JP6901514B2

JP6901514B2 - 内燃機関

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Publication number: JP6901514B2
Application number: JP2019061548A
Authority: JP
Inventors: 亮畑江; 雅一星野
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2019-03-27
Filing date: 2019-03-27
Publication date: 2021-07-14
Anticipated expiration: 2039-03-27
Also published as: JP2020159325A; CN111750036B; US10968863B2; DE102020107248A1; US20200309061A1; CN111750036A

Description

本発明は、内燃機関に関する。

従来、クランクケースにベアリングを介して支持されるクランク軸と、クランク軸に設けられるバランサードライブギアと、バランサーが設けられるバランサー軸と、バランサー軸に設けられバランサードライブギアに噛み合うバランサードリブンギアと、内燃機関を始動させる駆動力をクランク軸に伝達するワンウェイクラッチ機構とを備え、バランサードライブギアが、クランク軸上でベアリングとワンウェイクラッチ機構との間に配置される内燃機関が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、クランク室をシールするオイルシールが、ベアリングとバランサードライブギアとの間に設けられる。

特開２００９−２０９９６９号公報

ところで、内燃機関では、内燃機関をクランク軸の軸方向にコンパクトにすることが望まれる。しかし、上記従来の内燃機関では、ベアリングとバランサードライブギアとの間にオイルシールが設けられるため、内燃機関がクランク軸の軸方向に大きくなり易い。また、ワンウェイクラッチ機構には、クランク軸の軸方向に作用するスラスト力が作用することがあるが、スラスト力に耐えるためにワンウェイクラッチ機構を大きくすると、内燃機関がクランク軸の軸方向に大型化する。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、内燃機関をクランク軸の軸方向にコンパクト化し、且つ、ワンウェイクラッチ機構に作用するスラスト力を効果的に受けられるようにすることを目的とする。

内燃機関は、クランクケース（１２）にベアリング（３５）を介して支持されるクランク軸（１１）と、前記クランク軸（１１）に設けられるバランサードライブギア（３６）と、バランサーが設けられるバランサー軸（３０）と、前記バランサー軸（３０）に設けられ前記バランサードライブギア（３６）に噛み合うバランサードリブンギア（４３）と、内燃機関を始動させる駆動力を前記クランク軸（１１）に伝達するワンウェイクラッチ機構（３７）とを備え、前記バランサードライブギア（３６）が、前記クランク軸（１１）上で前記ベアリング（３５）と前記ワンウェイクラッチ機構（３７）との間に配置される内燃機関において、前記ベアリング（３５）は、前記クランクケース（１２）のクランク室（３３）をシールするオイルシール（３５ｄ）を内蔵するベアリングであり、前記ワンウェイクラッチ機構（３７）は、前記クランク軸（１１）に固定されるケース（５５）と、前記ケース（５５）に対し相対回転可能に設けられ、前記駆動力によって駆動されるスタータードリブンギア（５６）とを備え、前記スタータードリブンギア（５６）は、前記バランサードライブギア（４３）に対して前記クランク軸（１１）の軸方向に当接するスラスト受け部（５５ｅ）を備え、前記スタータードリブンギア（５６）は、前記ケース（５５）に嵌合する外筒部（５６ａ）と、前記外筒部（５６ａ）から径方向外側に円板状に延出するギア部（５６ｂ）とを備え、前記ワンウェイクラッチ機構（３７）のトルクの伝達及び遮断を行うクラッチ部材（５７）は前記外筒部（５６ａ）の外周部に設けられ、前記スラスト受け部（５５ｅ）は、前記ギア部（５６ｂ）の側面から前記クランク軸（１１）の軸方向に突出する凸部であることを特徴とする。

また、上述の構成において、前記クランク軸（１１）の回転を他の回転軸（３１）に出力する出力ギア（３８）が前記ワンウェイクラッチ機構（３７）に対し前記クランク軸（１１）の軸方向外側に設けられ、前記スタータードリブンギア（５６）は、前記バランサードライブギア（３６）と前記出力ギア（３８）との間で前記バランサードライブギア（３６）側にオフセットされた位置で、前記バランサードライブギア（３６）に沿って径方向に延出しても良い。

また、上述の構成において、前記クランク室（３３）側から、前記ベアリング（３５）、前記バランサードライブギア（３６）、前記スタータードリブンギア（５６）、前記ケース（５５）、及び前記出力ギア（３８）の順に配置されても良い。
さらに、上述の構成において、前記バランサードライブギア（３６）は、前記クランク軸（１１）の軸方向において、前記ベアリング（３５）と前記ケース（５５）との間に狭持されても良い。

また、上述の構成において、前記バランサー軸（３０）に接続されて前記バランサー軸（３０）と一体に回転するウォーターポンプ（４６）が前記バランサー軸（３０）と同軸に配置され、前記ウォーターポンプ（４６）は、前記クランク軸（１１）の軸方向において、前記スタータードリブンギア（５６）よりも外側且つ前記ケース（５５）に重複する位置に配置されても良い。
また、上述の構成において、前記ウォーターポンプ（４６）は、前記クランクケース（１２）に回転自在に支持されるとともに前記バランサー軸（３０）に接続される軸部（４６ａ）と、前記軸部（４６ａ）から径方向外側に延出するポンプ本体部（４６ｂ）とを備え、前記ウォーターポンプ（４６）は、前記軸部（４６ａ）が前記ケース（５５）に重複しても良い。

また、上述の構成において、前記クランクケース（１２）は、前記軸部（４６ａ）を支持する支持筒部（４７ａ）を備え、前記支持筒部（４７ａ）の一部（４７ａ１）は、前記クランク軸（１１）の軸方向において、前記スタータードリブンギア（５６）よりも外側且つ前記ケース（５５）に重複する位置に配置されるとともに、前記スタータードリブンギア（５６）の径方向において前記スタータードリブンギア（５６）の外周部（５６ｃ）よりも内側に位置しても良い。
また、内燃機関は、クランクケース（１２）にベアリング（３５）を介して支持されるクランク軸（１１）と、前記クランク軸（１１）に設けられるバランサードライブギア（３６）と、バランサーが設けられるバランサー軸（３０）と、前記バランサー軸（３０）に設けられ前記バランサードライブギア（３６）に噛み合うバランサードリブンギア（４３）と、内燃機関を始動させる駆動力を前記クランク軸（１１）に伝達するワンウェイクラッチ機構（３７）とを備え、前記バランサードライブギア（３６）が、前記クランク軸（１１）上で前記ベアリング（３５）と前記ワンウェイクラッチ機構（３７）との間に配置される内燃機関において、前記ベアリング（３５）は、前記クランクケース（１２）のクランク室（３３）をシールするオイルシール（３５ｄ）を内蔵するベアリングであり、前記ワンウェイクラッチ機構（３７）は、前記クランク軸（１１）に固定されるケース（５５）と、前記ケース（５５）に対し相対回転可能に設けられ、前記駆動力によって駆動されるスタータードリブンギア（５６）とを備え、前記スタータードリブンギア（５６）は、前記バランサードライブギア（４３）に対して前記クランク軸（１１）の軸方向に当接するスラスト受け部（５５ｅ）を備え、前記バランサー軸（３０）に接続されて前記バランサー軸（３０）と一体に回転するウォーターポンプ（４６）が前記バランサー軸（３０）と同軸に配置され、前記ウォーターポンプ（４６）は、前記クランク軸（１１）の軸方向において、前記スタータードリブンギア（５６）よりも外側且つ前記ケース（５５）に重複する位置に配置され、前記ウォーターポンプ（４６）は、前記クランクケース（１２）に回転自在に支持されるとともに前記バランサー軸（３０）に接続される軸部（４６ａ）と、前記軸部（４６ａ）から径方向外側に延出するポンプ本体部（４６ｂ）とを備え、前記ウォーターポンプ（４６）は、前記軸部（４６ａ）が前記ケース（５５）に重複し、前記クランクケース（１２）は、前記軸部（４６ａ）を支持する支持筒部（４７ａ）を備え、前記支持筒部（４７ａ）の一部（４７ａ１）は、前記クランク軸（１１）の軸方向において、前記スタータードリブンギア（５６）よりも外側且つ前記ケース（５５）に重複する位置に配置されるとともに、前記スタータードリブンギア（５６）の径方向において前記スタータードリブンギア（５６）の外周部（５６ｃ）よりも内側に位置することを特徴とする。

