JP2002120552A - 発電発動システム - Google Patents
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- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/32—Cooling devices
- B60H1/3204—Cooling devices using compression
- B60H1/3223—Cooling devices using compression characterised by the arrangement or type of the compressor
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60H1/3222—Cooling devices using compression characterised by the compressor driving arrangements, e.g. clutches, transmissions or multiple drives
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F04—POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
- F04B—POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS
- F04B27/00—Multi-cylinder pumps specially adapted for elastic fluids and characterised by number or arrangement of cylinders
- F04B27/08—Multi-cylinder pumps specially adapted for elastic fluids and characterised by number or arrangement of cylinders having cylinders coaxial with, or parallel or inclined to, main shaft axis
- F04B27/0873—Component parts, e.g. sealings; Manufacturing or assembly thereof
- F04B27/0895—Component parts, e.g. sealings; Manufacturing or assembly thereof driving means
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 制御構成の簡素化及び電力消費量の低減を図
り得る発電発動システムを提供すること。 【解決手段】 エンジンＥｇには、動力伝達機構ＰＴを
介してモータ・ジェネレータＭＧ及び圧縮機ＣＰが作動
連結されている。エンジンＥｇの稼動時には、同エンジ
ンＥｇによってモータ・ジェネレータＭＧが駆動されて
発電するとともに圧縮機ＣＰが駆動される。エンジンＥ
ｇの停止時には、モータ・ジェネレータＭＧが発動して
圧縮機ＣＰを駆動する。動力伝達機構ＰＴは、エンジン
Ｅｇからモータ・ジェネレータＭＧ及び圧縮機ＣＰへの
動力伝達を許容してなおかつ、モータ・ジェネレータＭ
ＧからエンジンＥｇへの動力伝達を阻止することが可能
なワンウェイクラッチ５６を備えている。
り得る発電発動システムを提供すること。 【解決手段】 エンジンＥｇには、動力伝達機構ＰＴを
介してモータ・ジェネレータＭＧ及び圧縮機ＣＰが作動
連結されている。エンジンＥｇの稼動時には、同エンジ
ンＥｇによってモータ・ジェネレータＭＧが駆動されて
発電するとともに圧縮機ＣＰが駆動される。エンジンＥ
ｇの停止時には、モータ・ジェネレータＭＧが発動して
圧縮機ＣＰを駆動する。動力伝達機構ＰＴは、エンジン
Ｅｇからモータ・ジェネレータＭＧ及び圧縮機ＣＰへの
動力伝達を許容してなおかつ、モータ・ジェネレータＭ
ＧからエンジンＥｇへの動力伝達を阻止することが可能
なワンウェイクラッチ５６を備えている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、例えば、車両のエ
ンジンの稼動時には、同エンジンからの動力伝達によっ
てモータ・ジェネレータが駆動されて発電するとともに
空調装置の圧縮機が駆動され、エンジンの停止時には、
モータ・ジェネレータが外部からの給電によって発動し
て圧縮機を駆動する発電発動システムに関する。
ンジンの稼動時には、同エンジンからの動力伝達によっ
てモータ・ジェネレータが駆動されて発電するとともに
空調装置の圧縮機が駆動され、エンジンの停止時には、
モータ・ジェネレータが外部からの給電によって発動し
て圧縮機を駆動する発電発動システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】この種のシステムとしては、例えば実開
平６−８７６７８号公報に開示されたものが存在する。
すなわち、圧縮機の回転軸とモータ・ジェネレータの回
転軸とが一体回転可能に連結され、これら軸とエンジン
との間の動力伝達経路上に電磁クラッチが配設されてい
る。
平６−８７６７８号公報に開示されたものが存在する。
すなわち、圧縮機の回転軸とモータ・ジェネレータの回
転軸とが一体回転可能に連結され、これら軸とエンジン
との間の動力伝達経路上に電磁クラッチが配設されてい
る。
【０００３】そして、前記電磁クラッチをオン（接続）
することでエンジンから両軸へ動力が伝達されて、モー
タ・ジェネレータ及び圧縮機が駆動される。また、エン
ジンの停止時には電磁クラッチがオフ（遮断）されるこ
とで、モータ・ジェネレータ及び圧縮機がエンジンから
動力伝達的に遮断されるとともに、同モータ・ジェネレ
ータが外部からの給電によって発動して圧縮機が駆動さ
れる。
することでエンジンから両軸へ動力が伝達されて、モー
タ・ジェネレータ及び圧縮機が駆動される。また、エン
ジンの停止時には電磁クラッチがオフ（遮断）されるこ
とで、モータ・ジェネレータ及び圧縮機がエンジンから
動力伝達的に遮断されるとともに、同モータ・ジェネレ
ータが外部からの給電によって発動して圧縮機が駆動さ
れる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来公
報の技術においては、エンジンの動力をモータ・ジェネ
レータ及び圧縮機に伝達するとともに、モータ・ジェネ
レータの動力がエンジン側に伝達されないようにするた
めに、電磁クラッチを外部からの給電制御によりオンオ
フ動作させるようにしている。従って、システムの制御
構成が複雑となるし、同システムの電力消費量が多くな
る問題を生じていた。
報の技術においては、エンジンの動力をモータ・ジェネ
レータ及び圧縮機に伝達するとともに、モータ・ジェネ
レータの動力がエンジン側に伝達されないようにするた
めに、電磁クラッチを外部からの給電制御によりオンオ
フ動作させるようにしている。従って、システムの制御
構成が複雑となるし、同システムの電力消費量が多くな
る問題を生じていた。
【０００５】本発明の目的は、制御構成の簡素化及び電
力消費量の低減を図り得る発電発動システムを提供する
ことにある。
力消費量の低減を図り得る発電発動システムを提供する
ことにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１の発明では、エンジンには動力伝達機構を介
してモータ・ジェネレータ及び一つ又は複数の回転機械
が作動連結されており、エンジンの稼動時には、同エン
ジンからの動力伝達によってモータ・ジェネレータが駆
動されて発電するとともに回転機械が駆動され、エンジ
ンの停止時には、モータ・ジェネレータが外部からの給
電によって発動して回転機械を駆動する構成の発電発動
システムにおいて、前記動力伝達機構は、エンジンから
モータ・ジェネレータ及び回転機械への動力伝達を許容
してなおかつ、モータ・ジェネレータからエンジンへの
動力伝達を阻止することが可能な、機械的な構成による
動力伝達方向の制限機能を有していることを特徴として
いる。
に請求項１の発明では、エンジンには動力伝達機構を介
してモータ・ジェネレータ及び一つ又は複数の回転機械
が作動連結されており、エンジンの稼動時には、同エン
ジンからの動力伝達によってモータ・ジェネレータが駆
