JPH0879915A - ハイブリッド車 - Google Patents

ハイブリッド車

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JPH0879915A
JPH0879915A JP14580795A JP14580795A JPH0879915A JP H0879915 A JPH0879915 A JP H0879915A JP 14580795 A JP14580795 A JP 14580795A JP 14580795 A JP14580795 A JP 14580795A JP H0879915 A JPH0879915 A JP H0879915A
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隆次 茨木
Yutaka Taga
豊 多賀
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両用補機をエンジンによって駆動する構成
において、エンジンが停止した場合であっても補機を駆
動可能にする。 【構成】 エンジン１２と発電機兼用モータ１４の間に
クラッチ２４を設ける。クラッチ２４と発電機兼用モー
タ１４の間に、オルタネータ３６等の補機への駆動力伝
達機構３４を設ける。エンジン１２を駆動するときには
クラッチ制御装置３２によりクラッチ２４を閉じエンジ
ン１２によって発電機兼用モータ１４を発電機として動
作させ、またオルタネータ３６等を駆動する。エンジン
１２が停止した場合にはクラッチ制御装置３２によりク
ラッチ２４を開き、発電機兼用モータ１４をモータとし
て動作させその出力によりオルタネータ３６等を駆動す
る。パラレルハイブリッド車にも適用できる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジン及びモータを
共に搭載する電気自動車、すなわちハイブリッド車に関
する。
【０００２】
【従来の技術】電気自動車は車載の走行用モータを回転
駆動することにより推進される車両である。電気自動車
のシステム構成としては、走行用モータの他にエンジン
を搭載するシステム構成が知られており、この種のシス
テム構成はハイブリッド車と呼ばれている。ハイブリッ
ド車は、エンジンと走行用モータの関係に着目した場
合、シリーズハイブリッド車（以下ＳＨＶという）及び
パラレルハイブリッド車（以下ＰＨＶという）に大別で
きる。
【０００３】ＳＨＶにおいては、エンジンによって発電
機が駆動され、発電機の発電出力がバッテリの放電出力
と共に走行用モータの駆動に使用される。このバッテリ
は、車外の装置からの電力の他、発電機の発電出力によ
っても、また走行用モータからの回生電力によっても、
充電することができる。さらに、エンジンが駆動輪と機
械的に連結されていないから、エミッション及び効率が
良好な領域でエンジンを運転することができ、場合によ
ってはエンジンを停止させることもできる。すなわち、
ＳＨＶは、バッテリを外部電力にて頻繁に充電する必要
がなくかつ低公害で経済性がよいという利点を有してい
る。
【０００４】ＰＨＶにおいては、エンジンの出力軸とア
シスト用の回転電機の出力軸とが連結されており、エン
ジンの出力トルクとアシスト用の回転電機の出力トルク
がパラレルに、すなわち加算されて、駆動輪に供給され
る。従って、例えば加速の際に回転電機をモータとして
動作させ、エンジンへの要求出力の増大分を回転電機に
より賄う制御（加速アシスト）や、制動の際に回転電機
を発電機として動作させ、エンジンへの要求出力の減少
分を回転電機により回収する制御（制動アシスト）等が
可能である。さらに、制動アシストにより制動エネルギ
を回収できるから、ＳＨＶと同様、バッテリを外部電力
にて頻繁に充電する必要がなくかつ低公害で経済性がよ
いという利点を有している。
【０００５】これら、ＳＨＶ及びＰＨＶは、エンジンが
燃料切れ等の原因で停止した場合や燃料節約等の要請に
よりエンジンを停止させた場合にも、モータによる走行
を継続できるという利点を有している。例えばＳＨＶに
