JPH0585460A - 小型車両用動力取出装置のスプロケツト位置決め構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【構成】 エンジン後方に一体的に備えたミッションケ
ース１９の一側から突出した出力軸７２の端部上に、後
輪駆動用チェーンスプロケット９６を備える小型車両用
動力取出装置において、ミッションケース１９の軸受部
８８の外側方に、出力軸７２外周に直接当接するオイル
シール部材９１を介在させるとともに、出力軸７２端部
にスプライン係合歯９３ａを有する細径部９３を形成
し、この細径部９３とオイルシール部材９１に直接当接
する外周部分との境界に段差部９４を形成して、この段
差部９４と細径部９３上にスプライン嵌合するスプロケ
ット９６との間に、スプロケット位置決め用カラー部材
９５を介在させる。 【効果】 オイルシール性の向上を達成できるととも
に、従来の如くスプロケットをボルトにより締め上げる
構造とすることなく、カラー部材によるスプロケットの
位置決めとスプロケット取付状態の安定化を達成でき
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、チェーンドライブ式自
動二輪車等の小型車両用の動力取出装置における後輪駆
動用チェーンスプロケットの位置決め構造に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】チェーンドライブ式自動二輪車におい
て、エンジン後方に一体的に備えたミッションケースの
一側から突出した出力軸の端部上に、後輪駆動用チェー
ンスプロケットを設け、このスプロケットのスラスト方
向を位置決めするカラー部材を、ミッションケース側壁
の軸受部と出力軸との間に介装したベアリング端面に突
き当てて、このカラー部材外周とミッションケース側壁
の軸受部との間に、オイルシール部材を介在させた構造
のものが、特開昭５７−２１０１２７号公報により公知
となっている。ここで、カラー部材の固定は、スプロケ
ット固定用のボルトと共用しており、カラー部材の両端
面及び内周面でオイルをシールしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、以上のよう
な小型車両用動力取出装置のスプロケット位置決め構造
において、カラー部材を出力軸上に圧入できないような
構造の場合、カラー部材の振れが大きく、オイルシール
よりオイルが洩れやすいものとなる。また、カラー部材
とベアリング間、カラー部材とスプロケット間、カラー
部材と出力軸間とシールの必要な箇所が多いため、オイ
ルが洩れやすいものとなっていた。更に、カラー部材の
固定のために、出力軸端部上のスプロケットをボルトに
より締め上げる構造とせざるを得ないため、ボルトが弛
みやすいといった問題もある。

【０００４】そこで本発明の目的は、前述の如くエンジ
ン後方に一体的に備えたミッションケースの一側から突
出した出力軸の端部上に、後輪駆動用チェーンスプロケ
ットを備える小型車両用動力取出装置において、オイル
シール性を向上するとともに、スプロケット取付状態の
安定化も図ったスプロケット位置決め構造を提供するこ
とにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】以上の課題を解決すべく
本発明は、エンジン後方にミッションケースを一体的に
備え、このミッションケースの一側から出力軸を突出
し、この出力軸端部に後輪駆動用チェーンスプロケット
を備える小型車両用動力取出装置において、前記出力軸
を回転自在に支承すべく前記ミッションケースの一側部
に形成した軸受部内の外側方に、前記出力軸外周に直接
当接するオイルシール部材を介在させるとともに、前記
出力軸端部にスプライン係合歯を有する細径部を形成
し、この細径部と前記オイルシール部材に直接当接する
外周部分との境界に段差部を形成して、この段差部と前
記細径部上にスプライン嵌合する前記スプロケットとの
間に、スプロケット位置決め用カラー部材を介在させた
ことを特徴とする。

【０００６】

【作用】先ず、オイルシール部材を、出力軸外周に直接
当接させたことにより、安定したオイルシール性が得ら
れる。そして、スプロケット位置決め用カラー部材を、
出力軸端部に形成した細径部上にスプライン嵌合するス
プロケットと、その細径部とオイルシール部材に直接当
接する外周部分との境界に形成した段差部との間に介在
させることで、従来の如くスプロケットをボルトにより
締め上げる構造とすることなく、カラー部材によるスプ
ロケットの位置決めとスプロケット取付状態の安定化が
得られる。