動されて発電するとともに回転機械が駆動され、エンジ
ンの停止時には、モータ・ジェネレータが外部からの給
電によって発動して回転機械を駆動する構成の発電発動
システムにおいて、前記動力伝達機構は、エンジンから
モータ・ジェネレータ及び回転機械への動力伝達を許容
してなおかつ、モータ・ジェネレータからエンジンへの
動力伝達を阻止することが可能な、機械的な構成による
動力伝達方向の制限機能を有していることを特徴として
いる。
【０００７】この構成においては、動力伝達方向の制限
機能を電磁クラッチのオンオフ制御によって達成してい
る従来公報の技術と比較して、同電磁クラッチを外部か
ら給電制御する構成を必要とせず、発電発動ステムの制
御構成を簡単にできるし、同システムの電力消費量を抑
えることができる。
機能を電磁クラッチのオンオフ制御によって達成してい
る従来公報の技術と比較して、同電磁クラッチを外部か
ら給電制御する構成を必要とせず、発電発動ステムの制
御構成を簡単にできるし、同システムの電力消費量を抑
えることができる。
【０００８】請求項２の発明は請求項１において、前記
動力伝達機構はワンウェイクラッチを備え、同ワンウェ
イクラッチによって動力伝達方向の制限機能が達成され
ていることを特徴としている。
動力伝達機構はワンウェイクラッチを備え、同ワンウェ
イクラッチによって動力伝達方向の制限機能が達成され
ていることを特徴としている。
【０００９】前記ワンウェイクラッチは、上述した「機
械的な構成による動力伝達方向の制限機能」の具体化が
容易である。請求項３の発明は請求項１又は２におい
て、前記回転機械とモータ・ジェネレータとは直列に配
置されていることを特徴としている。
械的な構成による動力伝達方向の制限機能」の具体化が
容易である。請求項３の発明は請求項１又は２におい
て、前記回転機械とモータ・ジェネレータとは直列に配
置されていることを特徴としている。
【００１０】この構成においては、回転機械の回転軸と
モータ・ジェネレータの回転軸とが同一軸線上に配置さ
れている。従って、両回転軸間の動力伝達のために、例
えばベルトやプーリ等を必要とせず、その構成を簡素化
することができる。
モータ・ジェネレータの回転軸とが同一軸線上に配置さ
れている。従って、両回転軸間の動力伝達のために、例
えばベルトやプーリ等を必要とせず、その構成を簡素化
することができる。
【００１１】請求項４の発明は請求項１又は２におい
て、前記回転機械とモータ・ジェネレータとは並列に配
置されていることを特徴としている。この構成において
は、回転機械とモータ・ジェネレータとからなるユニッ
トを、回転軸の軸線方向に小型化することができる。
て、前記回転機械とモータ・ジェネレータとは並列に配
置されていることを特徴としている。この構成において
は、回転機械とモータ・ジェネレータとからなるユニッ
トを、回転軸の軸線方向に小型化することができる。
【００１２】請求項５の発明は請求項１〜４のいずれか
において、前記回転機械は空調装置の冷凍サイクルを構
成する圧縮機であることを特徴としている。この構成に
おいては、エンジン停止状態においても、モータ・ジェ
ネレータによって圧縮機が駆動されて、空調を行うこと
が可能である。
において、前記回転機械は空調装置の冷凍サイクルを構
成する圧縮機であることを特徴としている。この構成に
おいては、エンジン停止状態においても、モータ・ジェ
ネレータによって圧縮機が駆動されて、空調を行うこと
が可能である。
【００１３】請求項６の発明は請求項５において、前記
圧縮機の回転軸は動力伝達機構に直結されており、エン
ジンの稼動時においては常時回転駆動される構成である
ことを特徴としている。
圧縮機の回転軸は動力伝達機構に直結されており、エン
ジンの稼動時においては常時回転駆動される構成である
ことを特徴としている。
【００１４】この構成においては、圧縮機と動力伝達機
構との間に、高価かつ大重量の電磁クラッチを介在させ
なくともよく、発電発動システムの安価提供及び軽量化
を達成することができる。また、電磁クラッチのオンオ
フショックが生じないため、車両のドライバビリティを
向上させることができる。
構との間に、高価かつ大重量の電磁クラッチを介在させ
なくともよく、発電発動システムの安価提供及び軽量化
を達成することができる。また、電磁クラッチのオンオ
フショックが生じないため、車両のドライバビリティを
向上させることができる。
【００１５】請求項７の発明は請求項１〜６のいずれか
において、前記モータ・ジェネレータにはその発電及び
発動を制御するためのモータ・ジェネレータ制御装置が
電気的に接続されており、同モータ・ジェネレータ制御
装置には冷却液の循環によりその冷却を行うための冷却
装置が備えられており、同冷却装置が有する冷却液循環
用のポンプが前記回転機械をなしていることを特徴とし
ている。
において、前記モータ・ジェネレータにはその発電及び
発動を制御するためのモータ・ジェネレータ制御装置が
電気的に接続されており、同モータ・ジェネレータ制御
装置には冷却液の循環によりその冷却を行うための冷却
装置が備えられており、同冷却装置が有する冷却液循環
用のポンプが前記回転機械をなしていることを特徴とし
ている。
【００１６】この構成においては、エンジン停止状態に
おいても、モータ・ジェネレータによってポンプが駆動
されて、モータ・ジェネレータ制御装置の冷却を行うこ
とができる。
おいても、モータ・ジェネレータによってポンプが駆動
されて、モータ・ジェネレータ制御装置の冷却を行うこ
とができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の発電発動システム
を車両に適用した第１〜第３実施形態について説明す
る。なお、第２及び第３実施形態においては第１実施形
態との相違点についてのみ説明し、同一又は相当部材に
は同じ番号を付して説明を省略する。
を車両に適用した第１〜第３実施形態について説明す
る。なお、第２及び第３実施形態においては第１実施形
態との相違点についてのみ説明し、同一又は相当部材に
は同じ番号を付して説明を省略する。
【００１８】○第１実施形態 （発電発動システムの概要）図１は発電発動システムを
示す図である。すなわち、車両の走行駆動源であるエン
ジン（内燃機関）Ｅｇには、動力伝達機構ＰＴを介して
モータ・ジェネレータＭＧが作動連結されている。同エ
ンジンＥｇには、動力伝達機構ＰＴ及びモータ・ジェネ
レータＭＧを介して、空調装置の冷媒循環回路（冷凍サ
イクル）を構成する回転機械としての容量可変型斜板式
圧縮機（以下単に圧縮機とする）ＣＰが作動連結されて
いる。つまり、同圧縮機ＣＰは、モータ・ジェネレータ
ＭＧよりも動力伝達経路の下流側でエンジンＥｇに作動
連結されている。
示す図である。すなわち、車両の走行駆動源であるエン
ジン（内燃機関）Ｅｇには、動力伝達機構ＰＴを介して
モータ・ジェネレータＭＧが作動連結されている。同エ
ンジンＥｇには、動力伝達機構ＰＴ及びモータ・ジェネ
レータＭＧを介して、空調装置の冷媒循環回路（冷凍サ
イクル）を構成する回転機械としての容量可変型斜板式
圧縮機（以下単に圧縮機とする）ＣＰが作動連結されて
いる。つまり、同圧縮機ＣＰは、モータ・ジェネレータ
ＭＧよりも動力伝達経路の下流側でエンジンＥｇに作動
連結されている。
【００１９】前記動力伝達機構ＰＴは、エンジンＥｇか
らモータ・ジェネレータＭＧ及び圧縮機ＣＰへの動力伝
達を許容してなおかつ、モータ・ジェネレータＭＧから
エンジンＥｇへの動力伝達を阻止することが可能な、機
械的な構成による動力伝達方向の制限機能を有してい
る。従って、エンジンＥｇの稼動時には同エンジンＥｇ
からの動力伝達によって、モータ・ジェネレータＭＧが
駆動されて電力を発生（発電）するとともに、圧縮機Ｃ
Ｐが駆動されて冷媒ガスの圧縮が行われる。また、エン
ジンＥｇの停止時には、モータ・ジェネレータＭＧ及び
圧縮機ＣＰが動力伝達的にエンジンＥｇから遮断される
とともに、同モータ・ジェネレータＭＧが外部からの給
電によって動力を発生（発動）して圧縮機ＣＰが駆動さ
れる。
らモータ・ジェネレータＭＧ及び圧縮機ＣＰへの動力伝
達を許容してなおかつ、モータ・ジェネレータＭＧから
エンジンＥｇへの動力伝達を阻止することが可能な、機
械的な構成による動力伝達方向の制限機能を有してい
る。従って、エンジンＥｇの稼動時には同エンジンＥｇ
からの動力伝達によって、モータ・ジェネレータＭＧが
駆動されて電力を発生（発電）するとともに、圧縮機Ｃ
Ｐが駆動されて冷媒ガスの圧縮が行われる。また、エン
ジンＥｇの停止時には、モータ・ジェネレータＭＧ及び