内燃機関は、クランクケースにベアリングを介して支持されるクランク軸と、クランク軸に設けられるバランサードライブギアと、バランサーが設けられるバランサー軸と、バランサー軸に設けられバランサードライブギアに噛み合うバランサードリブンギアと、内燃機関を始動させる駆動力をクランク軸に伝達するワンウェイクラッチ機構とを備え、バランサードライブギアが、クランク軸上でベアリングとワンウェイクラッチ機構との間に配置され、ベアリングは、クランクケースのクランク室をシールするオイルシールを内蔵するベアリングであり、ワンウェイクラッチ機構は、クランク軸に固定されるケースと、ケースに対し相対回転可能に設けられ、前記駆動力によって駆動されるスタータードリブンギアとを備え、スタータードリブンギアは、バランサードライブギアに対してクランク軸の軸方向に当接するスラスト受け部を備える。
この構成によれば、ベアリングが、クランクケースのクランク室をシールするオイルシールを内蔵するため、オイルシールに専用のスペースをベアリングの外側に確保する必要性が無くなる。また、ワンウェイクラッチ機構のスタータードリブンギアのスラスト力は、スラスト受け部を介してバランサードライブギアによって受けられるため、ワンウェイクラッチ機構を大きくしたり、スラスト力を受ける専用の部材を設けたりしなくとも、スラスト力を効果的に受けることができる。このため、内燃機関をクランク軸の軸方向にコンパクト化し、且つ、ワンウェイクラッチ機構に作用するスラスト力を効果的に受けることができる。

また、上述の構成において、スラスト受け部は、スタータードリブンギアの側面からクランク軸の軸方向に突出する凸部であっても良い。
この構成によれば、スラスト受け部が凸部であるため、スラスト受け部を精度良くバランサードライブギアに当接させることができる。
また、上述の構成において、クランク軸の回転を他の回転軸に出力する出力ギアがワンウェイクラッチ機構に対しクランク軸の軸方向外側に設けられ、スタータードリブンギアは、バランサードライブギアと出力ギアとの間でバランサードライブギア側にオフセットされた位置で、バランサードライブギアに沿って径方向に延出しても良い。
この構成によれば、スタータードリブンギアがバランサードライブギア側にオフセットされた位置でバランサードライブギアに沿うため、スラスト受け部をバランサードライブギアに当接させ易く、スラスト力を効果的に受けることができる。また、スタータードリブンギアは、バランサードライブギア側にオフセットされ、クランク室側に近い位置に配置されるため、内燃機関をクランク軸の軸方向にコンパクト化できる。

また、上述の構成において、クランク室側から、ベアリング、バランサードライブギア、スタータードリブンギア、ケース、及び出力ギアの順に配置されても良い。
この構成によれば、バランサードライブギアでスタータードリブンギアのスラスト力を受け、且つ、出力ギアから回転を出力する構成をコンパクトに設けることができる。
さらに、上述の構成において、バランサードライブギアは、クランク軸の軸方向において、ベアリングとケースとの間に狭持されても良い。
この構成によれば、ケースを利用して、バランサードライブギアを簡単な構造でクランク軸の軸方向に位置決めできるとともに、ケースによって位置決めされたバランサードライブギアを利用して、スタータードリブンギアのスラスト力を受けることができる。

また、上述の構成においてバランサー軸に接続されてバランサー軸と一体に回転するウォーターポンプがバランサー軸と同軸に配置され、ウォーターポンプは、クランク軸の軸方向において、スタータードリブンギアよりも外側且つケースに重複する位置に配置されても良い。
この構成によれば、ウォーターポンプを、クランク軸の軸方向においてスタータードリブンギア側に寄せて設けることができ、内燃機関をクランク軸の軸方向にコンパクト化できる。
また、上述の構成において、ウォーターポンプは、クランクケースに回転自在に支持されるとともにバランサー軸に接続される軸部と、軸部から径方向外側に延出するポンプ本体部とを備え、ウォーターポンプは、軸部がケースに重複しても良い。
この構成によれば、ウォーターポンプの軸部を、クランク軸の軸方向においてスタータードリブンギア側に寄せて設けることができ、内燃機関をクランク軸の軸方向にコンパクト化できる。

また、上述の構成において、クランクケースは、軸部を支持する支持筒部を備え、支持筒部の一部は、クランク軸の軸方向において、スタータードリブンギアよりも外側且つケースに重複する位置に配置されるとともに、スタータードリブンギアの径方向においてスタータードリブンギアの外周部よりも内側に位置しても良い。
この構成によれば、クランクケースの支持筒部をスタータードリブンギア側に寄せて設けることができ、内燃機関をコンパクト化できる。

本発明の実施の形態に係る内燃機関の右側面図である。図１のＩＩ−ＩＩ断面図である。図２のベアリング、バランサードライブギア、及びワンウェイクラッチ機構の周辺部を拡大した図である。シリンダーヘッドカバーが取り外されたシリンダーヘッドを上方側から見た図である。図４のＶ−Ｖ断面図である。図４のＶＩ−ＶＩ断面図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示す。

図１は、本発明の実施の形態に係る内燃機関の右側面図である。
内燃機関１０は、自動二輪車に搭載される。この自動二輪車は、車体フレーム（不図示）と、上記車体フレームの前端部に支持されるフロントフォーク（不図示）と、上記車体フレームの後部に揺動自在に支持されるスイングアーム（不図示）と、上記フロントフォークに支持される前輪（不図示）と、上記スイングアームに支持される後輪と、上記車体フレームに支持される内燃機関１０とを備える。
上記自動二輪車は、上記車体フレームに支持される乗員用のシート（不図示）に乗員が跨るようにして着座する鞍乗り型車両である。

