JPS6137536A

JPS6137536A - エンジンの動力伝達装置

Info

Publication number: JPS6137536A
Application number: JP16074784A
Authority: JP
Inventors: Shigemitsu Nitta; 新田　重光; Yoji Onishi; 大西　洋二
Original assignee: Kawasaki Heavy Industries Ltd
Current assignee: Kawasaki Heavy Industries Ltd
Priority date: 1984-07-30
Filing date: 1984-07-30
Publication date: 1986-02-22
Also published as: JPH0415131B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、クランクシャフトによってカウンタシャフ
トとバランサシャフトとを駆動するエンジンの動力伝達
装置に関する。

（従来技術）自動２輪車においては、エンジンにバランサシャフトを
設け、エンジン振動の減衰を図るようにしたものがある
。

この場合、バランサシャフトは、クランクシャフトの端
部に設けたバランサ駆動ギアと、バランサシャフトに設
けたバランサ従動ギアとのかみ合わせによって駆動され
る。

一方、エンジンのクランクケース後部には、カウンタシ
ャフトが設けられ、このカウンタシャフトは、クランク
シャフトによって駆動される。この場合、クランクシャ
フトの外周に一次減速用駆動ホイールを設ける一方、カ
ウンタシャフトの端部に、一次減速用従動ホイールとク
ラッチとを設けることにより、クランクシャフトかゝも
の動力をカウンタシャフトに伝達またはしゃ断するよう
にしである。

こうした動力伝達装置においては、従来のバランサ駆動
ギアは、クランクシャフトにおけるクラッチのある側と
は異なるサイドに配置されるとともに、クランクシャフ
トの一端を支持するクランクケース（軸受壁）の外側に
配置されていた（たとえば、内燃機関１９７４年ｌＯ月
臨時増刊号「内燃機関構造因果」　（昭和４９年ｌθ月
１５日、株式会社山海堂発行）ヤマハスポーツＴＸ５０
０用３７１形添付図面中Ａ図参照）。

こうしたものでは、装置の一側の端部に、クラッチが規
定された幅をもって配置される一方、他側の端部には、
上記バランサ駆動ギアが配置された状態となるため、装
置全体としてみれば、少くとも上記バランサ駆動ギアの
幅分だけ幅が大きくなっていた。とくに、この種、自動
２輪車においては、バランサ駆動ギアのカバー外側に１
乗０．の脚を載せるフートレスト（ステップ）を配置す
る場−合があり、この場合、上記のように、エンジン幅
が大きいとフートレストも外側寄りに配置せざるを得す
、その結果、フートレストとしての最適位置が得られな
かった。

また、従来のバランサ駆動ギアは、クランクケースの外
側に配置されていたので、その駆動騒音、が外部へ発散
しやすいという問題があった。

（発明の目的）この発明は、上記問題に鑑みてなされたものであって、
エンジン幅をより小さく抑えるとともに、エンジン内部
の駆動系が発生する騒音の外部への発散を防止すること
を目的とする。

（発明の構成）上記目的を達成するため、この発明は、上記バランサ駆
動ギアと軸受壁とを、クランクシャフトにおけるクラッ
チの怪力・内外周側力に対応する端部に配置するととも
に、上記バランサ駆動ギアを、軸受壁よりも内側に配置
しである。

（実施例）以下、この発明の実施例を図面にしたがって説明する。

第１図は、自動２輪車に搭載されたエンジンＥについて
の一例であり、図示ｘ−ｘは上下の分割（締付）面を、
また、ＲはエンジンＥの右側を示す、この第１因におい
て、ｘ−ｘより上部は、エンジンＥの側部の縦断正面図
を、また、ｘ−ｘより下部は、前部のクランクシャフト
Ｂからその後部に設けられたカウンタシャフトＣへ至る
水平な分割面ｘ−ｘを横断面（端面）としてみた底面図
を示す、また、第２図は、クランクシャフトＢとその６
４部に設けられたバランサシャフトＡとをつなぐ分割面
Ｘ−Ｘ　（第１図）に沿ってエンジンＥの右側部を底面
からみた図面である。ここにおいて、Ｊ二記各シャフト
Ａ、Ｂ、Ｃは、エンジンＥの右側からみて前方からＡ−
Ｂ−Ｃの順序に配列されている。なお、カウンタシャフ
トＣからの動力を受ける動力取出軸は図示省略しである
。

第１図において、エンジンＥの上部に設けられたシリン
ダｌの下一部には、上記ｘ−Ｘ線で分割したクランクケ
ース２が設けられ、この場合、上本体３と下本体（図示
省略）とを締付ポルト孔５に通される上下刃向のボルト
（図示省略）によって締め付けて形成されている。

