JP6102468B2 - エンジンのブリーザ構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動車もしくは自動二輪車等のエンジンに適用できるエンジンのブリーザ構造に関する。

従来から、エンジンの燃焼室からクランク室またはシリンダヘッドの動弁室に吹き抜けたブローバイガスを吸気系へ還流させるためのブリーザ装置が知られている。特許文献１には、エンジンケース内のブローバイガスを気液分離する回転式の気液分離器を有するブリーザ装置が開示されている。特許文献１に開示されたブリーザ装置の気液分離器は、クラッチ室内に溜まるエンジンオイルとブローバイガスとの混成物を遠心分離し、分離したブローバイガスを吸気系に還流し、分離したオイル分を下側に滴下させる。

特開２０１２−１２７３０３号公報

特許文献１に開示されたエンジンでは、エンジン始動と共にプライマリードリブンギアによってエンジンオイルが巻き上げられ、クラッチ室の上側かつ後側および左右に飛散する。ここで、ブリーザ装置の気液分離器はエンジンオイルが巻き上がられる方向に配置されているために、気液分離器には多くのエンジンオイルが飛散していた。したがって、気液分離器のオイル吸い込み口に多くのエンジンオイルが入り込み、気液分離器による気液分離が間に合わなくなる虞がある。

本発明は、上述したような問題点に鑑みてなされたものであり、気液分離器に向かって飛散されるエンジンオイルの量を低減させ、気液分離の効率を向上させることを目的とする。

本発明は、エンジンケース内のブローバイガスを気液分離する回転式の気液分離器を有するエンジンのブリーザ構造であって、前記気液分離器は、エンジン動力によって回転駆動され、ブローバイガスを集気室に導くブローバイガス吸い込み口が形成されたギア部材を有し、前記ギア部材の前側に、前記エンジン動力によって回転駆動されるリングギアから前記気液分離器に向かって飛散するエンジンオイルを遮るオイル遮壁を設け、前記ブリーザ構造の上面視において、後側から前側に向かって、前記ギア部材、前記リングギアの中心、前記オイル遮壁、前記リングギアの外径の順に位置し、前記オイル遮壁は、前記ブローバイガス吸い込み口よりも前側に位置すると共に、下端が、前記ギア部材の回転に応じて回転する前記ブローバイガス吸い込み口が通過する下端よりも下側に延設されていることを特徴とする。

本発明によれば、気液分離器に向かって飛散されるエンジンオイルの量を低減させ、気液分離の効率を向上させることができる。

エンジンのブリーザ構造を有する自動二輪車の左側面図である。 エンジンの全体構成を示す側面図である。 エンジンのクランクケースまわりの構成を示す分解斜視図である。 エンジンの全体構成を示す側面図である。 ブリーザ装置が適用されるエンジンの右側面図である。 エンジンの後面図である。 図５に示すエンジンの一部をＩ−Ｉ線で切断した断面図である。 図５に示すエンジンの一部をＩＩ−ＩＩ線で切断した断面図である。 ブリーザギアの構成を示す図である。 ブリーザカバーの構成を示す図である。 エンジンのブリーザ構造を示す斜視図である。 エンジンのブリーザ構造を示す斜視図である。

以下、図面に基づき、本発明におけるエンジンのブリーザ構造の好適な実施形態について説明する。
図１は、本実施形態に係るエンジンのブリーザ構造を有する自動二輪車の左側面図である。先ず、図１を用いて自動二輪車１００の全体構成について説明する。なお、以下の説明において図１を含めた各図で、必要に応じて車両の前側を矢印Ｆｒにより、車両の後側を矢印Ｒｒによりそれぞれ示し、また、車両の右側を矢印Ｒにより、車両の左側を矢印Ｌによりそれぞれ示す。

図１の自動二輪車１００は、典型的には所謂オフロード用であってよく、車両の前部かつ上部にはステアリングヘッドパイプ１０１が配置されており、ステアリングヘッドパイプ１０１内には不図示のステアリング軸が回動可能に挿通している。このステアリング軸の上端にはハンドル１０２が結合され、このステアリング軸の下端にはフロントフォーク１０３が取り付けられている。フロントフォーク１０３の下端には操向輪である前輪１０４が回転可能に軸支されている。