内燃機関１０は、車幅方向（左右方向）に延びるクランク軸１１を支持するクランクケース１２と、クランクケース１２の前部の上面から上方に延びるシリンダー１３と、シリンダー１３の上面に結合されるシリンダーヘッド１４と、シリンダーヘッド１４の上面に結合されるシリンダーヘッドカバー１５とを備える。
内燃機関１０は、シリンダー１３のシリンダー軸線１３ａが鉛直方向に対しやや前傾するエンジンである。
ピストン１６は、シリンダー１３の筒内をシリンダー軸線１３ａの方向に往復運動する。

内燃機関１０の吸気装置のスロットルボディ１７は、シリンダーヘッド１４の後面側に設けられる吸気ポート１８に接続される。
排気管１９は、シリンダーヘッド１４の前面側に設けられる排気ポート２０に接続される。

図２は、図１のＩＩ−ＩＩ断面図である。
図２を参照し、クランクケース１２内には、クランク軸１１と、バランサー（不図示）が設けられるバランサー軸３０と、クランク軸１１によって駆動されるメイン軸３１（他の回転軸）と、メイン軸３１によって駆動されるカウンター軸（不図示）とが収容される。
クランク軸１１の回転中心であるクランク軸線１１ａは、車幅方向に水平に延びる。クランク軸１１の軸方向は、クランク軸線１１ａの延在方向である。
クランク軸１１、バランサー軸３０、メイン軸３１、及び上記カウンター軸は、互いに平行に配置される。

クランクケース１２は、クランク軸１１に直交する支持壁３２を左右一対備える。図２では、左右の一方（右側）の支持壁３２が図示されており、左右の他方（左側）の支持壁は不図示である。一対の支持壁３２は、クランク軸１１の軸方向に互いに離間して配置される。一対の支持壁３２は、クランク軸１１を収容するクランク室３３をクランク軸１１の軸方向に区画する。
クランク室３３は、シリンダー１３の筒内に連通する。クランク軸１１は、クランク室３３を通るコンロッド（不図示）を介してピストン１６（図１）に連結される。

支持壁３２には、クランク軸１１を支持する支持孔部３４が設けられる。支持孔部３４は、クランク軸１１が貫通する孔であり、ベアリング３５を介してクランク軸１１を支持する。支持孔部３４の内周部においてクランク軸１１の軸方向の外端部には、径方向内側に突出する環状のフランジ部３４ａが設けられる。

クランク軸１１における軸方向の一端側の軸端部１１ｂは、支持孔部３４を貫通してクランク室３３の外側に突出する。
軸端部１１ｂには、バランサー軸３０を駆動するバランサードライブギア３６と、内燃機関１０を始動させる駆動力をクランク軸１１に伝達するワンウェイクラッチ機構３７と、クランク軸１１の回転をメイン軸３１側に出力する出力ギア３８とが取り付けられる。
軸端部１１ｂの端面には、出力ギア３８を軸方向に押圧する固定ボルト３９が締結される。

また、左右の各支持壁３２には、バランサー軸３０を支持するバランサー軸支持孔部４１が設けられる。図２では、左側のバランサー軸支持孔部は不図示である。
バランサー軸支持孔部４１は、バランサー軸３０が貫通する孔であり、ベアリング４２を介してバランサー軸３０を支持する。バランサー軸支持孔部４１の内周部において軸方向の外端部には、径方向内側に突出する環状のフランジ部４１ａが設けられる。

バランサー軸３０の軸方向の一端部３０ａは、支持壁３２を貫通してクランク室３３の外側に突出する。
一端部３０ａには、バランサードライブギア３６に噛み合うバランサードリブンギア４３と、バランサードリブンギア４３を一端部３０ａに締結するナット４４とが設けられる。
バランサードリブンギア４３は、一端部３０ａの外周部に固定される筒状部４３ａと、筒状部４３ａの軸方向の外端から径方向外側に延びるギア部４３ｂとを備える。
バランサードリブンギア４３は、筒状部４３ａが一端部３０ａの外周部にスプライン嵌合し、バランサー軸３０と一体に回転する。

ベアリング４２は、支持壁３２の内面側からバランサー軸支持孔部４１に嵌め込まれ、外輪４２ａがフランジ部４１ａに当接することで軸方向に位置決めされる。
バランサー軸３０は、軸方向においてベアリング４２よりも内側に、径方向外側に突出する位置決め部３０ｂを備える。位置決め部３０ｂは、軸方向においてベアリング４２の内輪４２ｂに当接する。
内輪４２ｂ及びバランサードリブンギア４３の筒状部４３ａは、軸方向において位置決め部３０ｂとナット４４との間に配置され、ナット４４の締結力によって狭持されることで軸方向に位置決めされる。筒状部４３ａの一部は、フランジ部４１ａの内側を通される。

バランサー軸３０の一端部３０ａの端面には、軸方向に突出する係合部３０ｃが設けられる。
バランサー軸３０の他端部（不図示）は、左側の上記支持壁（不図示）を貫通してクランク室３３の外側に突出する。バランサー軸３０の上記他端部には、バランサー軸３０と一体に回転するバランサー（不図示）が設けられる。このバランサーは、クランク軸１１と連動してクランク軸１１とは逆方向に回転し、ピストン１６の往復運動によって発生する振動を低減する。

クランクケース１２には、内燃機関１０の冷却水を循環させるウォーターポンプ４６が設けられる。
クランクケース１２は、クランク軸１１の軸方向において支持壁３２よりも外側の位置に、ウォーターポンプ４６を支持するポンプ支持部４７を備える。

ウォーターポンプ４６は、バランサー軸３０に接続されてバランサー軸３０と一体に回転する。ウォーターポンプ４６は、バランサー軸３０の一端部３０ａに対し軸方向で外側の位置に、バランサー軸３０と同軸に配置される。
ウォーターポンプ４６は、ポンプ支持部４７に回転自在に支持されるとともにバランサー軸３０に接続される軸部４６ａと、軸部４６ａから径方向外側に延出する羽根状のポンプ本体部４６ｂとを備える。
軸部４６ａは、バランサー軸３０の係合部３０ｃが係合する係合穴４６ｃを備える。ウォーターポンプ４６は、係合穴４６ｃを介し、バランサー軸３０に対し相対回転不能に接続される。

ポンプ支持部４７は、ポンプベアリング４８を介し軸部４６ａを支持する支持筒部４７ａと、ポンプ本体部４６ｂを収容する収容部４７ｂとを備える。冷却水は、収容部４７ｂ内を流れる。
支持筒部４７ａには、ポンプベアリング４８と収容部４７ｂとの間をシールするシール部材４９が設けられる。
収容部４７ｂは、ポンプ支持部４７の外側面に取り付けられる蓋部材５０によって塞がれる。

メイン軸３１及び上記カウンター軸は、クランクケース１２内の変速機室５１に収納される。メイン軸３１は、変速機室５１を区画する壁部５１ａに支持される。
メイン軸３１の一端部は、壁部５１ａを貫通してクランクケース１２の外側に延出し、この一端部には、摩擦式のクラッチ機構５２が設けられる。
クラッチ機構５２は、クランク軸１１の出力ギア３８に噛み合う被動ギア５２ａを備える。
クラッチ機構５２が接続された状態では、クランク軸１１の回転は、出力ギア３８及び被動ギア５２ａを介してメイン軸３１に伝達される。
クラッチ機構５２が切断された状態では、被動ギア５２ａに伝達されるクランク軸１１の回転は、クラッチ機構５２で空回りし、メイン軸３１に伝達されない。
クラッチ機構５２及びクランク軸１１の軸端部１１ｂ等は、クランクケース１２の外側面に取り付けられるクランクケースカバー５３によって覆われる。