圧縮機ＣＰが動力伝達的にエンジンＥｇから遮断される
とともに、同モータ・ジェネレータＭＧが外部からの給
電によって動力を発生（発動）して圧縮機ＣＰが駆動さ
れる。
【００２０】（モータ・ジェネレータ）図１に示すよう
に前記モータ・ジェネレータＭＧは、フロントハウジン
グ４１と、その後端に接合固定されたリヤハウジング４
２とを備えている。これらフロントハウジング４１及び
リヤハウジング４２が、モータ・ジェネレータＭＧのハ
ウジングを構成している。なお、図１において図面左方
を前方とし、図面右方を後方とする。
に前記モータ・ジェネレータＭＧは、フロントハウジン
グ４１と、その後端に接合固定されたリヤハウジング４
２とを備えている。これらフロントハウジング４１及び
リヤハウジング４２が、モータ・ジェネレータＭＧのハ
ウジングを構成している。なお、図１において図面左方
を前方とし、図面右方を後方とする。
【００２１】前記フロントハウジング４１とリヤハウジ
ング４２とで囲まれた領域には収容室４３が区画されて
いる。同収容室４３内には回転軸４４が回転可能に支持
されている。同回転軸４４は前記動力伝達機構ＰＴを介
してエンジンＥｇに作動連結されている。
ング４２とで囲まれた領域には収容室４３が区画されて
いる。同収容室４３内には回転軸４４が回転可能に支持
されている。同回転軸４４は前記動力伝達機構ＰＴを介
してエンジンＥｇに作動連結されている。
【００２２】前記収容室４３において回転軸４４上に
は、マグネット４５が一体回転可能に固定されている。
同収容室４３の内周面には、コイル４６が巻回されたス
テータコア４７が、マグネット４５を取り囲むようにし
て複数固定配置されている。
は、マグネット４５が一体回転可能に固定されている。
同収容室４３の内周面には、コイル４６が巻回されたス
テータコア４７が、マグネット４５を取り囲むようにし
て複数固定配置されている。
【００２３】モータ・ジェネレータ制御装置４９はイン
バータ４９ａを備えている。同インバータ４９ａは、モ
ータ・ジェネレータＭＧのコイル４６とバッテリ５０と
の間の給電経路上に配設されている。そして、同制御装
置４９は、エンジンＥｇの稼動時にはモータ・ジェネレ
ータＭＧを発電機として機能させることで、同モータ・
ジェネレータＭＧが生じた交流電力を、インバータ４９
ａにより直流に変換してバッテリ５０へ蓄電する。ま
た、同制御装置４９は、エンジンＥｇの停止時において
車室の冷房が必要とされると、バッテリ５０から取り出
した直流電力を、インバータ４９ａにより交流に変換し
てモータ・ジェネレータＭＧを給電制御することで、同
モータ・ジェネレータＭＧを発動機として機能させて圧
縮機ＣＰを駆動する。従って、エンジンＥｇの停止状態
においても車室の冷房が可能となる。
バータ４９ａを備えている。同インバータ４９ａは、モ
ータ・ジェネレータＭＧのコイル４６とバッテリ５０と
の間の給電経路上に配設されている。そして、同制御装
置４９は、エンジンＥｇの稼動時にはモータ・ジェネレ
ータＭＧを発電機として機能させることで、同モータ・
ジェネレータＭＧが生じた交流電力を、インバータ４９
ａにより直流に変換してバッテリ５０へ蓄電する。ま
た、同制御装置４９は、エンジンＥｇの停止時において
車室の冷房が必要とされると、バッテリ５０から取り出
した直流電力を、インバータ４９ａにより交流に変換し
てモータ・ジェネレータＭＧを給電制御することで、同
モータ・ジェネレータＭＧを発動機として機能させて圧
縮機ＣＰを駆動する。従って、エンジンＥｇの停止状態
においても車室の冷房が可能となる。
【００２４】（圧縮機）図１に示すように前記圧縮機Ｃ
Ｐは、シリンダブロック１と、その前端に接合固定され
たフロントハウジング２と、シリンダブロック１の後端
に弁形成体３を介して接合固定されたリヤハウジング４
とを備えている。これらシリンダブロック１、フロント
ハウジング２及びリヤハウジング４が、圧縮機ＣＰのハ
ウジングを構成している。同圧縮機ＣＰは、フロントハ
ウジング２の前端を以ってモータ・ジェネレータＭＧの
リヤハウジング４２の後端に接合固定されている。
Ｐは、シリンダブロック１と、その前端に接合固定され
たフロントハウジング２と、シリンダブロック１の後端
に弁形成体３を介して接合固定されたリヤハウジング４
とを備えている。これらシリンダブロック１、フロント
ハウジング２及びリヤハウジング４が、圧縮機ＣＰのハ
ウジングを構成している。同圧縮機ＣＰは、フロントハ
ウジング２の前端を以ってモータ・ジェネレータＭＧの
リヤハウジング４２の後端に接合固定されている。
【００２５】なお、本実施形態においては、圧縮機ＣＰ
のフロントハウジング２と、モータ・ジェネレータＭＧ
のフロントハウジング４１及びリヤハウジング４２と
は、ボルト４８によって共締め固定されている。従っ
て、圧縮機ＣＰのハウジングは、モータ・ジェネレータ
ＭＧのハウジングに対して容易に着脱可能となってい
る。
のフロントハウジング２と、モータ・ジェネレータＭＧ
のフロントハウジング４１及びリヤハウジング４２と
は、ボルト４８によって共締め固定されている。従っ
て、圧縮機ＣＰのハウジングは、モータ・ジェネレータ
ＭＧのハウジングに対して容易に着脱可能となってい
る。
【００２６】前記シリンダブロック１とフロントハウジ
ング２とで囲まれた領域にはクランク室５が区画されて
いる。同クランク室５内には回転軸６が回転可能に支持
されている。同回転軸６においてフロントハウジング２
から突出する前端部は、モータ・ジェネレータＭＧの回
転軸４４の後端部に対し、凹凸嵌合やネジ止め等の着脱
容易な手段を介して、同軸Ｌの位置で一体回転可能に直
結されている。
ング２とで囲まれた領域にはクランク室５が区画されて
いる。同クランク室５内には回転軸６が回転可能に支持
されている。同回転軸６においてフロントハウジング２
から突出する前端部は、モータ・ジェネレータＭＧの回
転軸４４の後端部に対し、凹凸嵌合やネジ止め等の着脱
容易な手段を介して、同軸Ｌの位置で一体回転可能に直
結されている。
【００２７】前記クランク室５において回転軸６上に
は、ラグプレート１１が一体回転可能に固定されてい
る。クランク室５内には斜板１２が収容されている。同
斜板１２は、回転軸６にスライド移動可能でかつ傾動可
能に支持されている。ヒンジ機構１３は、ラグプレート
１１と斜板１２との間に介在されている。従って、斜板
１２は、ヒンジ機構１３を介したラグプレート１１との
間でのヒンジ連結、及び回転軸６の支持により、ラグプ
レート１１及び回転軸６と同期回転可能であるととも
に、回転軸６の軸線Ｌ方向へのスライド移動を伴いなが
ら回転軸６に対し傾動可能となっている。
は、ラグプレート１１が一体回転可能に固定されてい
る。クランク室５内には斜板１２が収容されている。同
斜板１２は、回転軸６にスライド移動可能でかつ傾動可
能に支持されている。ヒンジ機構１３は、ラグプレート
１１と斜板１２との間に介在されている。従って、斜板
１２は、ヒンジ機構１３を介したラグプレート１１との
間でのヒンジ連結、及び回転軸６の支持により、ラグプ
レート１１及び回転軸６と同期回転可能であるととも
に、回転軸６の軸線Ｌ方向へのスライド移動を伴いなが
ら回転軸６に対し傾動可能となっている。
【００２８】複数（図面には一つのみ示す）のシリンダ
ボア１ａは、前記シリンダブロック１において回転軸６
を取り囲むようにして貫設形成されている。片頭型のピ
ストン２０は、各シリンダボア１ａに往復動可能に収容
されている。シリンダボア１ａの前後開口は、弁形成体
３及びピストン２０によって閉塞されており、このシリ
ンダボア１ａ内にはピストン２０の往復動に応じて体積
変化する圧縮室が区画されている。各ピストン２０は、
シュー１９を介して斜板１２の外周部に係留されてい
る。従って、回転軸６の回転にともなう斜板１２の回転
運動が、シュー１９を介してピストン２０の往復直線運
動に変換される。
ボア１ａは、前記シリンダブロック１において回転軸６
を取り囲むようにして貫設形成されている。片頭型のピ
ストン２０は、各シリンダボア１ａに往復動可能に収容
されている。シリンダボア１ａの前後開口は、弁形成体
３及びピストン２０によって閉塞されており、このシリ
ンダボア１ａ内にはピストン２０の往復動に応じて体積
変化する圧縮室が区画されている。各ピストン２０は、
シュー１９を介して斜板１２の外周部に係留されてい
る。従って、回転軸６の回転にともなう斜板１２の回転
運動が、シュー１９を介してピストン２０の往復直線運
動に変換される。
【００２９】前記弁形成体３とリヤハウジング４との間
