）が形成され、
   前記排風通路（９９）は、前記ローター（７２）に同軸に前記ローター（７２）を囲む円筒面の接線方向に沿って、前記ローター（７２）の回転方向に下流に向かって延びることを特徴とする鞍乗り型車両のパワーユニット。
4. 請求項３に記載の鞍乗り型車両のパワーユニットにおいて、前記排風通路（９９）の出口（９９ａ）は、前記ステップ（３４）よりも後方で前記車体に設置されるタンデムステップ（３５）よりも低い位置に位置することを特徴とする鞍乗り型車両のパワーユニット。
5. 請求項４に記載の鞍乗り型車両のパワーユニットにおいて、前記排風通路（９９）は、車体後方にいくにつれて地面に向かって低下するように傾斜することを特徴とする鞍乗り型車両のパワーユニット。
6. 回転自在にクランク軸（６１）を支持するクランクケース（３８）と、
   前記クランクケース（３８）の外側で前記クランク軸（６１）に連結され、前記クランク軸（６１）の回転軸線（Ｒｘ）回りで回転するローター（７２）を有する交流発電機（５４）と、
   前記クランクケース（３８）に外側から被さって前記交流発電機（５４）を収容するケースカバー（４５）と、
   を備える鞍乗り型車両のパワーユニット（３２）において、
   前記クランクケース（３８）と前記ケースカバー（４５）との間に、前記交流発電機（５４）を囲む周壁（８１ａ）に区画される排風口（９８）から、車体に設置されるステップ（３４）よりも後方に延びる排風通路（９９）が形成され、
   前記ケースカバー（４５）は、前記回転軸線（Ｒｘ）に直交する平面で形成される合わせ面（１０３）で前記クランクケース（３８）に接触し、前記合わせ面（１０３）の外周から突出して前記クランクケース（３８）の外面に被さる止水壁（１０４）を有することを特徴とする鞍乗り型車両のパワーユニット。
7. 請求項６に記載の鞍乗り型車両のパワーユニットにおいて、前記止水壁（１０４）は前記回転軸線（Ｒｘ）よりも前方および上方に配置されることを特徴とする鞍乗り型車両のパワーユニット。
8. 請求項３～７の何れかに記載の鞍乗り型車両のパワーユニットにおいて、
   前記クランク軸（６１）の後方で前記回転軸線（Ｒｘ）に平行な軸心回りで回転自在に前記クランクケース（３８）に支持され、変速機（７３）を介して任意の減速比で前記クランク軸（６１）の回転力を出力する出力軸（７６）と、前記クランクケース（３８）の外側で前記出力軸（７６）に固定されて、前記交流発電機（５４）の後方で前記ケースカバー（４５）に覆われ、巻き掛けチェーン（７９）を介して後輪（ＷＲ）に前記出力軸（７６）の回転力を伝達するスプロケット（５６）とを備え、
   前記ケースカバー（４５）は、前記交流発電機（５４）を覆って前記周壁（８１ａ）を有する発電機カバー（５５）と、前記発電機カバー（５５）の後方に配置され前記スプロケット（５６）を覆い、前記スプロケット（５６）を収容する空間から前記排風通路（９９）を仕切る仕切り壁（１０１）を有するスプロケットカバー（５７）とを有することを特徴とする鞍乗り型車両のパワーユニット。
9. 請求項１～８のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両のパワーユニットにおいて、前記交流発電機（５４）は、車両の始動時に前記クランク軸（６１）の回転を引き起こす駆動力を生成するスターターとして機能することを特徴とする鞍乗り型車両のパワーユニット。
10. 請求項１～９のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両のパワーユニットにおいて、前記ローター（７２）には、前記ローター（７２）の回転時に遠心方向に気流を生成する羽根（７２ｂ）が取り付けられることを特徴とする鞍乗り型車両のパワーユニット。
11. 請求項１～１０のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両のパワーユニットにおいて、前記ケースカバー（４５）は樹脂製であることを特徴とする鞍乗り型車両のパワーユニット。
12. 請求項１～１１のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両のパワーユニットにおいて、前記排風通路（９９）の出口（９９ａ）は、前記クランクケース（３８）に形成されて車両の車体フレーム（１２）に連結されるエンジンハンガー（４３ｃ）に固定される連結具（４４ｃ）に向き合わせられることを特徴とする鞍乗り型車両のパワーユニット。
    

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