JPH0415131B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、クランクシヤフトによつてカウン
タシヤフトとバランサシヤフトとを駆動するエン
ジンの動力伝達装置に関する。

（従来技術） 自動２輪車においては、エンジンにバランサシ
ヤフトを設け、エンジン振動の減衰を図るように
したものがある。

この場合、バランサシヤフトは、クランクシヤ
フトの端部に設けたバランサ駆動ギアと、バラン
サシヤフトに設けたバランサ従動ギアとのかみ合
わせによつて駆動される。

一方、エンジンのクランクケース後部には、カ
ウンタシヤフトが設けられ、このカウンタシヤフ
トは、クランクシヤフトによつて駆動される。こ
の場合、クランクシヤフトの外周に一次減速用駆
動ホイールを設ける一方、カウンタシヤフトの端
部に、一次減速用従動ホイールとクラツチとを設
けることにより、クランクシヤフトからの動力を
カウンタシヤフトに伝達またはしや断するように
してある。

こうした動力伝達装置においては、従来のバラ
ンサ駆動ギアは、クランクシヤフトにおけるクラ
ツチのある側とは異なるサイドに配置されるとと
もに、クランクシヤフトの一端を支持するクラン
クケース（軸受壁）の外側に配置されていた（た
とえば、内燃機関1974年10月臨時増刊号「内燃機
関構造図集」（昭和49年10月15日、株式会社山海
堂発行）ヤマハスポーツTX500用371形添付図面
中Ａ図参照）。

こうしたものでは、装置の一側の端部に、クラ
ツチが規定された幅をもつて配置される一方、他
側の端部には、上記バランサ駆動ギアが配置され
た状態となるため、装置全体としてみれば、少く
とも上記バランサ駆動ギアの幅分だけ幅が大きく
なつていた。とくに、この種、自動２輪車におい
ては、バランサ駆動ギアのカバー外側に、乗員の
脚を載せるフートレスト（ステツプ）を配置する
場合があり、この場合、上記のように、エンジン
幅が大きいとフートレストも外側寄りに配置せざ
るを得ず、その結果、フートレストとしての最適
位置が得られなかつた。

また、従来のバランサ駆動ギアは、クランクケ
ースの外側に配置されていたので、その駆動騒音
が外部へ発散しやすいという恐れがある。

他方、エンジンにクランクシヤフトとカウンタ
シヤフトを設け、クランクシヤフトより軸長が短
い中間軸を設けて、この中間軸をクランクシヤフ
トによつて回転伝動手段を介して駆動し、この中
間軸に１次減速用駆動ギアを設け、これをカウン
タシヤフトに設けられた１次減速用従動ギアに噛
み合わせて、カウンタシヤフトを駆動するエンジ
ンの動力伝達装置が知られている（たとえば、特
開昭57−118926号公報参照）。

これにより、従来クランクシヤフトの端部に装
着されていた上記バランサ駆動ギアなどを、クラ
ンクシヤフトより軸長の短い上記中間軸に装着す
ることにより、エンジン幅を小さくすることがで
きる。

ところが、この装置では、中間軸を別途設ける
ため、中間軸用の軸受や回転伝動手段を構成する
必要があり、部品点数が増加し、エンジンの構造
が複雑化するという課題がある。また、中間軸を
設けるためのスペースがクランクケース内に必要
となり、エンジン幅は小さくなるが、長さまたは
高さが増大するという課題もある。

（発明の目的） この発明は、上記課題に鑑みてなされたもので
あつて、簡単な構造でエンジン幅をより小さく抑
えるとともに、エンジン内部の駆動系が発生する
騒音の外部への発散を防止することを目的とす
る。

（発明の構成） 上記目的を達成するため、この発明は、クラン
クケースの両側端部に設けた軸受壁に、クランク
シヤフトの両端部を支持させ、この一側の軸受壁
に通孔を設け、この通孔に、カウントシヤフトの
一端部に設けられたクラツチの一端部を挿入し、
バランサ駆動ギアと上記一側の軸受壁とを、クラ
ンクシヤフトの一端部で、かつ上記クラツチの径
方向外側方に対向する位置に配置するとともに、
上記バランサ駆動ギアを、上記一側の軸受壁より
も内側に配置してある。