には、吸入室２１及び吐出室２２がそれぞれ区画形成さ
れている。そして、吸入室２１の冷媒ガスは、各ピスト
ン２０の上死点位置から下死点側への往動により、弁形
成体３に設けられた吸入ポート２３及び吸入弁２４を介
してシリンダボア１ａ（圧縮室）に吸入される。シリン
ダボア１ａに吸入された冷媒ガスは、ピストン２０の下
死点位置から上死点側への復動により所定の圧力にまで
圧縮され、弁形成体３に形成された吐出ポート２５及び
吐出弁２６を介して吐出室２２に吐出される。
には、吸入室２１及び吐出室２２がそれぞれ区画形成さ
れている。そして、吸入室２１の冷媒ガスは、各ピスト
ン２０の上死点位置から下死点側への往動により、弁形
成体３に設けられた吸入ポート２３及び吸入弁２４を介
してシリンダボア１ａ（圧縮室）に吸入される。シリン
ダボア１ａに吸入された冷媒ガスは、ピストン２０の下
死点位置から上死点側への復動により所定の圧力にまで
圧縮され、弁形成体３に形成された吐出ポート２５及び
吐出弁２６を介して吐出室２２に吐出される。
【００３０】（空調装置の冷媒循環回路）図１に示すよ
うに、空調装置の冷媒循環回路（冷凍サイクル）は、上
述した圧縮機ＣＰと、同圧縮機ＣＰの吐出室２２と吸入
室２１とを外部で接続する外部冷媒回路３０とからなっ
ている。同外部冷媒回路３０は例えば、凝縮器３１、減
圧装置としての膨張弁３２及び蒸発器３３を備えてい
る。遮断弁３４は、圧縮機ＣＰの吐出室２２と外部冷媒
回路３０の凝縮器３１との間の冷媒通路上に配設されて
いる。同遮断弁３４は、吐出室２２の圧力が所定値より
も低くなると冷媒通路を遮断して、外部冷媒回路３０を
経由する冷媒の循環を停止させる。
うに、空調装置の冷媒循環回路（冷凍サイクル）は、上
述した圧縮機ＣＰと、同圧縮機ＣＰの吐出室２２と吸入
室２１とを外部で接続する外部冷媒回路３０とからなっ
ている。同外部冷媒回路３０は例えば、凝縮器３１、減
圧装置としての膨張弁３２及び蒸発器３３を備えてい
る。遮断弁３４は、圧縮機ＣＰの吐出室２２と外部冷媒
回路３０の凝縮器３１との間の冷媒通路上に配設されて
いる。同遮断弁３４は、吐出室２２の圧力が所定値より
も低くなると冷媒通路を遮断して、外部冷媒回路３０を
経由する冷媒の循環を停止させる。
【００３１】（圧縮機の容量制御構成）図１に示すよう
に前記圧縮機ＣＰにおいては、電磁制御弁２９を用いて
クランク室５の内圧を調節することにより、斜板１２の
傾斜角度を、最大傾斜角（図１に示す状態）とゼロでは
ないゼロ近傍の最小傾斜角との間の任意の角度に設定可
能としている。
に前記圧縮機ＣＰにおいては、電磁制御弁２９を用いて
クランク室５の内圧を調節することにより、斜板１２の
傾斜角度を、最大傾斜角（図１に示す状態）とゼロでは
ないゼロ近傍の最小傾斜角との間の任意の角度に設定可
能としている。
【００３２】すなわち、前記クランク室５と吸入室２１
とは抽気通路２７を介して接続されているとともに、吐
出室２２とクランク室５とは給気通路２８を介して接続
され、同給気通路２８上には電磁制御弁２９が配設され
ている。そして、電磁制御弁２９が弁体２９ａの位置つ
まり弁開度を、ソレノイド部２９ｂに対する外部からの
給電量に応じて変更することで、給気通路２８を介した
吐出室２２からクランク室５への高圧な吐出ガスの導入
量が調節され、抽気通路２７を介したクランク室５から
吸入室２１へのガス導出量とのバランスから同クランク
室５の内圧が決定される。このクランク室５の内圧の変
更に応じて、ピストン２０を介してのクランク室５の内
圧とシリンダボア１ａの内圧との差が変更され、斜板１
２の傾斜角度が変更される結果、ピストン２０のストロ
ークすなわち吐出容量が調節される。
とは抽気通路２７を介して接続されているとともに、吐
出室２２とクランク室５とは給気通路２８を介して接続
され、同給気通路２８上には電磁制御弁２９が配設され
ている。そして、電磁制御弁２９が弁体２９ａの位置つ
まり弁開度を、ソレノイド部２９ｂに対する外部からの
給電量に応じて変更することで、給気通路２８を介した
吐出室２２からクランク室５への高圧な吐出ガスの導入
量が調節され、抽気通路２７を介したクランク室５から
吸入室２１へのガス導出量とのバランスから同クランク
室５の内圧が決定される。このクランク室５の内圧の変
更に応じて、ピストン２０を介してのクランク室５の内
圧とシリンダボア１ａの内圧との差が変更され、斜板１
２の傾斜角度が変更される結果、ピストン２０のストロ
ークすなわち吐出容量が調節される。
【００３３】例えば、前記容量制御弁２９の開度が小さ
くされると、クランク室５の内圧が低下され、同クラン
ク室５の内圧とシリンダボア１ａの内圧とのピストン２
０を介した差も小さくなって斜板１２が傾斜角度増大方
向に傾動し、圧縮機ＣＰの吐出容量は増大される。逆
に、容量制御弁２９の開度が大きくされると、クランク
室５の内圧が上昇され、同クランク室５の内圧とシリン
ダボア１ａの内圧とのピストン２０を介した差も大きく
なって斜板１２が傾斜角度減少方向に傾動し、圧縮機Ｃ
Ｐの吐出容量は減少される。
くされると、クランク室５の内圧が低下され、同クラン
ク室５の内圧とシリンダボア１ａの内圧とのピストン２
０を介した差も小さくなって斜板１２が傾斜角度増大方
向に傾動し、圧縮機ＣＰの吐出容量は増大される。逆
に、容量制御弁２９の開度が大きくされると、クランク
室５の内圧が上昇され、同クランク室５の内圧とシリン
ダボア１ａの内圧とのピストン２０を介した差も大きく
なって斜板１２が傾斜角度減少方向に傾動し、圧縮機Ｃ
Ｐの吐出容量は減少される。
【００３４】前記容量制御弁２９の開度は、外部情報検
知手段３５からの外部情報（エアコンスイッチのオン・
オフ情報、車室温度情報及び設定温度情報等）に基づい
て、容量制御装置３６により給電制御される。なお、こ
の容量制御弁２９（ソレノイド部２９ｂ）の給電制御
や、その他図示しない車両の各種電装品の給電にも上述
したバッテリ５０の蓄電力が用いられる。
知手段３５からの外部情報（エアコンスイッチのオン・
オフ情報、車室温度情報及び設定温度情報等）に基づい
て、容量制御装置３６により給電制御される。なお、こ
の容量制御弁２９（ソレノイド部２９ｂ）の給電制御
や、その他図示しない車両の各種電装品の給電にも上述
したバッテリ５０の蓄電力が用いられる。
【００３５】特に、前記容量制御装置３６は、エアコン
スイッチがオフ状態にある等の冷房不要又は車両の急加
速時等の冷房不許可（所謂加速カット要求）を検知する
と、電磁制御弁２９を全開させて圧縮機ＣＰの吐出容量
を最小化する。なお、これはエンジンＥｇが稼動状態の
場合であり、同エンジンＥｇが停止状態では、モータ・
ジェネレータＭＧの発動停止により冷房不要要求に対応
される。
スイッチがオフ状態にある等の冷房不要又は車両の急加
速時等の冷房不許可（所謂加速カット要求）を検知する
と、電磁制御弁２９を全開させて圧縮機ＣＰの吐出容量
を最小化する。なお、これはエンジンＥｇが稼動状態の
場合であり、同エンジンＥｇが停止状態では、モータ・
ジェネレータＭＧの発動停止により冷房不要要求に対応
される。
【００３６】前記圧縮機ＣＰの吐出容量が最小では吐出
室２２の圧力が所定値よりも低くなり、よって遮断弁３
４が閉じられて外部冷媒回路３０への冷媒ガスの吐出が
停止される。また、上述したように斜板１２の最小傾斜
角度はゼロではないため、圧縮機ＣＰの吐出容量が最小
化されても、吸入室２１からシリンダボア１ａへの冷媒
ガスの吸入、及び吸入冷媒ガスの圧縮、並びにシリンダ
ボア１ａから吐出室２２への冷媒ガスの吐出は行われ
る。
室２２の圧力が所定値よりも低くなり、よって遮断弁３
４が閉じられて外部冷媒回路３０への冷媒ガスの吐出が
停止される。また、上述したように斜板１２の最小傾斜
角度はゼロではないため、圧縮機ＣＰの吐出容量が最小
化されても、吸入室２１からシリンダボア１ａへの冷媒
ガスの吸入、及び吸入冷媒ガスの圧縮、並びにシリンダ
ボア１ａから吐出室２２への冷媒ガスの吐出は行われ
る。
【００３７】従って、前記圧縮機ＣＰの内部には、シリ
ンダボア１ａ→吐出室２２→給気通路２８→クランク室
５→抽気通路２７→吸入室２１→（シリンダボア１ａ）
よりなる循環回路が形成され、同内部循環回路を冷媒と
ともに潤滑油が循環される。
ンダボア１ａ→吐出室２２→給気通路２８→クランク室
５→抽気通路２７→吸入室２１→（シリンダボア１ａ）
よりなる循環回路が形成され、同内部循環回路を冷媒と
ともに潤滑油が循環される。
【００３８】（動力伝達機構）図１に示すように前記動