おいては、エンジンが停止したとしても発電機の発電出
力が断たれるのみで、バッテリによる走行が引き続き可
能である。また、ＰＨＶにおいても、例えば特開平５−
４９１０５号公報に開示されているようにエンジンと回
転電機の間にクラッチを配設した場合、クラッチを開け
ばエンジンが負荷として作用しなくなるため、エンジン
が停止したとしても回転電機により車両を好適に推進で
きる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかし、ＳＨＶやＰＨ
Ｖにおいては、エンジンが停止した後、エンジンによっ
て駆動される車載補機が動作しなくなる。さらに、エン
ジンを補機駆動のみに使用する場合には、エンジン回転
数がアイドリング回転数又はその近傍まで低下するた
め、エンジンの効率は最高値の例えば３０％程度にしか
ならない。
【０００７】一般に、補機バッテリ充電用のオルタネー
タ、パワーステアリングシステム（以下Ｐ／Ｓという）
のポンプ、空調装置（以下Ａ／Ｃという）の圧縮機、ブ
レーキ踏力アシスト用真空ポンプ等の補機は、エンジン
の機械出力を用いて駆動する構成とすることも、発電機
（ＳＨＶの場合）又は発電機兼用モータ（ＰＨＶの場
合）の発電出力を用いて駆動する構成とすることも可能
である。従って、発電出力を用いて電気的に駆動する構
成を採用することにより、上述の不具合を回避できる。
しかし、エンジンのみの車両が広く生産され普及してい
る現状では、発電出力を用いて駆動する構成はエンジン
の機械出力を用いて駆動する構成に比べて付加すべき電
気的機器が多くなるため一般に高価である。また、補機
の種類によっては、ブレーキ踏力アシスト用真空ポンプ
のように、エンジンの機械出力を用いた方が補機系のエ
ネルギ効率がよい場合がある。
【０００８】本発明は、このような問題点を解決するこ
とを課題としてなされたものであり、エンジン停止後に
おける補機の駆動源の切換により、補機をエンジンの機
械出力により駆動する構成を採用する場合であっても、
エンジン停止後に当該補機が動作しなくなることを防ぐ
ことを目的とする。本発明は、さらに、エンジンとは別
途に車載補機の機械的駆動源を設けることにより、エン
ジン停止後に補機が動作しなくなることを防ぐととも
に、補機駆動のみのためにエンジンを運転する必要をな
くすことを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、本発明の第１の構成に係るハイブリッド車
は、エンジンと、エンジンと軸連結された回転電機と、
エンジンと回転電機の軸連結を開閉する第１開閉手段
と、回転電機の軸上第１開閉手段から見て回転電機側に
設けられ、第１開閉手段が閉じている状態ではエンジン
の機械出力を、開いている状態では回転電機の機械出力
を、車載補機の駆動軸に伝達させる補機駆動手段と、を
備えエンジン及び回転電機の出力をその駆動に利用する
ことを特徴とする。
【００１０】本発明は、少くとも回転電機を制御する制
御装置を備え、当該制御装置が、エンジンの停止に応じ
て第１開閉手段を開かせる手段と、第１開閉手段が開い
ている場合に回転電機をモータとして動作させる手段
と、を有することを特徴とする。
【００１１】本発明は、さらに、回転電機と駆動輪の軸
連結を開閉する第２開閉手段を備え、制御装置が、第１
開閉手段が開いている場合に、第２開閉手段が開いてい
ることを条件として、回転電機をモータとして動作させ
ることを特徴とする。
【００１２】本発明は、制御装置が、第１開閉手段が開
いている場合に、車載補機の駆動が要求されていること
を条件として、回転電機をモータとして動作させること
を特徴とする。
【００１３】本発明の第２の構成は、そして、エンジン
と、バッテリと、バッテリの放電出力により駆動される
走行用モータと、を備え、エンジン及び走行用モータの
出力を併用乃至選択利用して駆動される上記バッテリの
放電出力にて駆動され、機械的にかつ駆動輪とは独立
に、車載補機を駆動する補機駆動用モータと、を備える
ことを特徴とする。
【００１４】
【作用】本発明の第１の構成においては、エンジンと回