左右一対のメインフレーム１０５とダウンチューブ１０６およびロアフレーム１０６Ａとボディフレーム１０７とによって囲まれる空間には、駆動源である水冷式のエンジン１０が搭載されている。エンジン１０の上側には燃料タンク１０８が配設され、その燃料供給口はキャップ１０９によって栓止されている。燃料タンク１０８の後側にはシート１１０が配設されている。また、エンジン１０の前側にはラジエータ１１１が配置されている。

車両の前後方向略中央の下部に設けられた左右一対のボディフレーム１０７には、リヤスイングアーム１１２の前端部がピボット軸１１３によって上下に揺動可能に支持されている。リヤスイングアーム１１２の後端部には駆動輪である後輪１１４が回転可能に軸支されている。リヤスイングアーム１１２は、リンク機構１１５とリンク機構１１５に連結されたショックアブソーバ１１６（後輪懸架装置）を介して車両に懸架されている。

なお、燃料タンク１０８内には燃料ポンプユニットが配置され、この燃料ポンプユニットによってエンジン１０に燃料を供給する。一方、ショックアブソーバ１１６の後側にはエアクリーナボックス１１７が配置され、エアクリーナボックス１１７とエンジン１０の間が吸気通路を介して連結される。なお、図１においては図示を省略するが、吸気通路はエンジン１０のシリンダヘッドに設けられたインテークポートに接続され、その途中で吸気通路の一部としてスロットルボディが配置される。このスロットルボディには燃料インジェクタが配設されており、この燃料インジェクタに対して燃料ポンプユニットから所定圧力の燃料が供給されるようになっている。

次に、エンジン１０の構成について説明する。エンジン１０は例えば４サイクル単気筒エンジンであるものとする。図２は、本実施形態におけるエンジン１０の全体構成を示す側面図である。エンジン１０は、クランクシャフト１２を回転可能に支持するクランクケース１１と、ピストンを上下動可能に収容するシリンダ１３と、動弁装置を収容するシリンダヘッド１４と、シリンダヘッド１４に蓋着するシリンダヘッドカバー１５とが略上下方向に連接されている。即ち、エンジン１０は、シリンダブロックのシリンダ軸線がクランクシャフト１２の軸線に対して実質的に鉛直方向に設定されている。ここで、クランクケース１１は、エンジンケースの一例に対応する。

更に、図２〜図４を参照して説明する。図３に示すように、クランクケース１１は割り面Ｐに沿って右側クランクケース１１ａと左側クランクケース１１ｂとの２つ割りで構成されている。クランクケース１１内のクランク室２０のケース隔壁を隔てた後側にはミッション室１６が隣接して配置されている。また、クランク室２０およびミッション室１６のケース隔壁を隔てた右側にはクラッチ室１７が隣接して位置する。ここでは、右側クランクケース１１ａの右側にクラッチカバー２２を被着することでクラッチ室１７が形成される。また、クランク室２０のケース隔壁を隔てた左側にはマグネト室１８が隣接して位置する。ここでは、左側クランクケース１１ｂの左側にマグネトカバー２３を被着することでマグネト室１８が形成される。

ミッション室１６にはクランクシャフト１２の回転出力を減速して後輪１１４へと伝達するための複数のミッションギヤが列設されている。クラッチ室１７にはクラッチ装置１９（図６を参照）が配置され、ハンドル１０２のクラッチレバー操作によりクランクシャフト１２およびミッションギヤ間の動力伝達を接続／遮断制御するようになっている。マグネト室１８にはステータコイルおよびマグネトロータを含むジェネレータが配置されている。

更に、クランクケース１１内のクランク室２０には、図３に示すクランクシャフト１２およびクランクシャフト１２と一体化して回転する左右一対のクランクウェブ２１が回転自在に軸支されている。一対のクランクウェブ２１相互間には、クランクピンを介してコネクティングロッドが連結される。コネクティングロッドの先端（小端部）には図示しないピストンピンを介して、ピストンが揺動自在に取り付けられ、シリンダ内を上下に往復運動する。

