JP6911585B2 - エンジンの潤滑構造 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの潤滑構造に関する。

自動二輪車のエンジンでは、エンジンの最下端にオイルパンが設けられており、オイルパン内には、エンジンの各部を潤滑するオイルが貯留されている。オイルパン内のオイルは、オイルポンプによって汲み上げられ、例えばエンジン上部のシリンダヘッドに圧送される。シリンダヘッドに供給されたオイルは、周辺構成を潤滑しながら自重によって下方流れ落ち、所定のオイル通路（オイル戻し通路）を経由してオイルパンに戻される。

このようなエンジンの潤滑構造においては、オイルがオイルパンに戻される際に、オイルがエンジン内の回転体に接触することでオイルミストが発生することがある。そこで、クランクケース内にオイルセパレータを設け、オイルが回転体に接触するのを防止するものが存在する（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１では、エンジン内の回転体としてマグネトがクランクシャフトの一端側に設けられている。クランクシャフトの他端側におけるマグネトの側面には、マグネトを覆うように円板状のオイルセパレータが設けられている。

特許第３１３４６７６号

しかしながら、特許文献１では、オイルセパレータが別部材として設けられるため、組付け性の煩雑化や部品点数の増加、その他にコストアップや重量増加の要因と成り得る。また、回転体を避けるように別のオイル通路を形成することも考えられるが、オイル通路のためのスペースが必要となり、エンジンが大型化してしまうという問題がある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、エンジンを大型化することなく簡易な構成でオイルミストの発生を抑制することができるエンジンの潤滑構造を提供することを目的の１つとする。

本発明の一態様のエンジンの潤滑構造は、オイルパンからシリンダヘッドに供給されたオイルを再び前記オイルパンに戻すオイル通路がエンジンケースに形成されるエンジンの潤滑構造であって、前記オイル通路には、前記エンジンケースの内壁面からオイルの流れに逆らう方向に突出する突出部が形成され、前記突出部は、前記エンジンケース内に配置されるシャフトの軸方向に所定幅を有し、前記シャフトには、エンジンの駆動に伴って回転する回転体が設けられ、前記回転体は、前記シャフトの軸方向において、前記突出部とは異なる位置に配置され、前記突出部には、前記回転体が配置される側とは反対側の端部に切欠きが形成されることを特徴とする。

本発明によれば、エンジンを大型化することなく簡易な構成でオイルミストの発生を抑制することができる。

本実施の形態に係る変速装置が適用される自動二輪車の概略構成を示す左側面図である。 本実施の形態に係るエンジンの正面図である。 図２に示すエンジンからマグネトカバー及びマグネトの一部構成を取り外した場合の左側面図である。 図２のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 図３のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。 本実施の形態に係るクランクケースの左後方からの斜視図である。 本実施の形態に係るクランクケースを上方から見たときの部分拡大図である。

以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明に係る変速装置をスポーツタイプの自動二輪車に適用した例について説明するが、適用対象はこれに限定されることなく変更可能である。例えば、本発明に係る変速装置を、他のタイプの自動二輪車や、バギータイプの自動三輪車、自動四輪車等に適用してもよい。また、方向について、車両前方を矢印ＦＲ、車両後方を矢印ＲＥ、車両左方を矢印Ｌ、車両右方を矢印Ｒでそれぞれ示す。また、以下の各図では、説明の便宜上、一部の構成を省略している。

図１を参照して、本実施の形態に係る自動二輪車の概略構成について説明する。図１は、本実施の形態に係る変速装置が適用される自動二輪車の概略構成を示す左側面図である。

図１に示すように、自動二輪車１は、パワーユニット、電装系等の各部を搭載する車体フレーム１０にエンジン２を懸架して構成される。エンジン２は、例えば、並列２気筒の水冷式エンジンで構成される。エンジン２は、左右に延びるクランクシャフト３５（図５参照）等が収容されるクランクケース２０の上部に、シリンダブロック２１、シリンダヘッド２２及びシリンダヘッドカバー２３（詳細は図２及び図３を参照）を取り付けて構成される。クランクケース２０の下部には、オイルパン２４（図２及び図３参照）が設けられる。なお、本実施の形態では、クランクケース２０、シリンダブロック２１、シリンダヘッド２２及びシリンダヘッドカバー２３を合わせてエンジンケースと呼ぶことにする。また、エンジン周辺の詳細構成については後述する。