転電機の軸連結が第１開閉手段により開閉される。補機
駆動手段は、第１開閉手段から見て回転電機側に設けら
れる。従って、第１開閉手段が閉じている状態では、エ
ンジンの機械出力（及び回転電機の機械出力）が補機駆
動手段を介し車載補機の駆動軸に伝達され得る状態であ
るのに対し、逆に第１開閉手段が開いている状態では、
エンジンの機械出力の伝達が断たれかつ回転電機の機械
出力が補機駆動手段を介し車載補機の駆動軸に伝達され
得る状態にある。従って、本発明においては、エンジン
が停止したとしても、第１開閉手段を開けば回転電機に
より車載補機を駆動可能な状態となるため、エンジン停
止後に当該車載補機が動作不能となる状態は生じない。
また、その際には、エンジンが回転電機から切り離され
るため、エンジンが負荷となることによる損失も生じな
い。なお、本構成のハイブリッド車はＳＨＶとしてもＰ
ＨＶとしても構成できる。ＳＨＶとして構成した場合に
は、エンジンによって駆動される発電機を発電機兼用モ
ータとして構成し上述の回転電機として用いる。
【００１５】本発明においては、上述のハイブリッド車
を制御するのに適する制御装置が提供される。この制御
装置は、エンジンの停止に応じて第１開閉手段を開か
せ、さらに回転電機をモータとして動作させる。この結
果、補機駆動手段を介して連結されている補機は回転電
機によって駆動される。
【００１６】本発明においては、上述のハイブリッド車
をＰＨＶとして構成した場合に適する制御装置が提供さ
れる。この制御装置は、エンジンの停止に応じて第１開
閉手段を開かせ、第１開閉手段に加え第２開閉手段が開
いている場合に回転電機をモータとして動作させる。第
２開閉手段は回転電機と駆動輪の軸連結を開閉する手段
であり、例えば操縦者のペダル操作に応じて開くクラッ
チである。従って、回転電機の軸が駆動輪に連結してい
るＰＨＶであっても、第２開閉手段が開いているなら
ば、補機駆動手段を介して連結されている補機は、駆動
輪への動力伝達を阻止しながら回転電機によって駆動さ
れる。
【００１７】本発明においては、エンジンの停止に応じ
て第１開閉手段が開いた場合でも、車載補機の駆動が要
求されていなければ、回転電機はモータとして動作しな
い。これにより、エンジン停止時における補機によるエ
ネルギ消費、例えばバッテリの放電が抑制され、回転電
機による走行の継続可能時間が長くなる。
【００１８】本発明の第２の構成においては、補機駆動
用モータにより車載補機が機械的に駆動される。また、
補機駆動用モータによる補機の駆動は、回転電機の発電
出力やバッテリの放電出力にて走行用モータを駆動する
ことによる駆動輪の駆動（ＳＨＶの場合）又はエンジン
若しくは走行用モータによる駆動輪の駆動（ＰＨＶの場
合）とは、独立している。従って、エンジンの運転状況
如何によらず車載補機を駆動可能になるから、エンジン
停止により車載補機が動作しなくなることがない。ま
た、補機駆動のみのためにエンジンが駆動されることが
ないから、エンジンがより高い効率で運転される。
【００１９】
【実施例】以下、本発明の好適な実施例について図面に
基づき説明する。
【００２０】図１には、本発明の第１実施例に係るＳＨ
Ｖのシステム構成が示されている。この図に示されるＳ
ＨＶは、三相交流モータ１０を走行用モータとして搭載
しており、またエンジン１２及びこのエンジンによって
駆動される発電機兼用モータ１４を搭載している。
【００２１】走行用モータ１０は、インバータ１６を介
してメインバッテリ１８から供給される電力や、発電機
兼用モータ１４の発電出力によって駆動される。すなわ
ち、メインバッテリ１８の放電出力はインバータ１６に
よって三相交流電力に変換され走行用モータ１０に駆動
電力として供給される。また、発電機兼用モータ１４の
発電出力はその後段に設けられた制御装置２０によって
整流された上でインバータ１６に供給され、インバータ
１６により三相交流電力に変換され駆動電力として走行
用モータ１０に供給される。ＥＶＥＣＵ２２は、車両操
縦者のアクセル操作、ブレーキ操作、シフト操作等に応
じてインバータ１６の動作を制御し、これにより、走行
用モータ１０から必要なトルクを出力させる。