次に、エンジン１０の吸排気系について説明する。まず、吸気側では、上述したようにエアクリーナボックス１１７とエンジン１０のシリンダヘッド１４の間に吸気通路が配置される。この吸気通路はエンジン１０のシリンダヘッド１４に設けられたインテークポート２４（図２を参照）に接続され、その途中に吸気通路の一部としてスロットルボディが配置される。スロットルボディには燃料インジェクタが配設されており、この燃料インジェクタに対して燃料タンク１０８から所定圧力の燃料が供給されるようになっている。

また、吸排気系の排気側において、シリンダヘッド１４に配設されたエキゾーストポート２５（図２を参照）にはエキゾーストパイプが接続され、エンジン１０で燃焼された排気ガスがエキゾーストパイプを通って排気される。エキゾーストパイプは更に排気管としてエンジン１０の後側へ延出してマフラ１１８（図１を参照）に結合される。排気ガスは最終的にマフラ１１８から排気される。

次に、エンジン１０の動弁系について説明する。ここでは、エンジン１０は所謂ＤＯＨＣ型であるものとする。図２に示すように、シリンダヘッド１４には、吸気側および排気側それぞれにカムシャフト２７、２８を有する。エンジン１０の左側部位には、カムチェーン２９が実質的に鉛直方向に装架され、カムチェーン２９を介してクランクシャフト１２とカムシャフト２７、２８が連結される。

次に、エンジン１０の潤滑系について説明する。図３に示すように、マグネト室１８の下部付近にスカベンジポンプ３０（オイルポンプ）が配置されている。スカベンジポンプ３０は、マグネト室１８内に溜まったエンジンオイルを吸引口３１から吸引する。スカベンジポンプ３０は、マグネト室１８から吸い上げたエンジンオイルを図示しない連通路を経由してミッション室１６に供給する。ミッション室１６にはスカベンジポンプ３０と同心で、且つ同期回転する回転軸を有するフィードポンプ（オイルポンプ）が配置されている。図５に示すように、フィードポンプ３２は、右側部位がクラッチ室１７の下部付近に露呈するように配置され、図示しないオイル通路を介して動弁室、シリンダ１３およびクランクケース１１など、エンジン１０の各部にエンジンオイルを供給する。

動弁室に供給されたエンジンオイルは、カムシャフト２７、２８を潤滑した後、主にマグネト室１８の底部に落下して回収される。また、シリンダ１３およびクランクケース１１に供給されたエンジンオイルは、ピストンやクランクシャフト１２などを潤滑した後、主にクランク室２０の底部に流れ込む。クランク室２０の底部に流れ込んだエンジンオイルはオイル貯留室、リードバルブ及びオイル通路を経由して、オイル貯留室に隣接するマグネト室１８に移送される。マグネト室１８に移送されたエンジンオイルは、再び上述したようにスカベンジポンプ３０により吸い上げられ、ミッション室１６に供給される循環を繰り返す。

次に、エンジン動力の伝達について説明する。図５は、本発明に係るエンジンのブリーザ構造が適用されたエンジン１０の右側面図である。図５では、クラッチ装置１９およびクラッチカバー２２を取り外したクラッチ室１７が示されている。エンジン１０は、クランクケース１１の前部に配置されたクランクシャフト１２と、クランクシャフト１２の後側に配置されたカウンタシャフト３３とを有している。クランクシャフト１２は、一端がクラッチ室１７内に突出して設けられている。クランクシャフト１２の端部には、プライマリドライブギア３４が装着される。また、カウンタシャフト３３はクランクケース１１の後部に収容された変速装置（トランスミッション）の一部を構成している。カウンタシャフト３３は、クラッチ室１７側に突出した端部にクラッチアセンブリ、即ちクラッチ装置１９が装着されている。

図６に示すように、クラッチ装置１９は、ハウジング３５と、プレッシャプレート３６と、プレッシャプレート３６との間に収容された複数のクラッチ板３７とで構成されている。クラッチ装置１９の左側には、リングギア３８とキックドリブンギア３９とがカウンタシャフト３３上に並列して配設される。リングギア３８およびキックドリブンギア３９は、カウンタシャフト３３と相対回転可能に装着される。

