JP6061752B2 - 内燃機関 - Google Patents

Description

この発明は、霧化した潤滑オイルの混入したブローバイガスを気液分離するブリーザ室を備えた内燃機関に関するものである。

自動二輪車等に用いられる内燃機関として、霧化した潤滑オイルの混入したブローバイガスを、ラビリンス状の通路を通過させることにより、ブローバイガスと潤滑オイルとに分離させるブリーザ室を備えたものがある。
ブリーザ室は、通常、内燃機関のシリンダヘッド等に設けられるが、シリンダヘッド部分にブリーザ室を設けると、内燃機関の頭部の容積が大きくなり、車両の種類によっては内燃機関の搭載が難しくなる場合がある。この対策として、クランクシャフトの収容されるクランクケース部分にブリーザ室を設けるようにしたものが案出されている（例えば、特許文献１参照。）。

特開２００８−２０８８４３号公報

例えば、クランクケース内の上部にブリーザ室を形成する場合には、ブリーザ室の底壁の最下端位置に潤滑オイルの排出孔が設けられ、気液分離された潤滑オイルが排出孔を通してクランクケース内の下方側に滴下することになる。この場合、クランクケースの小型化等により排出孔の下方側に変速器等のギヤが配置されていると、ギヤから跳ね上げられた潤滑オイルが排出孔からブリーザ室方向に逆流したり、排出孔からの潤滑オイルの滴下が妨げられたりし、潤滑オイルをブリーザ室から外部に円滑に排出することが難しくなることがある。

そこでこの発明は、ブリーザ室内でブローバイガスから分離された潤滑オイルをブリーザ室から円滑に排出することのできる内燃機関を提供しようとするものである。

この発明に係る内燃機関では、上記課題を解決するために以下の構成を採用した。
請求項１に係る発明は、クランクシャフト（２３）と変速機（Ｍ）の回転軸を回転自在に収容し、一方側の側面が開口したクランクケース（２１）と、前記クランクケース（２１）の前記一方側の側面の開口（７０）に取り付けられ、前記クランクケース（２１）とともに前記クランクシャフト（２３）と変速機（Ｍ）の回転軸とを回転自在に支持するホルダプレート（７１）と、前記ホルダプレート（７１）の取り付けられた前記クランクケース（２１）の一方側の側面を覆うクランクケースカバー（５５）と、を備えた内燃機関であって、前記クランクケース（２１）に、前記ホルダプレート（７１）の取り付けられる側から凹状に窪み、前記ホルダプレート（７１）が前記クランクケース（２１）に取り付けられることによって、前記ホルダプレート（７１）との間で、潤滑オイルの混入したブローバイガスを気液分離するブリーザ室（７５）を形成するブリーザ凹部（７４）が設けられ、前記ブリーザ凹部（７４）の最下端位置に気液分離した潤滑オイルを、前記ブリーザ室（７５）から前記クランクケース（２１）内の下方に滴下させる第１のオイル排出口（８０）が設けられ、前記クランクケース（２１）と前記ホルダプレート（７１）とに囲まれた前記ブリーザ室（７５）の下方の空間には、ギヤ（ｍ２−Ａ）が配置され、前記第１のオイル排出口（８０）は、上面視で前記ギヤ（ｍ２−Ａ）とオフセットした位置に配置されていることを特徴とするものである。
この発明の場合、ブリーザ室（７５）内でブローバイガスから分離された潤滑オイルは、ブリーザ凹部（７４）の第１のオイル排出口（８０）を通してクランクケース（２１）内の下方に滴下する。また、この場合、ギヤ（ｍ２−Ａ）の回転に伴ってギヤ（ｍ２−Ａ）から上方に潤滑オイルが飛散することがあっても、その潤滑オイルは第１のオイル排出口（８０）部分に浸入しにくくなる。このため、ブリーザ室（７５）からの潤滑オイルの排出が妨げられず、良好な潤滑オイルの排出が可能になる。
請求項２に係る発明は、請求項１に係る内燃機関において、前記ホルダプレート（７１）の前記ブリーザ室（７５）内に臨む位置に、前記ブリーザ室（７５）から前記クランクケースカバー（５５）の内側空間に潤滑オイルを滴下させる第２のオイル排出口（８１）が設けられていることを特徴とするものである。
この発明の場合、ブリーザ室（７５）内でブローバイガスから分離された潤滑オイルは、ホルダプレート（７１）の第２のオイル排出口（８１）を通してクランクケース（２１）の内側空間内にも滴下する。