一ヒ記上下分割型のクランクケース２には、右側Ｒと左
側にそれぞれ軸受壁６，６（第２図参照）が形成されて
いる。この軸受壁６は上本体３と下本体に一体であり、
この上下からの軸受壁６により上下に分割（締付）型と
されている。

こうしたクランクケース２の両側に各側ごとに一体の蓋
体とされたサイドカバー７が着脱自在に取り付けられ、
第１図では、エンジンＥの右側のものを示１７である。

一方、クランクシャフトＢは、第２図のように、軸方向
の中間２個所（図面ではその一方を示しである）を上下
分割型の中間軸受壁８によって支持するとともに、軸方
向の両端部を一ヒ記中間軸受壁８より外側の軸受壁６に
よって支持しである。第１図では、その一方の端部すを
示してある、Ｃはカウンタシャフトで、エンジンＥ全体
からみればクランクシャツ）Ｈの後方位置に平行に配置
され、このカウンタシャフトＣはｌ；ｆＪｆ、２図のよ
うに、エンジンＥの右側に対応する軸受壁６と、エンジ
ンＥの左側（図面の左側方）に設けた軸受壁６によって
両端支持されているｉ第１図における９は変速用ギアで
、カウンタシャフトＣに配列されている。一方、カウン
タシャフトＣの図示右端には、クラッチｌＯが配置され
ている。このクラッチ１０は、カウンタシャフトＣに取
り付けられた従動ハウジング１１と、カウンタシャフト
Ｃに回転自在に設けた駆動ハウジング１２とを有すると
ともに、フリクションプレート１３とクラッチ連動レバ
ー機構１４とを有する。１５は一次減速用従動ホイール
（スプロケット）で、駆動ハウジング１２の内側端に隣
接して設けられており、この一次減速用従動ホイール１
５は、クラッチ用ダンパ１６と連結ビン１７とを介して
クラッチｌＯ側に取り付けられている。ここにおいて、
上記一次減速用従動ホイール１５は、その外周かみ合部
１８の幅方向の中心ＩＢａが、ホイールディスク１９の
幅方向の中心１９ａ！りもクラッチ１０側である外側方
に偏位しており、逆にいえば、外周かみ合部１８を基準
としてホイールディスク１９を内側に配置し、これによ
り、クラッチｌＯ全体を従来よりも上記偏位した寸法分
だけ内側に配置し、後述するエンジンＥの幅の縮小に少
なからず寄与するように配慮しである。

一方、クランクシャツ）Ｂの端部すには、一次減速用駆
動ホイール２０が一体形成され、上記一次減速用従動ホ
イール１５との間にサイレントチェーン２１を掛は渡し
て、クランクシャフトＢによってカウンタシャフトＣを
駆動自在としである。

とくに、上記クランクシャフトＢの端ｓｂには、内側に
バランサ駆動ギア２２が圧入により固定され、このバラ
ンサ駆動ギア２２の外側に上記軸受壁６を配置しである
。この場合、バランサ駆動ギア２２と軸受壁６とは、と
もにクラツ、チｌＯの径方向外側方（エンジンＥにおけ
るクラッチｌＯの前方）のスペースを有効に利用して配
置されるとともに、バランサ駆動ギア２２の外側を軸受
壁６で覆う状態として駆動騒音の外部への発散を抑える
ようにしである。なお、軸受壁６には、クラッチｌＯを
設置するための通孔は形成されている。

一方、バランサ駆動ギア２２によって駆動されるバラン
サ従動ギア２４は、第２図に示されている。このバラン
サ従動ギア２４は、右側軸受壁６と左側軸受壁６との間
に支持されたバランサシャツ）Ａの一端（エンジンＥの
右側Ｒに対応する）に配置されている。この場合、バラ
ンサ従動ギア２４は、バランサシャフトＡの外周に圧入
により固着された内周ボス部２５と、この内周ボス部２
５に相対回転自在とした外周ギア部２６．ならびに、内
周ボス部２５に対し外周ギア部２６のスラスト方向への
抜けを防止しつつ上記相対的な回転を許す左右１対の固
定ピン２７付き側部リング板２８．２８と、内周ボス部
２５と外周ギア部２６との間に設けられ−たダンパ（ば
ね）２９とからなる。ここにおいて、上記バランサ従動
ギア２４は、軸受壁６の内側に配置されており、この場
合、その外周ギア！２６は、バランサ駆動ギア２２に対
し幅方向に同列に配置され°る一方、内周ボス部２５は
、外周ギア部２６よりも内側にやや偏位して配置されて
いる。

