JP2008087604A

JP2008087604A - 動力伝達装置

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Publication number: JP2008087604A
Application number: JP2006270056A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Ogasawara; 敦小笠原; Toshimasa Mitsubori; 敏正三堀
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2006-09-29
Filing date: 2006-09-29
Publication date: 2008-04-17
Anticipated expiration: 2026-09-29
Also published as: US20080078639A1; CN101153556A; KR20080029780A; CA2603765C; JP4684975B2; CN101153556B; CA2603765A1; KR100918545B1

Abstract

【課題】自動二輪車等の鞍乗型車両の内燃機関の動力を変速機を介して出力側へ伝達する動力伝達装置であって、発進時に変速機から出力側へ伝わる動力を接続し、停止時に上記動力を切断する発進クラッチを備えた動力伝達装置において、内燃機関に加わる始動時の負荷を減少させるとともに、内燃機関の横幅の増加を抑えた動力伝達装置を提供することである。
【解決手段】上記発進クラッチとは別に、上記内燃機関の始動時に、上記内燃機関から上記変速機に伝わる動力を断続する変速機入力クラッチを設けた。無段変速機の駆動プーリ軸に変速機入力クラッチを配置した。
【選択図】図４

Description

本発明は、自動二輪車の内燃機関の動力を後輪へ向けて伝達する動力伝達装置に関するものであり、特に、油圧制御方式の無段変速機（Continuously Variable Transmission、略称ＣＶＴ）を備えた動力伝達装置に関するものである。

従来自動二輪車の無段変速機においては、発進時に動力を接続し、停止時に動力を切断する発進クラッチを有していた。クランク軸の後方に無段変速機を配置し、この無段変速機の駆動プーリ軸上に発進クラッチを設けていた（例えば、特許文献１参照。）。

特開昭６３−１０３７８４号公報（第３図）。

従来例では、内燃機関の始動時にクランク軸を回転させた時、動力伝達機構（上記特許文献におけるプライマリチェーン17、スプロケット28、29）を回転させ、発進クラッチを回転させていた。
本発明の課題は、自動二輪車等の上記従来技術における始動時の負荷を減少させるとともに、内燃機関の横幅の増加を抑えるとともに、作動効率の良い動力伝達装置を提供することである。

本発明は上記課題を解決したものであって、請求項１に記載の発明は、
自動二輪車等の鞍乗型車両の内燃機関の動力を変速機を介して出力側へ伝達する動力伝達装置であって、発進時に変速機から出力側へ伝わる動力を接続し、停止時に上記動力を切断する発進クラッチを備えた動力伝達装置において、
上記発進クラッチとは別に、上記内燃機関の始動時に、上記内燃機関から上記変速機に伝わる動力を切断する変速機入力クラッチを設けたことを特徴とする動力伝達装置。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の動力伝達装置において、
パワーユニットの側面視でクランク軸と変速機出力軸との間に無段変速機を配置するとともに、
無段変速機の駆動プーリ軸に始動時の動力を切断する変速機入力クラッチを配置したことを特徴とする動力伝達装置に関するものである。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の動力伝達装置において、
無段変速機から隔離された別の室に、変速機入力クラッチを設けたことを特徴とするものである。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の動力伝達装置において、
無段変速機を無段変速機用オイルで駆動させ、変速機入力クラッチをエンジン用オイルで駆動させたことを特徴とするものである。

請求項５に記載の発明は、請求項２に記載の動力伝達装置において、
無段変速機と同じ室に変速機入力クラッチを設けたことを特徴とするものである。

請求項６に記載の発明は、請求項２に記載の動力伝達装置において、
無段変速機の駆動プーリをクランク軸の後方の別軸上に、ほぼパワーユニットの左右方向の中央に配置し、無段変速機の駆動プーリと従動プーリを互いに上下位置となるよう配置したことを特徴とする

請求項１の発明において：
内燃機関から変速機に伝わる動力を断続する変速機入力クラッチを設けたことによって、始動時に始動装置にかかる負荷を減少させることができ、またＣＶＴを保護することもできる。