（作用） クランクシヤフトの一端部で、かつ上記クラツ
チの径方向外側方に対向する位置のスペースをバ
ランサ駆動ギアと軸受壁の配設に有効に利用し、
エンジン幅を小さくできる。

また、バランサ駆動ギアを軸受壁の内側に配置
したため、駆動騒音が外部に発散するのを防止で
きる。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面にしたがつて説
明する。

第１図は、自動２輪車に搭載されたエンジンＥ
についての一例であり、図示Ｘ−Ｘは上下の分割
（締付）面を、また、ＲはエンジンＥの右側を示
す。この第１図において、Ｘ−Ｘより上部は、エ
ンジンＥの側部の縦断正面図を、また、Ｘ−Ｘよ
り下部は、前部のクランクシヤフトＢからその後
部に設けられたカウンタシヤフトＣへ至る水平な
分割面Ｘ−Ｘを横断面（端面）としてみた底面図
を示す。また、第２図は、クランクシヤフトＢと
その前部に設けられたバランサシヤフトＡとをつ
なぐ分割面Ｘ−Ｘ（第１図）に沿つてエンジンＥ
の右側部を底面からみた図面である。ここにおい
て、上記各シヤフトＡ，Ｂ，Ｃは、エンジンＥの
右側からみて前方からＡ−Ｂ−Ｃの順序に配列さ
れている。なお、カウンタシヤフトＣからの動力
を受ける動力取出軸は図示省略してある。

第１図において、エンジンＥの上部に設けられ
たシリンダ１の下部には、上記Ｘ−Ｘ線で分割し
たクランクケース２が設けられ、この場合、上本
体３と下本体（図示省略）とを締付ボルト孔５に
通される上下方向のボルト（図示省略）によつて
締め付けて形成されている。

上記上下分割型のクランクケース２には、右側
Ｒと左側にそれぞれ軸受壁６，６（第２図参照）
が形成されている。この軸受壁６は上本体３と下
本体に一体であり、この上下からの軸受壁６によ
り上下に分割（締付）型とされている。

こうしたクランクケース２の両側に各側ごとに
一体の蓋体とされたサイドカバー７が着脱自在に
取り付けられ、第１図では、エンジンＥの右側の
ものを示してある。

一方、クランクシヤフトＢは、第２図のよう
に、軸方向の中間２個所（図面ではその一方を示
してある）を上下分割型の中間軸受壁８によつて
支持するとともに、軸方向の両端部を上記中間軸
受壁８より外側の軸受壁６によつて支持してあ
る。第１図では、その一方の端部ｂを示してあ
る。Ｃはカウンタシヤフトで、エンジンＥ全体か
らみればクランクシヤフトＢの後方位置に平行に
配置され、このカウンタシヤフトＣは、エンジン
Ｅの右側に対応する中間軸受壁８と、エンジンＥ
の左側（図面の左側方）に設けた軸受壁６によつ
て両端支持されている。

第１図における９は変速用ギアで、カウンタシ
ヤフトＣに配列されている。一方、カウンタシヤ
フトＣの図示右端には、クラツチ１０が配置され
ている。このクラツチ１０は、カウンタシヤフト
Ｃに取り付けられた従動ハウジング１１と、カウ
ンタシヤフトＣに回転自在に設けた駆動ハウジン
グ１２とを有するとともに、フリクシヨンプレー
ト１３とクラツチ連動レバー機構１４とを有す
る。１５は一次減速用従動ホイール（スプロケツ
ト）で、駆動ハウジング１２の内側端に隣接して
設けられており、この一次減速用従動ホイール１
５は、クラツチ用ダンパ１６と連結ピン１７とを
介してクラツチ１０側に取り付けられている。こ
こにおいて、上記一次減速用従動ホイール１５
は、その外周かみ合部１８の幅方向の中心１８ａ
が、ホイールデイスク１９の幅方向の中心１９ａ
よりもクラツチ１０側である外側方に偏位してお
り、逆にいえば、外周かみ合部１８を基準として
ホイールデイスク１９を内側に配置し、これによ
り、クラツチ１０全体を従来よりも上記偏位した
寸法分だけ内側に配置し、後述するエンジンＥの
幅の縮小に少なからず寄与するように配慮してあ
る。