メイン軸３１及び上記カウンター軸には、複数の変速ギアがそれぞれ設けられる。メイン軸３１と上記カウンター軸との間では、変速操作に応じて動力の伝達が可能なギアの組が一組構成され、任意の変速段が選択的に確立される。上記カウンター軸の回転は、カウンター軸と上記後輪とを繋ぐ駆動チェーン（不図示）を介し、上記後輪に伝達される。

図３は、図２のベアリング３５、バランサードライブギア３６、及びワンウェイクラッチ機構３７の周辺部を拡大した図である。
図２及び図３を参照し、ベアリング３５は、クランクケース１２の支持孔部３４の内周部に嵌合する外輪３５ａと、外輪３５ａの内側に設けられる内輪３５ｂと、外輪３５ａと内輪３５ｂとの間に配置される複数のボール３５ｃとを備えるボールベアリングである。
さらに、ベアリング３５は、外輪３５ａの内周面と内輪３５ｂの外周面との間を塞ぐオイルシール３５ｄを内蔵している。オイルシール３５ｄは、ボール３５ｃをベアリング３５の軸方向から覆う。
オイルシール３５ｄは、外輪３５ａと外輪３５ａとの間の隙間を覆うことで、クランク室３３をシールし、クランク室３３の密閉度を高める。

ベアリング３５は、外輪３５ａが支持孔部３４のフランジ部３４ａにクランク室３３の内側から当接することで、軸方向に位置決めされる。
また、クランク軸１１は、クランク室３３内に位置する端面１１ｃ（図２）が内輪３５ｂに対し軸方向に当接し、軸方向に位置決めされる。

バランサードライブギア３６は、クランク室３３の外側でベアリング３５に隣接して配置される。
バランサードライブギア３６は、クランク軸１１の軸端部１１ｂに嵌合するリング状の固定部３６ａと、固定部３６ａから径方向外側に延出する円板状のギア本体部３６ｂとを備える。バランサー軸３０のバランサードリブンギア４３に噛み合う歯部３６ｃは、ギア本体部３６ｂの外周に設けられる。
バランサードライブギア３６は、固定部３６ａが軸端部１１ｂにスプライン嵌合しており、クランク軸１１と一体に回転する。
固定部３６ａは、軸方向の厚さがギア本体部３６ｂよりも大きく形成されており、固定部３６ａは、ギア本体部３６ｂに対し内輪３５ｂ側へ軸方向に突出する。

バランサードライブギア３６は、固定部３６ａが内輪３５ｂとワンウェイクラッチ機構３７との間に挟まれることで、クランク軸１１の軸方向に位置決めされる。固定部３６ａの一部は、径方向においてフランジ部３４ａの内側に位置する。
ギア本体部３６ｂは、支持壁３２の外側面に沿うように径方向に延出する。

内燃機関１０をクランキングして内燃機関１０を始動する際の駆動力は、内燃機関１０が備える始動用駆動源（不図示）からワンウェイクラッチ機構３７に入力され、クラッチ部材５７を介してクランク軸１１に伝達される。ここでは、上記始動用駆動源は、スターターモーターである。
ワンウェイクラッチ機構３７は、内燃機関１０を始動する際には、上記始動用駆動源からクランク軸１１に回転（トルク）を伝達し、内燃機関１０が始動した後は、クランク軸１１から上記始動用駆動源への回転の伝達を遮断する。

ワンウェイクラッチ機構３７は、クランク軸１１の軸端部１１ｂに固定されるケース５５と、ケース５５に対し相対回転可能に設けられるスタータードリブンギア５６と、スタータードリブンギア５６とケース５５との間に介装されるクラッチ部材５７とを備える。

ケース５５は、軸端部１１ｂに嵌合する固定筒部５５ａと、固定筒部５５ａの軸方向においてバランサードライブギア３６とは反対側の端部から径方向外側に延出する円板状の側壁部５５ｂと、側壁部５５ｂの径方向の外縁からバランサードライブギア３６側に向けて軸方向に延出する周壁部５５ｃとを備える。
ケース５５は、固定筒部５５ａが軸端部１１ｂにスプライン嵌合することで、クランク軸１１に相対回転不能に固定される。

ケース５５は、固定筒部５５ａがバランサードライブギア３６と出力ギア３８との間に挟まれることで、クランク軸１１の軸方向に位置決めされる。
周壁部５５ｃは、固定筒部５５ａを径方向外側から覆う。周壁部５５ｃと固定筒部５５ａとは略平行である。周壁部５５ｃは、固定筒部５５ａよりも軸方向に短く、周壁部５５ｃの内端とバランサードライブギア３６の外側面との間には、軸方向に隙間５５ｄが形成される。

スタータードリブンギア５６は、ケース５５の固定筒部５５ａの外周部に嵌合する外筒部５６ａと、外筒部５６ａの軸方向においてバランサードライブギア３６側の端部から径方向外側に円板状に延出するギア部５６ｂとを備える。
外筒部５６ａは、固定筒部５５ａに対して相対回転可能であり、スタータードリブンギア５６は、外筒部５６ａを介しケース５５に対して相対回転可能である。
外筒部５６ａの内周部と固定筒部５５ａの外周部との間には、ローラーベアリング５８が介装される。

ギア部５６ｂは、隙間５５ｄを通ってケース５５の周壁部５５ｃよりも径方向外側へ延びる。
バランサードライブギア３６の外側面に面するギア部５６ｂの側面には、バランサードライブギア３６の外側面に当接するスラスト受け部５５ｅが設けられる。
スラスト受け部５５ｅは、ギア部５６ｂの側面からバランサードライブギア３６に向けてクランク軸１１の軸方向に突出する凸部である。
スラスト受け部５５ｅは、径方向において、バランサードライブギア３６の歯部３６ｃ及びケース５５の周壁部５５ｃよりも内側に設けられる。

クラッチ部材５７は、ケース５５の周壁部５５ｃの内周部とスタータードリブンギア５６の外筒部５６ａの外周部との間に介装される。
クラッチ部材５７は、上記始動用駆動源の駆動力によってクランク軸１１を回転させる方向にはスタータードリブンギア５６とケース５５との間のトルクを伝達し、この方向と反対の回転方向にはトルクの伝達を遮断する。
すなわち、内燃機関１０をクランキングする際には、スタータードリブンギア５６とケース５５とがクラッチ部材５７によって接続されて一体に回転する。内燃機関１０が始動した後は、クラッチ部材５７による接続が切断され、クランク軸１１と一体に回転するケース５５は、スタータードリブンギア５６に対し空回りする。

スタータードリブンギア５６のギア部５６ｂは、クランク軸１１の軸方向において、バランサードライブギア３６と出力ギア３８との間で、バランサードライブギア３６側にオフセットして配置される。ギア部５６ｂは、軸方向においてバランサードライブギア３６の外側面に近接した位置で、バランサードライブギア３６に沿って径方向に延出する。