車体フレーム１０は、例えば金属パイプを溶接して形成されるダイヤモンドフレームであり、上記のようにエンジン２を懸架することで、車体全体として剛性が得られるように構成される。車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１０ａから後下方に向かって延在している。車体フレーム１０の前半部分には、エンジン２の前側（シリンダヘッド２２）を支持するブラケット部１０ｂが形成されている。車体フレーム１０の後部には、スイングアーム１８の揺動軸となるピボット部１０ｃが形成されている。

車体フレーム１０の前後方向の略中央部分には、後方に向かって延びるシートレール１０ｄが設けられている。また、ピボット部１０ｃの上方の車体フレーム１０には、後上方に向かって延びるバックステー１０ｅが設けられている。車体フレーム１０の上方には、燃料タンク１１が設けられ、燃料タンク１１の後方には、シートレール１０ｄに沿ってライダーシート１２及びピリオンシート１３が設けられる。ヘッドパイプ１０ａの周辺はフロントカウル１４によって覆われ、エンジン２の前下方はアンダーカウル１５によって覆われる。

ヘッドパイプ１０ａには、ステアリングシャフト（不図示）を介して左右一対のフロントフォーク１６が操舵可能に支持される。フロントフォーク１６の下部には前輪１７が回転可能に支持されており、前輪１７の上方はフロントフェンダ１７ａによって覆われる。

スイングアーム１８は、ピボット部１０ｃに揺動可能に支持され、後方に向かって延びている。スイングアーム１８の後端には後輪１９が回転可能に支持されている。

次に、図２から図５を参照して、本実施の形態に係るエンジンについて説明する。図２は、本実施の形態に係るエンジンの正面図である。図３は、図２に示すエンジンからマグネトカバー及びマグネトの一部構成を取り外した場合の左側面図である。図４は、図２のＡ−Ａ線に沿う断面図である。図５は、図３のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。

図２から図５に示すように、エンジンケースの一部を構成するクランクケース２０は、上下に分割可能に構成され、上側の上ケース２０ａと下側の下ケース２０ｂとを有している。上ケース２０ａと下ケース２０ｂとを合わせることにより、クランクケース２０内に各種軸を収容する空間が形成される。図４に示すように、側面視で上ケース２０ａ及び下ケース２０ｂの合わせ面略中央には、クランクシャフト３５が配置されている。上ケース２０ａの前側上部は開口されており、この開口を塞ぐように上ケース２０ａにはシリンダブロック２１が取り付けられる。下ケース２０ｂは下方に開口されており、この開口を塞ぐように下ケース２０ｂにはオイルパン２４が取り付けられる。特にエンジン２は、シリンダブロック２１の軸線が鉛直方向に対して前側に傾くように配置されている。

また、下ケース２０ｂの前部には、エンジン２内のオイルを冷却するオイルクーラ２５と、汚れたオイルをろ過するオイルフィルタ２６が取り付けられている。オイルクーラ２５及びオイルフィルタ２６は左右に並んで配置され、オイルクーラ２５に対してオイルフィルタ２６が左側に設けられている。

クランクケース２０の左右両側には、それぞれ開口が形成されている。左側の開口には、エンジンカバーとして、マグネト４０を覆うマグネトカバー２８が取り付けられる。一方、右側の開口には、エンジンカバーとして、クラッチ（不図示）を覆うクラッチカバー２９が取り付けられる。また、マグネトカバー２８下方のクランクケース２０（下ケース２０ｂ）側面には、オイル点検窓２０ｃが形成されている。

上記したように、シリンダブロック２１の上部には、シリンダヘッド２２及びシリンダヘッドカバー２３が取り付けられる。シリンダヘッド２２及びシリンダヘッドカバー２３の内部には、図示しない動弁機構が設けられる。特に、図４に示すように、エンジンケース内の左方空間には、カムチェーン３１が収容されるカムチェーン室３０が形成されている。カムチェーン室３０は、シリンダヘッドカバー２３からクランクケース２０までが連通するように、上方から下方に向かって形成される。