力伝達機構ＰＴは、エンジンＥｇの出力軸に固定された
ドライブ側プーリ５１と、モータ・ジェネレータＭＧに
おいて、フロントハウジング４１から突出する回転軸４
４の前端部に取り付けられたドリブン側プーリ５２と、
両プーリ５１，５２間に巻き掛けられたベルト５３とか
らなっている。
力伝達機構ＰＴは、エンジンＥｇの出力軸に固定された
ドライブ側プーリ５１と、モータ・ジェネレータＭＧに
おいて、フロントハウジング４１から突出する回転軸４
４の前端部に取り付けられたドリブン側プーリ５２と、
両プーリ５１，５２間に巻き掛けられたベルト５３とか
らなっている。
【００３９】前記ドリブン側プーリ５２は、ベルト５３
が巻き掛けられた外輪５４と、同外輪５４の内周側にお
いて回転軸４４に一体回転可能に固定された内輪５５
と、同外輪５４と内輪５５との間に設けられたワンウェ
イクラッチ５６とからなっている。そして、同ワンウェ
イクラッチ５６によって、前記「発電発動システムの概
要」で述べた、動力伝達方向の機械的な制限機能が達成
されている。
が巻き掛けられた外輪５４と、同外輪５４の内周側にお
いて回転軸４４に一体回転可能に固定された内輪５５
と、同外輪５４と内輪５５との間に設けられたワンウェ
イクラッチ５６とからなっている。そして、同ワンウェ
イクラッチ５６によって、前記「発電発動システムの概
要」で述べた、動力伝達方向の機械的な制限機能が達成
されている。
【００４０】すなわち、図２（ａ）及び図２（ｂ）に示
すように、前記外輪５４において内輪５５の外周面５５
ａを取り囲む内周面５４ａには、軸線Ｌ周りに等間隔で
複数の収容凹部５７が形成されている。各収容凹部５７
内において図面時計周り方向側の端部には、カム面５７
ａが形成されている。収容凹部５７内にはコロ５８が収
容されており、同コロ５８はカム面５７ａの噛み合い位
置（図２（ａ））と同位置から外れた位置（図２
（ｂ））との間で移動可能となっている。収容凹部５７
内においてカム面５７ａと反対側の端部にはバネ座部材
５９が配置されており、同バネ座部材５９とコロ５８と
の間には、同コロ５８をカム面５７ａの噛み合い位置に
向けて付勢する付勢バネ６０が介在されている。
すように、前記外輪５４において内輪５５の外周面５５
ａを取り囲む内周面５４ａには、軸線Ｌ周りに等間隔で
複数の収容凹部５７が形成されている。各収容凹部５７
内において図面時計周り方向側の端部には、カム面５７
ａが形成されている。収容凹部５７内にはコロ５８が収
容されており、同コロ５８はカム面５７ａの噛み合い位
置（図２（ａ））と同位置から外れた位置（図２
（ｂ））との間で移動可能となっている。収容凹部５７
内においてカム面５７ａと反対側の端部にはバネ座部材
５９が配置されており、同バネ座部材５９とコロ５８と
の間には、同コロ５８をカム面５７ａの噛み合い位置に
向けて付勢する付勢バネ６０が介在されている。
【００４１】そして、図２（ａ）に示すように、エンジ
ンＥｇからの動力伝達により外輪５４が矢印方向に回転
しようとすると、付勢バネ６０の付勢力によってコロ５
８がカム面５７ａの噛み合い位置に移動される。従っ
て、カム面５７ａと内輪５５の外周面５５ａとの間のク
サビ作用によって、外輪５４と同方向に内輪５５が回転
される。つまり、エンジンＥｇの稼動時においては、モ
ータ・ジェネレータＭＧ及び圧縮機ＣＰの回転軸６，４
４が常時回転駆動されることとなる。
ンＥｇからの動力伝達により外輪５４が矢印方向に回転
しようとすると、付勢バネ６０の付勢力によってコロ５
８がカム面５７ａの噛み合い位置に移動される。従っ
て、カム面５７ａと内輪５５の外周面５５ａとの間のク
サビ作用によって、外輪５４と同方向に内輪５５が回転
される。つまり、エンジンＥｇの稼動時においては、モ
ータ・ジェネレータＭＧ及び圧縮機ＣＰの回転軸６，４
４が常時回転駆動されることとなる。
【００４２】逆に、図２（ｂ）に示すように、エンジン
Ｅｇの停止状態において内輪５５（回転軸４４）が矢印
方向に回転しようとすると、外輪５４は内輪５５に対し
て矢印と反対方向に相対回転されることとなる。従っ
て、コロ５８は付勢バネ６０の付勢力に抗してカム面５
７ａの噛み合い位置から離間され、よって内輪５５は外
輪５４に対して空転されることとなる。つまり、モータ
・ジェネレータＭＧの発動時においては、その動力がエ
ンジンＥｇ側に伝達されることはない。
Ｅｇの停止状態において内輪５５（回転軸４４）が矢印
方向に回転しようとすると、外輪５４は内輪５５に対し
て矢印と反対方向に相対回転されることとなる。従っ
て、コロ５８は付勢バネ６０の付勢力に抗してカム面５
７ａの噛み合い位置から離間され、よって内輪５５は外
輪５４に対して空転されることとなる。つまり、モータ
・ジェネレータＭＧの発動時においては、その動力がエ
ンジンＥｇ側に伝達されることはない。
【００４３】上記構成の本実施形態においては、次のよ
うな効果を奏する。 （１）前記動力伝達機構ＰＴは、エンジンＥｇからモー
タ・ジェネレータＭＧ及び圧縮機ＣＰへの動力伝達を許
容してなおかつ、モータ・ジェネレータＭＧからエンジ
ンＥｇへの動力伝達を阻止することが可能な、機械的な
構成による動力伝達方向の制限機能を有している。従っ
て、このような機能を、電磁クラッチのオンオフ制御に
よって達成している従来公報の技術と比較して、同電磁
クラッチを外部から給電制御する構成を必要とせず、発
電発動システムの制御構成を簡単にできるし、同システ
ムの電力消費量を抑えることができる。
うな効果を奏する。 （１）前記動力伝達機構ＰＴは、エンジンＥｇからモー
タ・ジェネレータＭＧ及び圧縮機ＣＰへの動力伝達を許
容してなおかつ、モータ・ジェネレータＭＧからエンジ
ンＥｇへの動力伝達を阻止することが可能な、機械的な
構成による動力伝達方向の制限機能を有している。従っ
て、このような機能を、電磁クラッチのオンオフ制御に
よって達成している従来公報の技術と比較して、同電磁
クラッチを外部から給電制御する構成を必要とせず、発
電発動システムの制御構成を簡単にできるし、同システ
ムの電力消費量を抑えることができる。
【００４４】（２）前記ワンウェイクラッチ５６は、上
述した「機械的な構成による動力伝達方向の制限機能」
の具体化が容易である。 （３）前記圧縮機ＣＰとモータ・ジェネレータＭＧとは
直列に配置されており、両機器ＣＰ，ＭＧの回転軸６，
４４は同一軸線Ｌ上に配置されている。従って、両回転
軸６，４４間の動力伝達のために、例えばベルトやプー
リ等を必要とせず、その構成を簡素化することができ
る。
述した「機械的な構成による動力伝達方向の制限機能」
の具体化が容易である。 （３）前記圧縮機ＣＰとモータ・ジェネレータＭＧとは
直列に配置されており、両機器ＣＰ，ＭＧの回転軸６，
４４は同一軸線Ｌ上に配置されている。従って、両回転
軸６，４４間の動力伝達のために、例えばベルトやプー
リ等を必要とせず、その構成を簡素化することができ
る。
【００４５】（４）前記圧縮機ＣＰの回転軸６は、モー
タ・ジェネレータＭＧの回転軸４４を介して動力伝達機
構ＰＴ（ドリブン側プーリ５２）に直結されている。従
って、同回転軸６は、エンジンＥｇの稼動時においては
常時回転駆動される。しかし、空調装置は遮断弁３４を
備えており、同遮断弁３４は冷房不要時等においては、
圧縮機ＣＰの吐出容量の最小化に応じて外部冷媒回路３
０を経由した冷媒循環を停止させる。従って、不必要な
冷房が行われることはない。また、圧縮機ＣＰは、その
吐出容量が最小化されると、潤滑油の内部循環が確保さ
れる構成となっている。従って、外部冷媒回路３０から
の潤滑油を含む冷媒の帰還がなくとも、各摺動部分（例
えば斜板１２とシュー１９との間）の潤滑は良好に維持
される。
タ・ジェネレータＭＧの回転軸４４を介して動力伝達機
構ＰＴ（ドリブン側プーリ５２）に直結されている。従
って、同回転軸６は、エンジンＥｇの稼動時においては
常時回転駆動される。しかし、空調装置は遮断弁３４を
備えており、同遮断弁３４は冷房不要時等においては、
圧縮機ＣＰの吐出容量の最小化に応じて外部冷媒回路３
０を経由した冷媒循環を停止させる。従って、不必要な
冷房が行われることはない。また、圧縮機ＣＰは、その
吐出容量が最小化されると、潤滑油の内部循環が確保さ
れる構成となっている。従って、外部冷媒回路３０から
の潤滑油を含む冷媒の帰還がなくとも、各摺動部分（例
えば斜板１２とシュー１９との間）の潤滑は良好に維持
される。
【００４６】このように本実施形態の空調装置において
は、所謂クラッチレスタイプの圧縮機ＣＰや同圧縮機Ｃ
Ｐのクラッチレス使用を考慮した構成（遮断弁３４）が