【００２２】発電機兼用モータ１４は、クラッチ２４、
増速機２６等を介してエンジン１２に軸連結されてい
る。すなわち、クラッチ２４が閉じている状態では、エ
ンジン１２の軸出力が増速機２６によって増速されたう
えで発電機兼用モータ１４に入力される。この時点で発
電機ＥＣＵ２８から発電機兼用モータ１４に対し界磁電
流が供給されていれば、発電機兼用モータ１４は発電機
として動作し、その発電出力を制御装置２０を介してイ
ンバータ１６に供給する。発電機ＥＣＵは、この場合、
制御装置２０を整流回路として動作させるべく、制御装
置内部のスイッチング素子を制御してダイオードブリッ
ジを構成させる。
【００２３】エンジン１２及び発電機兼用モータ１４
は、ＥＦＩＥＣＵ３０及び発電機ＥＣＵ２８によって制
御される。すなわち、ＥＦＩＥＣＵ３０はエンジン１２
における燃料噴射動作等を制御し、またエンジン１２の
回転数を検出しその結果等の情報を発電機ＥＣＵ２８に
帰還する。発電機ＥＣＵ２８は、エンジン１２が動作し
ている状態では、ＥＶＥＣＵ２２から供給されるモータ
１０の平均出力等の情報に基づき、走行用モータ１０の
駆動やメインバッテリ１８の充電状態の維持に必要な発
電量を決定し、この発電量に応じた界磁電流を発電機兼
用モータ１４に供給することにより、当該発電機兼用モ
ータ１４の発電出力を、決定した発電量に目標制御す
る。エンジン１２は、通常、良好なエミッション及び燃
費を得るべくスロットル全開で運転されているから、発
電機兼用モータ１４の発電出力を目標制御することによ
り、エンジン１２の回転数を制御できる。発電機ＥＣＵ
２８は、エンジン１２の回転数を、ＥＦＩＥＣＵ３０か
ら供給されるエンジン回転数を用いて管理する。
【００２４】発電機ＥＣＵ２８は、ＥＦＩＥＣＵ３０か
ら供給されるエンジン回転数が実質的に０となった場合
には、アクチュエータ等を含むクラッチ制御装置３２に
指令を与えクラッチ２４を開放させるとともに、制御装
置２０に切換信号を与え、その機能を整流機能からイン
バータ機能へと切り換えさせる。例えば、制御装置２０
内部のスイッチング素子を交番的にスイッチングさせ、
インバータとして動作させる。この状態では、メインバ
ッテリ１８の放電出力が制御装置２０によって三相交流
電力に変換され、発電機兼用モータ１４に駆動電力とし
て供給される。発電機兼用モータ１４はモータとして動
作し、その機械出力は、増速機２６を介して駆動力伝達
機構３４に供給される。駆動力伝達機構３４は、発電機
兼用モータ１４の機械出力を、各種電気的補機、例えば
オルタネータ３６、Ｐ／Ｓポンプ３８、Ａ／Ｃ圧縮機４
０、ブレーキ踏力アシスト用の真空ポンプ４２及びトラ
ンスミッション（Ｔ／Ｍ）の油圧源４３に伝達する。こ
れにより、各電気的補機は、エンジン１２が停止してい
るにもかかわらず駆動されることになる。
【００２５】図２には、この実施例における発電機ＥＣ
Ｕ２８の動作の一例が示されている。この図に示される
ように、ＥＣＵ２８は、ＥＦＩＥＣＵ３０から供給され
るエンジン回転数ＮE についての判定を行う（１０
０）。すなわち、エンジン回転数ＮE が非常に低い値、
例えば５０ｒｐｍ程度の値に設定されたしきい値ＮSTOP
と比較される。この比較の結果、ＮE ≧ＮSTOPとされた
場合には、エンジン１２が停止していないとみなすこと
ができるため、発電機ＥＣＵ２８はクラッチ制御装置３
２に対しクラッチ２４をオンさせる旨の指令を与え（１
０２）、発電機兼用モータ１４を引き続き発電機として
動作させる（１０４）。
【００２６】逆にＮE ＜ＮSTOPと判定された場合には、
発電機ＥＣＵ２８は、クラッチ制御装置３２に対しクラ
ッチ２４をオフさせる旨の指令を与え（１０６）、さら
に発電機兼用モータ１４をモータとして動作させる（１
０８）。すなわち、制御装置２０の機能を整流機能から
インバータ機能に切り換えるとともに、各種補機の駆動
に必要な機械出力が得られるよう、発電機兼用モータ１
４の界磁電流を制御する。
【００２７】図３には、図２に示される動作に適するク
ラッチ制御装置３２の構成が示されている。この図にお