クランク軸１１の軸端部１１ｂ上には、クランク室３３側から順に、ベアリング３５、バランサードライブギア３６、スタータードリブンギア５６、ケース５５、及び出力ギア３８が軸方向に並べて配置される。
出力ギア３８は、内周部が軸端部１１ｂにスプライン嵌合しており、クランク軸１１と一体に回転する。
出力ギア３８は、ワッシャー３９ａを介し、固定ボルト３９によってクランク軸１１の軸方向に押圧され、ワッシャー３９ａとケース５５との間に狭持されることで、軸方向に位置決めされる。
すなわち、バランサードライブギア３６、ワンウェイクラッチ機構３７、及び出力ギア３８は、ベアリング３５の内輪３５ｂと固定ボルト３９との間に狭持されることで、軸方向に位置決めされる。

内燃機関１０では、ベアリング３５がオイルシール３５ｄを内蔵するため、オイルシールをベアリング３５に並べて配置する構成に比して、クランク室３３の密閉性を確保した上でクランク軸１１の軸方向にコンパクト化できる。これにより、バランサードライブギア３６をクランク室３３のベアリング３５側に寄せて配置でき、内燃機関１０をクランク軸１１の軸方向にコンパクト化できる。
また、バランサードライブギア３６がベアリング３５側に寄せて配置されるため、バランサードライブギア３６に噛み合うバランサードリブンギア４３も、軸方向においてベアリング３５側に寄せて配置できる。このため、内燃機関１０をクランク軸１１の軸方向にコンパクト化できる。

さらに、バランサー軸３０上に設けられるバランサードリブンギア４３が軸方向においてベアリング３５側に寄せて配置されるため、バランサー軸３０と同軸に配置されるウォーターポンプ４６も、軸方向においてベアリング３５側に寄せて配置できる。このため、内燃機関１０をクランク軸１１の軸方向にコンパクト化できる。

スタータードリブンギア５６に作用するクランク軸１１の軸方向のスラスト力Ｆは、ギア部５６ｂのスラスト受け部５５ｅがバランサードライブギア３６の外側面に当接することで受けられる。これにより、内燃機関１０をクランキングする際にスタータードリブンギア５６に作用するスラスト力Ｆをバランサードライブギア３６によって効果的に受けることができる。このため、スタータードリブンギア５６の板厚を大きくしたり、別体の受け部材を設けたりしなくとも、スタータードリブンギア５６がスラスト力Ｆに耐えることができ、内燃機関１０をクランク軸１１の軸方向にコンパクト化できる。

ウォーターポンプ４６の軸部４６ａ及びクランクケース１２のポンプ支持部４７の支持筒部４７ａは、クランク軸１１の軸方向において、スタータードリブンギア５６よりも外側でケース５５に重複する位置までベアリング３５側に寄せて配置される。このため、内燃機関１０をクランク軸１１の軸方向にコンパクト化できる。
さらに、支持筒部４７ａの一部４７ａ１は、スタータードリブンギア５６の径方向においてスタータードリブンギア５６の外周部５６ｃよりも内側に位置する。このため、支持筒部４７ａを径方向においてクランク軸１１側に寄せて配置でき、クランクケース１２をコンパクト化できる。

図４は、シリンダーヘッドカバー１５が取り外されたシリンダーヘッド１４を上方側から見た図である。図５は、図４のＶ−Ｖ断面図である。
図４及び図５を参照し、シリンダーヘッド１４は、ピストン１６に面するようにシリンダー１３の端面に結合されるベース部１４ａと、ベース部１４ａからシリンダー軸線１３ａの方向に立設される周壁部１４ｂとを備える。周壁部１４ｂ及びベース部１４ａに囲まれる空間は、動弁室６０である。
シリンダーヘッドカバー１５（図１）は、周壁部１４ｂの端面に合わさって動弁室６０を上方から塞ぐ。

シリンダーヘッド１４のベース部１４ａには、ピストン１６の天面に面する凹状の燃焼凹部６１が設けられる。燃焼室は、燃焼凹部６１とピストン１６の天面とによって区画される。
吸気ポート１８及び排気ポート２０は、ベース部１４ａに設けられる。
燃焼凹部６１には、吸気ポート１８を上記燃焼室に連通させる一対の吸気開口部６１ａと、排気ポート２０を上記燃焼室に連通させる一対の排気開口部６１ｂとが設けられる。

動弁室６０には、動弁機構６５が設けられる。
動弁機構６５は、一対の吸気弁ユニット６６と、一対の排気弁ユニット６７と、クランク軸１１の駆動力によって回転するカム軸６８と、カム軸６８によって駆動されて吸気弁ユニット６６を押圧する一対の吸気ロッカーアーム６９と、カム軸６８によって駆動されて排気弁ユニット６７を押圧する排気ロッカーアーム７０と、吸気ロッカーアーム６９及び排気ロッカーアーム７０を回転自在に支持するロッカーアーム支持軸７１とを備える。

各吸気弁ユニット６６は、吸気開口部６１ａを開閉する吸気弁７３と、吸気弁７３のバルブステムの端部に設けられる円板状のリテーナー７４と、吸気弁７３が吸気開口部６１ａを閉じるように吸気弁７３を付勢する弁ばね７５とを備える。
弁ばね７５は、ベース部１４ａとリテーナー７４との間に圧縮した状態で設けられる。

各排気弁ユニット６７は、排気開口部６１ｂを開閉する排気弁７６と、排気弁７６のバルブステムの端部に設けられる円板状のリテーナー７７と、排気弁７６が排気開口部６１ｂを閉じるように排気弁７６を付勢する弁ばね７８とを備える。
弁ばね７８は、ベース部１４ａとリテーナー７７との間に圧縮した状態で設けられる。

吸気弁７３及び排気弁７６は、図５のようにカム軸６８の軸方向に見ると、シリンダー軸線１３ａに沿うように上下に延びる。
吸気弁７３は、カム軸６８の軸方向に見ると、シリンダー軸線１３ａを境に一方側（車両後方側）に設けられる。吸気弁７３は、カム軸６８の軸方向に並んで左右一対で設けられる。
排気弁７６は、カム軸６８の軸方向に見ると、シリンダー軸線１３ａを境に他方側（車両前方側）に設けられる。排気弁７６は、カム軸６８の軸方向に並んで左右一対で設けられる。

吸気弁７３は、カム軸６８の軸方向に見ると、シリンダー軸線１３ａに対し後方側に傾斜して配置される。
排気弁７６は、カム軸６８の軸方向に見ると、シリンダー軸線１３ａに対し前方側に傾斜して配置される。
すなわち、カム軸６８の軸方向に見ると、吸気弁７３と排気弁７６との間の間隔は、ベース部１４ａからシリンダーヘッドカバー１５側に向かうに従って大きくなる。

ロッカーアーム支持軸７１は、カム軸６８の軸方向に見て、吸気弁７３と排気弁７６との間で、吸気弁７３及び排気弁７６の上方に配置される。ロッカーアーム支持軸７１は、カム軸６８の軸方向に見て、シリンダー軸線１３ａ上に位置する。
ロッカーアーム支持軸７１は、カム軸６８と平行に車幅方向に延びる一本の軸であり、シリンダーヘッド１４に支持される。
ロッカーアーム支持軸７１は、軸方向に延びる中空部を備える軸であり、この中空部は、オイルが通る軸内油路７１ａである。