用いられている。従って、例えば、圧縮機ＣＰとモータ
・ジェネレータＭＧとの間に、高価かつ大重量の電磁ク
ラッチを介在させなくともよく、両機器ＣＰ，ＭＧから
なるユニットの安価提供及び軽量化を達成することがで
きる。また、電磁クラッチのオンオフショックが生じな
いため、車両のドライバビリティを向上させることがで
きる。
は、所謂クラッチレスタイプの圧縮機ＣＰや同圧縮機Ｃ
Ｐのクラッチレス使用を考慮した構成（遮断弁３４）が
用いられている。従って、例えば、圧縮機ＣＰとモータ
・ジェネレータＭＧとの間に、高価かつ大重量の電磁ク
ラッチを介在させなくともよく、両機器ＣＰ，ＭＧから
なるユニットの安価提供及び軽量化を達成することがで
きる。また、電磁クラッチのオンオフショックが生じな
いため、車両のドライバビリティを向上させることがで
きる。
【００４７】（５）前記圧縮機ＣＰは、モータ・ジェネ
レータＭＧよりも動力伝達経路の下流側でエンジンＥｇ
に作動連結されている。そして、同圧縮機ＣＰのハウジ
ングはモータ・ジェネレータＭＧのハウジングに対して
容易に着脱可能であり、また、同圧縮機ＣＰの回転軸６
はモータ・ジェネレータＭＧの回転軸４４に対して容易
に着脱可能である。従って、両機器ＣＰ，ＭＧからなる
ユニットを予め製作しておき、冷房機能が不必要な車両
に対しては、同ユニットから圧縮機ＣＰを取り外すこと
で簡単に対応することができる。
レータＭＧよりも動力伝達経路の下流側でエンジンＥｇ
に作動連結されている。そして、同圧縮機ＣＰのハウジ
ングはモータ・ジェネレータＭＧのハウジングに対して
容易に着脱可能であり、また、同圧縮機ＣＰの回転軸６
はモータ・ジェネレータＭＧの回転軸４４に対して容易
に着脱可能である。従って、両機器ＣＰ，ＭＧからなる
ユニットを予め製作しておき、冷房機能が不必要な車両
に対しては、同ユニットから圧縮機ＣＰを取り外すこと
で簡単に対応することができる。
【００４８】○第２実施形態 図３に示すように、本実施形態においては、回転軸６，
４４同士が並行されるように、圧縮機ＣＰとモータ・ジ
ェネレータＭＧとが並列に配置されている点が上記第１
実施形態と異なっている。従って、両機器ＭＧ，ＣＰか
らなるユニットを軸線Ｌ方向に小型化することができ
る。
４４同士が並行されるように、圧縮機ＣＰとモータ・ジ
ェネレータＭＧとが並列に配置されている点が上記第１
実施形態と異なっている。従って、両機器ＭＧ，ＣＰか
らなるユニットを軸線Ｌ方向に小型化することができ
る。
【００４９】また、本実施形態においては、モータ・ジ
ェネレータＭＧの回転軸４４と圧縮機ＣＰの回転軸６と
が、変速機構７５を介して作動連結されている点が上記
第１実施形態と異なっている。同変速機構７５は、ギア
選択式等の有段変速機構であってもよいし、ベルト式等
の無段変速機構であってもよい。同変速機構７５を備え
ることで、圧縮機ＣＰの回転軸６とモータ・ジェネレー
タＭＧの回転軸４４との回転速度比を任意に変更するこ
とができる。
ェネレータＭＧの回転軸４４と圧縮機ＣＰの回転軸６と
が、変速機構７５を介して作動連結されている点が上記
第１実施形態と異なっている。同変速機構７５は、ギア
選択式等の有段変速機構であってもよいし、ベルト式等
の無段変速機構であってもよい。同変速機構７５を備え
ることで、圧縮機ＣＰの回転軸６とモータ・ジェネレー
タＭＧの回転軸４４との回転速度比を任意に変更するこ
とができる。
【００５０】従って、例えば、圧縮機ＣＰの有効回転速
度領域がモータ・ジェネレータＭＧのそれと異なり、両
者ＣＰ，ＭＧの直結（回転速度比１：１）では不具合が
生じる場合においても、変速機構７５によって両機器Ｃ
Ｐ，ＭＧの回転速度比を調節することで、そのような圧
縮機ＣＰをモータ・ジェネレータＭＧに連結しても差し
支えなくなる。つまり、圧縮機ＣＰとモータ・ジェネレ
ータＭＧとの組み合わせの自由度が高められる。
度領域がモータ・ジェネレータＭＧのそれと異なり、両
者ＣＰ，ＭＧの直結（回転速度比１：１）では不具合が
生じる場合においても、変速機構７５によって両機器Ｃ
Ｐ，ＭＧの回転速度比を調節することで、そのような圧
縮機ＣＰをモータ・ジェネレータＭＧに連結しても差し
支えなくなる。つまり、圧縮機ＣＰとモータ・ジェネレ
ータＭＧとの組み合わせの自由度が高められる。
【００５１】なお、前記変速機構７５は、発電発動シス
テムの組み立て時やメンテナンス時等においてのみ回転
速度比が調節可能とされるような構成であってもよい
し、エンジンＥｇの回転速度等に応じて回転速度比が変
更される、同システムの制御要素となるような構成であ
ってもよい。後者の場合には、例えばエンジンＥｇの回
転速度が低速であっても、圧縮機ＣＰ（回転軸６）を高
速で回転させることができ、十分な冷房を行うことが可
能となる。また、例えばエンジンＥｇの回転速度が高速
の場合には、圧縮機ＣＰ（回転軸６）の回転速度を低く
して、同圧縮機ＣＰを保護することができる。
テムの組み立て時やメンテナンス時等においてのみ回転
速度比が調節可能とされるような構成であってもよい
し、エンジンＥｇの回転速度等に応じて回転速度比が変
更される、同システムの制御要素となるような構成であ
ってもよい。後者の場合には、例えばエンジンＥｇの回
転速度が低速であっても、圧縮機ＣＰ（回転軸６）を高
速で回転させることができ、十分な冷房を行うことが可
能となる。また、例えばエンジンＥｇの回転速度が高速
の場合には、圧縮機ＣＰ（回転軸６）の回転速度を低く
して、同圧縮機ＣＰを保護することができる。
【００５２】○第３実施形態 図４に示すように、本実施形態においては、モータ・ジ
ェネレータ制御装置４９が有するインバータ４９ａを冷
却するための冷却装置８０が備えられている。同冷却装
置８０は、インバータ４９ａから冷却液への吸熱を行う
ための第１熱交換器８１、冷却液の放熱を行うための第
２熱交換器８２及び冷却液循環用ポンプＰＡからなる冷
却液循環回路を備えており、同ポンプＰＡの作動によっ
て冷却液を循環させることで、インバータ４９ａの冷却
を行うようになっている。
ェネレータ制御装置４９が有するインバータ４９ａを冷
却するための冷却装置８０が備えられている。同冷却装
置８０は、インバータ４９ａから冷却液への吸熱を行う
ための第１熱交換器８１、冷却液の放熱を行うための第
２熱交換器８２及び冷却液循環用ポンプＰＡからなる冷
却液循環回路を備えており、同ポンプＰＡの作動によっ
て冷却液を循環させることで、インバータ４９ａの冷却
を行うようになっている。
【００５３】また、前記空調装置は、エンジンＥｇの冷
却水（温水）を利用したヒータ回路８５を備えている。
同ヒータ回路８５は、車室に対して温水からの放熱を行
うための熱交換器８６及び温水循環用ポンプＰＢからな
る温水循環回路を備えており、同ポンプＰＢの作動によ
って温水を循環させることで、車室の暖房を行うように
なっている。
却水（温水）を利用したヒータ回路８５を備えている。
同ヒータ回路８５は、車室に対して温水からの放熱を行
うための熱交換器８６及び温水循環用ポンプＰＢからな
る温水循環回路を備えており、同ポンプＰＢの作動によ
って温水を循環させることで、車室の暖房を行うように
なっている。
【００５４】そして、本実施形態においては、前記冷却
液循環用ポンプＰＡ及び温水循環用ポンプＰＢが回転機
械をなしている。同冷却液循環用ポンプＰＡは圧縮機Ｃ
Ｐに対して直列に配置されており、同ポンプＰＡの回転
軸８３は圧縮機ＣＰの回転軸６の後端部に動力分岐機構
８８を介して直結されている。同動力分岐機構８８は、
圧縮機ＣＰの回転軸６からの一入力を二出力に分岐させ
る機能を有する。
液循環用ポンプＰＡ及び温水循環用ポンプＰＢが回転機
械をなしている。同冷却液循環用ポンプＰＡは圧縮機Ｃ
Ｐに対して直列に配置されており、同ポンプＰＡの回転
軸８３は圧縮機ＣＰの回転軸６の後端部に動力分岐機構
８８を介して直結されている。同動力分岐機構８８は、
圧縮機ＣＰの回転軸６からの一入力を二出力に分岐させ
る機能を有する。
【００５５】また、前記温水循環用ポンプＰＢは冷却液
循環用ポンプＰＡに対して並列に配置されており、同温
水循環用ポンプＰＢの回転軸８７は動力分岐機構８８及
びクラッチ機構８９を介して圧縮機ＣＰの回転軸６に作
動連結されている。そして、暖房不要時等においては、
クラッチ機構８９が遮断されることで温水循環用ポンプ
ＰＢが停止され、不必要な暖房が行われることを防止で
きる。
循環用ポンプＰＡに対して並列に配置されており、同温
水循環用ポンプＰＢの回転軸８７は動力分岐機構８８及
びクラッチ機構８９を介して圧縮機ＣＰの回転軸６に作