いては、クラッチ２４は、電磁クラッチとして構成され
ており、通電の有無に応じオン／オフする。クラッチ制
御装置３２は、クラッチ２４への通電を開閉するリレー
等として構成されており、発電機ＥＣＵ２８は、必要に
応じてクラッチ制御装置３２に通電してクラッチ２４を
オン／オフさせる。
【００２８】図４には、この実施例における発電機ＥＣ
Ｕ２８の動作の他の一例が示されている。この図におい
ては、前述のステップ１０２及び１０６、すなわちクラ
ッチ２４をオン／オフさせる制御が省略されている。こ
のような省略が可能となるのは、図５に示されるよう
に、クラッチ２４を、エンジン１２の出力軸上に設けら
れた潤滑油循環用ポンプ４５の油圧の供給を受けて動作
する油圧クラッチとして構成した場合である。すなわ
ち、クラッチ２４を、潤滑油循環用ポンプ４５において
油圧が発生しているとき（エンジン１２が駆動されてい
るとき）にはオンし、油圧が発生していないとき（エン
ジン１２が停止しているとき）にはオフするよう構成し
ておく。このようにすると、エンジン１２の停止に応じ
てクラッチ２４が自動的にオフするため、クラッチのオ
ン／オフ制御に係る信号を発電機ＥＣＵ２８から供給す
る必要がなくなる。また、図１中のクラッチ制御装置３
２を廃止できる。
【００２９】図６には、この実施例における発電機ＥＣ
Ｕ２８の動作の他の一例が示されている。この図におい
ては、エンジン１２が停止している場合であっても各補
機からの要求が発生していなければ（１１０）、発電機
兼用モータ１４をモータとして制御させる動作は実行さ
れない。従って、この図の動作によれば、エンジン１２
が停止している期間におけるメインバッテリ１８の放電
が抑制されることになる。なお、各種補機からの要求
は、例えばオルタネータ３６によって充電される補機バ
ッテリ４４の電圧、ステアリングシャフトのトルクセン
サ出力、Ａ／Ｃ圧縮機４０に対する指令、真空ポンプ４
２における負圧、油圧源４３における油圧の挙動等によ
り検出することができる。また、この図ではクラッチ２
４として図３の電磁クラッチを想定しているが、図５の
油圧クラッチを用いることによりステップ１０２、１０
６及びクラッチ制御装置３２を廃止できる。
【００３０】図７には、本発明の第２実施例に係るＰＨ
Ｖの構成が示されている。このＰＨＶにおいては、エン
ジン１２の出力軸がクラッチ２４を介して発電機兼用モ
ータ４６の軸と連結されており、また発電機兼用モータ
４６の軸はクラッチ４８を介して減速機又は変速機５０
の軸に、減速機又は変速機５０の軸は図示しない駆動輪
に、それぞれ連結されている。クラッチ４８は、例えば
クラッチペダルの操作等に応じて開閉する。なお、駆動
力伝達機構３４は、発電機兼用モータ４６とクラッチ４
８の間に設けてもよい。メインバッテリ１８に代え、大
容量のコンデンサを用いてもよい。
【００３１】図８には、この実施例におけるＥＶＥＣＵ
２２の動作の一例が示されている。この図の動作におい
ては、ＮE ≧ＮSTOPと判定された場合（１００）、発電
機ＥＣＵ２８がクラッチ制御装置３２に指令を与えクラ
ッチ２４をオンさせる（１０２）。ここでは、クラッチ
２４として、図３に示される構成を有する電磁クラッチ
を想定している。逆に、ＥＦＩＥＣＵ３０から供給され
るエンジン回転数ＮEがＮE ＜ＮSTOPの条件を満たすと
判定された場合、ＥＶＥＣＵ２２は、クラッチ制御装置
３２に指令を与えてクラッチ２４をオフさせる（１０
６）。ＥＶＥＣＵ２２は、さらに、クラッチ４８がオフ
しているか否かを、例えばクラッチペダル等から供給さ
れる信号に基づき判定し（１１２）、その結果オフして
いると判定された場合には発電機兼用モータ４６をモー
タとして動作させる（１１４）。その際の回転数は、例
えばエンジン１２のアイドル回転数相当程度の低い回転
数とする。クラッチ４８がオフしていない場合には、ス
テップ１１４は省略する。
【００３２】従って、この図の動作によれば、前述の第
１実施例と同様、エンジン１２が停止している状態であ
っても各補機を駆動することができる。また、クラッチ
４８がオンしている場合には、発電機兼用モータ４６の
回転数がエンジン１２のアイドル回転数相当の低い回転