【０００７】

【実施例】以下に本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。本発明を適用した小型車両の一例として自動二輪
車を示す図１において、１は車体フレーム、２はハンド
ル、３はフロントフォーク、４は前輪、５はフロントカ
ウル、６はスイングアーム、７は後輪、８はシート、９
はシートカウル、１１はエンジンである。エンジン１１
は、側面視Ｖ型に拡開する前後の気筒部１２，１３をク
ランクケース１４上に備えて、クランクケース１４下に
オイルパン１５を設けており、前後の気筒部１２，１３
間のバンク部にエンジンハンガー部１６が設けられると
ともに、クランクケース１４後部の上下部にエンジンハ
ンガー部１７，１８が設けられている。尚、クランクケ
ース１４後部は後述するミッションケース１９を兼ねて
いる。

【０００８】エンジン１１は、図２及び図３に示すよう
に、クランクシャフト２１をクランクケース１４とシリ
ンダブロック２２との結合部間に軸承しており、シリン
ダブロック２２の前後に設けたＶ型に拡開するシリンダ
２３，２３と、クランクシャフト２１のクランクピンに
コンロッド２４を介して連結したピストン２５とは、楕
円形状のものである。そして、シリンダブロック２２上
の前後に結合するシリンダヘッド２６には、吸気通路２
７及び排気通路２８が形成されるとともに、吸気バルブ
３１及び排気バルブ３２と点火プラグ３３が組み込まれ
ている。更に、シリンダヘッド２６上に吸気用カムシャ
フト３４及び排気用カムシャフト３５が配設されてお
り、３６はカムホルダ、３７はシリンダヘッドカバーで
ある。

【０００９】また、前後のシリンダヘッド２６，２６間
にスロットルボディ３８が結合されており、３９はスロ
ットルバルブ、２９はインジェクタである。以上の如く
実施例では、Ｖ型４気筒のＤＯＨＣエンジン１１であっ
て、楕円形状シリンダ２３及びピストン２５による１気
筒当たり、２本のコンロッド２４，２４と、４本づつで
計８本の吸排気バルブ３１…，３２…と、２本の点火プ
ラグ３３とを有するものである。そして、図３及び図４
のように、クランクシャフト２１の左端部にＡＣＧ４１
が設けられて、これをＡＣＧカバー４２で覆っており、
クランクシャフト２１の右端部と各カムシャフト３４，
３４，３５，３５間にカム駆動ギヤ機構４３が設けられ
て、これをカムギヤカバー４４で覆っている。

【００１０】また、クランクシャフト２１の右端部に
は、スタータギヤ機構４５が設けられ、更に、クランク
シャフト２１の右端部からは、減速ギヤ機構４６及び油
圧多板クラッチ４７を介してミッション機構５１が構成
されており、４９はクラッチカバーである。ここで、油
圧多板クラッチ４７は、ミッション機構５１の入力軸で
あるメインシャフト５２の右端部に設けられて、クラン
クシャフト２１からメインシャフト５２への動力伝達容
量を十分に確保するとともに、図５に示すように、メイ
ンシャフト５２側からクランクシャフト２１への動力伝
達容量を略半減させるワンウェイクラッチ４８を内蔵し
たバックトルクリミッター付きのものである。

【００１１】そして、メインシャフト５２上には、第１
速から第６速までの各ドライブギヤ５３，５４，５５，
５６，５７，５８が設けられており、このメインシャフ
ト５２内には、油圧多板クラッチ４７操作用のプッシュ
ロッド５９が貫通して挿入されている。このプッシュロ
ッド５９の左端部には、ピストン６１が設けられ、この
ピストン６１は油圧シリンダ６２内に摺動自在に組み込
まれており、６３はスプリングである。この油圧シリン
ダ６２は、マグネシウム製のカバー部材６４に組み付け
られており、このカバー部材６４と、アルミ製のクラン
クケース１４に一体のミッションケース１９左側壁のプ
ッシュロッド貫通孔部６５の左端面に形成した凹部６６
内に圧入したオイルシール部材６７端面に当てた樹脂製
のスペーサ６８との間に、鉄製のチェーンガイド６９が
挟み込まれている。