請求項３に係る発明は、請求項１または２に係る内燃機関において、前記ブリーザ凹部（７４）の前記ホルダプレート（７１）と突き合わされる端面のうちの最下端位置には、前記ホルダプレート（７１）側に向かって開口する切欠き孔（７９）が設けられ、前記第１のオイル排出口（８０）は、前記切欠き孔（７９）と前記ホルダプレート（７１）とに囲まれて形成されていることを特徴とするものである。
この場合、クランクケース（２１）のブリーザ凹部（７４）の端面に切欠き孔（７９）を形成し、その端面にホルダプレート（７１）を当接させることで容易に第１のオイル排出口（８０）を形成することが可能になる。

請求項４に係る発明は、請求項１〜３のいずれか１項に係る内燃機関において、前記ギヤ（ｍ２−Ａ）は、前記変速機（Ｍ）のカウンタシャフト（４０）に支持されるカウンタギヤ（ｍ２−Ａ）であることを特徴とするものである。
この場合、カウンタギヤ（ｍ２−Ａ）の回転に伴ってカウンタギヤ（ｍ２−Ａ）から上方に潤滑オイルが飛散することがあっても、その潤滑オイルは第１のオイル排出口（８０）部分に浸入しにくくなる。このため、ブリーザ室（７５）からの潤滑オイルの排出が妨げられず、良好な潤滑オイルの排出が可能になる。

請求項５に係る発明は、請求項１〜４のいずれか１項に係る内燃機関において、前記ホルダプレート（７１）には、前記クランクケースカバー（５５）の内側空間を、前記ブリーザ室（７５）内に連通させるブリーザ口（８２）が設けられ、前記ホルダプレート（７１）を貫通した変速機（Ｍ）のメインシャフト（３６）には、前記クランクシャフト（２３）の回転を受けて回転するドリブンギヤ（３７）が前記クランクケースカバー（５５）の内側空間に配置され、前記ブリーザ口（８２）は、前記ホルダプレート（７１）上の前記ドリブンギヤ（３７）の回転方向に向かって前記クランクケースカバー（５５）の周壁と前記ドリブンギヤ（３７）との離間距離が減少する領域に配置され、前記第２のオイル排出口（８１）は、前記ホルダプレート（７１）上の前記ドリブンギヤ（３７）の回転方向に向かって前記クランクケースカバー（５５）の周壁と前記ドリブンギヤ（３７）との離間距離が増大する領域に配置されていることを特徴とするものである。
これにより、ドリブンギヤ（３７）の回転に伴う圧送作用により、クランクケースカバー（５５）の内側空間内のガスがブリーザ口（８２）を通してブリーザ室（７５）内に押し入れられ、ドリブンギヤ（３７）の回転に伴う吸い出し作用により、ブリーザ室（７５）内で気液分離された潤滑オイルが第２のオイル排出口（８１）を通してクランクケースカバー（５５）内に吸い出されるようになる。

請求項６に係る発明は、請求項１〜５のいずれか１項に係る内燃機関において、前記第１のオイル排出口（８０）は、前記第２のオイル排出口（８１）の最下端位置よりも下方に配置されていることを特徴とするものである。
これにより、ブリーザ室（７５）内の潤滑オイルは第１のオイル排出口（８０）を優先させて、クランクケース（２１）とホルダプレート（７１）とに囲まれたブリーザ室（７５）の下方の空間内に滴下するようになる。このため、滴下した潤滑オイルが供給用のオイルポンプに戻され易くなる。

この発明によれば、ブリーザ室内でブローバイガスから分離された潤滑オイルを、ブリーザ凹部の第１のオイル排出口を通してクランクケース内の下方に滴下させるとともに、第１のオイル排出口の下方のギヤから潤滑オイルが飛散することがあってもその潤滑オイルが第１のオイル排出口部分に浸入しにくい構造とされているため、ブリーザ室内の潤滑オイルを外部に円滑に排出することが可能になる。