動連結されている。そして、暖房不要時等においては、
クラッチ機構８９が遮断されることで温水循環用ポンプ
ＰＢが停止され、不必要な暖房が行われることを防止で
きる。
【００５６】以上のように、複数の回転機械ＣＰ，Ｐ
Ａ，ＰＢを一つのモータ・ジェネレータＭＧに作動連結
することで、エンジンＥｇの停止状態に対応した各回転
機械ＣＰ，ＰＡ，ＰＢ専用の駆動源をそれぞれ必要とせ
ず、安価に各装置（空調装置（ヒータ回路８５も含
む）、冷却装置８０）を構成することができる。
Ａ，ＰＢを一つのモータ・ジェネレータＭＧに作動連結
することで、エンジンＥｇの停止状態に対応した各回転
機械ＣＰ，ＰＡ，ＰＢ専用の駆動源をそれぞれ必要とせ
ず、安価に各装置（空調装置（ヒータ回路８５も含
む）、冷却装置８０）を構成することができる。
【００５７】本発明の趣旨から逸脱しない範囲で以下の
態様でも実施可能である。 ・ワンウェイクラッチは、上記各実施形態で挙げたコロ
（ローラ）式に限定されるものではなく、カム式（スプ
ラグ式）又はツメ式或いはスプリング式であってもよ
い。
態様でも実施可能である。 ・ワンウェイクラッチは、上記各実施形態で挙げたコロ
（ローラ）式に限定されるものではなく、カム式（スプ
ラグ式）又はツメ式或いはスプリング式であってもよ
い。
【００５８】・ドリブン側プーリ５２ではなくドライブ
側プーリ５１にワンウェイクラッチ５６を内蔵させるこ
と。 ・上記各実施形態において回転機械ＣＰ，ＰＡ，ＰＢ
は、モータ・ジェネレータＭＧよりも動力伝達経路の下
流側でエンジンＥｇに作動連結されていた。しかし、こ
れに限定されるものではなく、回転機械ＣＰ，ＰＡ，Ｐ
Ｂが、モータ・ジェネレータＭＧよりも動力伝達経路の
上流側でエンジンＥｇに作動連結される構成であっても
よい。つまり例えば、上記第１実施形態において圧縮機
ＣＰとモータ・ジェネレータＭＧの直列前後関係を反転
させ、同圧縮機ＣＰの回転軸６の前端部にドリブン側プ
ーリ５２を取り付けるとともに、同回転軸６の後端部に
モータ・ジェネレータＭＧの回転軸４４を連結させるこ
と。
側プーリ５１にワンウェイクラッチ５６を内蔵させるこ
と。 ・上記各実施形態において回転機械ＣＰ，ＰＡ，ＰＢ
は、モータ・ジェネレータＭＧよりも動力伝達経路の下
流側でエンジンＥｇに作動連結されていた。しかし、こ
れに限定されるものではなく、回転機械ＣＰ，ＰＡ，Ｐ
Ｂが、モータ・ジェネレータＭＧよりも動力伝達経路の
上流側でエンジンＥｇに作動連結される構成であっても
よい。つまり例えば、上記第１実施形態において圧縮機
ＣＰとモータ・ジェネレータＭＧの直列前後関係を反転
させ、同圧縮機ＣＰの回転軸６の前端部にドリブン側プ
ーリ５２を取り付けるとともに、同回転軸６の後端部に
モータ・ジェネレータＭＧの回転軸４４を連結させるこ
と。
【００５９】・上記各実施形態において、エンジンＥｇ
と回転機械ＣＰ，ＰＡ，ＰＢとの間の動力伝達経路上に
トルクリミッタを介在させること。このようにすれば、
エンジンＥｇの稼動状態において、回転機械ＣＰ，Ｐ
Ａ，ＰＢの負荷トルクがそのデッドロック等によって過
大となった場合でも、この過大な負荷トルクの影響がエ
ンジンＥｇ側に波及することを防止できる。特に、同ト
ルクリミッタを、モータ・ジェネレータＭＧと回転機械
ＣＰ，ＰＡ，ＰＢとの間の動力伝達経路上に介在させれ
ば、そのトルクリミット時においてもモータ・ジェネレ
ータＭＧを発電動作させることができる。
と回転機械ＣＰ，ＰＡ，ＰＢとの間の動力伝達経路上に
トルクリミッタを介在させること。このようにすれば、
エンジンＥｇの稼動状態において、回転機械ＣＰ，Ｐ
Ａ，ＰＢの負荷トルクがそのデッドロック等によって過
大となった場合でも、この過大な負荷トルクの影響がエ
ンジンＥｇ側に波及することを防止できる。特に、同ト
ルクリミッタを、モータ・ジェネレータＭＧと回転機械
ＣＰ，ＰＡ，ＰＢとの間の動力伝達経路上に介在させれ
ば、そのトルクリミット時においてもモータ・ジェネレ
ータＭＧを発電動作させることができる。
【００６０】・上記各実施形態において、モータ・ジェ
ネレータＭＧと圧縮機ＣＰとの間の動力伝達経路上に、
電磁クラッチ等のクラッチ機構を介在させること。この
ようにすれば、エンジンＥｇの稼動状態での冷房不要時
においては、クラッチ機構を遮断して圧縮機ＣＰを停止
させればよく、上述したような圧縮機ＣＰのクラッチレ
ス化を達成するための構成（遮断弁３４等）を削除する
ことができる。
ネレータＭＧと圧縮機ＣＰとの間の動力伝達経路上に、
電磁クラッチ等のクラッチ機構を介在させること。この
ようにすれば、エンジンＥｇの稼動状態での冷房不要時
においては、クラッチ機構を遮断して圧縮機ＣＰを停止
させればよく、上述したような圧縮機ＣＰのクラッチレ
ス化を達成するための構成（遮断弁３４等）を削除する
ことができる。
【００６１】・回転機械としては上記各実施形態で挙げ
たもの以外にも、例えばブレーキアシスト装置用の油圧
ポンプや、パワーステアリング装置用の油圧ポンプや、
エアサスペンション装置用のエアポンプや、冷却液の循
環によりモータ・ジェネレータＭＧ又はバッテリ５０の
冷却を行うための冷却装置の冷却液循環用のポンプ等、
外部からの回転入力により作動する機械であれば何でも
よい。
たもの以外にも、例えばブレーキアシスト装置用の油圧
ポンプや、パワーステアリング装置用の油圧ポンプや、
エアサスペンション装置用のエアポンプや、冷却液の循
環によりモータ・ジェネレータＭＧ又はバッテリ５０の
冷却を行うための冷却装置の冷却液循環用のポンプ等、
外部からの回転入力により作動する機械であれば何でも
よい。
【００６２】・本発明の発電発動システムを、車両以外
の例えば船舶に適用すること。上記実施形態から把握で
きる技術的思想について記載する。 （１）前記回転機械は、モータ・ジェネレータよりも動
力伝達経路の下流側でエンジンに作動連結されている請
求項１〜７のいずれかに記載の発電発動システム。
の例えば船舶に適用すること。上記実施形態から把握で
きる技術的思想について記載する。 （１）前記回転機械は、モータ・ジェネレータよりも動
力伝達経路の下流側でエンジンに作動連結されている請
求項１〜７のいずれかに記載の発電発動システム。
【００６３】（２）前記動力伝達機構は、エンジン側に
配置されたドライブ側回転体と、モータ・ジェネレータ
及び回転機械側に配置されたドリブン側回転体と、両回
転体間に巻き掛けられた巻き掛け部材とからなってお
り、前記ドライブ側回転体又はドリブン側回転体にワン
ウェイクラッチが内蔵されている請求項２に記載の発電
発動システム。
配置されたドライブ側回転体と、モータ・ジェネレータ
及び回転機械側に配置されたドリブン側回転体と、両回
転体間に巻き掛けられた巻き掛け部材とからなってお
り、前記ドライブ側回転体又はドリブン側回転体にワン
ウェイクラッチが内蔵されている請求項２に記載の発電
発動システム。
【００６４】（３）前記エンジンと回転機械との間の動
力伝達経路上にはトルクリミッタが介在されている請求
項１〜７、前記（１）及び（２）のいずれかに記載の発
電発動システム。
力伝達経路上にはトルクリミッタが介在されている請求
項１〜７、前記（１）及び（２）のいずれかに記載の発
電発動システム。
【００６５】（４）前記エンジンと回転機械との間の動
力伝達経路上には、同エンジンからの動力の伝達及び遮
断を切り換え可能なクラッチ機構が介在されている請求
項１〜７及び前記（１）〜（３）のいずれかに記載の発
電発動システム。
力伝達経路上には、同エンジンからの動力の伝達及び遮
断を切り換え可能なクラッチ機構が介在されている請求
項１〜７及び前記（１）〜（３）のいずれかに記載の発
電発動システム。
【００６６】
【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、動
力伝達方向の制限機能を機械的な構成により達成してお
り、発電発動システムの制御構成の簡素化及び電力消費
量の低減を図り得る。
力伝達方向の制限機能を機械的な構成により達成してお
り、発電発動システムの制御構成の簡素化及び電力消費
量の低減を図り得る。
【図１】 発電発動システムを示す図。
【図２】 ドリブン側プーリの正面図であり、ワンウェ
イクラッチ付近の断面拡大図。
イクラッチ付近の断面拡大図。
【図３】 第２実施形態を示す模式図。
【図４】 第３実施形態を示す模式図。
５６…機械的な構成による動力伝達方向の制限機能を達
成するためのワンウェイクラッチ、Ｅｇ…エンジン、Ｐ
Ｔ…動力伝達機構、ＭＧ…モータ・ジェネレータ、ＣＰ
…回転機械としての圧縮機。