一方、クランクシヤフトＢの端部ｂには、一次
減速用駆動ホイール２０が一体形成され、上記一
次減速用従動ホイール１５との間にサイレントチ
エーン２１を掛け渡して、クランクシヤフトＢに
よつてカウンタシヤフトＣを駆動自在としてあ
る。

とくに、上記クランクシヤフトＢの端部ｂに
は、内側にバランサ駆動ギア２２が圧入により固
定され、このバランサ駆動ギア２２の外側に上記
軸受壁６を配置してある。この場合、バランサ駆
動ギア２２と軸受壁６とは、ともにクラツチ１０
の径方向外側（エンジンＥにおけるクラツチ１０
の前方）のスペースを有効に利用して配置される
とともに、バランサ駆動ギア２２の外側を軸受壁
６で覆う状態として駆動騒音の外部への発散を抑
えるようにしてある。なお、軸受壁６には、クラ
ツチ１０を設置するための通孔２３が形成されて
いる。

一方、バランサ駆動ギア２２によつて駆動され
るバランサ従動ギア２４は、第２図に示されてい
る。このバランサ従動ギア２４は、右側軸受壁６
と左側軸受壁６との間に支持されたバランサシヤ
フトＡの一端（エンジンＥの右側Ｒに対応する）
に配置されている。この場合、バランサ従動ギア
２４は、バランサシヤフトＡの外周に圧入により
固着された内周ボス部２５と、この内周ボス部２
５に相対回転自在とした外周ギア部２６、ならび
に、内周ボス部２５に対し外周ギア部２６のスラ
スト方向への抜けを防止しつつ上記相対的な回転
を許す左右１対の固定ピン２７付き側部リング板
２８，２８と、内周ボス部２５と外周ギア部２６
との間に設けられたダンパ（ばね）２９とからな
る。ここにおいて、上記バランサ従動ギア２４
は、軸受壁６の内側に配置されており、この場
合、その外周ギア部２６は、バランサ駆動ギア２
２に対し幅方向に同列に配置される一方、内周ボ
ス部２５は、外周ギア部２６よりも内側にやや偏
位して配置されている。

また、上記バランサシヤフトＡは、一体のバラ
ンサ３０を有する中空の筒体で形成され、このバ
ランサシヤフトＡは、軸受部を形成する軸受メタ
ル（軸受部材）３１，３２を介して左右各軸受壁
６，６に両端支持されている。この場合、各軸受
メタル３１，３２には、その内周に周溝３３が形
成され、また、バランサシヤフトＡの各周溝３３
に対応する個所には、放射方向（４個所）にそれ
ぞれ第３オイル通孔３４が形成されている。

こうして第２図左端の周溝３３には、１個所の
第２オイル通孔３５が連通し、この第２オイル通
孔３５には、その軸受壁６の下部（図面において
裏面側）に形成された第１オイル通孔（図示省
略）を通して導入されたオイルパン（図示省略）
からのオイルがポンピングにより導かれ、この第
２オイル通孔３５から周溝３３と第３オイル通孔
３４とを通してバランサシヤフトＡの第４オイル
通孔３６内にそのオイルが導かれる。矢印Ｙは、
その給油方向を示す。なお、３７は閉止キヤツプ
で、バランサシヤフトＡの一端に設けられてい
る。こうして導かれたオイルは、第２図右端側
（エンジンＥの右側Ｒに対応する）の軸受部に供
給される。