この発明の一実施形態の内燃機関の図２のＡ−Ａ断面に対応する断面図である。 この発明の一実施形態の内燃機関の図１のＢ−Ｂ断面に対応する断面図である。 この発明の一実施形態のクランクケースの図１のＣ矢視に対応する端面図である。 この発明の一実施形態のクランクケースの図１のＤ矢視に対応する端面図である。 この発明の一実施形態のホルダプレートの正面図である。 この発明の一実施形態の内燃機関のクランクケースカバーを取り去った図１のＣ矢視図である。 この発明の一実施形態の内燃機関の図６のＤ−Ｄ断面に対応する断面図である。 この発明の一実施形態の内燃機関の図６のＥ−Ｅ部分で破断した斜視図である。

以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
この実施形態の内燃機関１は、自動二輪車に搭載される空冷単気筒のエンジンである。図面においては、車両に搭載された状態での車両前方側を矢印ＦＲで示し、同状態での車両左方を矢印ＬＨ、同状態での車両上方側を矢印ＵＰでそれぞれ示す。

図１，図２は、内燃機関１のほぼ全体構成を示す断面図である。
これらの図に示すように、内燃機関１は、クランクケース２１と、クランクケース２１の前側上部から前上方に突出するシリンダ部２２と、を備えている。
クランクケース２１内には、その前方側内部にクランクシャフト２３が収容されるとともに、クランクシャフト２３の後方に変速機Ｍが収容されている。この実施形態の内燃機関１は、駆動源と変速機Ｍとが一体化される所謂パワーユニット型となっている。

シリンダ部２２は、クランクケース２１と一体に形成されたシリンダブロック２４と、クランクケース２１とは別体に形成されて、シリンダブロック２４の端部にボルト締結によって結合されるシリンダヘッド２５と、を備えた構成とされている。
シリンダブロック２４にはシリンダボア２６が形成されている。図２中Ｌ１は、シリンダボア２６のシリンダ中心軸線を示し、そのシリンダ中心軸線Ｌ１は、垂直方向に対して前部上方側に傾斜している。また、図中Ｃ１は、クランクシャフト２３の中心軸線を示し、その中心軸線Ｃ１は、機関幅方向（車幅方向）に沿って延びている。
なお、この実施形態の内燃機関１は、シリンダブロック２４とクランクケース２１が一体に形成された構成であるが、シリンダブロック２４とクランクケース２１は別体に形成し、ボルト締結等によって相互に結合する構成としても良い。

シリンダヘッド２５の後壁には、吸気管の一端が接続される吸気ポート２５ＩＮが形成され、シリンダヘッド２５の前壁には、排気管の一端が接続される排気ポート２５ＥＸが形成されている。吸気管の他端はキャブレター等の吸気量調整装置に接続され、排気管はシリンダヘッド２５の前壁から車両後方に延びている。

シリンダブロック２４のシリンダボア２６内にはピストン３０が摺動自在に嵌装され、そのピストン３０がコンロッド３１を介してクランクシャフト２３に連結されている。コンロッド３１は、ピストン３０の往復動を、クランクシャフト２３の回転動に変換する。

図２に示すように、シリンダヘッド２５の後壁の吸気ポート２５ＩＮと、シリンダヘッド２５の前壁の排気ポート２５ＥＸとは、それぞれシリンダヘッド２５内の燃焼室４２内に開口している。これらの吸気ポート２５ＩＮと排気ポート２５ＥＸの各開口は、吸気バルブ４３と排気バルブ４４とによってそれぞれ開閉される。吸気バルブ４３による吸気ポート２５ＩＮの開閉動作は、吸気ロッカーアーム４５の揺動作動によって行われ、排気バルブ４４による排気ポート２５ＥＸの開閉動作は、排気ロッカーアーム４６の揺動作動によって行われる。また、吸気ロッカーアーム４５及び排気ロッカーアーム４６は、クランクシャフト２３の回転に連動する単一のカムシャフト４７によって操作される。

クランクケース２１は、機関幅方向の一端側（右側）が開口し、他端側（左側）が左壁部２１Ｌによって閉塞されている。クランクケース２１の一端側の開口７０には、板状の金属部材からなるホルダプレート７１が取り付けられている。クランクケース２１の左壁部２１Ｌとホルダプレート７１は、機関幅方向の中心線ＣＬ（図１参照。）を挟んで相互に対向してる。クランクシャフト２３は、クランクケース２１の左壁部２１Ｌとホルダプレート７１とに回転自在に支持されている。詳しくは、クランクシャフト２３は、クランクケース２１の左壁部２１Ｌに貫通して形成された左保持孔１０１に嵌合された左ベアリング３２と、ホルダプレート７１に貫通して形成された右保持孔１０２に嵌合された右ベアリング３３に挿通され、回転可能に支持されている。