吸気ロッカーアーム６９は、ロッカーアーム支持軸７１から吸気弁ユニット６６に延びるアーム状である。吸気ロッカーアーム６９は、カム軸６８の軸方向に並んで左右一対で設けられる。
吸気ロッカーアーム６９は、ロッカーアーム支持軸７１に回動自在に支持される回動部６９ａを基端部に備える。吸気ロッカーアーム６９の先端部には、吸気弁ユニット６６のリテーナー７４を押圧する押圧部６９ｂと、カム軸６８に押圧される被押圧部６９ｃとが設けられる。

ロッカーアーム支持軸７１及び吸気ロッカーアーム６９は、軸内油路７１ａを吸気ロッカーアーム６９の外側に連通させる吐出孔７１ｂを備える。吐出孔７１ｂは、ロッカーアーム支持軸７１及び回動部６９ａを径方向に貫通する孔である。
吐出孔７１ｂは、カム軸６８に向けて後上方に開口する。

排気ロッカーアーム７０は、ロッカーアーム支持軸７１から排気弁ユニット６７に延びるアーム状である。
排気ロッカーアーム７０は、一対の吸気ロッカーアーム６９の間に配置され、吸気ロッカーアーム６９と同様に、ロッカーアーム支持軸７１によって支持される。すなわち、一対の吸気ロッカーアーム６９及び排気ロッカーアーム７０は、一本のロッカーアーム支持軸７１によって支持される。このため、吸気用及び排気用にそれぞれロッカーアーム支持軸を配置する構成に比して、軽量化及びコンパクト化を図ることができる。

排気ロッカーアーム７０は、ロッカーアーム支持軸７１に回動自在に支持される回動部７０ａと、回動部７０ａから左右の各排気弁ユニット６７に向かって延出する左右一対のアーム部７０ｂと、回動部７０ａからカム軸６８側に向かって後上方に延びる被押圧部７０ｃとを備える。
各アーム部７０ｂの先端部には、排気弁ユニット６７のリテーナー７７を押圧する押圧部７０ｄが設けられる。被押圧部７０ｃは、回転自在なローラーであり、吸気ロッカーアーム６９よりも上方に位置する。

また、図５には不図示であるが、ロッカーアーム支持軸７１及び排気ロッカーアーム７０は、軸内油路７１ａを排気ロッカーアーム７０の外側に連通させる吐出孔を備える。この吐出孔は、吸気ロッカーアーム６９の吐出孔７１ｂと同様に、カム軸６８に向けて開口する。

排気ロッカーアーム７０の回動部７０ａは、一対の吸気ロッカーアーム６９の間に配置される。
一対のアーム部７０ｂは、回動部７０ａから排気弁ユニット６７側に向かうに従って互いの間隔が広くなるように前方に延びており、一対のアーム部７０ｂの間には空間７０ｅが形成される。
回動部７０ａにおいて空間７０ｅに面する部分には、被押圧部７０ｃ側に向けて後方に窪む凹部７０ｆが設けられる。

カム軸６８は、クランク軸１１と平行に車幅方向に延びる軸であり、シリンダーヘッド１４に回転自在に支持される。
カム軸６８は、カム軸６８の軸方向に見て、シリンダー軸線１３ａに対し吸気弁ユニット６６側に配置される。カム軸６８は、吸気弁ユニット６６及び吸気ロッカーアーム６９の上方、且つ、排気ロッカーアーム７０の被押圧部７０ｃの後方に配置される。
カム軸６８は、吸気ロッカーアーム６９の被押圧部６９ｃを押圧する一対の吸気カム６８ａと、排気ロッカーアーム７０の被押圧部７０ｃを押圧する排気カム６８ｂとを備える。排気カム６８ｂは、一対の吸気カム６８ａの間に設けられる。
カム軸６８は、一対の吸気弁７３及び一対の排気弁７６を１本のカム軸６８によって駆動する。このため、吸気用及び排気用にそれぞれカム軸を配置する構成に比して、軽量化及びコンパクト化を図ることができる。
カム軸６８は、クランク軸１１とカム軸６８とを繋ぐカムチェーン７９を介して回転させられる。

吸気ロッカーアーム６９は、カム軸６８の回転に伴って被押圧部６９ｃが吸気カム６８ａに押圧されると、ロッカーアーム支持軸７１を中心に回動し、押圧部６９ｂによって吸気弁７３のバルブステムを吸気弁７３の軸方向に押圧する。これにより、弁ばね７５の付勢力に抗して吸気弁７３が移動し、吸気開口部６１ａが開かれる。

吸気カム６８ａの回転方向Ｒ１は、図５中の反時計回りである。これに対し、吸気カム６８ａに押圧されてロッカーアーム支持軸７１を中心に回転する吸気ロッカーアーム６９の回転方向Ｒ２は、回転方向Ｒ１とは反対方向である。これにより、回転方向Ｒ１と回転方向Ｒ２とが同一の回転方向である構成に比して、吸気カム６８ａと被押圧部６９ｃとの当たりを弱くできる。このため、吸気カム６８ａと被押圧部６９ｃとの当たり面の面積を小さくでき、動弁機構６５を軽量化できる。

排気ロッカーアーム７０は、カム軸６８の回転に伴って被押圧部７０ｃが排気カム６８ｂに押圧されると、ロッカーアーム支持軸７１を中心に回動し、押圧部７０ｄによって排気弁７６のバルブステムを排気弁７６の軸方向に押圧する。これにより、弁ばね７８の付勢力に抗して排気弁７６が移動し、排気開口部６１ｂが開かれる。

内燃機関１０では、吸気弁７３と排気弁７６との間に配置されるロッカーアーム支持軸７１で吸気ロッカーアーム６９及び排気ロッカーアーム７０を支持し、吸気ロッカーアーム６９及び排気ロッカーアーム７０は、吸気ロッカーアーム６９と排気ロッカーアーム７０との間の位置にある。これにより、例えば吸気ロッカーアーム６９を吸気弁７３と吸気ポート１８との間に配置する構成に比して、吸気弁７３と吸気ポート１８との間にスペースを確保し易い。このため、吸気ポート１８を吸気弁７３の軸方向に沿うように上下に立てて配置でき、吸気効率を向上できる。

シリンダーヘッド１４は、上記燃焼室に点火する点火プラグ（不図示）が挿入される筒状のプラグ支持筒８０を備える。
プラグ支持筒８０は、排気ロッカーアーム７０の一対のアーム部７０ｂの間の空間７０ｅに配置される。排気ロッカーアーム７０は、空間７０ｅに面する凹部７０ｆを備えるため、凹部７０ｆの空間を利用して、プラグ支持筒８０を排気ロッカーアーム７０に近接させて配置できる。