その給油構造は、バランサシヤフトＡの端部に
嵌合孔３８を形成し、その嵌合孔３８の軸方向内
側に嵌合孔３８よりも小径のねじ孔３９を形成す
るとともに、ねじ孔３９のさらに軸方向内側に、
上記第４オイル通孔３６と連通する第５オイル通
孔４０を形成したものであり、この第５オイル通
孔４０には、第４オイル通孔３６からのオイルを
円滑に受け入れるためのテーパ状のオイル案内面
４１が形成されている。４２はポンプ駆動軸で、
ウオータポンプ４３のシヤフトであり、このポン
プ駆動軸４２の幅方向内側には、上記ねじ孔３９
にややゆるく螺合する小径側のねじ軸４４と、嵌
合孔３８にシビアに嵌合する嵌合軸部４５とが段
付状に形成されている。上記ねじ軸４４と嵌合軸
部４５の中心には、第６オイル通孔４６が形成さ
れ、この第６オイル通孔４６からのオイルは、嵌
合軸部４５の径方向に向けて形成した第７オイル
通孔４７を通してその外周の連通溝４８に導か
れ、さらにこの連通溝４８からのオイルは、バラ
ンサシヤフトＡの径方向に向けて貫通した周方向
４個所の第８オイル通孔４９を通して上記軸受メ
タル３２の周溝３３へ導かれる。

こうしてバランサシヤフトＡと両軸受メタル３
１，３２間に給油がなされる。

一方、ウオータポンプ（エンジン冷却用）４３
は、バランサ従動ギア２４に対し軸受壁６をはさ
んだ右側外部に固定されている。この固定は、図
示しない周辺のボルトにより着脱自在とされてい
る。上記ウオータポンプ４３は、対象が冷却水で
あるから高回転であつてもキヤビテーシヨン発生
のおそれが少ないことにより、バランサシヤフト
Ａの軸上に配置し、しかも、第２図におけるクラ
ンクシヤフトＢの左側外部には、図示しないジエ
ネレータが突出状に配置され、バランサシヤフト
Ａの第２図左側外部には、このウオータポンプ４
３を配置できないこともあつて、バランサシヤフ
トＡの右側外部に配置したものである。

このウオータポンプ４３は、内側ケーシング５
０と、ガスケツト５１を介して外側に配置された
外側ケーシング５２とを組み合わせて図示しない
取付具により軸受壁６側に着脱自在に取り付けて
ある。

ここにおいて、５３はポンプインペラで、上記
ポンプ駆動軸４２の外端ねじ部６２にねじ締めさ
れている。このねじ締めと、ポンプ駆動軸４２自
体のバランサシヤフトＡへのねじ締めとは、バラ
ンサシヤフトＡの特定方向への回転によつては弛
まず、むしろ、締まり勝手となるように設定して
ある。なお、５４はシール受座で、ポンプインペ
ラ５３の内周に固定されており、このシール受座
５４にセラミツク製のインペラ側シール５５を嵌
合する一方、ポンプ駆動軸４２側には、リテーナ
５６内に軸側第１シール５７を設け、この第１シ
ール５７を密閉用ばね５８の弾発力によつて軸側
第２シール５９の外側である上記インペラ側シー
ル５５に押し付け、これによつて、ポンプインペ
ラ５３の背面（内側）空間を通して水が外部へ抜
け出そうとするのを防止する。また、６０はガス
ケツト、６１はシール部材であり、このシール部
材６１は、外端ねじ部６２とポンプインペラ５３
間の隙間を通してウオータポンプ４３から外部に
冷却水が出るのを防止する。

したがつて、上記構成では、第１図のように、
バランサ駆動ギア２２と軸受壁６とを、クラツチ
１０の径方向外側方のスペースを利用してクラツ
チ１０と同一側に配置したので、クラツチ１０の
幅内にこれらバランサ駆動ギア２２と軸受壁６と
が収まり、その結果、クランクシヤフトＢにおけ
るクラツチ１０の対応しない側に必要とされてき
たバランサ駆動ギア２２のための幅分が不要なも
のとなつて、エンジンＥの全体幅をそれだけ小さ
く抑えることができる。