クランクシャフト２３のホルダプレート７１を貫通して軸方向外側（右側）に突出した一方の端部には、遠心オイルフィルタ３４とドライブギヤ３５が一体に取り付けられている。これに対し、クランクシャフト２３の左壁部２１Ｌを貫通して軸方向外側（左側）に突出した他方の端部には、タイミングチェーン５１が係合される駆動スプロケット５０が取り付けられるとともに、クランクシャフト２３の回転動力を電力に変換する発電機Ｇのロータが一体に取り付けられている。なお、タイミングチェーン５１は、クランクシャフト２３上の駆動スプロケット５０と、カムシャフト４７に取り付けられた従動スプロケット４９とに掛け渡されて、クランクシャフト２３の回転をカムシャフト４７に伝達する。

クランクケース２１内のクランクシャフト２３よりも後方側位置には、変速機Ｍのメインシャフト３６とカウンタシャフト４０がクランクシャフト２３と平行に設けられている。メインシャフト３６とカウンタシャフト４０はそれぞれベアリング２７，２８を介してクランクケース２１の左壁部２１Ｌとホルダプレート７１に回転自在に支持されている。メインシャフト３６はクランクシャフト２３の後方側に配置され、カウンタシャフト４０はメインシャフト３６の後部下方側に隣接する位置に配置されている。変速機Ｍのメインシャフト３６上にはメインギヤ群ｍ１が配設され、カウンタシャフト４０上にはメインギヤ群ｍ１と噛合するカウンタギヤ群ｍ２が配設されている。

メインシャフト３６の軸方向の一方側の端部は、ホルダプレート７１を貫通してホルダプレート７１の軸方向外側（右側）に突出している。ホルダプレート７１を貫通したメインシャフト３６の軸方向の端部には、クランクシャフト２３側のドライブギヤ３５と噛合するドリブンギヤ３７が回転可能に支持されるとともに、ミッションクラッチ３８が取り付けられている。ミッションクラッチ３８は、メインシャフト３６上のドリブンギヤ３７が支持される部位よりも軸方向外側（右側）に取り付けられている。

また、カウンタシャフト４０の軸方向の他端側の端部は、クランクケース２１の左壁部２１Ｌを貫通して左壁部２１Ｌの軸方向外側（左側）に突出している。左壁部２１Ｌを貫通したカウンタシャフト４０の軸方向外側の端部には、出力スプロケット２９が取り付けられている。出力スプロケット２９には動力伝達用のチェーン（図示せず。）が掛け回され、そのチェーンを介してカウンタシャフト４０の回転が駆動輪である後輪に伝達されるようになっている。

変速機Ｍでは、クランクケース２１内に設けられたチェンジ機構４１（図２参照。）の操作によってメインギヤ群ｍ１とカウンタギヤ群ｍ２の駆動伝達ギヤが選択され、それによってニュートラルを含む任意の変速ギヤ段（ギヤポジション）が設定される。

ミッションクラッチ３８は、ドリブンギヤ３７と一体に結合されてメインシャフト３６上に回転可能に支持されたクラッチアウタ３８ａと、メインシャフト３６上に軸方向移動可能にスプライン嵌合されたクラッチインナ３８ｂと、を備え、これらのクラッチアウタ３８ａとクラッチインナ３８ｂが複数の摩擦板３８ｃを介して動力伝達可能とされている。クラッチアウタ３８ａとクラッチインナ３８ｂは、図示しない付勢スプリングを介して常時動力接続方向に付勢されており、図示しないシフトペダルの変速操作時に、クラッチインナ３８ｂが外部から動力遮断方向に操作されるようになっている。