図６は、図４のＶＩ−ＶＩ断面図である。
内燃機関１０は、動弁機構６５にオイルを供給する油路８１を備える。油路８１は、シリンダー１３をシリンダー１３の軸方向に貫通するシリンダー油路８１ａと、シリンダーヘッド１４の下端面からシリンダーヘッド１４の壁内を通ってロッカーアーム支持軸７１の軸内油路７１ａに接続されるシリンダーヘッド油路８１ｂとを備える。
シリンダー油路８１ａ及びシリンダーヘッド油路８１ｂは、カム軸６８の軸方向に見ると、シリンダー軸線１３ａに対し排気弁７６側に設けられる。
詳細には、シリンダー油路８１ａ及びシリンダーヘッド油路８１ｂの下部は、カムチェーン７９が通るカムチェーン室８２の前壁部８２ａに形成される。

クランクケース１２に貯留されるオイルは、クランク軸１１によって駆動されるオイルポンプ（不図示）によって圧送され、油路８１を通って軸内油路７１ａに流れる。軸内油路７１ａのオイルは、吸気ロッカーアーム６９の吐出孔７１ｂ及び排気ロッカーアーム７０の上記吐出孔からカム軸６８に向けて噴射され、吸気カム６８ａ及び排気カム６８ｂに直接的に給油される。
内燃機関１０では、油路８１が、シリンダー軸線１３ａに対し排気弁７６側を通るため、油路８１の長さを短くでき、効率良く給油できる。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、内燃機関１０は、クランクケース１２にベアリング３５を介して支持されるクランク軸１１と、クランク軸１１に設けられるバランサードライブギア３６と、バランサーが設けられるバランサー軸３０と、バランサー軸３０に設けられバランサードライブギア３６に噛み合うバランサードリブンギア４３と、内燃機関１０を始動させる駆動力をクランク軸１１に伝達するワンウェイクラッチ機構３７とを備え、バランサードライブギア３６が、クランク軸１１上でベアリング３５とワンウェイクラッチ機構３７との間に配置され、ベアリング３５は、クランクケース１２のクランク室３３をシールするオイルシール３５ｄを内蔵するベアリングであり、ワンウェイクラッチ機構３７は、クランク軸１１に固定されるケース５５と、ケース５５に対し相対回転可能に設けられ、上記駆動力によって駆動されるスタータードリブンギア５６とを備え、スタータードリブンギア５６は、バランサードライブギア３６に対してクランク軸１１の軸方向に当接するスラスト受け部５５ｅを備える。
この構成によれば、ベアリング３５が、クランクケース１２のクランク室３３をシールするオイルシール３５ｄを内蔵するため、オイルシール３５ｄに専用のスペースをベアリング３５の外側に確保する必要性が無くなる。また、ワンウェイクラッチ機構３７のスタータードリブンギア５６のスラスト力Ｆは、スラスト受け部５５ｅを介してバランサードライブギア３６によって受けられるため、ワンウェイクラッチ機構３７を大きくしたり、スラスト力Ｆを受ける専用の部材を設けたりしなくとも、スラスト力Ｆを効果的に受けることができる。このため、内燃機関１０をクランク軸１１の軸方向にコンパクト化し、且つ、ワンウェイクラッチ機構３７に作用するスラスト力Ｆを効果的に受けることができる。
内燃機関１０がクランク軸１１の軸方向にコンパクトになることで、内燃機関１０を搭載する自動二輪車のマスの集中化を図ることができ、自動二輪車の走行性能を向上できる。

また、スラスト受け部５５ｅは、スタータードリブンギア５６の側面からクランク軸１１の軸方向に突出する凸部である。
この構成によれば、スラスト受け部５５ｅが凸部であるため、スラスト受け部５５ｅを精度良くバランサードライブギア３６に当接させることができる。
また、クランク軸１１の回転を他の回転軸であるメイン軸３１に出力する出力ギア３８がワンウェイクラッチ機構３７に対しクランク軸１１の軸方向外側に設けられ、スタータードリブンギア５６は、バランサードライブギア３６と出力ギア３８との間でバランサードライブギア３６側にオフセットされた位置で、バランサードライブギア３６に沿って径方向に延出する。
この構成によれば、スタータードリブンギア５６がバランサードライブギア３６側にオフセットされた位置でバランサードライブギア３６に沿うため、スラスト受け部５５ｅをバランサードライブギア３６に当接させ易く、スラスト力Ｆを効果的に受けることができる。また、スタータードリブンギア５６は、バランサードライブギア３６側にオフセットされ、クランク室３３側に近い位置に配置されるため、内燃機関１０をクランク軸１１の軸方向にコンパクト化できる。

また、クランク室３３側から、ベアリング３５、バランサードライブギア３６、スタータードリブンギア５６、ケース５５、及び出力ギア３８の順に配置される。
この構成によれば、バランサードライブギア３６でスタータードリブンギア５６のスラスト力Ｆを受け、且つ、出力ギア３８からクランク軸１１の回転を出力する構成をコンパクトに設けることができる。
さらに、バランサードライブギア３６は、クランク軸１１の軸方向において、ベアリング３５とケース５５との間に狭持される。
この構成によれば、ケース５５を利用して、バランサードライブギア３６を簡単な構造でクランク軸１１の軸方向に位置決めできるとともに、ケース５５によって位置決めされたバランサードライブギア３６を利用して、スタータードリブンギア５６のスラスト力Ｆを受けることができる。

また、バランサー軸３０に接続されてバランサー軸３０と一体に回転するウォーターポンプ４６がバランサー軸３０と同軸に配置され、ウォーターポンプ４６は、クランク軸１１の軸方向において、スタータードリブンギア５６よりも外側且つケース５５に重複する位置に配置される。
この構成によれば、ウォーターポンプ４６を、クランク軸１１の軸方向においてスタータードリブンギア５６側に寄せて設けることができ、内燃機関１０をクランク軸１１の軸方向にコンパクト化できる。
また、ウォーターポンプ４６は、クランクケース１２に回転自在に支持されるとともにバランサー軸３０に接続される軸部４６ａと、軸部４６ａから径方向外側に延出するポンプ本体部４６ｂとを備え、ウォーターポンプ４６は、軸部４６ａがケース５５に重複する。
この構成によれば、ウォーターポンプ４６の軸部４６ａを、クランク軸１１の軸方向においてスタータードリブンギア５６側に寄せて設けることができ、内燃機関１０をクランク軸１１の軸方向にコンパクト化できる。

また、クランクケース１２は、軸部４６ａを支持する支持筒部４７ａを備え、支持筒部４７ａの一部４７ａ１は、クランク軸１１の軸方向において、スタータードリブンギア５６よりも外側且つケース５５に重複する位置に配置されるとともに、スタータードリブンギア５６の径方向においてスタータードリブンギア５６の外周部５６ｃよりも内側に位置する。
この構成によれば、クランクケース１２の支持筒部４７ａを、軸方向でスタータードリブンギア５６側に寄せて配置できるとともに、径方向でクランク軸１１側に寄せて配置でき、内燃機関１０をコンパクト化できる。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記実施の形態では、内燃機関１０が自動二輪車に搭載される構造を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明は、前輪または後輪を２つ備える３輪の鞍乗り型車両及び４輪以上を備える鞍乗り型車両の内燃機関にも適用可能である。