請求項２の発明において：
クランク軸とは別の軸に無段変速機の駆動プーリを配置し、この駆動プーリ軸の動力入力部に変速機入力クラッチを設けてあるので、パワーユニットの幅をの増加を抑えることができる。

請求項３の発明において：
無段変速機と変速機入力クラッチとを隔てる隔壁によって、無段変速機の可動半体を駆動する作動油と変速機入力クラッチを駆動する潤滑油とを分離し、混合を防止することができるので、オイルの作用を最適化することができる。

請求項４の発明において：
それぞれの機器に最適なオイルを使用して、良好な性能を発揮させることができる。

請求項５の発明において：
無段変速機と同じ室に変速機入力クラッチを設けたことによって、無段変速機とクラッチとに同じオイルを使用することができ、制御機構を簡単化することができる。

請求項６の発明において：
無段変速機の駆動プーリをクランク軸より後方の別軸上に、ほぼパワーユニットの左右方向中央に配置することによって、パワーユニットの横幅の増加を抑えることができる。さらに、上記の配置であっても、駆動プーリと従動プーリとを車両の前後方向に配置すると、パワーユニットの前後長が長くなるので、駆動プーリと従動プーリとを上下方向に配置した。これによって、パワーユニットの前後長を短縮することが出来る。上記の構成によって、パワーユニットの横幅と前後長を共に短縮することができる。

図１は本発明に係るパワーユニット１を搭載した自動二輪車140の側面図である。自動二輪車140の車両構造体は、前端のヘッドパイプ141から後方にメインフレーム（図示なし）が延びると共に、メインフレームの後部から斜め下方にリヤフレーム143が接続され、また、ヘッドパイプ141から下方にダウンフレーム144が延出し後方へ延びている。ダウンフレーム144の後端部は上方へ曲げられ、リヤフレーム143と接続されている。燃料タンク145はメインフレーム（図示なし）を跨ぐ形で設けてある。メインフレームとリヤフレーム143とダウンフレーム144の間に内燃機関２と変速機３とを一体化したパワーユニット１が搭載されている。ヘッドパイプ141にはフロントフォーク146が回動可能に支持され、その上端には操縦用ハンドル147が装着され、下端には前輪148が軸支されている。ダウンフレーム144の後部には、一対のリヤフォーク149がその前端を枢支され、上下方向に揺動可能になっている。リヤフォーク149の後部とリヤフレーム143の後端部との間にリヤクッションユニット150が装着されている。リヤフォーク149の後端には後輪151が軸支されている。

上記内燃機関２は、水冷式Ｖ型２気筒内燃機関であり、気筒は前後方向にＶ型に開いている。Ｖバンクの両気筒の間の空間に電子式スロットル弁を有するスロットルボディ23が設けられ、マニホルドを介して前後気筒の吸気ポートに接続されている。上記内燃機関２のクランク軸は車両進行方向に直交し、車両の左右方向に向けて横に配置されている。変速機３の変速機軸は上記クランク軸16（図２）と平行である。後輪駆動用延長軸（図示なし）は、変速機の出力軸に直交する連絡軸43（図２）に接続されて、車両の後方へ伸び、後輪151の回転軸に達して、後輪151を駆動する。燃料タンク145の後方にシート152が装備されている。

図２〜図４は、本発明の第１実施形態に係るパワーユニットの図面である。図２は上記パワーユニット１の右面図である。図には右側パワーユニットケースを取り除いた状態と気筒の断面が示してある。パワーユニット１は内燃機関２と変速機３とから構成される。矢印Ｆは車両搭載時の前方を指している（他の図も同じ。）。この内燃機関２は、水冷式Ｖ型２気筒内燃機関であり、気筒は前後方向にＶ型に開いている。上記内燃機関２のクランク軸16は車両進行方向に直交し、車両の左右向けて横方向に配置されている。クランク軸16の前後に、前側バランサ軸39Ａ、後側バランサ軸39Ｂが設けてあり、後側バランサ軸39Ｂの後方に変速機３が設けてある。上記前後のバランサ軸39Ａ、39Ｂには、それぞれ前側バランサ62Ａ、後側バランサ62Ｂが設けてある（図２）。これらのバランサ62Ａ、62Ｂは、いずれも１次バランサであり、クランク軸16と同じ回転数で回転する。