成するためのワンウェイクラッチ、Ｅｇ…エンジン、Ｐ
Ｔ…動力伝達機構、ＭＧ…モータ・ジェネレータ、ＣＰ
…回転機械としての圧縮機。
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０４Ｃ 11/00 Ｆ０４Ｃ 11/00 Ｄ Ｈ０２Ｋ 7/18 Ｈ０２Ｋ 7/18 Ｂ Ｈ０２Ｐ 9/04 Ｈ０２Ｐ 9/04 Ｌ 9/06 9/06 // Ｆ０２Ｂ 63/06 Ｆ０２Ｂ 63/06 Ａ (72)発明者 川口 真広 愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地 株式会 社豊田自動織機製作所内 (72)発明者 大立 泰治 愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地 株式会 社豊田自動織機製作所内 (72)発明者 家岡 昇一 愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地 株式会 社豊田自動織機製作所内 (72)発明者 林 裕人 愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地 株式会 社豊田自動織機製作所内 Ｆターム(参考） 3G093 BA19 EB08 3H076 AA06 BB36 BB43 BB50 CC13 CC17 CC20 CC99 5H590 AA02 AA30 CA07 CA23 CC02 CD03 CE05 5H607 AA00 AA01 AA02 AA14 BB01 BB02 BB07 BB14 CC03 CC05 CC07 EE05 EE28 EE36 FF07 FF24
Claims (7)
- 【請求項１】 エンジンには動力伝達機構を介してモー
タ・ジェネレータ及び一つ又は複数の回転機械が作動連
結されており、エンジンの稼動時には、同エンジンから
の動力伝達によってモータ・ジェネレータが駆動されて
発電するとともに回転機械が駆動され、エンジンの停止
時には、モータ・ジェネレータが外部からの給電によっ
て発動して回転機械を駆動する構成の発電発動システム
において、 前記動力伝達機構は、エンジンからモータ・ジェネレー
タ及び回転機械への動力伝達を許容してなおかつ、モー
タ・ジェネレータからエンジンへの動力伝達を阻止する
ことが可能な、機械的な構成による動力伝達方向の制限
機能を有していることを特徴とする発電発動システム。 - 【請求項２】 前記動力伝達機構はワンウェイクラッチ
を備え、同ワンウェイクラッチによって動力伝達方向の
制限機能が達成されている請求項１に記載の発電発動シ
ステム。 - 【請求項３】 前記回転機械とモータ・ジェネレータと
は直列に配置されている請求項１又は２に記載の発電発
動システム。 - 【請求項４】 前記回転機械とモータ・ジェネレータと
は並列に配置されている請求項１又は２に記載の発電発
動システム。 - 【請求項５】 前記回転機械は空調装置の冷凍サイクル
を構成する圧縮機である請求項１〜４のいずれかに記載
の発電発動システム。 - 【請求項６】 前記圧縮機の回転軸は動力伝達機構に直
結されており、エンジンの稼動時においては常時回転駆
動される構成である請求項５に記載の発電発動システ
ム。 - 【請求項７】 前記モータ・ジェネレータにはその発電
及び発動を制御するためのモータ・ジェネレータ制御装
置が電気的に接続されており、同モータ・ジェネレータ
制御装置には冷却液の循環によりその冷却を行うための
冷却装置が備えられており、同冷却装置が有する冷却液
循環用のポンプが前記回転機械をなしている請求項１〜
６のいずれかに記載の発電発動システム。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000316797A JP2002120552A (ja) | 2000-10-17 | 2000-10-17 | 発電発動システム |
| PCT/JP2001/008754 WO2002032706A1 (fr) | 2000-10-17 | 2001-10-04 | Systeme de generation de puissance et d"actionnement |
| EP01974688A EP1327543A4 (en) | 2000-10-17 | 2001-10-04 | POWER GENERATING AND ACTUATION SYSTEM |
| US10/399,363 US20040055843A1 (en) | 2000-10-17 | 2001-10-04 | Power generation and actuating system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000316797A JP2002120552A (ja) | 2000-10-17 | 2000-10-17 | 発電発動システム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002120552A true JP2002120552A (ja) | 2002-04-23 |
Family
ID=18795695
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000316797A Pending JP2002120552A (ja) | 2000-10-17 | 2000-10-17 | 発電発動システム |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US20040055843A1 (ja) |
| EP (1) | EP1327543A4 (ja) |
| JP (1) | JP2002120552A (ja) |
| WO (1) | WO2002032706A1 (ja) |
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| JP2014231770A (ja) * | 2013-05-29 | 2014-12-11 | アイシン精機株式会社 | オイルポンプ装置 |
| JP6767068B1 (ja) * | 2020-03-27 | 2020-10-14 | 忠由 佐藤 | 発電システムおよび発電方法 |
| WO2023142760A1 (zh) * | 2022-01-26 | 2023-08-03 | 山东楷晋机电科技有限公司 | 基于行星齿轮加速器的双动力压缩机 |
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| US8030880B2 (en) | 2006-11-15 | 2011-10-04 | Glacier Bay, Inc. | Power generation and battery management systems |
| US8863540B2 (en) | 2006-11-15 | 2014-10-21 | Crosspoint Solutions, Llc | HVAC system controlled by a battery management system |
| US7797958B2 (en) | 2006-11-15 | 2010-09-21 | Glacier Bay, Inc. | HVAC system controlled by a battery management system |
| US8381540B2 (en) | 2006-11-15 | 2013-02-26 | Crosspoint Solutions, Llc | Installable HVAC systems for vehicles |
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- 2001-10-04 WO PCT/JP2001/008754 patent/WO2002032706A1/ja not_active Application Discontinuation
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- 2001-10-04 EP EP01974688A patent/EP1327543A4/en not_active Withdrawn
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