カムチェーン室３０は、上方から下方に向かってオイルを誘導するオイル通路として機能する。カムチェーン３１は、クランクシャフト３５に設けられるスプロケット３２と、動弁機構を構成する一対のカムシャフトに設けられるスプロケット（不図示）に巻き掛けられる。これにより、クランクシャフト３５の回転が各カムシャフトに伝達可能となる。

また、カムチェーン室３０には、カムチェーン３１の移動を所定の張力で案内するカムチェーンガイド３３及びカムチェーンテンショナ３４が設けられている。カムチェーンガイド３３及びカムチェーンテンショナ３４は、上下に延びる略円弧状に形成されており、カムチェーン３１を前後で挟み込むように設けられている。エンジン前側がカムチェーンガイド３３であり、エンジン後側がカムチェーンテンショナ３４である。カムチェーン３１は、カムチェーンガイド３３及びカムチェーンテンショナ３４のそれぞれの円弧面に当接している。

特にカムチェーンテンショナ３４は、図示しない付勢手段により、カムチェーン３１を所定の力で前方に付勢している。これにより、カムチェーン３１の張力が調整され、カムチェーン３１の脱落が防止されている。

カムチェーン室３０の下端側の空間には、図５に示すように、マグネト４０が収容されている。マグネト４０は、マグネトカバー２８の裏面側に設けられるステータ４１と、ステータ４１を覆うようにクランクシャフト３５に取り付けられるマグネトロータ４２（フライホイール）とを含んで構成される。ステータ４１は、複数のコイルをクランクシャフト３５の周囲に環状配置して構成される。マグネトロータ４２は、有底円筒状に形成される。円筒部分の内周面には、ステータ４１のコイルに対向するように、磁性体（不図示）が設けられる。マグネト４０は、ステータ４１に対してマグネトロータ４２が相対回転することにより電力を発生させる。発生した電力は、図示しないバッテリの充電に用いられる。

また、マグネトロータ４２の右側面には、スタータワンウェイクラッチ４３が設けられ、スタータワンウェイクラッチ４３の右方には、スタータクラッチギヤ４４が設けられている。スタータワンウェイクラッチ４３は、エンジン始動時に一方向にのみ回転力をクランクシャフト３５に伝達可能なクラッチ機構である。スタータクラッチギヤ４４は、図示しないスタータモータの駆動ギヤに噛み合っている。スタータモータの回転力は、スタータクラッチギヤ４４及びスタータワンウェイクラッチ４３を介してクランクシャフト３５に伝達される。

具体的に、エンジン２が停止している状態でスタータモータが回転駆動されると、スタータワンウェイクラッチ４３は、スタータクラッチギヤ４４とクランクシャフト３５とを一体回転可能に噛み合わせてスタータモータの回転力をクランクシャフト３５に伝達可能にする。エンジン２が始動した後にスタータモータが停止したり、クランクシャフト３５の回転数がスタータモータの回転数より大きくなると、スタータワンウェイクラッチ４３は、スタータクラッチギヤ４４及びクランクシャフト３５の一体回転を解除し、クランクシャフト３５からスタータモータにトルクが伝達されるのを防止する。この場合、エンジン始動後のスタータクラッチギヤ４４は、惰性によりクランクシャフト３５に対して相対回転（空転）し、その後回転が停止される。

ところで、一般にエンジンの潤滑構造では、オイルポンプによってオイルパンからオイルが汲み上げられ、所定のオイル通路を通じてシリンダヘッドにオイルが供給される。この種のエンジンの潤滑構造として、シリンダヘッド内のカムシャフト等の動弁機構を潤滑したオイルを、カムチェーンが収容されるカムチェーン室を通じてオイルパンに戻すものが知られている。このような内燃機関では、動弁機構が収容される動弁室とカムチェーン室とが連通されており、動弁室を潤滑したオイルがカムチェーン室を流れ落ちてオイルパンに戻される。