クランクシャフト１２はエンジン１０が始動することにより回転し、クランクシャフト１２の端部に装着されたプライマリドライブギア３４も一体で回転する。プライマリドライブギア３４は、カウンタシャフト３３に装着されたリングギア３８と噛合され、クランクシャフト１２の駆動力がクラッチ装置１９に伝達されるように構成される。クラッチ装置１９は、複数のクラッチ板３７を備えた多板式のクラッチであり、運転者のクラッチレバー操作により、互いのクラッチ板３７の圧接または離間を選択できるように構成されている。クラッチ板３７が圧接したときにクランクシャフト１２の駆動力がカウンタシャフト３３へ伝達されるようになっている。

次に、キック始動による動力の伝達について説明する。エンジン１０は、キックレバーを蹴り下ろすことによって、クランクシャフト１２を回転させる、所謂キック式の始動装置を備えている。キック式始動装置は、カウンタシャフト３３上に配置されたキックドリブンギア３９と、キックドリブンギア３９の後側に配置されたキックアイドルギア４０と、キックアイドルギア４０の上側に配置されたキックドライブギア４１と、キックドライブギア４１の回転軸と連結され、エンジン１０の右側に延設されたキックレバー４２とで構成される。

なお、キックドライブギア４１は、右側クランクケース１１ａおよびクラッチカバー２２が一体的に形成されてなるギアケース４３内に収容される。また、キックレバー４２の支軸４４のまわりにはキックレバー４２のリターンスプリング４５が装着されている。キックレバー４２は、キック後にリターンスプリング４５により原位置に復帰される。

キックアイドルギア４０は、キックドライブギア４１とキックドリブンギア３９とにそれぞれ噛合している。エンジン１０を始動させる際、運転者がキックレバー４２を蹴り下ろすと、先ずキックドライブギア４１が回転し、その後キックアイドルギア４０、キックドリブンギア３９、プライマリドライブギア３４の順に駆動力が伝達され、クランクシャフト１２が強制的に回転される。

次に、本発明に係るエンジンのブリーザ構造について図５、図７〜図１２を参照して説明する。図７は、図５に示すＩ−Ｉ線で切断したブリーザ装置の周辺の断面図である。図８は、図５に示すＩＩ−ＩＩ線で切断したブリーザ装置の周辺の断面図である。
図５に示すように、ブリーザ装置４６はカウンタシャフト３３の略後斜め上側に配置されている。また、ブリーザ装置４６は、側面視で見て、一部がリングギア３８にオーバラップして配置されている。図７に示すように、ブリーザ装置４６は、クラッチ室１７の後部かつ上部に形成された集気室４７と、集気室４７の開口部４７ａと対向する位置に配置された気液分離器４８とを有している。集気室４７は、エンジンケースの一部を構成するクランクケース１１の側壁に形成された凹没部４９と、凹没部４９に固定された中空管形状のブリーザシャフト５０とにより構成されている。気液分離器４８は、ブリーザシャフト５０に回転可能に装着されたブリーザギア５１と、ブリーザギア５１の一方の側面側に嵌合したブリーザカバー５２とを有している。また、集気室４７の一部にはブリーザホース５３の一端が接続される。ブリーザホース５３の他端は、吸気系（例えばエアクリーナ）に接続されており、クラッチ室１７内のブローバイガスを吸気系へ還流するように構成される。

ブリーザシャフト５０は、金属または樹脂材料などにより中空管形状に形成されている。ブリーザシャフト５０は、一端がクランクケース１１に差し込まれた状態でネジなどによりクランクケース１１に結合されている。また、ブリーザシャフト５０の他端には、ブリーザギア５１が軸受５４を介して回転可能に装着される。

図９は、ブリーザギアの構成を示す図である。
ブリーザギア５１は、円形の凹部５５と、複数の開孔５６と、回動孔５７とが形成されている。凹部５５は、ブリーザギア５１がブリーザシャフト５０に取り付けられた状態で、ブリーザシャフト５０の反対側である一方の側面に形成される。凹部５５には、ブリーザカバー５２が嵌合される。複数の開孔５６は、円周方向に沿って間隔をあけて形成されている。開孔５６は、ブローバイガスを集気室４７に導くブローバイガス吸い込み口である。回動孔５７はブリーザシャフト５０の軸受け５４に嵌合する。ブリーザギア５１は、ギア部材の一例に相当する。