図３は上記パワーユニット１の左面図である。左側ユニットカバーの一部を取り外した状態と後側気筒の断面が示してある。

図４は図２のＩＶ−ＩＶ断面展開図である。この図はクランク軸16から後端の連絡軸43までの動力伝達装置４を示している。以下の説明は、上記各図を交互に参照しながら述べる。

パワーユニット１の主な外殻は、図４に示される左パワーユニットケース６、右パワーユニットケース７、左ユニットカバー８、右ユニットカバー９、右外側保護カバー13、および、図２、図３に示される前側気筒５Ｆと後側気筒５Ｒのそれぞれに設けられたシリンダブロック10、シリンダヘッド11、およびシリンダヘッドカバー12からなっている。クランク室66と変速機室67を包むパワーユニットケースは、左パワーユニットケース６、右パワーユニットケース７、左ユニットカバー８、右ユニットカバー９、及び右外側保護カバー13によって、構成され、その前半部がクランクケース、後半部が変速機ケースとなっている。

図４において、左右のパワーユニットケース６、７に保持された左ジャーナル軸受14と右ジャーナル軸受15とによって、クランク軸16が回転可能に支持されている。クランク軸16のクランクピン16ａに、前側（左側）気筒のコンロッド17Ｆと後側（右側）気筒のコンロッド17Ｒとが、隣接して接続されている。図２、図３に示すように、それぞれのコンロッド17にはピストン18が連なり、ピストン18はシリンダブロック10のシリンダ穴に摺動可能に保持されている。シリンダヘッド11の上記ピストン18に対向する部分に燃焼室19が形成され、シリンダヘッド11の壁体を貫通して、先端が上記燃焼室19に臨み、後端が外部に露出する点火プラグ（図示なし）が設けてある。

図２、図３において、燃焼室19には排気ポート21と吸気ポート22とが連なっている。排気ポート21は、前側気筒５Ｆでは前方へ、後側気筒５Ｒでは後方へ向けて延びている。吸気ポート22は、何れの気筒でもＶバンクの両気筒の間の空間へ延び、電子式スロットル弁を有するスロットルボディ23と接続され、燃料と空気が供給される。排気ポート21には排気弁24、吸気ポート22には吸気弁25が設けてある。また、シリンダヘッドカバー12の中には、カム軸26が設けられ、カム軸26の上方に排気ロッカーアーム軸27、吸気ロッカーアーム軸28が設けられ、これらのアーム軸に設けられた排気ロッカーアーム29、吸気ロッカーアーム30は、上記カム軸26の排気カム、吸気カムに駆動されて、上記排気弁24、吸気弁25のステム頂部を押して各弁を開閉駆動する。図２において、カム軸26は、その端部に設けられたカム軸従動スプロケット33とクランク軸16に設けられたカム軸駆動スプロケット34とに掛け回されたカム軸駆動チェーン35によって、クランク軸16の１／２の回転数で、回転駆動される。図２にカムチェーン室36が示してある。

図２において、このパワーユニット１では、クランク軸16の前後に前側バランサ軸39Ａと後側バランサ軸39Ｂが設けてあり、後側バランサ軸39Ｂの後方にクランク軸と平行な３本の変速機軸、即ちＣＶＴ駆動軸40、ＣＶＴ従動軸41、及び変速機出力軸42が設けてある。更に、後輪駆動用延長軸（図示なし）に接続するための連絡軸43が、変速機出力軸42に直交して、後方に向けて設けてある。

図４において、左パワーユニットケース６の外側に、左ユニットカバー８が設けてあり、その内面に固定されたステータ45Ｓと、クランク軸16の左端に固定され上記ステータ45Ｓを囲むロータ45Ｒとから、発電機45が構成されている。発電機45に隣接して設けてある図４の歯車48は、スタータモータ46（図２、図３）から歯車列47（図３）を介してクランク軸16が回転駆動力を受けるためのスタータ従動歯車48（図３、図４）である。上記歯車列47は、スタータピニオンギヤ47Ａ、第１アイドルギヤ47Ｂ、第２アイドルギヤ47Ｃから構成され、スタータ従動歯車48に接続されている。