例えば、カムチェーン室の下方には、クランクシャフトの軸端にマグネトロータが配置される。エンジン駆動中は、クランクシャフトの回転に伴ってマグネトロータも回転する。この場合、オイルがオイルパンに戻される際に、回転中のマグネトロータにオイルが接触することが想定される。この結果、オイルがマグネトロータの回転抵抗となるだけでなく、オイルミストが発生して当該オイルミストがブローバイガスに混入するおそれがある。特に、エンジンケース内では、ピストンの往復動等に伴って気流が発生するため、当該気流によってオイルミストがエンジンケース内で巻き上げられることもあり、あまり好ましくない。

戻りのオイルがマグネトロータに接触するのを防止するために、オイルセパレータを設けたり、オイル戻し通路をマグネトロータに対して迂回するように形成することも考えられる。しかしながら、部品点数の増加やオイル戻し通路のためのスペース確保に伴うエンジンの大型化が問題と成り得る。

そこで、本件発明者は、エンジンケース内に形成されるオイル通路に着目して本発明に想到した。具体的に本実施の形態では、シリンダヘッド２２に供給されたオイルを再びオイルパン２４に戻すオイル通路としてカムチェーン室３０を活用し、カムチェーン室３０を形成するエンジンケース（クランクケース２０）の内壁面にオイルを一時的に貯留する堰３６（ダムと呼ばれてもよい）を形成する構成とした。

この構成によれば、堰３６に一定量のオイルを貯めることで、エアが混入したオイル滴からエアを抜くことができる。また、一時的に貯留されたオイルをまとめて下方のオイルパン２４に向けて垂らすことで、連続的なオイル流れを形成することができる。この結果、エンジン内で発生する気流によってオイルミストが発生するのを抑制することができる。また、クランクケース２０の内壁面を活用して堰３６を形成したことにより、部品点数を増やすことがなく、別途オイル通路を形成する必要も無い。よって、エンジンを大型化することなく簡易な構成でオイルミストの発生を抑制することができる。

ここで、図４から図７を参照して本実施の形態に係るエンジンの潤滑構造について詳細に説明する。図６は、本実施の形態に係るクランクケースを上方から見たときの部分拡大図である。図７は、本実施の形態に係るクランクケースの左後方からの斜視図である。

図４に示すように、堰３６は、カムチェーン室３０の一部を構成する上ケース２０ａの前側の内壁面に形成されている。具体的に堰３６は、上ケース２０ａの内壁面から突出する突出部３７によって形成される。突出部３７は、オイルの流れに逆らう方向、すなわち、後上方に向かって突出したリブ形状を有している。また、突出部３７は、マグネトカバー２８との合わせ面上に形成され、マグネトカバー２８が取り付けられることで、突出部３７の側面が覆われる。これらにより、上方が開放された堰３６が形成され、当該堰３６にオイルを一時的に貯留することが可能となる。

また、突出部３７のエンジン後方側の壁面は、マグネトが収容される空間を規定する上ケース２０ａの内壁面に沿う形状となっている。すなわち、突出部３７は、マグネトカバー２８のプロフィールに沿う形状を有している。このように、突出部３７を、上ケース２０ａの内壁面に対して連続的に形成したことで、突出部３７の剛性を高めることができると共に、型抜きの関係上、都合のよい形状とすることができる。

また、図５に示すように、突出部３７は、クランクシャフト３５の軸方向に所定幅を有しており、軸方向において、カムチェーンテンショナ３４、カムチェーン３１及びスプロケット３２に重なる位置（略同一位置）に形成されている。また、突出部３７の左右幅は、カムチェーンテンショナ３４、カムチェーン３１及びスプロケット３２の左右幅より大きく形成されている。これらにより、カムチェーンテンショナ３４やカムチェーン３１から流れ落ちるオイルを堰３６で捕捉し易くすることが可能である。

また、マグネトロータ４２は、クランクシャフト３５の軸方向において、突出部３７とは異なる位置、すなわち、突出部３７より左側に配置されている。更に、車幅方向において、突出部３７の端部には、マグネトロータ４２が配置される側とは反対側、すなわち、クランクシャフト３５の軸方向右側に切欠き３８が形成されている。より具体的に切欠き３８は、幅方向において、カムチェーンガイド３３の中心よりもエンジン内側に形成される。