１１クランク軸
１２クランクケース
３０バランサー軸
３１メイン軸（他の回転軸）
３３クランク室
３５ベアリング
３５ｄオイルシール
３６バランサードライブギア
３７ワンウェイクラッチ機構
３８出力ギア
４３バランサードリブンギア
４６ウォーターポンプ
４６ａ軸部
４６ｂポンプ本体部
４７ａ支持筒部
４７ａ１一部
５５ケース
５５ｅスラスト受け部
５６スタータードリブンギア
５６ｃ外周部

Claims

クランクケース（１２）にベアリング（３５）を介して支持されるクランク軸（１１）と、前記クランク軸（１１）に設けられるバランサードライブギア（３６）と、バランサーが設けられるバランサー軸（３０）と、前記バランサー軸（３０）に設けられ前記バランサードライブギア（３６）に噛み合うバランサードリブンギア（４３）と、内燃機関を始動させる駆動力を前記クランク軸（１１）に伝達するワンウェイクラッチ機構（３７）とを備え、前記バランサードライブギア（３６）が、前記クランク軸（１１）上で前記ベアリング（３５）と前記ワンウェイクラッチ機構（３７）との間に配置される内燃機関において、
前記ベアリング（３５）は、前記クランクケース（１２）のクランク室（３３）をシールするオイルシール（３５ｄ）を内蔵するベアリングであり、
前記ワンウェイクラッチ機構（３７）は、前記クランク軸（１１）に固定されるケース（５５）と、前記ケース（５５）に対し相対回転可能に設けられ、前記駆動力によって駆動されるスタータードリブンギア（５６）とを備え、
前記スタータードリブンギア（５６）は、前記バランサードライブギア（４３）に対して前記クランク軸（１１）の軸方向に当接するスラスト受け部（５５ｅ）を備え、
前記スタータードリブンギア（５６）は、前記ケース（５５）に嵌合する外筒部（５６ａ）と、前記外筒部（５６ａ）から径方向外側に円板状に延出するギア部（５６ｂ）とを備え、前記ワンウェイクラッチ機構（３７）のトルクの伝達及び遮断を行うクラッチ部材（５７）は前記外筒部（５６ａ）の外周部に設けられ、
前記スラスト受け部（５５ｅ）は、前記ギア部（５６ｂ）の側面から前記クランク軸（１１）の軸方向に突出する凸部であることを特徴とする内燃機関。
前記クランク軸（１１）の回転を他の回転軸（３１）に出力する出力ギア（３８）が前記ワンウェイクラッチ機構（３７）に対し前記クランク軸（１１）の軸方向外側に設けられ、
前記スタータードリブンギア（５６）は、前記バランサードライブギア（３６）と前記出力ギア（３８）との間で前記バランサードライブギア（３６）側にオフセットされた位置で、前記バランサードライブギア（３６）に沿って径方向に延出することを特徴とする請求項１記載の内燃機関。
前記クランク室（３３）側から、前記ベアリング（３５）、前記バランサードライブギア（３６）、前記スタータードリブンギア（５６）、前記ケース（５５）、及び前記出力ギア（３８）の順に配置されることを特徴とする請求項２記載の内燃機関。
前記バランサードライブギア（３６）は、前記クランク軸（１１）の軸方向において、前記ベアリング（３５）と前記ケース（５５）との間に狭持されることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の内燃機関。
前記バランサー軸（３０）に接続されて前記バランサー軸（３０）と一体に回転するウォーターポンプ（４６）が前記バランサー軸（３０）と同軸に配置され、
前記ウォーターポンプ（４６）は、前記クランク軸（１１）の軸方向において、前記スタータードリブンギア（５６）よりも外側且つ前記ケース（５５）に重複する位置に配置されることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の内燃機関。
前記ウォーターポンプ（４６）は、前記クランクケース（１２）に回転自在に支持されるとともに前記バランサー軸（３０）に接続される軸部（４６ａ）と、前記軸部（４６ａ）から径方向外側に延出するポンプ本体部（４６ｂ）とを備え、
前記ウォーターポンプ（４６）は、前記軸部（４６ａ）が前記ケース（５５）に重複することを特徴とする請求項５記載の内燃機関。
前記クランクケース（１２）は、前記軸部（４６ａ）を支持する支持筒部（４７ａ）を備え、前記支持筒部（４７ａ）の一部（４７ａ１）は、前記クランク軸（１１）の軸方向において、前記スタータードリブンギア（５６）よりも外側且つ前記ケース（５５）に重複する位置に配置されるとともに、前記スタータードリブンギア（５６）の径方向において前記スタータードリブンギア（５６）の外周部（５６ｃ）よりも内側に位置することを特徴とする請求項６記載の内燃機関。
クランクケース（１２）にベアリング（３５）を介して支持されるクランク軸（１１）と、前記クランク軸（１１）に設けられるバランサードライブギア（３６）と、バランサーが設けられるバランサー軸（３０）と、前記バランサー軸（３０）に設けられ前記バランサードライブギア（３６）に噛み合うバランサードリブンギア（４３）と、内燃機関を始動させる駆動力を前記クランク軸（１１）に伝達するワンウェイクラッチ機構（３７）とを備え、前記バランサードライブギア（３６）が、前記クランク軸（１１）上で前記ベアリング（３５）と前記ワンウェイクラッチ機構（３７）との間に配置される内燃機関において、
前記ベアリング（３５）は、前記クランクケース（１２）のクランク室（３３）をシールするオイルシール（３５ｄ）を内蔵するベアリングであり、
前記ワンウェイクラッチ機構（３７）は、前記クランク軸（１１）に固定されるケース（５５）と、前記ケース（５５）に対し相対回転可能に設けられ、前記駆動力によって駆動されるスタータードリブンギア（５６）とを備え、
前記スタータードリブンギア（５６）は、前記バランサードライブギア（４３）に対して前記クランク軸（１１）の軸方向に当接するスラスト受け部（５５ｅ）を備え、
前記バランサー軸（３０）に接続されて前記バランサー軸（３０）と一体に回転するウォーターポンプ（４６）が前記バランサー軸（３０）と同軸に配置され、
前記ウォーターポンプ（４６）は、前記クランク軸（１１）の軸方向において、前記スタータードリブンギア（５６）よりも外側且つ前記ケース（５５）に重複する位置に配置され、
前記ウォーターポンプ（４６）は、前記クランクケース（１２）に回転自在に支持されるとともに前記バランサー軸（３０）に接続される軸部（４６ａ）と、前記軸部（４６ａ）から径方向外側に延出するポンプ本体部（４６ｂ）とを備え、
前記ウォーターポンプ（４６）は、前記軸部（４６ａ）が前記ケース（５５）に重複し、
前記クランクケース（１２）は、前記軸部（４６ａ）を支持する支持筒部（４７ａ）を備え、前記支持筒部（４７ａ）の一部（４７ａ１）は、前記クランク軸（１１）の軸方向において、前記スタータードリブンギア（５６）よりも外側且つ前記ケース（５５）に重複する位置に配置されるとともに、前記スタータードリブンギア（５６）の径方向において前記スタータードリブンギア（５６）の外周部（５６ｃ）よりも内側に位置することを特徴とする内燃機関。