クランク軸16の右端部に設けてあるクランク軸出力歯車50は、隣接するカム式トルクダンパ51との組合せによって機能し、前側バランサ軸39Ａ、後側バランサ軸39Ｂに設けられた各バランサ軸入力歯車61Ａ、61Ｂ（図２）に噛合って、１:１の回転数で動力伝達を行なう歯車である。

クランク軸出力歯車50とカム式トルクダンパ51とは、クランク軸16にスプライン結合されたカラー52上に構成されている。クランク軸出力歯車50はカラー52上に回動自在に嵌装され、その側面に円弧状凹面を有する凹カム53が形成されている。カラー52外周のスプラインにリフタ54が軸方向移動可能に嵌装され、同リフタ54の端面に円弧状凸面を有する凸カム55が形成され、同凸カム55は上記凹カム53に嵌っている。カラー52の端部にはスプリングホルダ56がスプラインと止め輪によって固定されている。同スプリングホルダ56と上記リフタ54との間に皿ばね57が設けられ、上記凸カム55を上記凹カム53の方へ付勢している。クランク軸16のトルクはカラー52、リフタ54、凸カム55、凹カム53、クランク軸出力歯車50の順に伝達される。内燃機関の衝撃トルクがクランク軸16に伝達されたときには、凸カム55は、凹カム53のカム面で周方向に滑ると共に凹カム53の傾斜面に乗り上げ、皿ばね57の付勢力に抗して軸方向へ移動して衝撃トルクを吸収し、衝撃が緩和されたトルクがクランク軸出力歯車50を経てバランサ軸39Ａ、39Ｂ（図２）へ伝達される。

図４において、後側バランサ軸39Ｂは左パワーユニットケース６と右ユニットカバー９とにボールベアリング59、60を介して回転自在に支持されている。右パワーユニットケース７と右ユニットカバー９との間に後側バランサ軸入力歯車61Ｂがスプライン嵌合で取り付けてある。クランク軸16の一対のクランクウエブの間に挟まれるように、後側バランサ軸39Ｂに後側バランサ62Ｂがスプライン嵌合され、クランク軸16と同速で回転する。後側バランサ軸入力歯車61Ｂのボス部に小径のバランサ軸出力歯車63が圧入固定され、ＣＶＴ駆動軸40の変速機入力クラッチ75に固定された大径の変速機入力歯車78に噛み合って、回転が減速して伝達される。

左パワーユニットケース６と右パワーユニットケース７との突合せ部分に隔壁65が形成され、クランク室66と仕切られた変速機室67が形成されている。「変速機」は、変速機室67内の複数の機器の総称である。変速機室67内に無段変速機（ＣＶＴ）85が収容されている。無段変速機85はＣＶＴ駆動プーリ86、ＣＶＴ従動プーリ92及び無端状金属ベルト99から構成されるものである。変速機室67には３本の変速機軸即ち、ＣＶＴ駆動軸40とＣＶＴ従動軸41と変速機出力軸42が設けてある。ＣＶＴ駆動軸40は左パワーユニットケース６と右パワーユニットケース７とにボールベアリング68（図示なし）、69を介して回転自在に支持されている。ＣＶＴ従動軸41は左パワーユニットケース６と右パワーユニットケース７とにボールベアリング70、71を介して回転自在に支持されている。変速機出力軸42は左パワーユニットケース６と右パワーユニットケース７とにボールベアリング72、73を介して回転自在に支持されている。