実際には、バランサ駆動ギア２２をクランクケ
ース２の外部に設ける従来例では、バランサ駆動
ギア２２（バランサ従動ギア２４も含む）の外側
に一定の余裕間隔を持たせたうえで、さらにサイ
ドカバーを付するので、それら余裕間隔とサイド
カバーの肉厚分の寸法分をも含めたものとして上
記幅の縮小が可能となる。このことが自動２輪車
におけるフートレストの配置、幅を最適な状態に
設定できることにつながる。

また、バランサ駆動ギア２２とバランサ従動ギ
ア２４とは、軸受壁６の内側に配置してあるの
で、軸受壁６のしゃ閉作用が有効に発揮され、こ
れにより駆動騒音の外部への発散が低く抑えられ
る。

さらに、上記バランサ従動ギア２４は、第２図
のように、軸受壁６の外側でなく内側に配置され
ているので、バランサシヤフトＡの両軸受壁６間
に相当する長い軸上に幅的に余裕を持つて設ける
ことができ、たとえば、サイレントチエーン２１
に対し軸方向に内周ボス部２５を一部ラツプさせ
たり、上記バランサ従動ギア２４に備えられるダ
ンパ２９についても緩衝機能を永く効果的に発揮
する程度により太径で強力なものを選定すること
ができる。

なお、一次減速用駆動ホイール２０と一次減速
用従動ホイール１５とは、ギア伝動手段によつて
もよい。また、上記バランサシヤフトＡには、ウ
オータポンプ４３を設けないことがある。さら
に、バランサ駆動ギア２２を内側に、また、一次
減速用駆動ホイール２０を外側に配置することも
ある。

（発明の効果） 以上説明したように、この発明によれば、上記
バランサ駆動ギアと軸受壁とを、クランクシヤフ
トにおけるクラツチの径方向外周側方に対応する
端部に配置するとともに、上記バランサ駆動ギア
を、軸受壁よりも内側に配置してあるので、エン
ジン幅をより小さく抑えるとともに、エンジン内
部の駆動系が発生する騒音の外部への発散を防止
することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示す動力伝達装
置の断面図、第２図はバランサシヤフトの伝達系
を示す断面図である。 ２……クランクケース、６……軸受壁、１０…
…クラツチ、１５……一次減速用従動ホイール、
２０……一次減速用駆動ホイール、２２……バラ
ンサ駆動ギア、２４……バランサ従動ギア、Ａ…
…バランサシヤフト、Ｂ……クランクシヤフト、
ｂ……クランクシヤフトの端部、Ｃ……カウンタ
シヤフト。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ クランクケースの両側端部に設けた軸受壁
   に、クランクシヤフトの両端部を支持させるとと
   もに、クランクケースに、カウンタシヤフトとバ
   ランサシヤフトとを支持し、上記カウンタシヤフ
   トの一端部にクラツチを設け、クランクシヤフト
   に設けた一次減速用駆動ホイールにより、クラツ
   チの側部に設けた一次減速用従動ホイールを駆動
   する一方、クランクシヤフトの端部に設けたバラ
   ンサ駆動ギアによりバランサシヤフトの端部に設
   けたバランサ従動ギアを駆動するエンジンの動力
   伝達装置において、上記一側の軸受壁に通孔を設
   け、この通孔に上記クラツチの一端部を挿入し、
   上記バランサ駆動ギアと上記一側の軸受壁とを、
   クランクシヤフトの一端部で、かつ上記クラツチ
   の径方向外側方に対向する位置に配置するととも
   に、上記バランサ駆動ギアを、上記一側の軸受壁
   よりも内側に配置したことを特徴とするエンジン
   の動力伝達装置。 ２ 一次減速用従動ホイールに設けられた外周か
   み合部を、上記外周かみ合部内周のホイールデイ
   スクよりもクラツチ側に偏位させた特許請求の範
   囲第１項に記載のエンジンの動力伝達装置。