数に制御されることがないから、車両の走行を引き続き
継続することができる。
【００３３】図９には、この実施例におけるＥＶＥＣＵ
２２の他の一例が示されている。この動作においては、
ステップ１０２及び１０６が省略されている。すなわ
ち、クラッチ２４としてエンジン１２の潤滑油循環用ポ
ンプ４５の油圧で動作する油圧クラッチを用いているた
め、ステップ１０２及び１０６を省略することができ
る。
【００３４】図１０には、この実施例におけるＥＶＥＣ
Ｕの動作の他の一例が示されている。この動作において
は、ＮE ＜ＮSTOPが成立している場合であっても、各電
気的補機からの要求が発生していなければ、発電機兼用
モータ４６をエンジン１２のアイドル回転数相当程度の
低い回転数でモータとして動作させる制御は行われな
い。従って、各補機に係る要求に応じた制御を実現する
ことができる。なお、クラッチ２４を図５の油圧クラッ
チとすることにより、ステップ１０２、１０６及びクラ
ッチ制御装置３２を廃止できる。
【００３５】なお、以上の説明では、オルタネータ３
６、Ｐ／Ｓポンプ３８、Ａ／Ｃ圧縮機４０、真空ポンプ
４２、油圧源４３等の補機を全てエンジン１２及び発電
機兼用モータ１４又は４６の機械出力によって動作可能
な構成としていたが、複数個設けられている補機のうち
一部を、発電機兼用モータ１４又は４６の発電出力やメ
インバッテリ１８又は補機バッテリ４４の放電出力によ
って駆動する構成としても構わない。エンジン１２の停
止は、オルタネータ３６の発電出力をモニタすることに
より検出してもよい。
【００３６】また、第２実施例においては機構３４がク
ラッチ２４と発電機兼用モータ４６の間に設けられてい
るが、例えば発電機兼用モータ４６とクラッチ４８の間
に設けてもよい。このようにしても、エンジン１２が駆
動しているときには当該エンジン１２により、エンジン
１２が停止しているときには発電機兼用モータ４６によ
り、各補機を駆動することができる。
【００３７】さらに、第２実施例においては、エンジン
１２が停止しているときに発電機兼用モータ４６をモー
タとして動作させその回転数をエンジン１２のアイドル
回転数相当の回転数としていたが、本発明はアイドル回
転数相当への制御に限定されるものではない。すなわ
ち、各補機を駆動できる程度の回転数であればいずれに
制御してもよい。
【００３８】加えて、本発明は、エンジン１２が燃料切
れ等によって停止した場合のみに適用されるのではな
い。例えば、図１１に示されるように車両を長時間停止
させている間に各補機を動作させる必要が生じた場合で
あっても（２００）、本発明を適用することができる。
その際には、補機の負荷の大きさを判定し（２０２）、
負荷が大である場合にはクラッチ２４をオンしてエンジ
ン１２を動作させ（２０４，２０６）、負荷が小である
場合にはクラッチ２４をオフしてエンジン１２を停止さ
せるような制御を行うとよい（２０８，２１０）。この
ようにすると、エンジン１２を駆動する頻度が抑制され
るため、燃費やエミッションが改善される。ＰＨＶの場
合には、ステップ２０６にて発電機兼用モータ４６を発
電機として動作させれば、エンジン１２の出力の余剰分
をメインバッテリ１８に回収できる。なお、ステップ２
１２では、エンジン１２始動に先立ち、クラッチ４８が
オフしていることを確認している。
【００３９】図１２及び図１３には、本発明の第３及び
第４実施例に係るＳＨＶ又はＰＨＶのシステム構成が示
されている。これらの実施例においては、オルタネータ
３６等の補機を伝達機構３４を介して駆動すべく補機駆
動用モータ５２及びその制御装置５４が設けられる一方
で、第１及び第２実施例において用いられていたクラッ
チ２４及びクラッチ制御装置３２が廃止されている。補
機駆動用モータ５２は、メインバッテリ１８から駆動電
力の供給を受ける。制御装置５４は、例えばスイッチ、
チョッパ回路等として構成されており、発電機ＥＣＵ２
８（第３実施例）又はＥＶＥＣＵ２２（第４実施例）に
よって制御される。
【００４０】図１４には、これらの実施例における発電
機ＥＣＵ２８（第３実施例）及びＥＶＥＣＵ２２（第４