【００１２】そして、メインシャフト５２の後方には、
出力軸であるカウンターシャフト７２が平行に配設され
ており、このカウンターシャフト５２上には、第１速か
ら第６速までの各ドリブンギヤ７３，７４，７５，７
６，７７，７８が設けられている。更に、このカウンタ
ーシャフト７２の右端部とメインシャフト５２を支持す
るミッションホルダ８１が設けられており、このミッシ
ョンホルダ８１は、ミッションケース１９内において、
右側方よりボルト結合可能なものである。即ち、ミッシ
ョンホルダ８１には、メインシャフト軸受孔部８２が形
成されて、この軸受孔部８２内に圧入したベアリング８
３を介してメインシャフト５２の右側部分が回転自在に
支持されるとともに、カウンターシャフト軸受凹部８４
が形成されており、この軸受凹部８４内に圧入したベア
リング８５を介してカウンターシャフト７２の右端部が
回転自在に支持されている。

【００１３】また、ミッションケース１９左側壁には、
メインシャフト軸受孔部８６が形成されて、この軸受孔
部８６内に圧入したベアリング８７を介してメインシャ
フト５２の左端部が回転自在に支持されるとともに、カ
ウンターシャフト軸受孔部８８が形成されており、この
軸受孔部８８内に圧入したベアリング８９を介してカウ
ンターシャフト７２の左側部分が回転自在に支持されて
いる。そして、カウンターシャフト軸受孔部８８の左側
方の小径部内にオイルシール部材９１が圧入及びスナッ
プリング９２により位置決めして設けられており、この
オイルシール部材９１は、カウンターシャフト７２の外
周面に直接当接している。更に、カウンターシャフト７
２の左端部は細径部９３に形成されて、この細径部９３
には、インボリュートスプライン係合歯９３ａが形成さ
れている。

【００１４】以上のカウンターシャフト７２左端部の細
径部９３上に、後輪駆動用チェーンスプロケットである
ドライブスプロケット９６をスプライン嵌合することに
より、実施例では、インボリュートスプライン係合歯９
３ａによる嵌合につき大トルク伝達に対応したものとな
っている。そして、このドライブスプロケット９６と、
細径部９３の右端部でオイルシール部材９１に直接当接
する外周部分との境界に形成された段差部９４との間
に、スプロケット位置決め用カラー部材９５を介在させ
た上で、カウンターシャフト７２左端面にワッシャ９７
を介装してボルト９８を締め込む。以上により組み付け
られたドライブスプロケット９６と、後輪７の車軸に設
けられる図略のドリブンスプロケットとにチェーン９９
を掛装する。

【００１５】以上において、ミッション機構５１は、カ
ウンターシャフト７２の左端部上のカラー部材９５及び
ドライブスプロケット９６を取り外した上で、ミッショ
ンホルダ８１と一体化して、メインシャフト５２及びそ
の上の各ドライブギヤ５３，５４，５５，５６，５７，
５８と、カウンターシャフト７２及びその上の各ドリブ
ンギヤ７３，７４，７５，７６，７７，７８とを、右側
方へカセット式に抜くことができる。即ち、ミッション
機構５１のメンテナンス作業の容易化・迅速化を企図し
て、カセット式の着脱構造を採用したものとなってい
る。尚、カウンターシャフト７２の左側方に臨むカバー
部材６４には、ボルト９８の回転によりスピードを検出
するスピードセンサ７９が組み付けられている。

【００１６】次に、エンジン１１内の各部への給油につ
いて説明する。先ず、図２のように、オイルパン１５内
のオイルストレーナー１０１は、パイプ１０２を介して
オイルポンプ１０５に固定した構造につき、オイルスト
レーナー１０１下面に複数（例えば３個）のラバー１０
３…をグロメット嵌合等により備えて、このラバー１０
３をオイルパン１５底面上に当接させることにより、オ
イルストレーナー１０１の安定化及び振動緩和対策を図
っている。また、図７のように、オイルポンプ１０５
は、メインシャフト５２とチェーンスプロケット機構１
０４を介して連動連結されており、このオイルポンプ１
０５内には、２つの相互連通可能なポンプ室１０６，１
０７が設けられている。１０９はウォーターポンプであ
る。

【００１７】そして、図８に示す通り、オイルは、オイ
ルパン１５からオイルストレーナー１０１を介してオイ
ルポンプ１０５に汲み上げられ、小容量のポンプ室１０
６のオイルがオイルクーラーとの間を循環するととも
に、大容量のポンプ室１０７のオイルがリリーフバル
ブ、オイルエレメント、図６に示したミッションオリフ
ィス１１１へと分岐して圧送される。オイルエレメント
を経たオイルは、メインギャラリを通って、ガスケット
オリフィス、図４に示したオイルジェット１１２，１１
２、クランクシャフト２１のジャーナルへと分岐して圧
送される。オイルジェット１１２により噴射されたオイ
ルは、飛沫状態となってピストン２５に供給される。