堰３６に一時的に貯留されたオイルは、当該切欠き３８からオイルパン２４に流れ落ちることが可能である。具体的には図６及び図７に示すように、エンジン駆動中、オイルは、オイルパン２４（図２参照）からシリンダヘッド２２に汲み上げられた後、カムチェーン室３０を通じて一時的に堰３６に貯留される（堰き止められる）。堰３６にある程度オイルが溜められると、オイルは、自重によって切欠きから下方に流れ落ちる。このとき、オイルを連続的な流れとすることができるため、オイルミストの発生を抑制しながら、オイルをオイルパン２４に適切に戻すことが可能である。

特に、図５に示すように、回転体であるマグネトロータ４２から切欠き３８をできる限り離れた位置に設けたことで、切欠き３８から流れ落ちるオイルが回転中のマグネトロータ４２に接触し難くなっている。これにより、オイルミストの発生を抑制することができ、更には、マグネトロータ４２の回転抵抗を可能な限り減らすことができる。

また、クランクシャフト３５の軸方向において、マグネトロータ４２と突出部３７との間にスタータワンウェイクラッチ４３及びスタータクラッチギヤ４４を配置したことで、更にマグネトロータ４２と切欠き３８との位置関係を遠ざけることができる。このため、オイルミストの発生抑制効果を更に高めることが可能である。なお、エンジン駆動中はスタータクラッチギヤ４４が回転しないため、スタータクラッチギヤ４４がオイルミストの発生要因とはなり難い。

また、上記したようにマグネトロータ４２から切欠き３８を遠ざけたことで、従来はマグネトロータ４２に対するオイル付着防止の壁となっていたスタータクラッチギヤ４４を肉抜きすることができる。この結果、大幅な軽量化が実現される。

以上説明したように、本実施の形態によれば、カムチェーン室３０の途中に堰３６を設けたことで、戻りのオイルを一時的に堰３６に溜めることが可能である。このため、戻り途中でオイルに気泡が発生しても（エアが混入しても）、堰３６で一定量のオイルがまとめられる（集合する）ことで気液分離され、気泡を除去することができる。特に、堰３６内に溜められたオイルは、突出部３７が壁となって、エンジン内の気流の影響を受け難くなっている。これによって、オイルミストの発生が抑制されている。更に、突出部３７に形成される切欠き３８をマグネトロータ４２から遠ざけたことにより、回転体に対してオイルが接触することを防止することができ、オイルミストの発生及び回転体のメカロスが抑制される。これらのように、オイルにエアが混入することを抑制することができるため、オイルパン２４からオイルポンプでオイルを汲み上げる際に、オイルポンプのエア噛みを防止することが可能である。更に、堰３６を上ケース２０ａの内壁の一部で形成することができるため、部品点数を大きくすることなく、更には、別途オイル通路を設けることが無い。この結果、エンジン２を大型化することなく簡易な構成でオイルミストの発生を抑制することができる。

なお、上記実施の形態では、並列２気筒のエンジン２を例にして説明したが、この構成に限定されない。例えば、エンジン２は、単気筒や３気筒以上のエンジンで構成されてもよく、各気筒の配置も並列に限らず適宜変更が可能である。

また、上記実施の形態では、車体フレーム１０をダイヤモンドフレームで構成したが、この構成に限定されない。車体フレーム１０は、例えばツインスパータイプのフレームであってもよい。

また、上記実施の形態では、エンジンカバーとして、マグネトカバー２８を例にして説明したが、この構成に限定されない。エンジンカバーとして、クラッチカバー２９やスプロケットカバー２７を用いてもよい。

また、上記実施の形態では、オイルをオイルパン２４に戻すオイル通路をカムチェーン室３０で構成したが、この構成に限定されない。オイル通路は、カムチェーン室３０とは反対側（例えば右側）に別途設けてもよい。

また、上記の実施形態では、回転体として、マグネトロータ４２を例にして説明したが、これに限定されない。回転体として、例えば、クランクシャフト３５のウェイトやプライマリドライブギヤ（共に不図示）を用いてもよい。

また、上記の実施形態では、突出部３７が後上方に真っ直ぐ突出する構成としたが、この構成に限定されない。突出部３７は、例えば、真上に突出してもよく、突出部３７を屈曲させてもよい。