実施例）の動作の流れが示されている。この図に示され
るように、発電機ＥＣＵ２８又はＥＶＥＣＵ２２は、オ
ルタネータ３６等の補機からの要求に応じ（３００）、
制御装置５４に信号を与え各補機への出力を制御する
（３０２）。この制御に当たっては、前述の第１及び第
２実施例と異なり、エンジン１２の動作や駆動輪の駆動
を考慮する必要がない。すなわち、第３及び第４実施例
においては、エンジン１２の運転状況や駆動輪の駆動状
況とは独立して各補機が駆動されるため、エンジン１２
が停止している状態でも各補機を駆動できるほか、補機
駆動のみのためにエンジン１２を駆動する必要がないた
め、エンジン１２をより高い効率で運転して低燃費・低
エミッションの車両を実現しまた車両停止時の騒音を抑
制することができる。
【００４１】なお、第３実施例においては第１実施例に
おける発電機兼用モータ１４に代え発電機１４Ａが用い
られているが、これは、発電機兼用モータ１４を用いて
各車載補機を機械的に駆動する、といった動作を実行す
る必要がなく、モータ機能が不要であるからである。た
だし、第３実施例においても発電機１４Ａではなく発電
機兼用モータ１４を用いても構わない。このようにした
場合には、さらに、当該発電機兼用モータを使用してエ
ンジン１２を始動する、といった動作が可能になる。
【００４２】さらに、図１４（ａ）に示されるように、
第３実施例においては、補機への出力を制御するのに当
たって発電機ＥＣＵ２８が発電目標、すなわち発電機１
４Ａの発電出力の目標を調整している（３０４）。これ
は、補機駆動用モータ５２の駆動電力がメインバッテリ
１８から供給されており、従って補機の機械的駆動に伴
いメインバッテリ１８が放電するからである。第３実施
例における発電機ＥＣＵ２８は、この放電を補いメイン
バッテリ１８の充電状態（ＳＯＣ）を常に良好な値（範
囲）に保つべく、発電機１４Ａの動作を制御している。
【００４３】
【発明の効果】以上説明したように、本発明のハイブリ
ッド車によれば、エンジンと回転電機の軸連結を第１開
閉手段により開き、回転電機の軸上に設けた補機駆動手
段を介し、回転電機の軸出力を車載補機の駆動軸に伝達
する構成としたため、エンジンが停止したとしても第１
開閉手段を開くことにより補機を駆動できる。また、エ
ンジンが回転電機から切り離されるため、エンジンが負
荷となることによる損失も生じない。
【００４４】本発明によれば、エンジンの停止に応じて
第１開閉手段を開かせ、さらに回転電機をモータとして
動作させるようにしたため、エンジン停止時にも補機を
駆動でき、本発明のハイブリッド車を制御するのに適す
る制御装置を得ることができる。
【００４５】本発明によれば、エンジンの停止に応じて
第１開閉手段を開かせ、第１開閉手段に加え、回転電機
と駆動輪の軸連結を開閉する第２開閉手段が開いている
場合に回転電機をモータとして動作させるようにしたた
め、回転電機の軸が駆動輪に連結しているＰＨＶであっ
ても、第２開閉手段が開いているならば補機を駆動で
き、本発明のハイブリッド車をＰＨＶとして構成した場
合に適する制御装置が得られる。
【００４６】本発明によれば、エンジンの停止に応じて
第１開閉手段が開いた場合でも、車載補機の駆動が要求
されていなければ、回転電機をモータとして動作させな
いようにしたため、エンジン停止時における電気的補機
によるエネルギ消費、例えばバッテリの放電を抑制で
き、回転電機による走行の継続可能時間が長くなる。
【００４７】そして、本発明の第２の構成によれば、補
機駆動用モータにより車載補機を機械的にかつ駆動輪と
は独立に駆動するようにしたため、エンジンの運転状況
如何によらず車載補機を駆動でき従ってエンジン停止中
でも車載補機を動作させることができる。また、補機駆
動のみのためにエンジンを駆動する必要がないため、エ
ンジンをより高い効率で運転して低燃費・低エミッショ
ンの車両を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の第１実施例に係るＳＨＶのシステム
構成を示すブロック図である。
【図２】 この実施例における発電機ＥＣＵの動作の一