【００１８】ガスケットオリフィスからのオイルは、カ
ムシャフト３４，３５に圧送されて、そのジャーナルへ
圧送され、図４に示したオイルジェット１１３…からバ
ルブリフターに噴射される。クランクシャフト２１のジ
ャーナルからのオイルは、そのジャーナルメタルに圧送
されるとともに、クランクピンに圧送されて、コンロッ
ドメタルに圧送される。また、図６に示したミッション
オリフィス１１１を経たオイルは、メインシャフト５２
とシフトフォークシャフト１１５に分岐して圧送され、
メインシャフト５２からミッションカラーに圧送され
て、ミッション各部に噴射されるとともに、図６に示し
たシフトフォークシャフト１１５からカウンターシャフ
ト７２を介しミッションカラーに圧送されて、同様にミ
ッション各部に噴射される。

【００１９】ところで、図５において、カウンターシャ
フト７２左端部の細径部９３の軸方向長さに対して、カ
ラー部材９５及びドライブスプロケット９６の幅の総和
を常に小さくなるように設定しているため、ボルト９８
を締め上げる必要がなく、従って、ボルト９８の弛みが
発生しないものとなっている。また、オイルシール部材
９１が直接当接するカウンターシャフト７２外周面は、
ベアリング８９のインロー部と同時に研磨されるため、
振れが小さく、オイルシール部材９１の性能を最大限に
生かせるものとなっている。以上によって、カウンター
シャフト７２左端部のオイルシール性を向上できるとと
もに、ドライブスプロケット９６の位置決めとその取付
状態の安定化が得られる。

【００２０】尚、実施例では、自動二輪車としたが、自
動三輪車や四輪車等の他の小型車両における動力取出装
置にも本発明は適用可能である。

【００２１】

【発明の効果】以上のように本発明の小型車両用動力取
出装置のスプロケット位置決め構造によれば、オイルシ
ール部材を、出力軸外周に直接当接させたため、オイル
シール性の向上を達成できるとともに、スプロケット位
置決め用カラー部材を、出力軸端部に形成した細径部上
にスプライン嵌合するスプロケットと、その細径部とオ
イルシール部材に直接当接する外周部分との境界に形成
した段差部との間に介在させたため、従来の如くスプロ
ケットをボルトにより締め上げる構造とすることなく、
カラー部材によるスプロケットの位置決めとスプロケッ
ト取付状態の安定化を達成できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を適用した小型車両の一例として自動二
輪車を示す概略側面図

【図２】エンジンの要部を破断して示す概略側面図

【図３】エンジン及びミッションケースの展開断面図

【図４】エンジン内の給油構造を示す拡大断面図

【図５】ミッション部の給油構造とともに本発明に係る
スプロケット位置決め構造部を示す拡大断面図

【図６】シフトフォークシャフト部の給油構造を示す断
面図

【図７】オイルポンプ部の断面図

【図８】給油系統図

【符号の説明】

１１…エンジン、１９…ミッションケース、７２…出力
軸、８８…軸受部、８９…ベアリング、９１…オイルシ
ール部材、９３…細径部、９３ａ…スプライン係合歯、
９４…段差部、９５…スプロケット位置決め用カラー部
材、９６…後輪駆動用チェーンスプロケット、９８…ボ
ルト、９９…チェーン。

フロントページの続き (72)発明者 犬丸 信明 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン後方にミッションケースを一体
   的に備え、このミッションケースの一側から出力軸を突
   出し、この出力軸端部に後輪駆動用チェーンスプロケッ
   トを備える小型車両用動力取出装置において、前記出力
   軸を回転自在に支承すべく前記ミッションケースの一側
   部に形成した軸受部内の外側方に、前記出力軸外周に直
   接当接するオイルシール部材を介在させるとともに、前
   記出力軸端部にスプライン係合歯を有する細径部を形成
   し、この細径部と前記オイルシール部材に直接当接する
   外周部分との境界に段差部を形成して、この段差部と前
   記細径部上にスプライン嵌合する前記スプロケットとの
   間に、スプロケット位置決め用カラー部材を介在させた
   ことを特徴とする小型車両用動力取出装置のスプロケッ
   ト位置決め構造。