右パワーユニットケース７と右ユニットカバー９とに挟まれたＣＶＴ駆動軸40の右端部に変速機入力クラッチ75が設けてある。これは通常運転時には後側バランサ軸39ＢからＣＶＴ駆動軸40へ加わる動力を伝達する油圧駆動式多板クラッチである。ＣＶＴ駆動軸40の右端部に変速機入力クラッチ75のクラッチアウタ76がスプライン嵌合によって固定されている。クラッチアウタ76のボス部に変速機入力クラッチ75のクラッチインナ77が相対回転可能に嵌装されている。クラッチインナ77のボス部に変速機入力歯車78が固定され、クラッチインナ77と共に回転する。変速機入力歯車78は後側バランサ軸39Ｂのバランサ軸出力歯車63と噛み合っている。クラッチインナ77には相対回転不能・軸方向可動の複数個の駆動摩擦板が設けてあり、クラッチアウタ76には相対回転不能・軸方向可動の複数個の従動摩擦板が設けてある。これらは交互に重ねられて摩擦板群79を構成している。クラッチアウタ76の開放側には上記摩擦板群79に接して受圧プレート81が固定され、摩擦板群79の他方の側は軸方向に可動の加圧プレート82が押さえている。クラッチアウタ76と加圧プレート82との間に、変速機入力クラッチ油室83が設けられている。上記油室83に隣接してコイルばね84が装着され、クラッチを断とする方向へ加圧プレート82を押している。

内燃機関の始動時においては、コイルばねにより、変速機入力クラッチ75を断とする方向へ加圧プレート82が押されており、クラッチは断絶されることになる。これにより、スタータモータ46が、スタータピニオンギヤ47Ａ、第１アイドルギヤ47Ｂ、第２アイドルギヤ47Ｃおよびスタータ従動歯車48を介してクランク軸16を回す際に、クランク軸16から変速機までの間で動力は断絶されているので、例えば、本実施形態のＣＶＴ駆動プーリ86や、発進クラッチ101を回さないので、始動装置（本実施形態ではスタータモータ46）にかかる負荷を軽減できる。また、ＣＶＴ保護効果も生じる。内燃機関を始動終了し、内燃機関が所定回転数以上に達する等で、運転状態になったと判断された時、変速機入力クラッチ用ソレノイドバルブ135の制御によって、低圧のエンジン用オイルが変速機入力クラッチ油室83に供給され、加圧プレート82がコイルばね84の付勢力に抗して押され、変速機入力クラッチ75が接続される。

ＣＶＴ駆動軸40の左右パワーユニットケース６、７に挟まれた部分に、ＣＶＴ駆動プーリ86が設けてある。上記駆動プーリ86は駆動プーリ固定半体87と駆動プーリ可動半体88とを備えて構成されている。上記固定半体87はＣＶＴ駆動軸40と一体に形成されており、したがって軸方向に移動不可能、かつＣＶＴ駆動軸40に対して相対回転不可能である。駆動プーリ固定半体87の右側に駆動プーリ可動半体88が設けてある。上記可動半体88はキー89によってＣＶＴ駆動軸40に相対回転不能に装着されているが、軸方向には移動可能である。可動半体88と仕切り板90との間にＣＶＴ駆動プーリ油室91が形成されている。油室91には無段変速機用オイルの油圧がかかるようになっている。上記固定半体87と可動半体88との間隔は、油圧コントロールバルブユニット136を介して上記油室91にかかる無段変速機用オイルの油圧を調節することによって制御される。油室91の圧力が高くなると、駆動プーリ可動半体88は駆動プーリ固定半体87に接近する方向へ押される。

ＣＶＴ従動軸41の左右パワーユニットケース６、７に挟まれた部分に、ＣＶＴ従動プーリ92が設けてある。上記従動プーリ92は従動プーリ固定半体93と従動プーリ可動半体94とを備えて構成されている。上記固定半体93はＣＶＴ従動軸41と一体に形成されており、したがって軸方向に移動不可能、かつＣＶＴ従動軸41に対して相対回転不可能である。従動プーリ固定半体93の左側に従動プーリ可動半体94が設けてある。上記可動半体94はキー95（図示なし）によってＣＶＴ従動軸41に相対回転不能に装着されているが、軸方向には移動可能である。可動半体94と固定された端版96との間にＣＶＴ従動プーリ油室97が形成されている。油室97には無段変速機用オイルの油圧がかかるようになっており、上記固定半体93と可動半体94との間隔は、油圧コントロールバルブユニット136を介して上記油室97にかかる無段変速機用オイルの油圧を調節することによって制御される。油室97の中にはコイルばね98が装着され、常時従動プーリ可動半体94を従動プーリ固定半体93に接近する方向へ押している。油室97の圧力が高くなると、従動プーリ可動半体94は従動プーリ固定半体93に更に接近する方向へ押される。