図１０は、ブリーザカバーの構成を示す図である。
ブリーザカバー５２は、板状部材を円形のカップ状もしくは皿状に形成されている。ブリーザカバー５２は、円形の外周部５８と、カップ部５９とが形成されている。外周部５８は、ブリーザカバー５２の凹部５５に嵌合される。カップ部５９は、ブリーザカバー５２がブリーザギア５１に嵌合したときに、ブリーザギア５１の凹部５５を閉塞する。

ブリーザカバー５２は、外周部５８と凹部５５との間に嵌め込まれるサークリップ６０によりブリーザギア５１に対して位置決め固定される。ブリーザカバー５２がブリーザギア５１に固定された状態では、ブリーザカバー５２は、ブリーザシャフト５０の開口端、即ち開口部４７ａと隙間ｇを開けて配置される。隙間ｇは、ブリーザシャフト５０の開口端が、ブリーザギア５１の凹部５５からブリーザカバー５２側へ突出するように設けられ、ブリーザカバー５２とブリーザシャフト５０との間に僅かに形成されている。より好ましくは、ブリーザシャフト５０の開口端が、ブリーザカバー５２のカップ部５９の内側まで突出する程度近接すれば、後述する気液分離後の気体を効率良く回収することが可能となり好ましい。

このように構成される気液分離器４８は回転式であって、図５に示すように後側に配置されたキックドライブギア４１がブリーザギア５１に噛合する。気液分離器４８は、エンジンが始動して、キックドリブンギア３９が回転を始めると、キックアイドルギア４０、キックドライブギア４１、ブリーザギア５１の順に伝達されることで回転駆動される。

ここで、上述したエンジン１０では幾分のブローバイガスが発生する。ブローバイガスの具体的な侵入経路として先ず、エンジン１０が始動するとシリンダ１３の燃焼室から、ピストンとの間を通過してクランクケース１１へ侵入する。次に、リード弁を通過してクランクケース１１の左側のマグネト室１８へ至り、次いでマグネト室１８から連通孔６１（図５を参照）を通ってクラッチ室１７へ侵入する。

ブローバイガスが侵入するクラッチ室１７にはブリーザ装置４６が配置されている。図７および図８に示すようにクラッチ室１７内に溜まるオイル（もしくはオイルミスト）とブローバイガスとの混成物（矢印Ｘ）は、集気室４７内に引き込まれる際に、ブリーザカバー５２のカップ部５９内で遠心分離される。このように分離されたうちオイル分（矢印Ｙ）はブリーザギア５１を伝わって、最終的に下側へ滴下され、キックドリブンギア３９やキックアイドルギア４０などを潤滑する。一方、分離後のブローバイガスは集気室４７へ引き込まれ（矢印Ｚ）、吸気系に還流される。

次に、気液分離器４８に向かって飛散されるエンジンオイルの量を低減させ、気液分離の効率を向上させるブリーザ構造について説明する。
図５に示すように、エンジンが始動するとクラッチ室１７内のプライマリドライブギア３４は矢印Ａ方向に回転する。したがって、プライマリドライブギア３４に噛合するリングギア３８（図５に示す二点鎖線を参照）は、逆に矢印Ｂ方向に回転する。このとき、クラッチ室１７に貯留するエンジンオイルを巻き上げることで、クラッチ室１７の上側かつ後側に向かって飛散する。ここで、気液分離器４８はエンジンオイルが巻き上げられる方向に配置されている。したがって、気液分離器４８にエンジンオイルが多く飛散されることで、気液分離器４８による気液分離が間に合わない可能性がある。そこで、本実施形態のブリーザ構造では、気液分離器４８の前側に、気液分離器４８に向かって飛散するエンジンオイルを遮るためのオイル遮壁７０を配設している。

図１１は、本実施形態のブリーザ構造を示す斜視図であり、気液分離器４８およびオイル遮壁７０の周辺を示している。図１２は、本実施形態のブリーザ構造を示す斜視図である。図１２では、気液分離器４８のブリーザカバー５２を省略して示している。
オイル遮壁７０は、略鉛直方向に形成され、より詳しくは上部および下部に向かうにしたがって前側にやや傾倒するように中央で屈曲して形成されている。