また、この実施形態の内燃機関１では、クランクケース２１の左壁部２１Ｌに左クランクケースカバー５４が取り付けられ、クランクケース２１の開口７０側の端部に右クランクケースカバー５５が取り付けられている。左クランクケースカバー５４は、クランクケース２１の左壁部２１Ｌから軸方向外側に突出したクランクシャフト２３の端部と、発電機Ｇの周域を覆うとともに、クランクシャフト２３の端部の駆動スプロケット５０とカムシャフト４７の端部の従動スプロケット４９と、これらのスプロケット５０,４９に掛け渡されるタイミングチェーン５１の外側領域を覆っている。一方、右クランクケースカバー５５は、ホルダプレート７１から軸方向外側に突出したクランクシャフト２３の端部と、遠心オイルフィルタ３４、ドライブギヤ３５、ドリブンギヤ３７、ミッションクラッチ３８等の外側領域を覆っている。そして、左クランクケースカバー５４と右クランクケースカバー５５とはクランクケース２１に対してほぼ密閉状態で締結固定されている。
なお、左クランクケースカバー５４とクランクケース２１の左壁部２１Ｌに囲まれた空間部を左カバー部内空間７２と呼び、右クランクケースカバー５５とホルダプレート７１に囲まれた空間部を右カバー部内空間７３と呼ぶものとする。

図３は、シリンダブロック２４と一体形成されたクランクケース２１の右側面図であり、図４は、同クランクケース２１の左側面図、図５は、ホルダプレート７１の右側面図である。
図３に示すように、クランクケース２１内の後方側上部には、ホルダプレート７１の取り付けられる側から凹状に窪むブリーザ凹部７４が形成されている。ブリーザ凹部７４は、クランクケース２１にホルダプレート７１が取り付けられた状態において、ホルダプレート７１との間にブリーザ室７５を形成する。ブリーザ室７５は、左カバー部内空間７２や右カバー部内空間７３から霧化した潤滑オイルを含むブローバイガスを取り入れ、その内部で気体分であるブローバイガスと液体分である潤滑オイルとに分離し、分離したブローバイガスを内燃機関１の給気系に還流させるとともに、潤滑オイルをクランクケース２１の下方のオイルパンへと戻す。

ブリーザ凹部７４は、クランクケース２１の周壁２１ａの上壁部から後壁部に亙る領域によって形成される上半壁７４ａと、上半壁７４ａからクランクケース２１の内側方向に延出する下半壁７４ｂと、クランクケース２１の左壁部２１Ｌと、を含み、上半壁７４ａと左壁部２１Ｌとに蛇行通路を形成するラビリンス壁７６が突設されている。ブリーザ凹部７４の下半壁７４ｂは変速機Ｍのメインシャフト３６とカウンタシャフト４０の設置部の上方側領域に配置されている。また、ブリーザ凹部７４の前部上方側領域の左壁部２１Ｌには、左カバー部内空間７２のブローバイガスをブリーザ室７５（ブリーザ凹部７４）内に取り込むための第１のブリーザ口７７が形成されている。

ところで、第１のブリーザ口７７は、図４に示すように、クランクケース２１の左壁部２１Ｌの外側から見たときに、発電機Ｇや駆動スプロケット５０の上部後方側で比較的近接する部位に位置している。このため、左壁部２１Ｌの外側面には、発電機Ｇや駆動スプロケット５０の配置される領域と第１のブリーザ口７７との間を遮る遮蔽壁７８が取り付けられている。この実施形態の場合、遮蔽壁７８は、略Ｌ字状に形成され、第１のブリーザ口７７の下方領域と前部斜め下方領域から潤滑オイルが第１のブリーザ口７７に直接飛散しないようになっている。

図６は、内燃機関１の右クランクケースカバー５５を取り去った右側面図であり、図７は、図６のＤ−Ｄ断面に対応する断面図、図８は、図６のＥ−Ｅ部分で破断した斜視図である。
図３，図７，図８に示すように、ブリーザ凹部７４のホルダプレート７１と突き合わされる端面のうちの、下半壁７４ｂの鉛直方向での最下端領域には、ホルダプレート７１側に向かって開口する切欠き孔７９が形成されている。この切欠き孔７９は、ホルダプレート７１がクランクケース２１に取り付けられて、ブリーザ凹部７４の端面がホルダプレート７１によって閉塞されたときに、ホルダプレート７１の突き合わせ面との間で、上下方向に貫通する第１のオイル排出口８０を形成するようになっている。この第１のオイル排出口８０は、ブリーザ室７５内で気液分離されて下半壁７４ｂ上に流れ込んだ潤滑オイルを、ブリーザ室７５内からクランクケース２１内の下方空間に滴下させる。