上記ＣＶＴ駆動プーリ86とＣＶＴ従動プーリ92とには、無端状金属ベルト99が架渡され、ＣＶＴ駆動プーリ86の回転がＣＶＴ従動プーリ92に伝達される。可動半体と固定半体との間隔が広いと無端状金属ベルト99の巻き掛け半径が小さく、可動半体が固定半体に接近すると無端状金属ベルト99の巻き掛け半径が大きくなる。駆動プーリ86側の巻き掛け半径が小、従動プーリ92側の巻き掛け半径が大の時は、回転は減速され、駆動プーリ86側の巻き掛け半径が大、従動プーリ92側の巻き掛け半径が小の時は、回転は増速される。

ＣＶＴ従動プーリ92の右側に発進クラッチ101が設けてある。これはＣＶＴ従動軸41から変速機出力軸42への動力伝達を断続するためのものである。ＣＶＴ従動軸41に発進クラッチ101のクラッチアウタ102が固定され、クラッチアウタ102の内側に、クラッチインナ103がＣＶＴ従動軸41にボールベアリング104とニードルベアリング105を介して相対回転可能に設けてある。クラッチアウタ102には相対回転不能・軸方向可動の複数個の駆動摩擦板が設けてあり、クラッチインナ103には相対回転不能・軸方向可動の複数個の従動摩擦板が設けてある。駆動摩擦板と従動摩擦板とは交互に重ねられ、摩擦板群106を構成している。クラッチアウタ102の開放端に摩擦板群106に接して受圧プレート108が固定され、摩擦板群の他方の側は軸方向に可動の加圧プレート109が押さえている。クラッチアウタ102と加圧プレート109との間に発進クラッチ油室110が設けられ、無段変速機用オイルの油圧がかかるようになっている。発進クラッチ油室110に隣接してコイルばね111が装着され、常時クラッチを断とする方向へ加圧プレート109を押している。油圧コントロールバルブユニット136を介して無段変速機用オイルの油圧がかかった時には加圧プレート109がコイルばね111の付勢力に抗して押され発進クラッチ101が接続される。

上記クラッチインナ103のボス部に小径のＣＶＴ出力歯車112が一体に形成してある。これは変速機出力軸42の右端にスプライン嵌合されている大径の出力軸歯車114に噛み合っており、発進クラッチ101が接続された時に、ＣＶＴ従動軸41の回転が減速して変速機出力軸42に伝達される。変速機出力軸42の左端に傘歯車115が一体的に形成されている。また、連絡軸43の前端にも傘歯車116が一体に形成され、上記変速機出力軸42の傘歯車115に噛み合っている。連絡軸43の後端にはスプライン117が設けてあり、後輪駆動用延長軸（図示なし）が接続できるようになっている。これらの軸、金属ベルトおよび歯車によって、クランク軸16の回転出力が後輪に伝達される。

図２において、パワーユニット１の下部に、低圧オイルポンプ120と高圧オイルポンプ128が設けてある。低圧オイルポンプ120は、後側バランサ軸39Ｂに設けられた駆動スプロケット121と低圧オイルポンプ軸122に設けられた従動スプロケット123とに掛け回された駆動チェーン124によって回転駆動され、エンジン用オイルを下部のオイルパン125からオイルストレーナ126を介して吸入し、内燃機関２内、クランク室66内の潤滑部、及び変速機入力クラッチ75に送る。変速機入力クラッチ75へは、エンジン用オイルは、内燃機関の回転数が所定値を超過した時、変速機入力クラッチ用ソレノイドバルブ135を経て送られる。エンジン用オイルは、金属摺動部の摩擦低減のためだけでなく、変速機入力クラッチ75の油室83に供給されて加圧プレート82の駆動にも用いられる。