また、上記の実施形態では、エンジンケース内に配置されるシャフトとして、クランクシャフト３５を例に挙げて説明したが、これに限定されない。シャフトは、例えば、カウンタシャフト、バランサシャフト、ドライブシャフトであってもよい。これに応じて、回転体も適宜変更が可能である。

また、上記の実施形態において、突出部３７の突出長は適宜変更が可能である。例えば、突出部３７の突出長は、カムチェーンガイド３３によって規制されることが好ましい。具体的は、図４に示すカムチェーンガイド３３の前側の外面に接触するまで突出部３７を延ばしてもよい。この場合、堰３６に貯留できるオイルの量を最大限まで増やすことが可能である。

また、上記の実施形態において、突出部３７に形成される切欠き３８の幅は適宜変更が可能である。切欠き３８の幅を調整することで、堰３６に溜めておくことができるオイルの量や、切欠き３８から流れ落ちるオイルの流量を制御することが可能である。例えば、切欠き３８の幅は、突出部３７の突出長よりも小さいことが好ましい。この場合、切欠き３８から流れ落ちるオイルの量より、堰３６に貯留されるオイルの量を多くコントロールすることができ、堰３６における気泡除去の効果をより高めることが可能である。また、堰３６に貯留されるオイルの量を多くすることで、オイルを安定的に流すことができ、オイルが気流の影響を受け難くなる。

また、本実施の形態及び変形例を説明したが、本発明の他の実施の形態として、上記実施の形態及び変形例を全体的又は部分的に組み合わせたものでもよい。

また、本発明の実施の形態は上記の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。さらには、技術の進歩又は派生する別技術によって、本発明の技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。したがって、特許請求の範囲は、本発明の技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施形態をカバーしている。

以上説明したように、本発明は、エンジンを大型化することなく簡易な構成でオイルミストの発生を抑制することができるという効果を有し、特に、自動二輪車に適用可能なエンジンの潤滑構造に有用である。

１ 自動二輪車
２ エンジン
２０ クランクケース（エンジンケース）
２０ａ 上ケース（エンジンケース）
２２ シリンダヘッド
２４ オイルパン
２８ マグネトカバー（エンジンカバー）
３０ カムチェーン室（オイル通路）
３３ カムチェーンガイド
３５ クランクシャフト（シャフト）
３６ 堰
３７ 突出部
３８ 切欠き
４２ マグネトロータ
４３ スタータワンウェイクラッチ
４４ スタータクラッチギヤ

Claims (7)

1. オイルパンからシリンダヘッドに供給されたオイルを再び前記オイルパンに戻すオイル通路がエンジンケースに形成されるエンジンの潤滑構造であって、
   前記オイル通路には、前記エンジンケースの内壁面からオイルの流れに逆らう方向に突出する突出部が形成され、
   前記突出部は、前記エンジンケース内に配置されるシャフトの軸方向に所定幅を有し、
   前記シャフトには、エンジンの駆動に伴って回転する回転体が設けられ、
   前記回転体は、前記シャフトの軸方向において、前記突出部とは異なる位置に配置され、
   前記突出部には、前記回転体が配置される側とは反対側の端部に切欠きが形成されることを特徴とするエンジンの潤滑構造。
2. 前記突出部により、オイルを一時的に貯留する堰が形成されることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの潤滑構造。
3. 前記オイル通路は、上方から下方に向かってオイルを誘導するように形成され、
   前記突出部は、上方に向かって突出し、
   前記突出部の側面は、エンジンカバーによって覆われることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジンの潤滑構造。
4. 前記オイル通路は、カムチェーン室で構成されることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載のエンジンの潤滑構造。
5. 前記シャフトは、クランクシャフトで構成され、
   前記回転体は、マグネトロータで構成され、
   前記クランクシャフトの軸方向において、前記マグネトロータと前記突出部の間には、スタータワンウェイクラッチ及びスタータクラッチギヤが配置されることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載のエンジンの潤滑構造。
6. 前記突出部の突出長は、前記カムチェーン室内に配置されるカムチェーンガイドによって規制されることを特徴とする請求項４に記載のエンジンの潤滑構造。
7. 前記切欠きの幅は、前記突出部の突出長よりも小さいことを特徴とする請求項１から請求項６のいずれかに記載のエンジンの潤滑構造。

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