また、上記バランサシャツ）Ａは、一体のバランサ３０
を有する中空の筒体で形成され、このバランサシャツ）
Ａは、軸受部を形成する軸受メタル（軸受部材）３１．
３２を介して左右各軸受壁６．６に両端支持されている
。この場合、各軸受メタル３１．３２には、その内周に
周溝３３が形成され、　１ｆ−、バランサシャツ）Ａの
各周溝３３に対応する個所には、放射方向（４個所）に
それぞれ第３オイル通孔３４が形成されている。

こうしてｉ２図左端の周溝３３には、１個所の第２オイ
ル通孔３５が連１通し、この第２オイル通孔３５には、
その軸受壁６の下部（図面において裏面側）に形成され
た第１オイル通孔（図示省略）を通して導入されたオイ
ルパン（図示層１１１１６）からのオイルがボンピング
により導かれ、この第２オイル通孔３５から周ｌｌ！１
３３と第３１オイル通孔３４とを通してバランサシャフ
トＡの第４オイル通孔３６内にそのオイルが導かれる。

矢印Ｙは、その給油方向を示す、なお、３７は閉止キャ
ップで、バランサシャツ）Ａの一端に設けられている。

こうして導かれたオイルは、第２図右端側（エンジンＥ
の右側Ｈに対応する）の軸受部に供給される。

その給油構造は、バランサシャツ）Ａの端部に嵌合孔３
８を形成し、その嵌合孔３８の軸方向内側に嵌合孔３８
よりも小径のねじ孔３９を形成するとともに、ねじ孔３
９のさらに軸方向内側に。

上記第４オイル通孔３６と連通ずる第５オイル通孔４０
を形成したものであり、この第５オイル通孔４０には、
第４オイル通孔３６からのオイルを円滑に受は入れるた
めのテーパ状のオイル案内面４１が形成されている。４
２はポンプ駆動軸で。

ウォータポンプ４３のシャフトであり、このポンプ駆動
軸４２の軸方向内側には、上記ねじ孔３９にややゆるく
螺合する小径側のねじ軸４４と、嵌合孔３８にシビアに
嵌合する嵌合軸部４５とが段付状に形成されている。上
記ねじ軸４４と嵌合軸部４５の中心には、第６オイル通
孔４６が形成され、この第６オイル通孔４６からのオイ
ルは、嵌合軸部４５の径方向に向けて形成した２ｓ７オ
イル通孔４７を通してその外周の連通溝４８に導かれ、
さらにこの連通溝４８からのオイルは、バランサシャツ
）Ａの径方向に向けて貫通した周方向４個所の第８オイ
ル通孔４９を通して上記軸受メタル３２の周溝３３へ導
かれる。

こうしてバランサシャフトＡと両軸受メタル３１．３２
間に給油がなされる。

一方、ウォータポンプ（エンジン冷却用）４３は、バラ
ンサ従動ギア２４に対し軸受壁６をはさんだ右側外部に
固定されている。この固定は１図示しない周辺のボルト
に、より着脱自在とされている。上記ウォータポンプ４
３は、対象が冷却水であるから高回転であってもキャビ
テーション発生のおそれが少ないことにより、バランサ
シャフトＡの軸上に配置し、しかも、第２図におけるク
ランクシャツ）Ｈの左側外部には、図示しないジェネレ
ータが突出状に配置され、バランサシャフトＡの第２図
左側外部には、このウォータポンプ４３を配置できない
こともあって、バランサシャフトＡの右側外部に配置し
たものである。

このウォータポンプ４３は、内側ケーシング５０と、ガ
スケット５１を介して外側に配置された外側ケーシング
５２とを組み合わせて図示しない取付具により軸受壁６
側に着脱自在に取り付けである。

ここにおいて、５３はポンプインペラで、上記ポンプ駆
動軸４２の外端ねじ部６２にねじ締めされている。この
ねじ締めと、ポンプ駆動軸４２自体のバランサシャフト
Ａへのねじ締めとは、バランサシャフトＡの特定方向へ
の回転によっては弛まず、むしろ、締まり勝手となるよ
うに設定しである。なお、５４はシール受座で、ポンプ
インペラ５３の内周に固定されており、このシール受座
５４にセラミック製のインペラ側シール５５を嵌合する
一方、ポンプ駆動軸４２側には、リテーナ５６内に軸側
第１シール５７を設け、この５ＩＪｌシール５７を密閉
用ばね５８の弾発力によって軸側ｉ２シール５９の外側
である上記インペラ側シール５５に押し付け、これによ
って、ポンプインペラ５３の背面（内側）空間を通して
水が外部へ抜は出そうとするのを防止する。また、６０
はガスケット、６１はシール部材であり、このシール部
材６１は、外端ねじ部６２とポンプインペラ５３間の隙
間を通してウォータポンプ４３から外部に冷却水が出る
のを防止する。