高圧オイルポンプ128はＣＶＴ従動軸41に設けられた駆動スプロケット129と高圧オイルポンプ軸130に設けられた従動スプロケット131とに掛け回された駆動チェーン132によって回転駆動され、無段変速機用オイルを下部のオイルパン（図示なし）からオイルストレーナ（図示なし）を介して吸入し、油圧コントロールバルブユニット136を経て、ＣＶＴの駆動プーリ可動半体88、従動プーリ可動半体94、無端状金属ベルト99、及び発進クラッチ101へ送る。上記両ポンプのオイルパンは、それぞれのオイルが混合しないよう、別々に設けてある。無段変速機用オイルは、駆動プーリ可動半体88の油室91および従動プーリ可動半体94の油室97へ供給され、各可動半体を駆動する。また発進クラッチ101の油室110へ供給され、加圧プレート109の駆動に用いられる。無段変速機用オイルは、エンジン用オイルに比して、摩擦力向上の作用があるので、無端状金属ベルト99と駆動プーリ86、従動プーリ92との接触部において滑りを防止する。無段変速機用オイルは上記のほか、変速機室内の潤滑にも用いられる。

図２〜図４において、油圧コントロールバルブユニット136は、左パワーユニットケース６の後部上面に設置してある。この装置に供給された無段変速機用オイルは、ＣＶＴ駆動プーリ油室91、ＣＶＴ従動プーリ油室97、及び発進クラッチ油室110等へ、それぞれタイミング及び圧力を制御されて送られる。制御のための油圧切換は、油圧コントロールバルブユニット136内のスプール弁を介してソレノイドで行われる。

図５は本発明の第２実施形態に係るパワーユニット１の右面図である。本実施形態では、油圧コントロールバルブユニット136がパワーユニット１の後部の右外側保護カバー13の外面に取り付けてある。オイル供給対象機器が収容されている変速機室67に近いので、油路配管長の短縮に役立つ。

図６は本発明の第３実施形態に係るパワーユニット１の左面図である。本実施形態では、油圧コントロールバルブユニット136がパワーユニット１の後部左側外面に取り付けてある。オイル供給対象機器が収容されている変速機室67に近いので、油路配管長の短縮に役立つ。

図７は本発明の第４実施形態に係るパワーユニット１の各回転軸を含む断面展開図である。本実施形態が第１実施形態（図４）と異なる点は、変速機入力クラッチ175が変速機室67内に設けられていることである。クラッチアウタ176のボス部176ａとクラッチインナ177のボス部177ａはボールベアリング169の内輪の内側を貫通して、右パワーユニットケース７の右側へ延長され、クラッチインナのボス部117ａには変速機入力歯車178が固定されている。本実施形態においても、変速機入力クラッチ175内における、クラッチアウタ176、クラッチインナ177、摩擦板群179、受圧プレート181、加圧プレート182、変速機入力クラッチ油室183、コイルばね184の相対的位置関係は、第１実施形態と同じである。

変速機入力クラッチ175が変速機室67内に収容されたことによって、このクラッチ175の作動及び潤滑は、変速機室67内の他の機器と同じく、油圧コントロールバルブユニット137を介して、無段変速機用オイルで行われる。このため、油圧コントロールバルブユニット137にはソレノイドが１個追加されている。変速機室67の外側に残された変速機入力歯車178の潤滑は第１実施形態の場合と同じくエンジン用オイルで行われる。内燃機関が所定回転数以上に達した時、油圧コントロールバルブユニット137の制御によって高圧の無段変速機用オイルが変速機入力クラッチ油室183に供給され、加圧プレート182がコイルばね184の付勢力に抗して押され、変速機入力クラッチ175が接続される。