例を示すフローチャートである。
【図３】 クラッチ制御装置の一例構成を示す回路図で
ある。
【図４】 この実施例における発電機ＥＣＵの動作の一
例を示すフローチャートである。
【図５】 クラッチの一例構成を示すブロック図であ
る。
【図６】 この実施例における発電機ＥＣＵの動作の一
例を示すフローチャートである。
【図７】 本発明の第２実施例に係るＰＨＶのシステム
構成を示すブロック図である。
【図８】 この実施例におけるＥＶＥＣＵの動作の一例
を示すフローチャートである。
【図９】 この実施例におけるＥＶＥＣＵの動作の一例
を示すフローチャートである。
【図１０】 この実施例におけるＥＶＥＣＵの動作の一
例を示すフローチャートである。
【図１１】 車両停止中におけるＥＶＥＣＵの動作の一
例を（ａ）ＳＨＶと（ｂ）ＰＨＶそれぞれについて示す
フローチャートである。
【図１２】 本発明の第３実施例に係るＳＨＶのシステ
ム構成を示すブロック図である。
【図１３】 本発明の第４実施例に係るＰＨＶのシステ
ム構成を示すブロック図である。
【図１４】 （ａ）及び（ｂ）はそれぞれ第３実施例に
おける発電機ＥＣＵの動作及び第４実施例におけるＥＶ
ＥＣＵの動作の一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０ 走行用モータ、１２ エンジン、１４，４６ 発
電機兼用モータ、１６インバータ、１８ メインバッテ
リ、２０，５４ 制御装置、２２ ＥＶＥＣＵ、２４，
４８ クラッチ、２８ 発電機ＥＣＵ、３０ ＥＦＩＥ
ＣＵ、３２クラッチ制御装置、３４ 伝達機構、３６
オルタネータ、３８ Ｐ／Ｓポンプ、４０ Ａ／Ｃ圧縮
機、４２ 真空ポンプ、４４ 補機バッテリ、４５ 潤
滑油循環用ポンプ、５２ 補機駆動用モータ、ＮE エ
ンジン回転数、ＮSTOP エンジン停止判定しきい値。

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンと、エンジンと軸連結された回
    転電機と、を備え、エンジン及び回転電機の出力をその
    駆動に利用するハイブリッド車において、 エンジンと回転電機の軸連結を開閉する第１開閉手段
    と、 回転電機の軸上第１開閉手段から見て回転電機側に設け
    られ、第１開閉手段が閉じている状態ではエンジンの機
    械出力を、開いている状態では回転電機の機械出力を、
    車載補機の駆動軸に伝達させる補機駆動手段と、 を備えることを特徴とするハイブリッド車。
  2. 【請求項２】 請求項１記載のハイブリッド車におい
    て、 少くとも回転電機を制御する制御手段を備え、 当該制御装置が、エンジンの停止に応じて第１開閉手段
    を開かせる手段と、第１開閉手段が開いている場合に回
    転電機をモータとして動作させる手段と、を有すること
    を特徴とするハイブリッド車。
  3. 【請求項３】 請求項２記載のハイブリッド車におい
    て、 回転電機と駆動輪の軸連結を開閉する第２開閉手段を備
    え、 制御装置が、第１開閉手段が開いている場合に、第２開
    閉手段が開いていることを条件として、回転電機をモー
    タとして動作させることを特徴とするハイブリッド車。
  4. 【請求項４】 請求項２又は３記載のハイブリッド車に
    おいて、 制御装置が、第１開閉手段が開いている場合に、車載補
    機の駆動が要求されていることを条件として、回転電機
    をモータとして動作させることを特徴とするハイブリッ
    ド車。
  5. 【請求項５】 エンジンと、バッテリと、バッテリの放
    電出力により駆動される走行用モータと、を備え、エン
    ジン及び走行用モータの出力を併用乃至選択利用して駆
    動されるハイブリッド車において、 上記バッテリの放電出力にて駆動され、機械的にかつ駆
    動輪とは独立に、車載補機を駆動する補機駆動用モータ
    を備えることを特徴とするハイブリッド車。
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