第１のオイル排出口８０は、クランクケース２１内の空間のうちのカウンタシャフト４０の直上位置よりも若干後方側に寄った位置に配置されている。そして、さらに第１のオイル排出口８０は、図７に示すように、カウンタシャフト４０上のカウンタギヤ群ｍ２のうちの、軸方向の最もホルダプレート７１寄りの端部に配置される大径の入力ギヤｍ２−Ａに対し、上面視で軸方向にオフセットする位置に配置されている。入力ギヤｍ２−Ａは、カウンタシャフト４０上で軸方向の最もホルダプレート７１寄りの端部に配置されているため、カウンタシャフト４０上の他のギヤに対しても軸方向でオフセットしている。

一方、ホルダプレート７１のうちのブリーザ室７５に臨む位置には、ブリーザ室７５内と右カバー部内空間７３とを連通する第２のオイル排出口８１が形成されている。第２のオイル排出口８１は、ホルダプレート７１の後部上方側の外周縁部に沿って長孔状に形成されている。第２のオイル排出口８１の下端は、ブリーザ凹部７４の下半壁７４ｂの鉛直方向での最下端領域よりも上方位置に配置されている。したがって、ブリーザ凹部７４とホルダプレート７１の間に形成される第１のオイル排出口８０は、第２のオイル排出口８１の鉛直方向の最下端位置よりも下方に配置されている。
第２のオイル排出口８１は、ブリーザ室７５内の下半壁７４ｂ上に流れ込んだ潤滑オイルが第１のオイル排出口８０のみでは排出しきれずに、その液面が第２のオイル排出口８１の下端位置以上に上昇した場合に、ブリーザ室７５内の潤滑オイルを右カバー部内空間７３側に滴下させる。

ところで、この実施形態の内燃機関においては、ブリーザ室７５内には左カバー部内空間７２ばかりでなく、右カバー部内空間７３からもブローバイガスを取り入れるようになっている。具体的には、ホルダプレート７１には、右カバー部内空間７３とブリーザ室７５内を連通させる第２のブリーザ口８２が形成され、この第２のブリーザ口を通して右カバー部内空間７３のブローバイガスがブリーザ室７５内に導入されるようになっている。第２のブリーザ口８２は、第１のブリーザ口７７と同様に、ブリーザ室７５内の前部上方側領域に対応する部分に連通している。

また、ホルダプレート７１上における第２のオイル排出口８１と第２のブリーザ口８２との位置関係は、ドリブンギヤ３７との関係で以下のように設定されている。
なお、図６には、クランクケース２１の周壁２１ａの端面（右クランクケースカバー５５が接合される端面）の形状が描かれているが、その端面に接合される右クランクケースカバー５５の周壁は、クランクケース２１の周壁２１ａとほぼ同形状に形成されている。したがって、以下では、図６のクランクケース２１の周壁２１ａを右クランクケースカバー５５の周壁と考えて説明するものとする。

ドリブンギヤ３７は、ドライブギヤ３５から回転力を受けて、図６中の矢印で示すように回転する。このとき、ドリブンギヤ３７の歯面は、ドライブギヤ３５との噛合位置から右クランクケースカバー５５の周壁（２１ａ）に向かって上方に移動し、周壁（２１ａ）に最大に接近した後に周壁（２１ａ）から次第に離間し、再度ドライブ３５に噛合するようになる。
第２のブリーザ口８２は、ホルダプレート７１上のドリブンギヤ３７の回転方向に向かって右クランクケースカバー５５の周壁（２１ａ）とドリブンギヤ３７との離間距離が減少する領域に配置されている。これに対し、第２のオイル排出口８１は、ホルダプレート７１上のドリブンギヤ３７の回転方向に向かって右クランクケースカバー５５の周壁（２１ａ）とドリブンギヤ３７との離間距離が増大する領域に配置されている。そして、右クランクケースカバー５５内での第２のブリーザ口８２の配置されている領域はドリブンギヤ３７の回転を受けて正圧となり、右クランクケースカバー５５内での第２のオイル排出口８１の配置される領域はドリブンギヤ３７の回転を受けて負圧となる。