以上詳述した本実施形態においては、次の効果がもたらされる。
（１）内燃機関から変速機に伝わる動力を断続する変速機入力クラッチを設けたことによって、始動時に始動装置にかかる負荷を減少させることができ、またＣＶＴを保護することもできる。
（２）クランク軸とは別の軸に無段変速機の駆動プーリを配置し、この駆動プーリ軸の動力入力部に変速機入力クラッチを設けてあるので、クランク軸に駆動プーリとクラッチとを設ける場合に比してパワーユニットの幅を狭くすることができる。
（３）無段変速機と変速機入力クラッチとを隔てる隔壁によって、無段変速機の可動半体を駆動する作動油と変速機入力クラッチを駆動する潤滑油とを分離し、混合を防止することができるので、オイルの作用を最適化することができる。
（４）無段変速機を無段変速機用オイルで駆動させ、変速機入力クラッチをエンジン用オイルで駆動させるので、それぞれの機器に最適なオイルを使用して、良好な性能を発揮させることができる。
（５）無段変速機と同じ室に変速機入力クラッチを設けた場合は、無段変速機とクラッチとに同じオイルを使用することができ、制御機構を簡単化することができる。
（６）無段変速機の駆動プーリをクランク軸より後方の別軸上に、ほぼパワーユニットの左右方向中央に配置することによって、パワーユニットの横幅を狭くすることができる。駆動プーリと従動プーリとを上下方向に配置したことによって、パワーユニットの前後長を短縮することが出来る。上記の構成によって、パワーユニットの横幅と前後長を共に短縮することができる。

なお、本願では、実施形態において、無段変速機として、ベルト式変速機を用いたものとしたが、トロイダルや、静油圧式無段変速機を用いたものに本発明を適用しても良い。また自動二輪車等の鞍乗型車両には、不整地走行車両の小型四輪車や、揺動三輪車を含むものとする。

本発明の実施形態に係るパワーユニットを搭載した自動二輪車の側面図である。本発明の第１実施形態に係るパワーユニットの右面図である。上記パワーユニットの左面図である。図２のＩＶ−ＩＶ断面展開図である。本発明の第２実施形態に係るパワーユニットの右面図である。本発明の第３実施形態に係るパワーユニットの左面図である。本発明の第４実施形態に係るパワーユニットの各回転軸を含む断面展開図である。

符号の説明

１…パワーユニット、２…内燃機関、３…変速機、４…動力伝達装置、６…左パワーユニットケース、７…右パワーユニットケース、16…クランク軸、39Ａ…前側バランサ軸、39Ｂ…後側バランサ軸、40…ＣＶＴ駆動軸、41…ＣＶＴ従動軸、42…変速機出力軸、43…連絡軸、61Ａ…前側バランサ軸入力歯車、61Ｂ…後側バランサ軸入力歯車、62Ａ…前側バランサ、62Ｂ…後側バランサ、63…バランサ軸出力歯車、65…隔壁、66…クランク室、67…変速機室、75，175…変速機入力クラッチ、78…変速機入力歯車、85…無段変速機（ＣＶＴ）、86…ＣＶＴ駆動プーリ、92…ＣＶＴ従動プーリ、101…発進クラッチ、136，137…油圧コントロールバルブユニット

Claims

自動二輪車等の鞍乗型車両の内燃機関の動力を変速機を介して出力側へ伝達する動力伝達装置であって、発進時に変速機から出力側へ伝わる動力を接続し、停止時に上記動力を切断する発進クラッチを備えた動力伝達装置において、
上記発進クラッチとは別に、上記内燃機関の始動時に、上記内燃機関から上記変速機に伝わる動力を切断する変速機入力クラッチを設けたことを特徴とする動力伝達装置。
パワーユニットの側面視でクランク軸と変速機出力軸との間に無段変速機を配置するとともに、
無段変速機の駆動プーリ軸に始動時に動力を切断する変速機入力クラッチを配置したことを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
無段変速機から隔離された別の室に、変速機入力クラッチを設けたことを特徴とする請求項２に記載の動力伝達装置。
無段変速機を無段変速機用オイルで駆動させ、変速機入力クラッチをエンジン用オイルで駆動させたことを特徴とする請求項３に記載の動力伝達装置。
無段変速機と同じ室に変速機入力クラッチを設けたことを特徴とする請求項２に記載の動力伝達装置。
無段変速機の駆動プーリをクランク軸の後方の別軸上に、ほぼパワーユニットの左右方向の中央に配置し、無段変速機の駆動プーリと従動プーリを互いに上下位置となるよう配置したことを特徴とする請求項２に記載の動力伝達装置。