また、オイル遮壁７０は、クランクケース１１の隔壁から連続してクラッチカバー２２側に向かって延設されている。ここで、図８に示すように、オイル遮壁７０におけるエンジン幅方向の端面７２は、クランクケース１１におけるクラッチカバー２２の合わせ面７３の近傍まで延出する。したがって、気液分離器４８とオイル遮壁７０とは、エンジンの前後方向で見たときにオーバラップするように配置されている。オイル遮壁７０は、上部がクランクケース１１の上部に結合されている。また、オイル遮壁７０は、下部が前側に突出して形成されることで、エンジンオイルを連通孔６１に案内する略水平状の案内面７１が形成されている。

また、ブリーザ構造では、気液分離器４８に向かって飛散するエンジンオイルをより遮ることができるように、オイル遮壁７０の下端はなるだけ下側になるように配置されることが好ましい。本実施形態では、図１２に示すように、オイル遮壁７０の下端は、ブリーザギア５１の回転に応じて回転する開孔５６が通過するときの下端（図１２に示す二点鎖線参照）よりも下側に延設されている。したがって、気液分離器４８に向かって飛散するエンジンオイルのうち開孔５６から浸入するエンジンオイルの量を低減させることができる。

更に、オイル遮壁７０の下端はブリーザギア５１の下端よりも下側に延設されている。したがって、エンジン１０の前側から見たときに、気液分離器４８はオイル遮壁７０により完全に覆われる。したがって、気液分離器４８に向かって飛散するエンジンオイルの量を低減させることができる。
また、ブリーザ装置４６の気液分離器４８は、側面視で見たときに一部がリングギア３８にオーバラップして配置されている。換言すると、気液分離器４８の開孔５６は、前後方向で見たときに、リングギア３８とオーバラップしない位置に配置されている。したがって、リングギアにより気液分離器４８の開孔５６に直接、飛散するエンジンオイルの量を低減させることができる。

次に、上述したブリーザ構造の一部であるオイル遮壁７０の作用について説明する。
エンジンが始動しリングギア３８が回転することで、クラッチ室１７に貯留するエンジンオイルが巻き上げられ、クラッチ室１７内の上側かつ後側、すなわち気液分離器４８に向かって飛散する。このとき、気液分離器４８の前側に配設されたオイル遮壁７０は、気液分離器４８に向かって飛散するエンジンオイルの多くを遮ることができる。したがって、気液分離器４８に向かって飛散するエンジンオイルの量を低減させることができるために、気液分離器４８による気液分離の効率を向上させることができる。

また、オイル遮壁７０により飛散が遮られたエンジンオイルは、オイル遮壁７０を伝わってオイル遮壁７０の下部まで滴下される。オイル遮壁７０の下部まで滴下したエンジンオイルは、案内面７１により案内され、第１室としてのクラッチ室１７から連通孔６１を通り、第２室としてのミッション室１６に移送される。ミッション室１６に移送されたエンジンオイルは、ミッション室１６内のミッションギヤを潤滑する。

このように、本実施形態のエンジンのブリーザ構造では、気液分離器４８の前側に配設されたオイル遮壁７０により気液分離器４８に向かって飛散するエンジンオイルの量を低減させることができるために、気液分離器４８による気液分離の効率を向上させることができる。
また、本実施形態のエンジンのブリーザ構造では、ブローバイガスを集気室４７に導く開孔５６が形成されたブリーザギア５１を有している。オイル遮壁７０の下端は、回転するブリーザギア５１の開孔５６が通過する最下端よりも下側に延設されている。したがって、気液分離器４８に向かって飛散するエンジンオイルのうち開孔５６から浸入するエンジンオイルの量を低減させることができるため、更に気液分離器４８による気液分離の効率を向上させることができる。

また、本実施形態のエンジンのブリーザ構造では、オイル遮壁７０のエンジン幅方向の端面７２がクランクケース１１のクラッチカバー２２の合わせ面７３の近傍まで延出され、気液分離器４８は、エンジン１０の前側から見て、オイル遮壁７０により完全に覆われている。したがって、気液分離器４８に向かって飛散するエンジンオイルの量を低減させることができるため、更に気液分離器４８による気液分離の効率を向上させることができる。