したがって、上記構成では、第１図のように、バランサ
駆動ギア２２と軸受壁６とを、クラッチｌＯの径方向外
側方のスペースを利用してクラッチｌＯと同一側に配置
したので、クラッチｌＯの幅内にこれらバランサ駆動ギ
ア２２と軸受壁６とが収まり、その結果、り、ランクシ
ャフトＢにおけるクラッチ１０の対応しない側に必要と
されてきたバランサ駆動ギア２２のための幅分が不要な
ものとなって、エンジンＥの全体幅をそれだけ小さく抑
えることができる。

実際には、バランサ駆動ギア２２を°クランクケース２
２の外部に設ける従来例では、バランサ駆動ギア２２（
バランサ従動ギア２４も含む）の外側に一定の余裕間隔
を持たせたうえで、さらにサイドカバーを付するので、
それら余裕間隔とサイドカバーの肉厚分の寸法分をも含
めたものとして、Ｌ記幅の縮小が可能となる。このこと
が自ｇＪ２輪市におけるフートレストの配置、幅を最適
な状態に設定できることにつながる。

また、バランサ駆動ギア２２とバランサ従動ギア２４と
は、軸受壁６の内側に配置しであるので、軸受壁６のじ
や間作用が有効に発揮され、これにより駆動騒音の外部
への発散が低く抑えられる。

さらに、上記バランサ従動ギア２４は、第２図のように
、軸受壁６の外側でなく内側に配置されているので、バ
ランサシャツ）Ａの両軸受壁６間に相当する長い軸上に
幅的に余裕を持って設けることができ、たとえば、ナイ
レントチェーン２１に対し軸方向に内周ボス部２５を一
部うツブさせた一す、Ｌ記バランサ従動ギア２４に備え
られるダンパ２９についても緩衝機能を永く効果的に発
揮する程度により大径で強力なものを選定することがで
きる。

なお、一次減速用駆動ホイール２０と一次減速用従動ホ
イール１５とは、ギア伝動手段によって゛もよい、また
、上記パランサシャツ）Ａに−は、ウォータポンプ４３
を設けないことがある。さらに、バランサ駆動ギア２２
を内側に、また、一次減速用駆動ホイール２０を外側に
配置することもある。

（発明の効果）以上説明したように、この発明によれば、上記バランサ
駆動ギアと軸受壁とを、クランクシャフトにおけるクラ
ッチの径方向外周側方に対応する端部に配置するととも
に、上記バランサ駆動ギアを、軸受壁よりも内側に配置
しであるので、エンジン幅をより小さく抑えるとともに
、エン、ジン内部の駆動系が発生する騒音の外部への発
散を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施一を示す動力伝達装置の断面
図、第２図はバランサシャフトの伝達系を示す断面図で
ある。２・・・クランクケース、６・・・軸受壁、１０・・・
クラッチ、１５・・・一次減速用従動ホイール、２ｏ・
・・一次減速用駆動ホイール、２２・・・バランサ駆動
ギア、２４・・・バランサ従動ギア、Ａ・・・バランサ
シャフト、Ｂ・・・クランクシャフト、ｂ・・・クラン
クシャフトの端部、Ｃ・・・カウンタシャフト。 −カウンタシャフト

Claims

【特許請求の範囲】

（１）、クランクケースの両側端部に設けた軸受壁に、
クランクシヤフトの両端部を支持させるとともに、クラ
ンクケースに、カウンタシヤフトとバランサシヤフトと
を支持し、上記カウンタシヤフトの端部にクラツチを設
け、クランクシヤフトに設けた一次減速用駆動ホイール
により、クラツチの一側に設けた一次減速用従動ホイー
ルを駆動する一方、クランクシヤフトの端部に設けたバ
ランサ駆動ギアによりバランサシヤフトの端部に設けた
バランサ従動ギアを駆動するエンジンの動力伝達装置に
おいて、上記バランサ駆動ギアと軸受壁とを、クランク
シヤフトにおけるクラツチの径方向外周に対向する端部
に配置するとともに、上記バランサ駆動ギアを、軸受壁
よりも内側に配置したことを特徴とするエンジンの動力
伝達装置。
（２）、一次減速用従動ホイールに設けられた外周かみ
合部を、上記外周かみ合部内周のホイールデイスクより
もクラツチ側に偏位させた特許請求の範囲第１項に記載
のエンジンの動力伝達装置。