この内燃機関１は以上のような構成であるため、左カバー部内空間７２に流れ込んだのブローバイガスはクランクケース２１の左壁部２１Ｌの第１のブリーザ口７７を通してブリーザ室７５内に流入し、右カバー部内空間７３に流れ込んだブローバイガスはホルダプレート７１の第２のブリーザ口８２を通してブリーザ室７５内に流入する。こうして、ブリーザ室７５内に流入したブローバイガスは、内部に混入している霧化した潤滑オイルがブリーザ室７５内で気液分離され、気体分が内燃機関１の吸気系に取り入られるとともに、液体分の潤滑オイルが下半壁７４ｂ上に流れ込む。下半壁７４ｂ上に流れ込んだ潤滑オイルは、ブリーザ室７５内の最下端位置に設けられた第１のオイル排出口８０を通して、クランクケース２１の下方のオイルパン部分に滴下する。また、第１のオイル排出口８０のみでは処理しきりない場合には、ブリーザ室７５内の潤滑オイルの液面が第２のオイル排出口８１に達した時点で、その潤滑オイルが第２のオイル排出口８１から右カバー部内空間７３内にも滴下する。

この実施形態の内燃機関１においては、ブリーザ室７５内でブローバイガスから分離された潤滑オイルを、ブリーザ凹部７４の第１のオイル排出口８０を通してクランクケース２１内の下方に滴下させるとともに、ホルダプレート７１の第２のオイル排出口８１を通して右クランクケースカバー５５の内側空間内にも滴下させることができるため、ブリーザ室７５内の潤滑オイルをブリーザ室７５から外部に円滑に排出することができる。

また、この実施形態の内燃機関１では、ブリーザ凹部７４のホルダプレート７１と突き合わせられる端面のうちの最下端位置に、切欠き孔７９が設けられ、第１のオイル排出口８０が切欠き孔７９とホルダプレート７１に囲まれて形成されているため、第１のオイル排出口８０を容易に形成できる、という利点がある。

さらに、この実施形態の内燃機関１は、第１のオイル排出口８０が上面視でカウンタシャフト４０上の端部の入力ギヤｍ２−Ａ（カウンタギヤ）とオフセットする位置に配置されているため、入力ギヤｍ２−Ａの回転に伴って入力ギヤｍ２−Ａから潤滑オイルが上方側に飛散しても、その潤滑オイルが第１のオイル排出口８０からブリーザ室７５内に進入しにくくなる。したがって、ブリーザ室７５内から潤滑オイルを良好に排出することができる。

また、特に、この実施形態の場合、入力ギヤｍ２−Ａから第１のオイル排出口８０内に潤滑オイルが飛散することがあったとしても、第１のオイル排出口８０を間に挟んで入力ギヤｍ２−Ａと逆側に第２のオイル排出口８１が配置されることになるため、入力ギヤｍ２−Ａから飛散して第１のオイル排出口８０内に進入した潤滑オイルを、そのままスムーズに第２のオイル排出口８１から右カバー部内空間７３に排出することができる。

また、この実施形態の内燃機関１においては、ブリーザ室７５内の潤滑オイルをクランクケース２１内の下方に直接滴下させる第１のオイル排出口８０が、第２のオイル排出口８１の最下端位置よりも下方に配置されているため、第１のオイル排出口８０を優先させて潤滑オイルを下方に滴下させることができる。したがって、この実施形態の内燃機関１の場合、多くの潤滑オイルがクランクケース２１の下方のオイルパン内に効率良く滴下することになり、オイルポンプに常に充分な潤滑オイルを供給することが可能になる

さらに、この実施形態の内燃機関１の場合、第２のブリーザ口８２が、ホルダプレート７１上のドリブンギヤ３７の回転方向に向かって右クランクケースカバー５５の周壁とドリブンギヤ３７との離間距離が減少する領域に配置され、第２のオイル排出口８１が、ホルダプレート７１上のドリブンギヤ３７の回転方向に向かって右クランクケースカバー５５の周壁とドリブンギヤ３７との離間距離が増大する領域に配置されているため、機関運転中にドリブンギヤ３７が回転するときに、ドリブンギヤ３７の歯面による圧送によって右カバー部内空間７３のブローバイガスを第２のブリーザ口８２を通してブリーザ室７５内に押し入れ、ドリブンギヤ３７の歯面による吸引によってブリーザ室７５内で気液分離された潤滑オイルを第２のオイル排出口８１を通して右カバー部内空間７３側に吸い出すことができる。したがって、この内燃機関１においては、右カバー部内空間７３のブローバイガスを効率良く気液分離して迅速にオイルパンに戻すことができる。

なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。

１…内燃機関
２１…クランクケース
２３…クランクシャフト
３６…メインシャフト
３７…ドリブンギヤ
４０…カウンタシャフト
５５…右クランクケースカバー（クランクケースカバー）
７０…開口
７１…ホルダプレート
７４…ブリーザ凹部
７５…ブリーザ室
７９…切欠き孔
８０…第１のオイル排出口
８１…オイル排出口
８２…第２のブリーザ口（ブリーザ口）
Ｍ…変速機
ｍ２−Ａ…入力ギヤ（カウンタギヤ）

Claims (6)

1. クランクシャフト（２３）と変速機（Ｍ）の回転軸を回転自在に収容し、一方側の側面が開口したクランクケース（２１）と、
   前記クランクケース（２１）の前記一方側の側面の開口（７０）に取り付けられ、前記クランクケース（２１）とともに前記クランクシャフト（２３）と変速機（Ｍ）の回転軸とを回転自在に支持するホルダプレート（７１）と、
   前記ホルダプレート（７１）の取り付けられた前記クランクケース（２１）の一方側の側面を覆うクランクケースカバー（５５）と、を備えた内燃機関であって、
   前記クランクケース（２１）に、前記ホルダプレート（７１）の取り付けられる側から凹状に窪み、前記ホルダプレート（７１）が前記クランクケース（２１）に取り付けられることによって、前記ホルダプレート（７１）との間で、潤滑オイルの混入したブローバイガスを気液分離するブリーザ室（７５）を形成するブリーザ凹部（７４）が設けられ、
   前記ブリーザ凹部（７４）の最下端位置に気液分離した潤滑オイルを、前記ブリーザ室（７５）から前記クランクケース（２１）内の下方に滴下させる第１のオイル排出口（８０）が設けられ、
   前記クランクケース（２１）と前記ホルダプレート（７１）とに囲まれた前記ブリーザ室（７５）の下方の空間には、ギヤ（ｍ２−Ａ）が配置され、前記第１のオイル排出口（８０）は、上面視で前記ギヤ（ｍ２−Ａ）とオフセットした位置に配置されていることを特徴とする内燃機関。
2. 前記ホルダプレート（７１）の前記ブリーザ室（７５）内に臨む位置に、前記ブリーザ室（７５）から前記クランクケースカバー（５５）の内側空間に潤滑オイルを滴下させる第２のオイル排出口（８１）が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
3. 前記ブリーザ凹部（７４）の前記ホルダプレート（７１）と突き合わされる端面のうちの最下端位置には、前記ホルダプレート（７１）側に向かって開口する切欠き孔（７９）が設けられ、
   前記第１のオイル排出口（８０）は、前記切欠き孔（７９）と前記ホルダプレート（７１）とに囲まれて形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関。
4. 前記ギヤ（ｍ２−Ａ）は、前記変速機（Ｍ）のカウンタシャフト（４０）に支持されるカウンタギヤ（ｍ２−Ａ）であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の内燃機関。
5. 前記ホルダプレート（７１）には、前記クランクケースカバー（５５）の内側空間を、前記ブリーザ室（７５）内に連通させるブリーザ口（８２）が設けられ、
   前記ホルダプレート（７１）を貫通した変速機（Ｍ）のメインシャフト（３６）には、前記クランクシャフト（２３）の回転を受けて回転するドリブンギヤ（３７）が前記クランクケースカバー（５５）の内側空間に配置され、
   前記ブリーザ口（８２）は、前記ホルダプレート（７１）上の前記ドリブンギヤ（３７）の回転方向に向かって前記クランクケースカバー（５５）の周壁と前記ドリブンギヤ（３７）との離間距離が減少する領域に配置され、
   前記第２のオイル排出口（８１）は、前記ホルダプレート（７１）上の前記ドリブンギヤ（３７）の回転方向に向かって前記クランクケースカバー（５５）の周壁と前記ドリブンギヤ（３７）との離間距離が増大する領域に配置されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の内燃機関。
6. 前記第１のオイル排出口（８０）は、前記第２のオイル排出口（８１）の最下端位置よりも下方に配置されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の内燃機関。

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