また、本実施形態のエンジンのブリーザ構造では、ブリーザギア５１の開孔５６は、リングギア３８と対向するクランクケース１１側に配置されている。したがって、開孔５６とリングギア３８とは前後方向で見たときに、互いにオーバラップしていない位置に配置されているために、気液分離器４８の開孔５６に直接、飛散するエンジンオイルの量を低減させることができる。

また、本実施形態のエンジンのブリーザ構造では、オイル遮壁７０により遮られたエンジンオイルは、気液分離器４８が配置されたクラッチ室１７からミッション室１６に導かれる。したがって、オイル遮壁７０により遮られたエンジンオイルを有効に利用することができる。

以上、本発明を上述した実施形態を用いて説明したが、本発明は上述した実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
例えば、上述した実施形態では、気液分離器４８がクラッチ室１７に配置される場合について説明したが、この場合に限られず、エンジンケース内の他の室に配置されていてもよい。
また、上述した実施形態では、オイル遮壁７０は、気液分離器４８への飛散を遮ったエンジンオイルをミッション室１６に導く場合について説明したが、エンジンケース内の他の室に導いてもよい。

１０：エンジン １１：クランクケース １１ａ：右側クランクケース １１ｂ：左側クランクケース １２：クランクシャフト １３：シリンダ １４：シリンダヘッド １６：ミッション室（第２室） １７：クラッチ室（第１室） １８：マグネト室 １９：クラッチ装置 ２０：クランク室 ２２：クラッチカバー ２３：マグネトカバー ３３：カウンタシャフト ３４：プライマリドライブギア ３８：リングギア ３９：キックドリブンギア ４０：キックアイドルギア ４１：キックドライブギア ４６：ブリーザ装置 ４７：集気室 ４８：気液分離器 ５１：ブリーザギア（ギア部材） ５２：ブリーザカバー ５４：軸受 ５５：凹部 ５６：開孔（ブローバイガス吸い込み口） ５７：溝部 ６１：連通孔 ７０：オイル遮壁 ７２：端面 ７３：合わせ面 １００：自動二輪車

Claims (4)

1. エンジンケース内のブローバイガスを気液分離する回転式の気液分離器を有するエンジンのブリーザ構造であって、
   前記気液分離器は、エンジン動力によって回転駆動され、ブローバイガスを集気室に導くブローバイガス吸い込み口が形成されたギア部材を有し、
   前記ギア部材の前側に、前記エンジン動力によって回転駆動されるリングギアから前記気液分離器に向かって飛散するエンジンオイルを遮るオイル遮壁を設け、
   前記ブリーザ構造の上面視において、後側から前側に向かって、前記ギア部材、前記リングギアの中心、前記オイル遮壁、前記リングギアの外径の順に位置し、
   前記オイル遮壁は、前記ブローバイガス吸い込み口よりも前側に位置すると共に、下端が、前記ギア部材の回転に応じて回転する前記ブローバイガス吸い込み口が通過する下端よりも下側に延設されていることを特徴とするエンジンのブリーザ構造。
2. 前記オイル遮壁のエンジン幅方向の端面は、エンジンケースのカバーの合わせ面の近傍まで延出され、
   前記オイル遮壁の下端が、前記ギア部材の外径の下端よりも下側に延設され、
   前記ギア部材は、前側から見て、前記オイル遮壁により完全に覆われていることを特徴とする請求項１に記載のエンジンのブリーザ構造。
3. 前記ブローバイガス吸い込み口を複数、有し、
   前記ブリーザ構造の側面視において、前記複数のブローバイガス吸い込み口の全てと、前記リングギアとは重なりあっていることを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンのブリーザ構造。
4. 前記気液分離器が配置されたクラッチ室から前記クラッチ室に隣接するミッション室に通じる孔を有し、
   前記オイル遮壁は、下部が前側に突出して形成される案内面を有し、
   前記案内面は前記オイル遮壁により飛散が遮られたエンジンオイルを前記孔に案内することで、エンジンオイルが前記ミッション室に移送され、前記ミッション室内のギアを潤滑することを特徴とする請求項１ないし３の何れか１項に記載のエンジンのブリーザ構造。

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